Rynek Polskiej Nafty i Gazu

Transkrypt

1 Raport Instytutu Nafty i Gazu w Krakowie Rynek Polskiej Nafty i Gazu 2011 Patronat Honorowy: Minister Gospodarki RP Główny Sponsor: Partner merytoryczny:

2

3 Spis treści: Słowo wstępne Ministra Gospodarki...5 Ekonomia Ropy i Gazu...7 Czy potrzebny jest nadzór władzy nad ropą i gazem?... 8 Czy są powody do obaw o przyszłość dostaw i cen paliwa gazowego do Polski?...16 Ropa: poszukiwania, wydobycie, sprzedaż...23 Jak karzeł stał się olbrzymem Rewolucje społeczne w Afryce czy świat czeka kolejny kryzys naftowy?...40 Wiertnictwo...46 Gaz: eksploracja, dystrybucja, sprzedaż Jest szansa na zwiększenie bezpieczeństwa Polski w sektorze energii Niekonwencjonalne podejście do niekonwencjonalnych złóż...60 Gazy cieplarniane kontra Ziemia...66 Moda na huby gazowe czy przyjdzie też do Polski?...74 LPG pod specjalnym nadzorem...80 Nowe wyzwanie dla poszukiwań złóż gazu...90 Poszukiwania Nafty i Gazu Kraków Sp. z o.o. przygotowuje się do udostępniania złóż gazu łupkowego...96 Monitoring w trybie on-line Wkład BSiPG GAZOPROJEKT SA we wzrost bezpieczeństwa energetycznego kraju Multi, czyli multum nowoczesnych rozwiązań Ekologia w przemyśle naftowym i gazowniczym Promocja zdrowszej energii Biokomponenty w paliwie a olej silnikowy Mikroorganizmy: sprzymierzeńcy i wrogowie? Ropa naftowa i gaz ziemny niekonwencjonalna przyszłość Redakcja:orz Rynek Polskiej Nafty i Gazu Layout, skład DTP: Grzegorz Łapa ISSN Paweł Noszkiewicz pawel.n@webkreator.com.pl Wydawca: Instytut Nafty i Gazu Kraków, ul. Lubicz 25 A tel.: +48(12) fax: +48(12) office@inig.pl REGON: NIP: KRS: Redakcja: Instytut Nafty i Gazu Kraków, ul. Lubicz 25 A tel.: +48(12) , fax: +48(12) nafta-gaz@inig.pl Marketing i promocja: Wojciech Łyko Wojciech.Lyko@inig.pl Redaktorzy: Agnieszka J. Kozak Wojciech Łyko Współpraca redakcyjna: Tomasz Barańczyk Sławomir Huss Grzegorz Kuś Jacek Ciborski Michał Krasodomski Maria Woźny Piotr Kasza Jerzy Rachwalski Iweta Gdala Mateusz Konieczny Beata Altkorn Irena Matyasik Anna Jarosz Regina Katlabi Anna Huszał Mariusz Caliński Joanna Zaleska-Bartosz Zbigniew Stępień Stanisław Oleksiak Wiesława Urzędowska Joanna Brzeszcz Piotr Kapusta Anna Turkiewicz Ilustracje: Zamieszczone w niniejszym raporcie fotografie pochodzą z serwisów: sxc.hu, isctockphoto oraz z archiwum firm: Grupa Lotos S.A., Instytut Nafty i Gazu, PNiG Sp. z o.o. Pozostałe ilustracje zostały opracowane przez autorów publikacji. Druk: Drukarnia i Agencja Wydawnicza ARGI ul. Żegiestowska 11 Wrocław Nakład: 1200 egzemplarzy

4

5 WICEPREZES RADY MINISTRÓW MINISTER GOSPODARKI Waldemar Pawlak Szanowni Państwo, Jest mi niezmiernie miło zarekomendować Państwu kolejny raport roczny Instytutu Nafty i Gazu w Krakowie Rynek Polskiej Nafty i Gazu Wydawnictwo to w sposób kompleksowy podejmuje najbardziej interesujące zagadnienia sektora naftowego i gazowego, przez co stanowi doskonałe uzupełnienie i usystematyzowanie wiedzy w tych obszarach. Rynek Polskiej Nafty i Gazu 2011 prezentuje najbardziej aktualne tematy, które w znacznym stopniu determinują kształt rynków energetycznych konsekwencje nieodległego uruchomienia gazociągu Nord Stream czy wpływ wydarzeń w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie na ceny i podaż ropy naftowej na świecie. W publikacji nie mogło także zabraknąć szeregu informacji i analiz w obszarze gazu łupkowego, LPG, nowych technologii czy zagadnień środowiskowych. Sektor energetyczny jest w dzisiejszych czasach fundamentem gospodarki i podstawą funkcjonowania wszystkich gałęzi przemysłu. Przywykliśmy, że ropa naftowa, paliwa czy gaz ziemny są przedmiotem codziennych informacji medialnych w zakresie cen, podaży, zakłóceń dostaw i nowych inwestycji. Polska traktuje ten obszar z ogromną atencją. Staramy się tworzyć przyjazne ramy prawne funkcjonowania dla przedsiębiorców w sektorze ropy i gazu, bacznie obserwujemy wydarzenia na forum Unii Europejskiej i interweniujemy zawsze gdy uznamy, że proponowane rozwiązania nie służą rozwojowi polskiego sektora energetycznego. Polska w bieżącym półroczu przewodzi pracom UE czas ten poświęcamy także na bardzo intensywny wysiłek w obszarze zagadnień energetycznych: uwydatniamy zewnętrzny wymiar polityki energetycznej UE, promujemy solidarność energetyczną i staramy się z rozsądkiem podchodzić do aspektu klimatycznego funkcjonowania sektorów energetycznych w Europie. Waldemar Pawlak wicepremier, minister gospodarki Polska stoi przed wielkimi wyzwaniami w zakresie energii dość wspomnieć rozwój sektora gazu łupkowego, energetykę jądrową czy inwestycje w elektroenergetyce, gazownictwie i górnictwie. To bardzo zaawansowane działania, Polska z rozmysłem podchodzi do każdego z sektorów energii, starając się dbać o konkurencyjność i innowacyjność gospodarki. Bezpieczeństwo energetyczne ma swoją ogromną wartość w zabieganiu o taki stan interesów państwa, który gwarantuje stałość dostaw nośników energii, przy jednoczesnym zagospodarowaniu złóż wewnątrz kraju i dbałości o alternatywne drogi dostaw. Polska jest krajem bezpiecznym energetycznie, chociaż nie wolnym od wpływu wydarzeń na rynkach światowych, co obserwujemy zwłaszcza w ostatnich miesiącach w odniesieniu do cen ropy naftowej i paliw. Serdecznie zachęcam do lektury niniejszej publikacji. Rynek Polskiej Nafty i Gazu 2011 to pozycja przeznaczona nie tylko dla osób głęboko zaangażowanych w zagadnienia energetyczne ale także dla tych wszystkich, którzy pragną poszerzyć swoją wiedzę w tym zakresie czy też poznać najnowsze analizy, trendy oraz wydarzenia rynku naftowego i gazowniczego.

6

7 Ekonomia Ropy i Gazu

8 Ekonomia Ropy i Gazu Rząd polski w sektorach strategicznych Czy potrzebny jest nadzór władzy nad ropą i gazem? TOMASZ BARAŃCZYK, SŁAWOMIR HUSS, GRZEGORZ KUŚ Analizując rolę państwa w sektorach ropy naftowej i gazu ziemnego bez problemu można dostrzec, że kurczące się zasoby surowców energetycznych oraz stale rosnący popyt na wszelkiego rodzaju paliwa stawiają władze państw w niewątpliwie trudnej sytuacji. Muszą one bowiem balansować pomiędzy zaspokojeniem potrzeb swoich obywateli, konkurencyjnością gospodarki, ochroną środowiska oraz wpływami do budżetu. 8 Istnieje szereg grup narzędzi, które umożliwiają władzom wpływ na strategiczne sektory gospodarki. Ich spektrum jest różnorodne: począwszy od narzędzi podatkowych, poprzez nadzór właścicielski nad kluczowymi podmiotami energetycznego łańcucha wartości, na wsparciu projektów inwestycyjnych skończywszy. Ze względu na regulacje unijne, w przypadku krajów członkowskich możliwość elastycznego regulowania rynku poprzez narzędzia podatkowe jest ograniczona, dlatego pojawiają się inne narzędzia, zwłaszcza te prorozwojowe i proekologiczne, które szybko zyskują na znaczeniu. Analizując kwestie obecności (ingerencji) państwa w sektorach strategicznych, nie sposób nie rozpocząć od najbardziej dotkliwych dla kierowców aspektów podatku akcyzowego oraz innych instrumentów we władaniu fiskusa. Wśród podatkowych instrumentów oddziaływania na rynek ropy naftowej i gazu, a w konsekwencji na poziom cen tych dóbr, należy wymienić: akcyzę na paliwo, opłatę paliwową oraz stawkę podatku VAT. Większy wachlarz instrumentów fiskalnych o działaniu bezpośrednim dotyczy rynku ropy naftowej. Jednocześnie, w związku z koniecznością ochrony środowiska, państwo powinno kształtować także swoją politykę fiskalną dotyczącą rynku ropy naftowej i gazu z uwzględnieniem tego aspektu. Wpływ na rynek ropy naftowej i gazu ziemnego może zostać osiągnięty przez wprowadzenie określonych obostrzeń albo ulg podatkowych zarówno dla konsumentów, jak i przedsiębiorstw z tych sektorów. Modelowanie akcyzą, VAT-em i opłatą paliwową Sprzedaż paliw płynnych podlega opodatkowaniu podatkiem akcyzowym, który obecnie wynosi 1565 zł/1000 l w odniesieniu do benzyn bezołowiowych oraz 1048 zł/1000 l w przypadku olejów napędowych. Stawki akcyzy określone są w ustawie o podatku akcyzowym, co sugeruje, iż ich ewentualna trwała zmiana wymaga przejścia przez długotrwały proces legislacyjny. Wprawdzie, w określonych sytuacjach, ze względu na stan gospodarki państwa, minister finansów może czasowo (nie dłużej niż na trzy miesiące i w odstępach co najmniej trzymiesięcznych) obniżać

9 Ekonomia Ropy i Gazu Biorąc pod uwagę zmiany ustawodawcze, które weszły w życie w Polsce na początku 2011 r. (m.in. zwiększenie stawki VAT z 22% do 23%, zniesienie ulgi na biopaliwa w podatku akcyzowym oraz w CIT), w najbliższym czasie należy spodziewać się raczej kolejnego zwiększenia obciążeń fiskalnych w podatku VAT i akcyzie niż ich obniżenia. Przemawiają za tym również zmiany w ustawie o VAT uzależniające stawkę tego podatku od relacji długu państwowego do Produktu Krajowego Brutto. stawki akcyzy na określone wyroby, jednak wydaje się, że rozwiązanie takie może przynieść jedynie krótkotrwały efekt. Ograniczenia w zakresie zmian stawek akcyzy na paliwa przewiduje prawo unijne zgodnie z dyrektywami, wysokość akcyzy w Polsce nie może być niższa niż 359 euro/1000 l dla benzyny bezołowiowej oraz 302 euro/1000 l dla oleju napędowego (330 euro/1000 l od 1 stycznia 2012 r. po upływie okresu przejściowego dla Polski). Obecnie stawki akcyzy na paliwa w Polsce są więc nieznacznie wyższe niż minimum unijne. Zgodnie z danymi Eurostatu, poziom akcyzy na paliwa w Polsce mieści się w granicach średniej unijnej. Dodatkowym obciążeniem fiskalnym w przypadku sprzedaży paliw w Polsce, jest 23% stawka podatku od towarów i usług (podatek VAT). W zakresie podatku VAT polskie władze mają ograniczoną swobodę działania. Jak bowiem wskazują regulacje unijne, podstawowa stawka VAT (a więc ta, którą co do zasady obciążana jest sprzedaż paliw) na terenie państw członkowskich nie może być niższa niż 15% (stawka taka obowiązuje na Cyprze). W Polsce cena sprzedaży paliw związana jest także z opłatą paliwową (w 2011 r. wynosi ona 95,15 zł/1000 l benzyn oraz 239,84 zł/1000 l olejów napędowych). Polskie władze mają dużą swobodę w kształtowaniu wysokości tego obciążenia, gdyż generalnie nie jest ono regulowane na poziomie UE. Wpływy z tytułu opłaty paliwowej mają zasilać fundusz budowy dróg i autostrad. Polski rząd może nadzorować rynek ropy naftowej wpływając na ceny paliw płynnych poprzez podwyższenie / obniżenie stawek akcyzy oraz VAT, a także opłaty paliwowej. Należy zauważyć, iż w zakresie akcyzy i VAT możliwości nadzoru nad rynkiem ropy naftowej są ograniczone (co prawda, jedynie w odniesieniu do minimalnego poziomu, bowiem brak regulacji górnych limitów) przez prawo unijne. Biorąc pod uwagę zmiany ustawodawcze, które weszły w życie w Polsce na początku 2011 r. (m.in. zwiększenie stawki VAT z 22% do 23%, zniesienie ulgi na biopaliwa w podatku 9

10 Ekonomia Ropy i Gazu akcyzowym oraz w CIT), w najbliższym czasie należy spodziewać się raczej kolejnego zwiększenia obciążeń fiskalnych w podatku VAT i akcyzie niż ich obniżenia. Przemawiają za tym również zmiany w ustawie o VAT uzależniające stawkę tego podatku od relacji długu państwowego do Produktu Krajowego Brutto. Z kolei, w odniesieniu do opłaty paliwowej organy władzy posiadają dużo większe możliwości działania, niemniej wpływ tej opłaty na ostateczne ceny paliw dla konsumentów jest marginalny. W odniesieniu do gazu ziemnego, poza stawką VAT (do 31 października 2013 r. obowiązuje zwolnienie gazu ziemnego używanego dla celów opałowych z akcyzy), potencjalny pośredni wpływ na rynek tego Między popytem, podażą a wpływami do budżetu Stosując fiskalne instrumenty nadzoru nad rynkami ropy naftowej i gazu ziemnego konieczne jest rozważenie wszelkich korzyści zarówno z perspektywy mikro- (np. ceny paliw dla konsumentów, rentowność przedsiębiorstw z tych sektorów) oraz makroekonomicznej (wpływy z tytułu podatków do budżetu państwa). Wyważenie korzyści powinno być dokładnie przeanalizowane przed zastosowaniem jakichkolwiek instrumentów fiskalnych w odniesieniu do sektorów surowców strategicznych. 10 surowca mogą przynieść działania fiskalne zwiększające lub zmniejszające poziom kosztów, które uwzględniane są w trakcie kalkulacji taryf dotyczących gazu ziemnego (np. zmiany stawek amortyzacyjnych urządzeń przesyłowych, zmiany stawek podatku od nieruchomości czy zmiana stawek opodatkowania osób fizycznych). Jednakże stosowanie takich instrumentów może mieć niedający się szczegółowo określić wpływ na inne segmenty rynku. Dopóki rynek gazu w Polsce nie zostanie zliberalizowany (czego wymagają regulacje unijne), możliwości wpływania na cenę tego surowca za pomocą instrumentów fiskalnych wydają się znacznie ograniczone. Spektrum narzędzi będących w rękach rządu wykracza jednak znacznie poza system podatkowy i może obejmować także elementy wsparcia i stymulowania projektów rozwojowych, jak również pożądanych przez konsumentów zachowań, związanych z proekologiczną postawą. Istotnym elementem rynku paliw w każdym kraju jest logistyka dystrybucji. Rzadko kiedy przeciętny kierowca tankując paliwo do swojego samochodu zastanawia się, jak tankowane paliwo trafiło do zbiorników stacji paliw. Często zapomina się, że logistyka jest istotna i determinuje dwa kluczowe parametry rynku paliw bezpieczeństwo energetyczne oraz czynnik kosztowy.

11 Ekonomia Ropy i Gazu System logistyki w Polsce działa na tyle niezawodnie, że praktycznie trudno przypomnieć sobie zdarzenia, kiedy paliwo nie docierało do wybranego regionu lub wybranej bazy, skutkując odczuwalnym dla klienta niedoborem benzyny czy oleju napędowego. Ostatni istotny wypadek miał miejsce w grudniu 2007 r., gdy z uszkodzonego, biegnącego pod dnem Wisły rurociągu paliwowego należącego do przedsiębiorstwa PERN Przyjaźń, w okolicy Włocławka wyciekło ok. 40 ton paliwa opałowego. Plama oleju pojawiła się na rzece pomiędzy Włocławkiem a Ciechocinkiem (woj. kujawsko-pomorskie) rozciągając się na całą szerokość rzeki na długości około 30 km. Przerwana została wówczas praca rurociągu z Płocka (Mazowieckie) do Nowej Wsi Wielkiej (Kujawsko-Pomorskie). Skutki tego wypadku nie były jednak odczuwalne na stacjach paliwowych. Inwestycje Stosując fiskalne instrumenty nadzoru nad rynkami ropy naftowej i gazu ziemnego konieczne jest rozważenie wszelkich korzyści zarówno z perspektywy mikro- (np. ceny paliw dla konsumentów, rentowność przedsiębiorstw z tych sektorów) oraz makroekonomicznej (wpływy z tytułu podatków do budżetu państwa). Wyważenie korzyści powinno być dokładnie przeanalizowane przed zastosowaniem jakichkolwiek instrumentów fiskalnych w odniesieniu do sektorów surowców strategicznych. Względna niezawodność systemu logistycznego w Polsce nie przekłada się na pełną efektywność. Magazyny paliw, rurociągi surowcowe i produktowe, system magazynowania podziemnego i inne elementy łańcucha logistycznego w naszym kraju wymagają inwestycji. Dotyczy to zarówno inwestycji odtworzeniowych, wynikających z wieku infrastruktury, jak również z potrzeb rozwojowych i rosnącej konsumpcji paliw Polsce. Wydaje się, że zaangażowanie państwa w sektorze paliw powinno być kierowane na wsparcie projektów rozbudowy i modernizacji polskiej logistyki oraz na otwieranie systemu logistycznego na jak największą liczbę podmiotów. Inwestycje logistyczne, zwłaszcza te realizowane na dużą skalę, cechuje konieczność poniesienia istotnych nakładów. Zważywszy, że potencjalne projekty mogą wpływać zarówno na stopień bezpieczeństwa energetycznego Polski, jak i na efektywność systemu logistycznego, wydaje się, że rola państwa w ich realizacji jest bezdyskusyjna. Tym bardziej, że inwestycje same w sobie mogą paradoksalnie przełożyć się na wzrost cen paliw, gdyż koszty takich realizacji, w postaci wyższej amortyzacji, będą pokrywali finalni konsumenci paliw. Istotne w takim przypadku będzie pytanie o rolę, jaką państwo powinno zajmować w tym obszarze; może ona może być znacząca, gdyż w planach pojawiają się spore inwestycje. Na horyzoncie coraz wyraźniej rysuje się projekt budowy kompleksu podziemnych magazynów węglowodorów. Grupa Lotos S.A. i PERN Przyjaźń S.A. podpisały list intencyjny dotyczący wspólnej budowy podziemnych zbiorników ropy naftowej i paliw płynnych. Sprawa budowy kawern jest od wielu lat przedmiotem dyskusji dotyczącej bezpieczeństwa w sektorze energii, przede wszystkim ze względu na postępującą dywersyfikację dostaw różnych gatunków ropy naftowej, jak i potrzebę zbliżania się do takiego poziomu pojemności magazynowych w kawernach przypadającej na jednego mieszkańca, jaki jest np. w Niemczech czy we Francji. PERN Przyjaźń realizuje też inne inwestycje. W ostatnim czasie oddał do użytku dwa nowe zbiorniki na ropę naftową w bazie magazynowej w Adamowie. Budowa dodatkowych 200 tys. m 3 pojemności magazynowych kosztowała logistyczną spółkę około 100 mln zł. Baza w Adamowie to jedna z trzech baz naftowych należących do PERN. Podobne inwestycje spółka planuje także w dwóch pozostałych bazach pod Płockiem i w Gdańsku. W przypadku Płocka najpierw trzeba zdemontować trzy mniejsze zbiorniki, by na ich miejscu powstały dwa o pojemności 100 tys. m 3. W Gdańsku PERN dopiero pracuje nad pozyskaniem gruntów pod budowę dwóch nowych zbiorników. Jednym z najważniejszych projektów realizowanych w ramach strategii PERN będzie jednak budowa Bazy Magazynowo-Przeładunkowej ropy naftowej i paliw w Gdańsku. Nowa baza oferowała będzie usługi także w zakresie kumulacji i przeładunków paliw, surowców i produktów chemicznych. Wartość inwestycji ocenia się na ok. 800 mln zł. Interesującym projektem, o którym mówi się od lat, jest otwarcie polskiego systemu rurociągów pali- 11

12 Ekonomia Ropy i Gazu wowych dla stron trzecich (TPA). Dziś, ze względu na zaszłości historyczne, system przesyłu produktów paliwowych rozpoczyna się na terenie rafinerii w Płocku, co automatycznie ogranicza liczbę mogących z niego korzystać podmiotów do jednego. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, jaki wpływ na rynek i ceny paliw miałoby dopuszczenie do rurociągów Lotosu lub innych graczy. Jasne jest jedno, im pełniejszy dostęp do infrastruktury dla wszystkich graczy, tym większa konkurencja, a to zawsze służy konsumentom. Prawdopodobnie taki projekt zmusiłby dwóch polskich producentów paliw do swapów, czyli wymieniania się produktami w celu uniknięcia transportu na rynki, na których produkty konkurenta mają silniejszą pozycję. Dzięki ograniczeniu kosztów logistyki klienci mogliby liczyć na pewną obniżkę cen. wówczas koncepcja została skutecznie zablokowana. Projektem zainteresowani są inni gracze rynkowi. Spółka TanQuid potwierdza zainteresowanie budową bazy paliwowej w Małaszewiczach, do której miałby trafiać olej napędowy importowany z białoruskich rafinerii. W przypadku rynku gazu zaangażowanie państwa koncentruje się wokół liberalizacji polskiego rynku, jak i rozbudowy infrastruktury magazynowej. Oczekuje się, że coraz większa presja Unii Europejskiej na liberalizację rynku gazu w Polsce przyniesie efekty. W przeciwnym razie istnieje realna groźba kar finansowych dla Polski. Otwarcie rynku nie musi od razu przekładać się na obniżkę cen dla klientów końcowych. Z pewnością jednak w dłuższej perspektywie pozwoli na w pełni rynkowe kształtowanie się Rządy wielu państw nakłaniają do zakupu pojazdów charakteryzujących się niską emisją spalin, oferując przy tym ich nabywcom szereg dotacji i ulg. Rozwiązania takie posiadają m.in. Austria, Belgia, Dania, Francja, Irlandia, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Portugalia, Rumunia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy, a także Stany Zjednoczone. Przykładowo, w Stanach Zjednoczonych, można uzyskać, w zależności od modelu pojazdu, nawet do 7,5 tys. dolarów ulgi podatkowej przy zakupie auta z silnikiem elektrycznym. Natomiast w Polsce póki co nie istnieje system zniżek lub ulg związanych z zakupem ekologicznych pojazdów. 12 Innym ciekawym, otwierającym rynek na nowych dostawców paliw, projektem jest budowa rurociągu na granicy polsko-białoruskiej, pomiędzy bazami Biernady i Małaszewicze. Projekt miałby na celu udrożnienie wąskiego gardła w imporcie paliwa z Białorusi. Tą drogą do Polski można sprowadzać od kilkuset tysięcy nawet do miliona ton oleju napędowego rocznie. Dziś logistyka kolejowa nie jest w stanie obsłużyć całego popytu na sprowadzane paliwo. Dodatkowo konieczność zmiany podwozi w cysternach kolejowych, zwiększa koszty importu. Dwa lata temu z pomysłem budowy rurociągu wystąpiła spółka Operator Logistyczny Paliw Płynnych warunków zakupu gazu. Jest to o tyle dobre, że coraz więksi światowi gracze są zainteresowani wejściem do Polski, co zwiększy rzecz jasna konkurencyjność na rynku tego surowca energetycznego. W obecnym stanie rodzima infrastruktura przesyłowa nie jest gotowa na swobodny handel gazem. Istniejące połączenia międzysystemowe między Polską a krajami Unii Europejskiej są niewystarczające do zapewnienia Polsce możliwości pozyskania dodatkowych ilości gazu z importu. Obecnie funkcjonuje jedno połączenie na granicy niemieckiej w okolicach Lasowa, którego zdolności przesyłowe są zbyt niskie (ok. 1,5 mld m 3 / rok). Operator Gazociągów Przesyłowych Gaz-System

13 Ekonomia Ropy i Gazu realizuje również projekt połączenia z systemem RWE Transgas Net w okolicach Cieszyna, który zapewni możliwość przesyłu 0,5 mld m 3 gazu rocznie. Analizowane są także dalsze inne połączenia lokalne. Z kolei realizowane projekty rozbudowy pojemności magazynowych mają na celu rozbudowę zaplecza w Polsce z 1,6 do 3,8 mld m 3. Biopaliwa w trosce o środowisko 10% w roku 2020 (według wartości energetycznej), co przy założeniu dotychczasowego trendu zużycia paliw powinno wynieść około 43 mln ton. Łącząc aspekty środowiskowe z wpływem państwa na rynek paliw, wydaje się, że rola rządu oscyluje wokół dwóch elementów. Z jednej strony, rząd ma bezpośredni wpływ na wysokość i koszty realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego. Z drugiej zaś, długofalowo może promować ekologiczne środki transportu, jak pojazdy na przykład elektryczne. Koszty realizacji NCW są istotne i finalnie ponoszone przez kierowców. Ministerstwo Gospodarki może wpłynąć na obniżenie cen paliw poprzez zrewidowanie obowiązkowego poziomu biokomponentów w paliwach. NCW w tej chwili jest na poziomie ponad 6 %. W ubiegłym roku było to 5,75%. Wskaźnik ten Rosnąca presja na ograniczanie emisji szkodliwych związków do atmosfery, w tym szczególnie postanowienia Pakietu Klimatycznego, stały się kolejnym elementem wpływającym na koszty paliw energetycznych, zwłaszcza w odniesieniu do paliw silnikowych. Unia Europejska od 2003 r. promuje wykorzystywanie biopaliw. Dyrektywa 2003/30/EC dotycząca Wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych ma na celu promocję wprowadzenia biopaliw do powszechnego użytkowania. Dyrektywa ta rekomendowała osiągnięcie przez kraje Unii Europejskiej do 2010 r. udziału zużycia biopaliw transportowych w wysokości 5,75% (według wartości energetycznej). Unia Europejska uzgodniła prawnie wiążące zobowiązanie do wprowadzenia w ramach Narodowego Celu Wskaźnikowego użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych na poziomie mógłby zgodnie z prawem zostać obniżony, co pozwoliłoby zmniejszyć cenę paliwa. Z danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego wynika, że w 2010 r. spółki paliwowe musiały dołożyć do realizacji NCW nawet 400 mln zł. Te straty są następnie przekładane na ceny paliw na stacjach. Choć z drugiej strony, nie należy przeceniać wpływu takiej zmiany na ceny paliw. Obniżenie NCW drastycznie nie wpłynęłoby na poziom cen na stacjach. Jest to też wyjście krótkoterminowe, bo i tak Polska musi zrealizować wymogi dyrektywy unijnej nakładającej obowiązek 10% udziału biopaliw w transporcie do 2020 r. Innym istotnym aspektem jest dopuszczenie do rynku pa- 13

14 Ekonomia Ropy i Gazu 14 liw o większej niż obecnie zawartości biokomponentów; w szczególności biodiesla B7 z 7-procentową zawartością estrów metylowych i E10, a więc benzyny z 10-procentową domieszką bioetanolu. Takie rozwiązanie pozwoliłoby koncernom paliwowym na obniżenie kosztów realizacji NCW, a więc potencjalnie mogłoby przełożyć się na spadek cen paliw. Podatki i ulgi Z perspektywy podatkowej cel ochrony środowiska można realizować dwojako. Z jednej strony mogą to być obostrzenia (np. wyższa stawka podatkowa dla określonych gałęzi przemysłu), a z drugiej system ulg podatkowych dla rozwiązań proekologicznych. Stosowane na świecie w sektorach rynku ropy naftowej i gazu ziemnego obostrzenia podatkowe (np. przez państwa zachodnie, takie jak Norwegia czy Wielka Brytania, ale również przez niektóre państwa afrykańskie) odnoszą się głównie do wysokości obciążeń fiskalnych przedsiębiorstw wydobywczych (tzw. upstream). Rozwiązania takie w połączeniu z obowiązkami dotyczącymi zabezpieczenia kosztów potencjalnej rekultywacji i zapłaty odszkodowań za potencjalne szkody w środowisku mogą zapewnić państwu dodatkowe wpływy

15 Ekonomia Ropy i Gazu do budżetu, a także wpłynąć na osiągnięcie wyznaczonych celów proekologicznych (np. w Norwegii podmiot uzyskujący koncesję musi przedłożyć stosowne zabezpieczenia, przykładowo w formie gwarancji bankowych, na wykonanie obowiązków wynikających z umowy koncesyjnej, w tym w zakresie ochrony środowiska i jego rekultywacji). W tym kontekście, polityka podatkowa Polski wydaje się dość konkurencyjna. Aktualne opodatkowanie przedsiębiorców wydobywczych zasadniczo nie różni się od opodatkowania podmiotów operujących w innych gałęziach przemysłu. Ponadto, opłaty za uzyskanie prawa użytkowania górniczego oraz za koncesje nie są w Polsce wysokie. W ostatnim czasie w naszym kraju pojawiają się inicjatywy legislacyjne dotyczące tzw. podatku od gazu łupkowego. Niemniej wydaje się, iż propozycje, zgodnie z którymi specjalnym podatkiem mają być objęte dochody ze sprzedaży gazu łupkowego, a już nie ze sprzedaży konwencjonalnego gazu czy ropy naftowej, nie zostaną zrealizowane. Ewentualne wprowadzenie dodatkowych/specjalnych obciążeń fiskalnych dla sektora ropy naftowej i gazu ziemnego polskie władze powinny poprzedzić dokładną analizą korzyści podatkowych względem innych czynników: wyższe podatki mogą bowiem spowodować nieopłacalność wydobycia lub zniechęcić potencjalnych inwestorów do rozpoczynania działalności w Polsce. Tym samym może to przełożyć się na redukcję zatrudnienia w tych gałęziach przemysłu. Zmiana systemu opodatkowania dochodów ze sprzedaży ropy naftowej i gazu łupkowego przez przedsiębiorstwa wydobywcze powinna zostać dokonana w sposób spójny, jasny i przejrzysty. Na drugim biegunie wobec obostrzeń podatkowych znajdują się ulgi podatkowe. Ich stosowanie może skłaniać zarówno przedsiębiorców, jak i konsumentów do wybierania bardziej przyjaznych środowisku rozwiązań. Alternatywą dla drogich paliw kopalnych może być też rozwój technologii i promocja pojazdów elektrycznych. Rynek ten, bez subsydiów rządowych będzie się rozwijał bardzo słabo i silnie reaktywnie w stosunku do sytuacji na rynku paliw tradycyjnych. CO 2. Rządy wielu państw nakłaniają do zakupu pojazdów charakteryzujących się niską emisją spalin, oferując przy tym ich nabywcom szereg dotacji i ulg. Rozwiązania takie posiadają m.in. Austria, Belgia, Dania, Francja, Irlandia, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Portugalia, Rumunia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy, a także Stany Zjednoczone. Przykładowo, w Stanach Zjednoczonych, można uzyskać, w zależności od modelu pojazdu, nawet do 7,5 tys. dolarów ulgi podatkowej przy zakupie auta z silnikiem elektrycznym. Natomiast w Polsce póki co nie istnieje system zniżek lub ulg związanych z zakupem ekologicznych pojazdów. Promując ekologię można również stosować inne ulgi podatkowe np. dotyczące produkcji biopaliw albo energii ze źródeł odnawialnej. Niestety, w ostatnim czasie w Polsce (ze względu na regulacje unijne) zlikwidowano ulgę na biopaliwa w podatku CIT oraz w podatku akcyzowym. Wydaje się, że zmiany w podejściu do wspierania za pomocą instrumentów fiskalnych ekologicznych rozwiązań na rynku ropy naftowej i gazu ziemnego mogłyby zostać wprowadzone dopiero na poziomie unijnym. Podsumowanie Czy więc polski rząd jest bezradny wobec rosnących cen paliw, rekordowych notowań ropy naftowej, drogiego gazu, czy groźby zaostrzania maksymalnych norm emisji CO 2? Wydaje się, że nie. W niniejszym artykule omówiliśmy kluczowe fiskalne oraz pozafiskalne narzędzia wpływu na rynek nafty i gazu. Celem nie jest jednak wskazanie najbardziej trafnych rozwiązań, ani tym bardziej ich rekomendacja, lecz głos w dyskusji na temat roli państwa w tym strategicznym sektorze gospodarki. Zdaniem autorów, istotne jest, że poza przytaczaną wielokrotnie przez media propozycją obniżki stawki akcyzy na paliwa, która w świetle regulacji UE jest praktycznie niemożliwa, rząd ma do dyspozycji szereg narządzi, którymi może wpływać na kształt i efektywność rynku paliw i gazu w Polsce, stymulując tym samym ich rozwój i inwestycje. Ekomotoryzacja Liczne kraje zachęcają swoich obywateli do zakupu samochodów elektrycznych czy hybrydowych, promując postawy proekologiczne związane z ochroną środowiska naturalnego i zmniejszaniem emisji Recenzent: prof. dr Michał Krasodomski Tomasz Barańczyk jest Partnerem w dziale Doradztwa Prawno-Podatkowego PwC Polska Sławomir Huss jest Menedżerem w dziale Doradztwa Biznesowego PwC Polska Grzegorz Kuś jest Starszym Konsultantem w dziale Doradztwa Prawno-Podatkowego PwC Polska 15

16 Ekonomia Ropy i Gazu Gazociąg Nord Stream Czy są powody do obaw o przyszłość dostaw i cen paliwa gazowego do Polski? JACEK CIBORSKI W ostatnich latach wokół gazociągu Nord Stream, zwanego również Gazociągiem Północnym, narosło wiele kontrowersji i pojawiło się sporo przeciwstawnych opinii. Stanowiska interesariuszy dotyczące wpływu gazociągu na różne obszary życia społecznego, środowisko, politykę czy gospodarkę były, są i zapewne pozostaną całkowicie odmienne. Na etapie przygotowań i zbierania niezbędnych pozwoleń inwestycyjnych kraje Europy Środkowo-Wschodniej wzywały do wstrzymania budowy argumentując, że ominięcie kilku państw regionu będących dotychczas krajami tranzytowymi dla przesyłu gazu może stać się narzędziem wywierania nacisku gospodarczego i politycznego na te państwa przez Rosję. Gazociąg Północny miałby doprowadzić do marginalizacji znaczenia regionu na mapie energetycznej Europy, wpływając na pogorszenie bezpieczeństwa dostaw gazu ziemnego. 16 tym samym czasie strona rosyjska wskazywała na rosnący popyt na gaz ziemny w Europie W Zachodniej oraz konieczność budowy nowych dróg dostaw gazu ziemnego celem zagwarantowania bezpiecznych i niezakłóconych dostaw gazu zabezpieczających potrzeby rynkowe, zapewniając równocześnie, że nowa inwestycja nie jest skierowana przeciwko jakiemukolwiek krajowi. Stanowisko to ostatecznie podzieliła Komisja Europejska, która uznała gazociąg Nord Stream za Projekt o Znaczeniu Europejskim, a tym samym uznając go, zgodnie z unijną polityką energetyczną, za projekt kluczowy dla zapewnienia zrównoważonych i bezpiecznych dostaw energii dla krajów wspólnotowych. Stanowisko takie, w swoim czasie uznane zostało za największą porażkę polskiej dyplomacji, a dla spółki Nord Stream AG, odpowiedzialnej za realizację projektu budowy gazociągu Północnego, stało się koronnym argumentem przeciwko wszystkim oponentom. Od kiedy 9 kwietnia 2010 r. oficjalnie rozpoczęła się budowa pierwszej nitki gazociągu Nord Stream, dysku- sja w Polsce na temat projektu koncentruje się na analizie potencjalnego wpływu inwestycji na gospodarkę krajową oraz skutków dla krajowego rynku gazu ziemnego. W tym kontekście szczególnie istotna jest analiza wpływu Gazociągu Północnego na bezpieczeństwo dostaw gazu ziemnego do Polski oraz wpływu na ceny paliwa gazowego w Polsce. Gazociąg Nord Stream czyli o co całe to zamieszanie Gazociąg Nord Stream położony na dnie Morza Bałtyckiego połączy rosyjskie wybrzeże w okolicy Wyborga z wybrzeżem niemieckim w miejscowości Lubmin w pobliżu Greifswaldu. Łączna długość gazociągu wynosić będzie 1224 km. Docelowo rurociąg ma składać się z dwóch bliźniaczych nitek, których łączna zdolność przesyłowa wy-

17 Ekonomia Ropy i Gazu Rys. 1. Trasa przebiegu gazociągu Nord Stream. Źródło: Entsog niesie 55 mld m 3 gazu rocznie. Inwestor planuje zakończenie budowy pierwszej nitki (przepustowość około 27,5 mld m 3 /rok) w czwartym kwartale 2011 r., a oddanie drugiej nitki nastąpi rok później. Gaz docierający do Greifswaldu będzie dalej transportowany za pośrednictwem gazociągów NEL i OPAL powstających na terenie Niemiec równocześnie z budową Nord Stream w kierunku zachodnim oraz południowym na rynki Niemiec, Danii, Wielkiej Brytanii, Holandii, Belgii, Francji, Czech i innych krajów. Gazociąg Nord Stream docelowo ma być korytarzem transportującym do Europy Zachodniej gaz ziemny wydobywany z nowego złoża Sztokman na Morzu Barentsa. Jednak ze względu na wysokie, szacowane na około 25 mld dolarów nakłady inwestycyjne związane z zagospodarowaniem złoża, jak również ograniczone zdolności finansowe strony rosyjskiej, projekt został opóźniony. Zakładane początkowo na 2013 r. rozpoczęcie eksploatacji złoża jest już nierealne. Rosyjska strona twierdzi, że rok 2016 jest prawdopodobnym terminem rozpoczęcia wydobycia gazu ze złoża, jednak analitycy za bardziej realny uznają rok 2020, o ile przewidywane ceny surowca będą uzasadniały rozpoczęcie niezbędnych inwestycji. Dla Gazociągu Północnego oznacza to, że surowiec na potrzeby zabezpieczenia tranzytu na odpowiednim poziomie będzie musiał zostać zabezpieczony ze złóż na półwyspie Jamalskim, z których gaz obecnie dostarczany jest do Europy Gazociągiem Jamalskim oraz systemem gazociągów ukraińskich. Gazociąg Północny a bezpieczeństwo dostaw gazu do Polski Jednym z fundamentalnych założeń uzasadniającym budowę nowego korytarza transportowego dla gazu ziemnego do Europy Zachodniej było rosnące zapotrzebowanie Starego Kontynentu na paliwo gazowe. Zgodnie z szacunkami, do 2030 r. zużycie błękitnego paliwa w Europie Zachodniej powinno wzrosnąć o około 60%, tj. o około mld m 3 rocznie, przy równoczesnym wyczerpywaniu się złóż europejskich. Zabezpieczenie takich wolumenów gazu wymaga realizacji nowych inwestycji zarówno w zagospodarowanie złóż, jak również w budowę nowych dróg transportu surowca. Tymczasem, na skutek kryzysu ekonomicznego od 2008 r. zapotrzebowanie na gaz ziemny w Europie nie dość, że nie wzrosło, to uległo redukcji o około 10% i dotychczas nie wróciło do poziomu sprzed kryzysu. Zmniejszone zapotrzebowanie Starego Kontynentu na gaz ziemny, przy równoczesnym istotnym zwiększeniu mocy przesyłowych gazociągów już od końca 2011 r., oznaczać będzie bądź istotne zwiększenie podaży surowca na rynku europejskim, bądź niepełne wykorzystanie niektórych gazociągów na potrzeby tranzytu rosyjskiego gazu ziemnego do krajów Europy Zachodniej. Biorąc pod uwagę poziom nakładów inwestycyjnych, jakie Rosja poniosła na budowę gazociągu Nord Stream, jak również potrzeb inwestycyjnych stojących 17

18 Ekonomia Ropy i Gazu Nord Stream podstawowe informacje Inwestor Nord Stream AG Udziałowcy OAO Gazprom 51%, BASF SE/Wintershall Holding GmbH 15,5%, E.ON Ruhrgas AG 15,5%, N.V. Nederlandse Gasunie 9%, GDF Suez S.A. 9% Długość 1224 km Wyborg (rosyjskie wybrzeże Morza Bałtyckiego) Greifswald (niemieckie wybrzeże Morza Bałtyckiego) Przepustowość 55 mld m 3 /rok (dwie nitki po 27,5 mld m 3 /rok każda) Planowane nakłady inwestycyjne 7,4 mld euro 30% kapitały własne 70% finansowanie dłużne Zakończenie inwestycji pierwsza nitka gazociągu IV kwartał 2011 r.; druga nitka IV kwartał 2012 r. 18 przed tym krajem w związku z koniecznością zagospodarowania nowych złóż węglowodorów, mało prawdopodobny wydaje się pierwszy scenariusz (zwiększenie podaży). Dostarczając na rynek europejski dodatkowe ilości paliwa gazowego, Rosja doprowadziłaby do wystąpienia istotnej nadpodaży gazu na rynku, w efekcie czego cena błękitnego paliwa zmniejszałaby się, a tym samym dochody rosyjskich koncernów nie wzrosłyby zgodnie z oczekiwaniami w skrajnej sytuacji mogłyby ulec obniżeniu. Skoro zwiększenie dostaw surowca w najbliższych latach wydaje się mało prawdopodobne, uruchomienie nowych zdolności przesyłowych oznacza niepełne wykorzystanie przepustowości nowego gazociągu, bądź ograniczenie stopnia korzystania z tradycyjnych dróg dostaw gazu do Europy Zachodniej. W tym przypadku, biorąc pod uwagę konieczność spłaty kredytów zaciągniętych przez spółkę Nord Stream na finansowanie inwestycji w wysokości ponad 5 mld euro (środki pochodzić mają z taryfy przesyłowej), niepełne wykorzystanie nowego gazociągu wydaje się mało prawdopodobne. Można oczekiwać zatem, że przynajmniej w krótkim i średnim okresie, tj. do momentu istotnego zwiększenia zapotrzebowania Europy na gaz rosyjski, konsekwencją budowy nowego korytarza tranzytowego będzie zmniejszenie transportu gazu istniejącymi gazociągami, tj. Gazociągiem Jamalskim przez Białoruś i Polskę i/lub systemem gazociągów biegnących przez Ukrainę, Słowację i Czechy. Zdolności przesyłowe Gazociągu Jamalskiego wynoszą około 33 mld m 3 rocznie. Oznacza to, że uruchomienie gazociągu Nord Stream mogłoby w całości zastąpić tranzyt gazu ziemnego przez Polskę do Europy Zachodniej. Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku szlaku tranzytowego biegnącego przez Ukrainę. Zdolności przesyłowe gazociągów tranzytowych wynoszą około 120 mld m 3, a ich obecne obciążenie wynosi blisko 75%. Ograniczenie tranzytu gazu rosyjskiego przez Ukrainę o poziom tranzytu przez Nord Stream nie wyeliminuje w całości Ukrainy jako kraju tranzytowego, niemniej wykorzystanie infrastruktury w tym kraju ulegnie istotnemu ograniczeniu. Przedstawione dwa skrajne scenariusze rozwoju sytuacji zostaną zweryfikowane w nadchodzących latach. Ostatecznie, pomimo deklaracji Rosji, iż nowe gazociągi nie są skierowane przeciwko jakiemukolwiek krajowi, dodatkowe moce przesyłowe pozwolą na dowolne regulowanie przesyłu gazu pomiędzy Rosją a Europą Zachodnią, włącznie z możliwością wstrzymywania bądź istotnego ograniczania tranzytu przez wybrane kraje bez konieczności wstrzymywania dostaw na rynki docelowe. Tym samym Gazociąg Północny stanowić może dodatkowe narzędzie wywierania presji gospodarczej i politycznej na kraje tranzytowe. Czy Polsce grozi ograniczenie dostaw gazu ziemnego? Analizując zapisy kontraktów na dostawy paliwa gazowego do Polski, nie ma podstaw do potwierdzenia prawdopodobieństwa zmniejszenia eksportu. Zgodnie z aneksem do kontraktu jamalskiego podpisanym przez Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo S.A. i Gazprom w 2010 r., Rosjanie zabezpieczą dostawy paliwa gazowego do naszego kraju do 2022 r. oraz gwarantują wykorzystanie Gazociągu Jamalskiego na potrzeby tranzytu gazu ziemnego do Niemiec do 2019 r. Obawy o bezpieczeństwo dostaw gazu ziemnego do Polski, przynajmniej w okresie obowiązywania nowego aneksu, nie znajdują więc racjonalnego uzasadnienia. Również dochody dla strony polskiej z tytułu tranzytu paliwa gazowego wydają się niezagrożone; nawet w przypadku mniejszego wykorzystania Gazociągu Jamalskiego na potrzeby tranzytu gazu do Niemiec. W aneksie do kontraktu strony ustaliły, że średniorocz-

19

20 Ekonomia Ropy i Gazu ny zysk netto właściciela polskiego odcinka Gazociągu Jamalskiego, tj. spółki EuRoPol GAZ, wynosić będzie 21 mln zł (w cenach 2010 r.), bez względu na poziom wykorzystania infrastruktury. Taki sposób kalkulacji taryfy stanowi dodatkowo przewagę polskiego gazociągu, w porównaniu do systemu gazociągów ukraińskich, gdyż jest od niego tańszy, a wraz ze wzrostem wykorzystania infrastruktury zmniejsza się jednostkowy koszt tranzytu. Niemniej mając w pamięci ograniczenie dostaw ropy naftowej do rafinerii Możejki po jej przejęciu przez PKN Orlen, jak również ograniczenia dostaw paliwa gazowego na rynki europejskie w następstwie konfliktu pomiędzy Rosją a krajami tranzytowymi (Białorusią i Ukrainą), zapisy kontraktowe nie dają pełnych gwarancji nieprzerwanych dostaw gazu ziemnego. Dodatkowo, po uruchomieniu gazociągu Nord Stream ograniczenia takie nie będą skutkowały wstrzymaniem dostaw do krajów Europy Zachodniej, a więc tym swobodniej będą mogły być wykorzystywane przez Rosję jako narzędzie nacisku. Mechanizm ten zostałby dodatkowo spotęgowany w przypadku realizacji inwestycji South Stream, okrążającej rynki Europy Środkowo-Wschodniej od strony południowej kontynentu, w wyniku której mogłoby nastąpić całkowite wyeliminowanie Gazociągu Jamalskiego i systemu ukraińskiego w dostawach gazu rosyjskiego do Europy Zachodniej. Nord Stream a ceny błękitnego paliwa w Polsce Nieuzasadnione wydają się natomiast obawy o niekorzystny wpływ Gazociągu Północnego na poziom cen paliwa gazowego w Polsce. Obowiązująca na podstawie kontraktu jamalskiego formuła cenowa dla gazu ziemnego opiera się o zmianę notowań produktów ropopochodnych. W chwili obecnej w związku z wysokimi notowaniami ropy naftowej i produktów ropopochodnych, cena paliwa gazowego importowanego z Rosji kształtuje się na wysokim poziomie. Poziom cen kontraktowych gazu rosyjskiego nie znajduje odzwierciedlenia w notowaniach surowca na płynnych rynkach Ameryki Północnej czy Europy Zachodniej, na których cena paliwa gazowego, w następstwie gwałtownego rozwoju wydobycia gazu ze złóż niekonwencjonalnych, uległa istotnej redukcji. Taka formuła cenowa jest jednak charakterystyczna dla większości kontraktów na dostawy gazu ziemnego z Rosji na rynki europejskie. Również dostawy gazu rosyjskiego na rynek niemiecki do niedawna odbywały się na analogicznych zasadach i dopiero w ubiegłym roku, na skutek wystąpienia istotnych różnic w cenach gazu wynikających z formuły kontraktowej oraz cen gazu na rynkach spotowych, niemieckie koncerny wynegocjowały częściowe odniesienie for- South Stream inwestycja, której partnerami są Gazprom i ENI, o planowanej zdolności przesyłowej 63 mld m 3 gazu ziemnego rocznie, okrążająca od południa obecne kraje tranzytowe. Inwestycja jest projektem konkurencyjnym w stosunku do projektu Nabucco, który miałby zapewnić dostawy gazu ziemnego do Europy ze złóż regionu Kaspijskiego, Bliskiego Wschodu oraz Egiptu, a tym samym częściowo uniezależnić Europę od dostaw gazu rosyjskiego. Planowana zdolność gazociągu Nabucco wynosi 31 mld m 3 gazu rocznie a partnerami zainteresowanymi realizacją inwestycji są BOTAS, BEH, MOL, OMV, RWE, Transgaz, z których każdy posiada 16,67% udziałów w spółce powołanej do przygotowania i budowy gazociągu. Rys. 2. Planowana trasa przebiegu gazociągów Nord Stream, South Stream i Nabucco. Źródło: Europe s Energy Portal Nord Stream South Stream Nabucco 20