ZAŁĄCZNIK 8. ECAC, EUROCONTROL, ECIP / LCIP Polska. Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN

Transkrypt

1 ECAC, EUROCONTROL, ECIP / LCIP Polska Na podstawie ujednoliconej Konwencji EUROCOTROL, w celu ustanowienia jednolitego europejskiego systemu zarządzania przestrzenią powietrzną Umawiające się Strony, dla osiągnięcia harmonizacji i integracji, zgodziły się na: 1. wzmocnienie swojej współpracy i rozwinięcie wspólnych działań w dziedzinie żeglugi powietrznej, 2. branie w należyty sposób pod uwagę, przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa, potrzeby obronności oraz zapewnienie maksymalnej wolności wszystkim użytkownikom przestrzeni powietrznej, kosztów rzeczywistych dostarczanych usług, 3. potrzebę zmniejszania, tam gdzie to jest możliwe, między innymi w operacyjnych, technicznych i ekonomicznych warunkach, każdego niekorzystnego wpływu na środowisko. Umawiające się Strony (w tym Polska od roku 2004) postanowiły między innymi, że zobowiązują się: (a) określić europejską politykę w zakresie zarządzania ruchem lotniczym, obejmującą zdefiniowanie strategii i planów, których celem jest uzyskanie rozwoju pojemności systemu, niezbędnego do zaspokojenia potrzeb cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, w sposób ekonomiczny i przy równoczesnym utrzymaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa, (b) ustanowić skonkretyzowane cele odnoszące się do sprawności i efektywności operacji zarządzania ruchem lotniczym w Rejonach Informacji Powietrznej, (c) wprowadzić bieżącą kontrolę działania systemu zarządzaniu ruchem lotniczym oraz system planowania strategicznego, (d) wprowadzić dla służb ruchu lotniczego i urządzeń w Europie wspólny program ujednolicania i wdrażania ECIP (European Common Convergence and Implementation Plan); (f) dokonać harmonizacji przepisów dotyczących służb ruchu lotniczego; (g) rozwinąć będącą w dyspozycji pojemność przestrzeni powietrznej w celu zaspokojenia popytu w zakresie ruchu lotniczego i zapewnienia bardziej efektywnego wykorzystania tej pojemności, poprzez wspólne ustanowienie, funkcjonowanie i rozwijanie wspólnego europejskiego systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w ramach wprowadzania jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym; (h) popierać wspólne nabywanie systemów ruchu lotniczego i urządzeń; (i) wprowadzić wspólną politykę w zakresie ustanawiania i obliczania opłat należnych od użytkowników trasowych urządzeń i służb w żegludze powietrznej, zwanych dalej opłatami trasowymi ; (j) wprowadzić mechanizm, niezależny od świadczenia usług, wielostronnego rozwoju i harmonizacji regulacji prawnych w zakresie bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem lotniczym, w ramach ogólnego systemowego podejścia do sprawy bezpieczeństwa w lotnictwie; (k) uczestniczyć w planowaniu, wdrażaniu i monitorowaniu globalnego satelitarnego systemu żeglugi powietrznej (GNSS); 229

2 (l) rozpoznawać nowe możliwości podejmowania wspólnych działań w dziedzinie planowania, wdrożenia, monitorowania lub funkcjonowania systemów i służb w żegludze powietrznej; (m) w nawiązaniu do koncepcji gate-to-gate rozwijać ogólną politykę i odpowiedni, wydajny i skuteczny proces strategicznego wyznaczania i planowania tras oraz przestrzeni powietrznej. W oparciu i w/w postanowienia uruchomiono projekt ECIP (European Common Convergence and Implementation Plan), który swoim zasięgiem oddziaływania obejmuje również kraje ECAC. Zadaniem ECIP jest poprawa funkcjonowania systemu ATM w Europie dzięki wspólnie zaplanowanym i uzgodnionym działaniom w perspektywie pięciu do siedmiu lat. ECIP zapewnia ramy koordynacyjne dla uzgodnionych działań podejmowanych przez kraje należące do EUROCONTROL oraz kraje uczestniczące w programie European Air Traffic Management Programme (EATMP). Z uwagi na rozpoczęcie procesu regulacji części zagadnień w ramach legislacji SES (Single European Sky) część projektów Rozporządzeń przygotowywana jest przez EUROCONTROL na podstawie mandatów otrzymanych z Komisji Europejskiej. W oparciu o te mandaty powstają projekty tzw. implementing rules, które ogłaszane są jako Rozporządzenia KE. Proces uzgadniania celów ECIP oraz zależności planowania celów ECIP i ich realizacji w poszczególnych państwach przedstawiają poniższe rysunki. Uzgodnione w ramach ECIP oraz realizowane w ramach LCIP Polska (Local Convergence and Implementation Plan - Poland) cele w odniesieniu do lotniczych urządzeń naziemnych (LUN) przedstawiają się następująco: 230

3 Łączność ZAŁĄCZNIK 8 Telekomunikacja w służbach żeglugi powietrznej oraz służbach kontroli ruchu lotniczego obejmuje systemy łączności głosowej i transmisji danych, naziemnej (ground-ground - G/G), ziemia-powietrze (air/ground - A/G) oraz powietrze-powietrze (air/air - A/A). Rozwój w/w systemów w przyszłości związany jest z zastosowaniem sieci cyfrowej transmisji danych i głosu, ograniczeniem korespondencji głosowej oraz większym zastosowaniem systemów wymiany depesz co pozwoli na wzrost pojemności systemów łączności, poprawę bezpieczeństwa przekazu, lepszą i mierzalną jakość usługi, poprawę wykorzystania spektrum oraz lepszy zwrot z inwestycji w systemy telekomunikacyjne. Nawigacja Działania prowadzone w obszarze nawigacji mają na celu harmonizację i integrację przedsięwzięć inwestycyjnych i projektowych w poszczególnych państwach celem zapewnienia systemów nawigacyjnych zgodnych z potrzebami użytkowników przestrzeni oraz efektywnych z punktu widzenia ponoszonych kosztów na instalację i eksploatację. Zaawansowane rozwiązania z zakresu systemów nawigacji pozwolą na lepszą organizację przestrzeni powietrznej oraz zapewnią wysoki poziom poziom elastyczności w zakresie operacji lotniczych oraz wyposażenia wykorzystywanego na pokładzie samolotów. Wśród tych zaawansowanych rozwiązań wyróżnia się technologie satelitarne jako przyszłe systemy nawigacji, przy równoczesnym zapewnieniu niezbędnej redundancji w postaci naziemnych konwencjonalnych systemów nawigacji jako zapasu dla systemów GNSS (Global Navigation Satellite Systems). Dozorowanie Systemy dozorowania są obecnie zasadniczym elementem zintegrowanego sytemu zarządzania ruchem lotniczym - Air Traffic Management (ATM). W zakres systemów dozorowania wchodzą źródła radiolokacyjne, systemy transmisji danych, systemy przetwarzania i zobrazowania informacji. Rozwiązania te służą zapewnieniu bezpiecznych separacji pomiędzy statkami powietrznymi. Przyszłe rozwiązania systemów dozorowania opierały się będą na pozyskiwaniu dodatkowych parametrów bezpośrednio z pokładowych systemów statków powietrznych, co pozwoli na poprawę pojemności systemów ATM oraz umożliwi nowe formy sprawowania kontroli, polegające na delegowaniu odpowiedzialności za zachowanie bezpiecznej separacji od kontrolera do pilota lub współdzieleniu tej odpowiedzialności. Strategia realizowana w ramach ECIP w zakresie dozorowania bazuje na wykorzystaniu różnych rozwiązań technicznych w zależności od specyfiki przestrzeni powietrznej oraz wymaganej pojemności przestrzeni w danym obszarze geograficznym. W domenie dozorowania zdefiniowano następujące źródła i techniki zapewniające odpowiedni poziom dozorowania: 231

4 - Radar Pierwotny Primary Surveillance Radar (PSR), - Radar Wtórny Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR), - Mode S, - ADSB, - Multi-lateration, - ADS-C. ZAŁĄCZNIK 8 Zestawienie celów ECIP (znajdujących się w LCIP poszczególnych państw) w zakresie LUN (urządzeń i systemów CNS/ATM) oraz informację o tym które z tych celów będą wspierane przez Rozporządzenia SES (kolumna Reg ) przedstawiono w tabeli poniżej: Tabela 1. Zestawienie celów ECIP w zakresie LUN. 232

5 SES Zobowiązania i wymagania wynikające z członkostwa w UE i EUROCONTROL W wyniku przystąpienia w 2004 r. przez Polskę do Unii Europejskiej i EUROCONTROL zostaliśmy zobowiązani do realizacji wspólnej europejskiej polityki transportowej w zakresie transportu lotniczego i stworzenia systemu, który w sposób jak najbardziej bezpieczny i efektywny oraz zgodny z zasadami prawa UE pozwoli na uczestniczenie przez RP w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES). Zgodnie z rozporządzeniami UE w sprawie SES każde państwo członkowskie odpowiedzialne jest m.in. za: zapewnienie zgodności działania służb żeglugi powietrznej z wymaganiami Wspólnoty Europejskiej, za certyfikację tych służb, za inspekcjonowanie i audytowanie tych służb. Wspólne europejskie wymagania w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej obejmują badanie instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej pod kątem jej : - technicznej i operacyjnej kompetencji oraz przydatności, - systemów i procesów zarządzania bezpieczeństwem i jakością, - systemów sprawozdawczych, - jakości usług, - zdolności finansowej, - zobowiązań finansowych i ubezpieczenia, -własności i struktury organizacyjnej, włącznie z zapobieganiem konfliktom interesów, (status prawny, struktura własności i wszelkie inne uzgodnienia mające znaczący wpływ na kontrole jej aktywów), - zasobów ludzkich, włącznie z odpowiednimi planami obsady stanowisk, - ochrony. Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej przyjęta w marcu 2004 r., w dużym zakresie zmienia zasady organizacji służb żeglugi powietrznej lotniczej. W przepisach SES określono organizację, podział ról i zakres odpowiedzialności pomiędzy organami nadzoru i służbami żeglugi powietrznej oraz ustanowiono transgraniczne bloki przestrzeni powietrznej (FAB). Po wprowadzeniu bloków (np. FAB blok przestrzeni rozważany w ramach Inicjatywy Bałtyckiej) nie granice państwowe lecz operacyjne potrzeby ruchu lotniczego wyznaczały będą strukturę przestrzeni powietrznej. Dzięki instrumentom regulacyjnym zastosowanym w ramach jednolitej przestrzeni powietrznej (SES) WE dysponuje skutecznymi mechanizmami podejmowania decyzji, które w znacznym stopniu opierają się na konsultacjach zwłaszcza z 233

6 Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, utworzonym z przedstawicieli Państw Członkowskich oraz branżowego organu konsultacyjnego (ICB), w którym uczestniczą przedstawiciele branży lotniczej oraz m.in. przedstawiciele dostawców usług żeglugi powietrznej poprzez CANSO). W ramach regulacji wykonawczych decyzje (np. Rozporządzenia dotyczące poszczególnych celów ECIP) nabierają charakteru nakazowego, na czym polega ich siła i różnica w stosunku do celów LCIP gdzie miały jedynie charakter uzgodnionych przez państwa działań dobrowolnych. Warto przy tym podkreślić, że zawarte w dokumentach SES wymagania dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej pozostawiają swobodę państwu członkowskiemu co do ich wyznaczenia oraz formy takiego wyznaczenia. Przepisy te nie wpływają także na uprawnienia państwa członkowskiego do przyjęcia własnych regulacji w zakresie organizacji jego sił zbrojnych, bezpieczeństwa publicznego i spraw obronnych. Zgodnie z ramowym rozporządzeniem nr 549/2004: zastosowanie rozporządzenia nie narusza suwerenności Państw Członkowskich w ich przestrzeni powietrznej oraz wymogów Państw Członkowskich dotyczących porządku publicznego, bezpieczeństwa publicznego i spraw obronnych zgodnie z art.13. W myśl rozporządzenia WE nr 550/2004 wspólny system certyfikowania tych instytucji powinien być utworzony przy zachowaniu ciągłości zapewniania służb co oznacza, że państwo ma prawo wyznaczenia instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej działając w ogólnym interesie gospodarczym i obronnym. Polska powinna wykonać zapisy prawa UE odnośnie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES) zawarte w następujących dokumentach podstawowych SES: rozporządzenia WE nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004r. ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (tzw. Rozporządzenie Ramowe), rozporządzenia WE nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i rady z dnia 10 marca 2004r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, rozporządzenia WE nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, rozporządzenia WE nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym, rozporządzenia Komisji WE nr 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (Rozporządzenie w oparciu o które realizowany będzie proces certyfikacji). Rzeczypospolita Polska jest także zobowiązana w związku z przystąpieniem w 2004 r. do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej EUROCONTROL do przystąpienia przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do wspólnego, europejskiego systemu pobierania opłat nawigacyjnych, fakturowania oraz ściągania należności, realizowanego przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (CRCO) EUROCONTROL. 234

7 SESAR ZAŁĄCZNIK 8 SESAR stanowi część techniczną Jednolitej Przestrzeni Europejskiej jako propozycja wpisująca się w realizację Strategii Lizbońskiej, łącząc i wspierając wysiłki w dziedzinie europejskich badań i innowacji technologicznych na rzecz wzrostu i tworzenia miejsc pracy w Europie. SESAR jest też jednym z projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania z zakresu infrastruktury wskazanych przez Radę: - rezolucje Rady z dnia r. (94/C 309/02), - z dnia r. (95/C 317/01) - oraz z dnia r. (1999/C 222/01). - Decyzja Parlamentu i Rady 1692/96/WE z dnia r. - Wniosek Komisji COM(2004) 475 z dnia r. Z uwagi na fakt, że transport powietrzny przynosi w Europie około 220 mld EUR w ramach produktu wewnętrznego brutto i daje zatrudnienie 3,1 mln osób oraz jest ważnym elementem spójności europejskiej, dzięki możliwości szybkiego przepływu towarów i ludzi, jak również zapewnieniu niezbędnego dostępu do regionów odosobnionych. Ponadto prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w Europie przewidują, że w ciągu następnych 20 lat jego natężenie wzrośnie ponad dwukrotnie, a w niektórych regionach nawet trzykrotnie (np. w Europie Środkowej włączając Polskę). Rozwój infrastruktury transportu lotniczego staje się obecnie priorytetem dla wzrostu w Europie. Projekt SESAR zmierza do realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji dzięki opracowaniu technologii, sposobów organizacji i elementów przemysłowych zdolnych do zapewnienia bezpieczeństwa i płynności transportu lotniczego w ciągu następnych 20 lat w Europie i na świecie. Stanowi on również odpowiedź Wspólnoty Europejskiej na perspektywy przedstawione przez grupę wysokiego szczebla ds. jednolitej przestrzeni powietrznej oraz zalecenia Rady Konsultacyjnej w Zakresie Badań Aeronautycznych w Europie (ACARE), nawołujących do rewolucji kontroli ruchu lotniczego, która umożliwi Europie podjęcie wyzwań związanych z jej rozwojem gospodarczym i społecznym. Dzięki decydującemu znaczeniu dla rozkwitu sektora lotniczego w Europie projekt ten jest zgodny ze Strategią Lizbońską, której celem jest uczynienie z Unii Europejskiej gospodarki opartej na wiedzy, najbardziej konkurencyjnej i dynamicznej w świecie. Mimo, że transport lotniczy jest dziedziną, która szybko się rozwija, a efektywność systemu światowego poprawia się, nastąpiła tylko nieznaczna poprawa wyposażenia naziemnego. W rzeczywistości silnemu rozwojowi 235

8 ruchu lotniczego w ciągu ostatnich 20 lat nie towarzyszyła zasadnicza modernizacja systemu kontroli ruchu lotniczego. W epoce społeczeństwa informacyjnego, kontroler ruchu i pilot porozumiewają się wciąż głosem wykorzystując te same środki radiowe jak dawniej. Mimo, że kabina pilota jest w coraz większym stopniu zautomatyzowana, kontroler ruchu musi wciąż opierać swą pracę głównie na przewidywaniu problemów i przeszkód, które mogą się pojawić. Współczynniki niezawodności i bezpieczeństwa transportu lotniczego, które w porównaniu z innymi środkami transportu są wyjątkowe, mogłyby zostać w dużej mierze utrzymane, bez zmiany metod pracy, dzięki znacznemu wzrostowi liczby pracowników - którzy umożliwiliby lepsze rozłożenie natężenia ruchu. Ponieważ jednak granica możliwości staje się krytyczna konieczny jest skok jakościowy możliwy jedynie przez zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technicznych oraz ineteroperacyność i integracje systemów. Ze względu na to, że aktualne systemy kontroli ruchu lotniczego są przestarzałe i mają lokalny charakter, z analiz przeprowadzonych przez KE wynika, że nie są one wystarczająco dostosowane, aby mogły służyć szybkiemu, wiarygodnemu i opartemu na rachunku ekonomicznym rozwojowi lotnictwa w Europie. Potrzeby sektora w sytuacji zasadniczej zmiany są następujące: Pasażerowie chcą transportu sprawnego, dostępnego cenowo i bardzo bezpiecznego, Ochrona środowiska staje się zasadniczym czynnikiem ograniczającym harmonijny rozwój mobilności, Wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. pokazały, że samolot może stanowić zagrożenie. W pracach nad SESAR założono, że konieczne zmiany uwzględniające nowe podejście do transportu lotniczego nie mogą się opierać na bazie aktualnego systemu, w którym: Niektóre technologie mają po kilkadziesiąt lat i dobiegają kresu możliwości rozwojowych, szczególnie w odniesieniu do pełnego wykorzystania nowych technologii telekomunikacyjnych lub technologii nawigacji satelitarnej. Ten brak możliwości wprowadzania zmian technicznych zmusza w szczególności statki powietrzne do poruszania się po z góry ustalonych, sztywnych trasach, które nie są optymalne pod względem zużycia energii i emisji hałasu. Nadmierne dostosowanie różnych systemów do właściwości miejscowych, mimo że pozwala operatorom sprostać natężeniu ruchu, osłabia całość systemu sprawiając, że trudniej jest uzyskać interoperacyjność zarówno techniczną jak i operacyjną. 236

9 W dziedzinie kontroli ruchu lotniczego pomiędzy poszczególnymi państwami Unii istnieją znaczne rozbieżności w poziomie wyposażenia i realnych możliwościach, co negatywnie wpływa na sprawność działania całości systemu. W SESAR chodzi o realizację skoku technologicznego, na przykład w dziedzinie wymiany danych pomiędzy ziemią i samolotem, nawigacji satelitarnej, zautomatyzowanego zarządzania w czasie rzeczywistym trasami przelotu statków powietrznych. Pozwoli lepiej wykorzystać olbrzymi rozwój technologii komputerowych i łączności, uwzględniając już w fazie koncepcyjnej opracowywania systemów niezbędne ograniczenia związane z ochroną, bezpieczeństwem i niezawodnością. SESAR umożliwi połączenie i racjonalizację rozwoju systemów kontroli ruchu lotniczego nowej generacji, co pozwoli na wstępie uzyskać korzyści wynikające z ekonomii skali, lecz również później znaczne korzyści w zakresie eksploatacji i obsłudze technicznej tych systemów. Badanie przeprowadzone na zlecenie Komisji, w którym udział brali przedstawiciele branżowego organu konsultacyjnego (ICB) wskazuje na zysk finansowy netto o aktualnej wartości 20 mld EUR z realizacji projektu SESAR. Znaczące będzie oddziaływanie projektu SESAR na środowisko przede wszystkim dzięki wykorzystaniu zaawansowanych rozwiązań GNSS (GPS / GALILEO), które umożliwią wyznaczanie tras prostszych, a więc lepszych z punktu widzenia środowiska naturalnego. Szacuje się, że korzyści w tym zakresie dla każdego lotu (szacunki EUROCONTROL) mogą oznaczać zmniejszenie o 4% do 6 % emisji gazów cieplarnianych. Ponadto z racji większej dokładności i elastyczności związanej z zastosowaniem nawigacji satelitarnej i urządzeń wspomagania lądowania i startu nowej generacji, będzie można optymalizować trasy przelotu wokół portów lotniczych uwzględniając ograniczenia, o które zabiegają miejscowi mieszkańcy. SESAR będzie scalał fundusze przeznaczone na badania i rozwój ukierunkowane na stworzenie systemu nowej generacji i pozwoli ujednolicić sprzęt w różnych państwach Unii i rozwinąć nową infrastrukturę lotnictwa europejskiego. Ze względu na różnice pomiędzy systemami kontroli ruchu w Europie i różnorodność funkcjonującej floty statków powietrznych, należy dołożyć starań, aby rozwiązania przejściowe zapewniały ciągłość i jakość usług oferowanych użytkownikom europejskiej przestrzeni powietrznej. Dlatego SESAR został podzielony na kilka etapów w sposób zapewniający elastyczność we wprowadzaniu zmian i minimalizujący ryzyko związane z tymi zmianami. 237

10 - Faza definiowania (lata ) - pozwoli przede wszystkim zrealizować plan modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Jej celem jest określenie różnych etapów technologicznych, które należy przejść, priorytetów modernizacji i harmonogramów wprowadzania do realizacji. - Faza realizacji (lata ) która dzieli się na dwa kolejne etapy: Rozwoju (lata ) etap ten pozwoli na rozwój podstawowych technologii, które będą podstawą systemów nowej generacji. Rozmieszczenia (lata ) - faza instalacji na wielką skalę nowych systemów i powszechnego wprowadzenia związanych z nimi zasad działania. System zarządzania ruchem lotniczym, który będzie wynikiem tego ostatniego etapu odpowiada nowej generacji kontroli ruchu. Zakłada się że nowy system będzie posiadał trzykrotnie większe możliwości w stosunku do aktualnej sytuacji zwiększając stopień bezpieczeństwa co najmniej dziesięciokrotnie i znacznie obniżając aktualny jednostkowy koszt operacyjny. Przepisy ICAO Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems. Doc 9750 ICAO European Region Transition Plan to CNS/ATM ICAO Doc European Region Air Navigation Plan ICAO Circular 278-AN/164, National Plan for CNS/ATM Systems, Guidance Material European Air Traffic Management Programme ATM Strategy for 2000+, Vol. 1 & 2 EATMP Navigation Strategy for ECAC, - NAV.ET1.ST EUROCONTROL Airspace Strategy for the ECAC States, - ASM.ET1.ST EAS Transition Plan For The Implementation Of The Eurocontrol Airspace Strategy For The ECAC States, Vol. 1 & 2, - ASM.ET1.ST TPIAS Transition Plan for the Implementation of the Navigation Strategy in ECAC , - NAV.ET1.ST EUR Document 001/RNAV/5 Guidance Material Relating to the Implementation of Area Navigation (RNAV) in the EUR Region, - Third Draft,