WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO
|
|
- Alojzy Orzechowski
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1
2
3 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO NOTATKA
4 Niniejszy dokument został zamówiony przez parlamentarną Komisję Transportu. AUTORZY TRT Trasporti e Territorio, Mediolan, Włochy * WŁAŚCIWY ADMINISTRATOR Nils Danklefsen Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela poldep-cohesion@europarl.europa.eu POMOC REDAKCYJNA Nora Revesz WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN. Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL. O REDAKCJI W celu skontaktowania się z departamentem tematycznym lub zaprenumerowania jego comiesięcznego biuletynu prosimy pisać na adres: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Rękopis ukończono w kwietniu 2010 r. Bruksela, Parlament Europejski, 2010 r. Niniejszy dokument jest dostępny przez Internet na stronie: SPROSTOWANIE Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie są opinią wyłącznie autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie do celów niehandlowych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz wcześniejszego poinformowania wydawcy i wysłania mu egzemplarza. * Angelo Martino, Silvia Maffii i Paola Raganato.
5 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO NOTATKA Treść Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych europejskich miast służących wspieraniu transportu rowerowego. Przedstawiono zbiór najlepszych praktyk dotyczących infrastruktury drogowej i miejsc parkingowych, bezpieczeństwa i ochrony rowerzystów oraz intermodalności. Na koniec sformułowano zalecenia dotyczące UE i władz lokalnych. IP/B/TRAN/FWC/ /lot7/C1/SC PE PL
6
7 Wspieranie transportu rowerowego SPIS TREŚCI WYKAZ SKRÓTÓW 5 GLOSARIUSZ 6 WYKAZ TABEL 7 WYKAZ RYSUNKÓW 9 WYKAZ RAMEK 10 STRESZCZENIE WPROWADZENIE Mobilność w miastach Inicjatywy UE Niniejsza notatka Struktura niniejszej notatki TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY Wprowadzenie Korzyści związane z transportem rowerowym Główne obecne problemy OBECNA SYTUACJA W EUROPIE Statystyki dotyczące korzystania z roweru Krajowe strategie polityczne Wspieranie transportu rowerowego w celach turystycznych i rekreacyjnych NAJWAŻNIEJSZE WYZWANIA I MOŻLIWOŚCI Infrastruktura drogowa i parkingi Bezpieczeństwo Zwiększanie intermodalności Ochrona Środki miękkie WNIOSKI I ZALECENIA Wstęp Znaczenie integracji polityki Najważniejsze obszary przyszłej interwencji Rola władz Rola UE 56 BIBLIOGRAFIA 59 ZAŁĄCZNIK 63 3
8 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności A.1 Infrastruktura rowerowa w Holandii 63 A.2 Projekty Links to Schools i Bike It organizacji Sustrans 64 A.3 Program wypożyczania rowerów Vélib w Paryżu 66 4
9 Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ SKRÓTÓW CIVITAS Inicjatywa na rzecz witalności i zrównoważonego rozwoju miast (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) CO 2 Dwutlenek węgla CROW Holenderska krajowa platforma innowacyjno-technologiczna ds. transportu, infrastruktury i przestrzeni publicznej DB Deutsche Bahn EEA Europejska Agencja Środowiska EKES Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny ELTIS Europejski portal informacji o transporcie lokalnym (European Local Transport Information Service ELTIS) EPOMM Europejska Platforma Zarządzania Mobilnością FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta (Włoska Federacja Cyklistów) GIS System informacji geograficznej KE Komisja Europejska KR Komitet Regionów PE Parlament Europejski PKB Produkt krajowy brutto RGUVV Rheinische Gemeindeunfallversicherungsverband (Reńskie Gminne Stowarzyszenie Ubezpieczeń Wypadkowych) SUTP Plany zrównoważonego transportu miejskiego TIK Technologie informacyjne i komunikacyjne UE Unia Europejska WHO Światowa Organizacja Zdrowia 5
10 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności GLOSARIUSZ Pas rowerowy Ścieżka rowerowa Trasa rowerowa Ulica rowerowa Część jezdni oznaczona namalowanymi liniami przeznaczona do użycia przez rowerzystów (słownik MacMillan) Zaadaptowana struktura typu ciągu pieszego na poboczu (lub nie) jezdni Zazwyczaj szereg ścieżek rowerowych tworzących średniej długości szlak rowerowy wykorzystywany do uprawiania turystyki rowerowej Ulica, na której rowery mają pierwszeństwo przed innymi użytkownikami dróg 6
11 Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ TABEL Tabele 1 Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego 17 Tabela 2 Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego 30 Tabela 3 Środki służące bezpieczeństwu infrastruktury rowerowej w Kopenhadze 37 Tabela 4 Cele polityki na rzecz transportu rowerowego osiągnięte w Kopenhadze ( ) 38 Tabela 5 Parking rowerowy w Münster 39 Tabela 6 Możliwe środki na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów duńskie Ministerstwo Transportu 41 Tabela 7 Środki zapobiegawcze i sugestie służące bezpieczeństwu rowerzystów 43 Tabela 8 Strategie polityczne Ferrary na rzecz wspierania transportu rowerowego 46 Tabela 9 Proponowane środki twarde i miękkie 54 Tabela 10 Koncepcje pięciu e 55 7
12 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 8
13 Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ RYSUNKÓW Rysunek 1 Udział modalny transportu rowerowego w odniesieniu do wszystkich przejazdów w poszczególnych krajach 26 Rysunek 2 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 26 Rysunek 3 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 27 Rysunek 4 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 27 Rysunek 5 Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km 2 ) 28 Rysunek 6 Pozytywne wyniki polityki na rzecz transportu rowerowego w Kopenhadze ( ) 38 Rysunek 7 Liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów w UE-25 (2005) 40 Rysunek 8 Parkowanie w miejscach do tego nieprzeznaczonych w Dublinie i Amsterdamie 48 Rysunek 9 Kontrapas w szwajcarskim mieście i w Wielkiej Brytanii 49 Rysunek 10 Tendencje dotyczące transportu rowerowego w Londynie 50 Rysunek 11 Velorouten i ulice rowerowe w Kilonii 51 Rysunek 12 Przykład holenderskiego ronda ze ścieżkami bezpieczeństwa dla rowerów 64 Rysunek 13 Roczna ankieta Sustrans Bike It 65 9
14 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności WYKAZ RAMEK Ramka 1 Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej 21 Ramka 2 Projekt EuroVelo 32 Ramka 3 Sieć Switzerland Mobility 33 Ramka 4 Projekt Wspólna jazda na rowerach 42 Ramka 5 Projekt Bikeability nabywanie umiejętności jazdy na rowerze 42 Ramka 6 Call a Bike, elastyczny niemiecki system wypożyczania rowerów 44 10
15 Wspieranie transportu rowerowego STRESZCZENIE Kontekst Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania, mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ mobilność obejmuje nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Mimo że mobilność odgrywa zasadniczą w przyczynianiu się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, jej pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami spowodowanymi wzrostem zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. W związku z powyższym za najważniejszy cel stanowiący podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności uważa się bardziej zrównoważony rozwój. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO 2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę reagowania na zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że uwzględnia także np. koszt mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. W oparciu o zarysowany kontekst oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska (UE) zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamicznymi i tętniącymi życiem środowiskami. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych. Cel Niniejsza notatka jest jedną z trzech notatek dotyczących mobilności w miastach. 2 Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych miast służących wspieraniu transportu rowerowego, takich jak: zapewnianie dobrej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i ich okolicach; edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów; 2 Pozostałe dwie notatki przygotowane na wniosek Komisji Transportu i Turystyki dotyczą Planów zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) i Zarządzania mobilnością. 11
16 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności znaczenie intermodalności w umożliwianiu rowerzystom przejazdów na średnich do długich dystansów; wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów. W notatce przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogą zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie wymagają dużego budżetu ani budowy infrastruktury lub urządzeń dla rowerzystów. Zarys treści Notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. Rower zdobył popularność jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi codzienną zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Najważniejsze korzyści można podzielić na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną, (iv) skutki gospodarcze i społeczne. Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z (i) brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej, (ii) bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów, (iii) warunkami pogodowymi, (iv) słabą intermodalnością. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w krajach europejskich pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Częściowo jest to skutkiem niezadowalających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. W rozdziale 4 przedstawiono najważniejsze wyzwania i szanse odnoszące się transportu rowerowego oraz dokonano przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) bezpieczeństwa, (v) środków miękkich. Opisano doświadczenia Hiszpanii, Danii, Holandii, Niemiec, Włoch, Anglii i Francji, aby rozpowszechniać najlepsze praktyki oraz wspierać i rozwijać miejski transport rowerowy. Doświadczenia podzielono według dwóch typów środków: (i) środków twardych, które wiążą się ze znacznymi nakładami oraz wymagają średniego do długiego okresu wdrożenia, oraz (ii) środków miękkich, które można wdrożyć w krótkim okresie przy umiarkowanych nakładach. Wreszcie, w rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla poszczególnych organów, w tym UE. Wreszcie, wspieranie transportu rowerowego wchodzi w zakres kompetencji władz krajowych i lokalnych, ponieważ stanowi integralną część polityki miejskiej. UE, jako ponadnarodowy koordynator ułatwiający działania, powinna dalej finansować inicjatywy i projekty UE, aby: 12
17 Wspieranie transportu rowerowego przedstawić wytyczne i środki wspierające transport rowerowy, których śladem mogłyby pójść miasta UE, kształtując politykę lokalną; zaproponować cele dotyczące udziału modalnego rowerów, zwłaszcza w zatłoczonych środowiskach miejskich; kontynuować wysiłki mające na celu zachęcanie do bezpieczniejszej jazdy na rowerze poprzez inwestycje w projekty w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Ochrona szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego stanowi pierwszy krok do wspierania transportu rowerowego; ułatwić zbieranie danych statystycznych odnoszących się do jazdy na rowerze poprzez finansowanie analiz UE i utworzenie wspólnej bazy danych, w której będzie można gromadzić najlepsze praktyki. Podsumowując, UE powinna wspierać decydentów władze krajowe i lokalne w wyborze środków najlepiej nadających się do zmiany zachowań społeczeństwa, zgodnie z zasadą pomocniczości. Wspólne starania z pewnością mogą ułatwić wdrażanie tych środków. Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP), które pomagają systemom transportu zaspokoić potrzeby gospodarcze, społeczne i środowiskowe, przy zminimalizowaniu ich niepożądanego oddziaływania na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne, to jedna efektywna opcja. W ramach SUTP środki służące ulepszeniu sytuacji w zakresie transportu rowerowego mogą odegrać ważną rolę i wnieść znaczący wkład w cele władz lokalnych dotyczące redukcji emisji CO2, poprawy wartości docelowych w odniesieniu do jakości powietrza itp. 13
18 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 14
19 Wspieranie transportu rowerowego 1. WPROWADZENIE 1.1. Mobilność w miastach Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania (Giuliano, Hu i Lee, 2003), mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ obejmuje ona nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Ponieważ mobilność ma zasadnicze znaczenie dla jakości życia, jest w istotny sposób związana z systemem transportu miejskiego. Oba te elementy bezpośrednio wpływają na codzienne życie i działalność ludzi oraz odgrywają zasadniczą rolę we wszystkich funkcjach społeczeństwa. Mają także wpływ na możliwości uczestniczenia w życiu towarzyskim i interakcji ze społecznościami. Jednak mimo że mobilność w zasadniczy sposób przyczynia się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami, które wystąpiły szybko z powodu wzrostu zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. Jest to szczególnie ważne, kiedy przyglądamy się zapotrzebowaniu na mobilność na poziomie lokalnym i poziomie miast. Miasta stanowią decydującą część systemu transportu, zwłaszcza dlatego, że jak zaznaczono w niedawno przyjętym planie działania Komisji Europejskiej (KE) na rzecz mobilności w miastach, ponad 72% (ONZ, 2007) ludności w Europie żyje na obszarach miejskich i przewiduje się wzrost tego odsetka. Miasta napędzają wzrost gospodarczy i rozwój, ponieważ ok. 85% PKB UE wytwarzane jest na obszarach miejskich. Jednocześnie ruch miejski powoduje 40% łącznych emisji CO 2 i 70% emisji innych zanieczyszczeń. Wyzwania takie jak zagęszczenie ruchu drogowego, bezpieczeństwo drogowe, oddziaływanie na środowisko (w każdej dyskusji na temat przyszłej mobilności w miastach i systemu transportu miejskiego trzeba uwzględniać strategie polityczne mające na celu osiągnięcie ambitnych celów UE w zakresie redukcji emisji CO 2 o ), niekontrolowany rozwój miast, rosnące zapotrzebowanie na mobilność (w głównej mierze zaspokajane dzięki prywatnym samochodom) są wspólne dla wielu europejskich miast. Potrzeba rozwiązania tych problemów stała się jeszcze ważniejsza dla utrzymania w zrównoważony sposób wysokiej jakości życia oraz konkurencyjnej i płynnej mobilności osób i towarów. Mobilność w miastach jest w zasadniczy sposób osadzona w codziennym życiu obywateli UE, dlatego stanowi poważny przedmiot ich obaw. Dowodzi tego badanie Eurobarometru z lipca 2007 r., w którym 90% Europejczyków stwierdziło, że sytuacja w zakresie transportu na ich obszarze wymaga poprawy (Eurobarometr, 2007). W związku z powyższym najważniejszym celem stanowiącym podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności jest bardziej zrównoważony rozwój. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO 2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę 15
20 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności reagowania poprzez zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że powinna uwzględniać także np. koszty mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. Sprawienie, by mobilność w miastach stała się bardziej dostępna, efektywna, przyjazna dla środowiska i integracyjna, nie jest łatwym zadaniem. Należy bowiem uwzględnić wszystkie czynniki uzależnione od tego, jak sam transport miejski będzie się rozwijał w przyszłości, a także kierunków, w których będzie zmierzał w związku z postępem technologicznym, zmianami demograficznymi, rozwojem społeczno-gospodarczym i środowiskowym oraz ich skutkami Inicjatywy UE W oparciu o kontekst zarysowany w części 1.1. oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamiczne i tętniły życiem. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych. Na poziomie polityki podstawą są zielona księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście (KE, 2007a) i plan działania na rzecz mobilności w miastach (KE, 2009), ponieważ stanowią kompleksową próbę zajęcia się różnymi wymiarami mobilności w miastach. W dwóch wspomnianych dokumentach Komisja Europejska uznaje różnice istniejące pomiędzy europejskimi miastami mimo że wszystkie one stają wobec wspólnych i podobnych wyzwań i podkreśla potrzebę wdrożenia podejścia, które powinno być maksymalnie zintegrowane i optymalizować wykorzystanie wszystkich rodzajów transportu (koncepcja współmodalności). KE uzyskała wsparcie pozostałych instytucji UE. Rezolucja w sprawie zielonej księgi (PE, 2008a) oraz sprawozdanie z własnej inicjatywy dotyczące planu działania na rzecz mobilności w miastach (PE, 2008b) przyjęte przez Parlament Europejski (PE), dwie opinie przyjęte przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) (EKES, 2008) i Komitet Regionów (KR) (KR, 2008) oraz dyskusja w Radzie potwierdzają, że transport miejski i mobilność w miastach powinny w pełni stanowić część europejskiego systemu transportu i że bez odpowiedniego uwzględnienia mobilności w miastach nie uda się osiągnąć celów UE określonych w polityce spójności oraz polityce dotyczącej środowiska naturalnego, zdrowia i gospodarki. W oparciu o bieżący rozwój polityki KE przedsięwzięła także szereg inicjatyw dotyczących wytycznych. Jedna z nich, CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) jest prawdopodobnie najbardziej znanym narzędziem mającym pomóc europejskim miastom we wdrażaniu lepiej zintegrowanych strategii zrównoważonego transportu miejskiego. Inne inicjatywy (np. EPOMM, ELTIS) przybrały formę platform służących wymianie najlepszych praktyk, baz danych i serwisów wytycznych. Wartość dodana wszystkich tych narzędzi polega na umożliwianiu władzom lokalnym (i) konkretnego i skutecznego zaangażowania (ii) uzyskania wsparcia finansowego podczas udziału w projektach demonstracyjnych i kampaniach. 16
21 Wspieranie transportu rowerowego 1.3. Niniejsza notatka Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zwróciła się o opracowanie notatek dotyczących trzech aspektów polityki odgrywających zasadniczą rolę w dyskusji na temat mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju na poziomie miast. Te trzy obszary polityki (plany zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzanie mobilnością i wspieranie transportu rowerowego) zostaną przeanalizowane w trzech odrębnych notatkach, koncentrujących się na obecnych wyzwaniach i przyszłych szansach. Niniejsza notatka obejmuje wspieranie transportu rowerowego. Analiza będzie poparta przedstawieniem i opisem wybranych studiów przypadku. W tabeli 1 podsumowano główne cechy poszczególnych notatek. Tabela 1: Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego Temat Przedział czasowy Podejście Główne cechy Rola UE Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) Zarządzanie mobilnością - Średnio- i długoterminowy - Krótko- do średnioterminow ego - Strategiczne (długoterminow a wizja mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju) - Operacyjne (lepsza i bardziej efektywna koordynacja pomiędzy istniejącymi rodzajami transportu i usługami) - Spójność celów SUTP i szerzej zakrojonych strategii krajowych pod względem zmniejszania problemów związanych z mobilnością - Monitorowanie jako zasadniczy etap we wszystkich planach, mający na celu sprawdzenie statusu postępów w odniesieniu do celów i wdrożonych środków - Integracja, która ma mieć charakter zarówno poziomy (pomiędzy obszarami polityki), jak i pionowy (pomiędzy szczeblami władzy). Jest to warunek wstępny, od którego wywodzą się dalsze założenia, cele i środki - Zaangażowanie społeczne i akceptacja społeczna są kluczem do sukcesu. - Wykorzystywanie przede wszystkim środków miękkich. - Integracja środków miękkich i twardych. - Innowacje technologiczne (Wspólna dla wszystkich tematów) - Wytyczne - Rozwój polityki - Wsparcie finansowe - Rozpowszechnianie i wymiana najlepszych praktyk - Polityka uwzględniająca w ramach procesów planowania koncepcje mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju - Wspieranie polityki w celu opracowywania celów dotyczących mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (np. zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych i rannych w wypadkach, w tym w odniesieniu do szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, 17
22 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Transport rowerowy - Krótko- do średnioterminow ego - Operacyjne (integracja z polityką na rzecz mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju i zarządzaniem zapotrzebowani em na mobilność) - Wdrożenie środków twardych w perspektywie średnioterminowej i środków miękkich w perspektywie krótkoterminowej - Poprawa bezpieczeństwa rowerzystów zmniejszenie poziomów hałasu na obszarach miejskich z ruchu drogowego) Niniejsza notatka zawiera zarys problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym przedstawiony poprzez opisanie strategii politycznych miast, które pomagają wspierać jazdę na rowerze. Przeanalizowano najważniejsze strategie polityczne związane z transportem rowerowym, takie jak: zapewnianie odpowiedniej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i na poziomie dzielnicy; edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów; znaczenie intermodalności, aby umożliwić rowerzystom przejazdy na średnich do długich dystansów; wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów. Przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogłyby zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie są bardzo kosztowne i nie wymagają budowy infrastruktury ani udogodnień dla rowerzystów. W analizie stwierdzono, że nie ma jednej polityki, która może wspierać transport rowerowy, ale służy temu zestaw dobrze zintegrowanych i skoordynowanych strategii politycznych Mogą one w dość radykalny sposób zmieniać zachowanie ludzi. Miasta, w których dzienna liczba przejazdów rowerowych jest najwyższa, podejmują ciągłe starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo transportu rowerowego oraz udostępnić nowoczesną, dobrze utrzymaną infrastrukturę rowerową i udogodnienia Struktura niniejszej notatki Niniejszą notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w Europie pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. W rozdziale 4 zwrócono uwagę na najważniejsze wyzwania i szanse związane z transportem rowerowym. Dokonano także przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) ochrony i (v) środków miękkich. W rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla władz lokalnych, a także podsumowano najważniejsze obszary przyszłego rozwoju polityki dotyczącej transportu rowerowego. 18
23 Wspieranie transportu rowerowego 2. TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Jazda na rowerze jest przyjemna, zdrowa, przyjazna dla środowiska, szybka i tania. Najważniejsze korzyści związane z jazdą na rowerze można uszeregować według poniższych kategorii: - efektywność transportu; - ochrona środowiska naturalnego; - zdrowie i sprawność fizyczna rowerzystów; - oddziaływanie gospodarcze i społeczne. Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z: - brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej; - bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów; - warunkami pogodowymi; - słabą intermodalnością Wprowadzenie Rower jest obecnie bardzo popularny jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Na całym rower budzi coraz większe zainteresowanie jako ekologiczny środek transportu, ponieważ nie powoduje zanieczyszczeń ani hałasu. Więcej transportu rowerowego w miejsce samochodowego zmniejszyłoby zagęszczenie ruchu i zużycie energii przez działalność związaną z przemieszczaniem się. Wspieranie transportu rowerowego wnosi także istotny wkład w redukcję emisji gazów cieplarnianych i innych emisji Korzyści związane z transportem rowerowym W różnych europejskich analizach korzyści te podzielono na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną oraz (iv) skutki gospodarcze i społeczne 19
24 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Efektywność transportu Na krótkich odległościach, zwłaszcza w zatłoczonych miastach, jazda na rowerze stanowi najszybszy i najbardziej elastyczny rodzaj transportu od drzwi do drzwi. Do zaparkowania roweru nie potrzeba wiele przestrzeni: do zaparkowania 10 rowerów potrzeba tyle miejsca ile do zaparkowania jednego samochodu. Obliczono, że zużycie przestrzeni przez zaparkowany rower wynosi zaledwie 8% zużycia przestrzeni przez samochód (Wittink (red.), 2001; Héran, 2002). Wybudowanie tradycyjnego parkingu kosztuje więcej niż wyprodukowanie i zainstalowanie stojaka na rowery Korzyści dla środowiska naturalnego Przejazdy pojazdami silnikowymi na krótkich dystansach są najmniej efektywne paliwowo i powodują najwięcej zanieczyszczeń na kilometr w porównaniu z przejazdami na długich dystansach. Przejazdy te można potencjalnie zastąpić transportem rowerowym. Jazda na rowerze to najbardziej efektywny energetycznie środek transportu. Rower nie emituje nic do atmosfery i jest praktycznie bezgłośny. W szeregu analiz wskazano na to, że można zredukować emisje CO 2 z ruchu, zastępując krótkie przejazdy samochodem przejazdami rowerem. Zmniejszenie liczby przejazdów samochodem ograniczyłoby ubożenie warstwy ozonowej, efekt cieplarniany, smog fotochemiczny, kwaśne deszcze i zanieczyszczenie hałasem Kwestie dotyczące zdrowia i sprawności fizycznej Regularna jazda na rowerze wiąże się ze znacznymi korzyściami społecznymi i zdrowotnymi, dlatego może obniżyć koszty ochrony zdrowia całego społeczeństwa. Jazda na rowerze wpływa na zdrowie w taki sam sposób jak inne rodzaje ćwiczeń i ruchu. Cztery godziny jazdy na rowerze tygodniowo lub przejechanie ok. 10 km na rowerze każdego dnia, co w przypadku wielu osób odpowiada codziennej podróży do pracy i z powrotem, to odpowiednia ilość aktywności fizycznej. Jazda na rowerze przyczynia się do zachowania zdrowia, ponieważ zwiększa sprawność fizyczną oraz stanowi przyjemny, wygodny i przystępny cenowo rodzaj ćwiczeń i rekreacji. W ramce 1 przedstawiono korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej według naczelnego lekarza kraju Departamentu Zdrowia w Londynie. 20
25 Wspieranie transportu rowerowego Ramka 1: Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej zmniejsza ryzyko przedwczesnej śmierci spowodowanej chorobami układu krążenia zmniejsza ryzyko rozwoju cukrzycy zmniejsza ryzyko rozwoju nadciśnienia zmniejsza ciśnienie krwi u osób, które już mają nadciśnienie zmniejsza ryzyko zachorowania na raka okrężnicy i raka piersi zmniejsza uczucie depresji i lęk pomaga kontrolować masę ciała pomaga budować i zachować zdrowe kości, mięśnie i stawy pomaga starszym osobom dorosłym wzmocnić się i unikać upadków podczas poruszania się sprzyja dobremu samopoczuciu Źródło: Dowody oddziaływania aktywności fizycznej i jej związku ze zdrowiem. Departament Zdrowia, Londyn (2004) Ponad jedna trzecia Europejczyków nie jest wystarczająco aktywna fizycznie (WHO, 2002), a szacuje się, że od końca lat 80. do końca lat 90. odsetek osób otyłych wzrósł o 10 40%. W krajach uprzemysłowionych brak aktywności fizycznej jest drugim najważniejszym czynnikiem ryzyka (po paleniu papierosów) powodującym zły stan zdrowia. Korzyści płynące z jazdy na rowerze nie mają jednak wyłącznie wymiaru indywidualnego; zdrowa, sprawna fizycznie ludność oznacza korzyści dla całego społeczeństwa. Transport rowerowy oznacza duże oszczędności dla społeczeństwa Oddziaływanie gospodarcze i społeczne Jazda na rowerze zapewnia dostęp i transport tym grupom ludności, które inaczej nie mogłyby przemieszczać się samodzielnie. Obejmują one osoby, które: nie mogą sobie pozwolić na posiadanie pojazdu silnikowego; nie mają dostępu do takiego pojazdu w wymaganym okresie; nie mogą korzystać z transportu publicznego. Należy wziąć pod uwagę, że 21% Europejczyków to osoby poniżej 18 roku życia, które nie mogą prowadzić pojazdu (z powodu minimalnego wieku wymaganego do zdobycia prawa jazdy). Każdy ma jednak prawo do mobilności i przebywania na świeżym powietrzu. Transport rowerowy sprawia, że więcej miejsc jest bardziej dostępnych dla większej grupy osób. Jako rodzaj transportu powinien być w stanie konkurować z samochodami na 3 W jednym z badań przeprowadzonych w Stanach Zjednoczonych koszty związane z brakiem aktywności fizycznej oszacowano na 24,3 do 37,2 mld USD (2,4 3,7% łącznych kosztów ochrony zdrowia) (WHO, 2002). W badaniu przeprowadzonym w Szwajcarii oszacowano, że niewystarczająca aktywność fizyczna powoduje koszty rzędu 1,4 mld SFR rocznie (WHO, 2002). Około dwóch trzecich Kanadyjczyków prowadzi siedzący tryb życia, co powoduje w Kanadzie bezpośrednie koszty ochrony zdrowia wynoszące ok. 2,1 mld CAD rocznie (Canadian Medical Association Journal, 28 listopada 2000 r.). 21
26 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności (stosunkowo) krótkich odległościach. W połączeniu z transportem publicznym może nawet konkurować z samochodem na dłuższych odległościach. Jazda samochodem jest także droga, podczas gdy rower stanowi niedrogi środek transportu będący w zasięgu finansowym prawie każdego. W przeliczeniu na każdy przejechany kilometr koszty przejazdu rowerem są niższe niż w przypadku wszystkich innych sposobów przemieszczania się z wyjątkiem chodzenia pieszo. Ponadto w przypadku rowerów zazwyczaj nie pobiera się opłat za parkowanie, co sprawia, że ten rodzaj transportu jest jeszcze bardziej przystępny cenowo. w związku z tym jeżdżąc rowerem można znacznie ograniczyć wydatki na przemieszczanie się. Zwiększenie korzystania z roweru może sprawić, że drugi samochód stanie się zbędny, co także pozwoli na znaczne oszczędności. Minusem jest to, że rower jest często postrzegany jako wyznacznik niskiego statusu, coś taniego i znacznie gorszego od samochodu. W szeregu badań stwierdzono wyraźny związek pomiędzy posiadaniem samochodu a dochodami gospodarstwa domowego. Jest to jednak nastawienie kulturowe, które zniknęłoby, gdyby rowery były powszechnie używane. Kolejnym aspektem gospodarczym jest to, że rowerzystów często pomija się, jeżeli chodzi o rozwój gospodarczy. Samochody są postrzegane jako czynnik napędzający rozwój gospodarczy. Transport rowerowy może jednak sprawić, że centra miast będą zdecydowanie bardziej dostępne, i pozwolić na znaczne oszczędności, zarówno osobom prywatnym, jak i społeczeństwu Główne obecne problemy Jazda na rowerze nie zawsze jest łatwa i przyjemna. Rowerzyści napotykają duże problemy związane z brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej, niedostatkiem miejsc parkingowych, bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów oraz warunkami pogodowymi. Wreszcie, w wielu europejskich miastach intermodalność jest wciąż słaba Bezpieczeństwo i ochrona rowerzystów Z wyjątkiem krajów przyjaznych dla rowerzystów (takich jak Holandia, Dania, Niemcy i Szwajcaria) kraje europejskie nie dysponują dobrą siecią infrastruktury drogowej dla rowerzystów. Tam, gdzie ścieżki rowerowe istnieją, zazwyczaj są źle utrzymane, brudne i nie całkiem bezpieczne. Rowerzyści są zmuszeni dzielić przestrzeń drogową z pojazdami silnikowymi lub z pieszymi. Jest to częstą przyczyną wypadków i obrażeń. Niedostatek ścieżek rowerowych sprawia, że rowerzyści nie czują się bezpiecznie, i zniechęca ich do częstszego korzystania z roweru, zwłaszcza na obszarach miejskich. Odrębna infrastruktura dla rowerów jest niezbędna, aby unikać konfliktów i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Ważne jest także zapobieganie wypadkom z udziałem pojazdów i rowerzystów poprzez zapewnienie środków kontroli ruchu oraz szkolenie dzieci i dorosłych w zakresie właściwej jazdy na rowerze Brak parkingów rowerów Niedostatek parkingów dla rowerów w centrach miast i w pobliżu głównych atrakcji turystycznych zniechęca rowerzystów do regularnego korzystania z roweru. Główne zagrożenie wiąże się z tym, że kradzieże rowerów są obecnie dużym problemem. Wiele miast radzi sobie z nim dość skutecznie, wprowadzając innowacyjne zabezpieczenia przed kradzieżą w nowych rowerach. Strzeżone lub zamykane parkingi rowerowe mogą pomóc zapobiegać niszczeniu rowerów i aktom wandalizmu. Parkingi są także potrzebne do tego, by użytkownicy mogli zmienić strój rowerowy na codzienne ubranie. Dobre, w pełni 22
27 Wspieranie transportu rowerowego wyposażone parkingi rowerowe powinny oferować rowerzystom takie usługi jak sprzedaż akcesoriów rowerowych, możliwość wypożyczenia roweru i schowki Warunki pogodowe Warunki pogodowe wydają się drugorzędną kwestią, ale w rzeczywistości jest inaczej. Dobrze, jeśli rowerzyści znają prognozy pogody związane z podróżą. Mogą wtedy odpowiednio się ubrać i/lub zdecydować się na podróż połączonymi środkami transportu (np. pociąg + rower lub autobus + rower). Holenderska firma produkująca oprogramowanie opracowała projekt pilotażowy o nazwie Przewidywanie opadów na trasie w ramach projektu ROADIDEA w siódmym programie ramowym Unii Europejskiej w ramach tematu TIK technologie informacyjne i komunikacyjne. Projekt pilotażowy Przewidywanie opadów na trasie zapewnia prognozy pogody dla rowerzystów w Holandii. Wykorzystując mapę GIS obejmującą holenderską sieć rowerową, oprogramowanie zapewnia prognozy pogody z wyprzedzeniem wynoszącym do dwóch godzin dla siatki o wymiarach 1 km na 1 km Słaba intermodalność Obecnie bardzo niewiele miast wyposażyło swój transport publiczny w wieszaki na rowery, a przewożenie rowerów jest dozwolone tylko poza godzinami szczytu Niektórzy przewoźnicy kolejowi w Niemczech i Holandii wymieniają tabor, aby wyposażyć pociągi podmiejskie w więcej wieszaków na rowery. Na szczęście, także dzięki projektom finansowanym przez UE, więcej miast zaczęło wdrażać publiczne systemy wypożyczania rowerów Idea udostępniania publicznych rowerów na najważniejszych stacjach kolei lub metra umożliwia mieszkańcom wybór rodzajów transportu 4 Więcej informacji, w tym strona demonstracyjna, znajduje się na stronie: 23
28 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 24
29 Wspieranie transportu rowerowego 3. OBECNA SYTUACJA W EUROPIE NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Jest to także skutkiem niewystarczających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. Użyteczne byłoby wsparcie krajowych planów na rzecz transportu rowerowego i ich wdrażania na szczeblu lokalnym. Władze miejskie i wiejskie wspierają transport rowerowy, ponieważ zwiększa on mobilność oraz poprawia jakość powietrza i jakość życia w ogóle, a także sprawia, że życie w miastach staje się łatwiejsze. Organizacje i przedsiębiorstwa wspierają tę działalność w ramach zarządzania mobilnością związaną z pracą. Jazda na rowerze jest coraz częściej uznawana za ekologiczny, zrównoważony rodzaj transportu i zasadniczą część intermodalnych planów na rzecz zrównoważonego przemieszczania się w miastach. Coraz więcej krajów opracowuje krajowe plany, strategie i polityki na rzecz transportu rowerowego. Mimo licznych zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni w wielu miastach, a w krajowej i/lub lokalnej polityce transportu zbyt często nie docenia się jego efektywności. W poniższym ustępie porównano statystyki dotyczące korzystania z roweru w krajach UE z następującymi krajami spoza UE: Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Australią i Szwajcarią Statystyki dotyczące korzystania z roweru Niestety nie ma jednolitych wiarygodnych międzynarodowych lub europejskich sprawozdań statystycznych z informacjami o udziale modalnym transportu rowerowego w poszczególnych krajach w odniesieniu do wszystkich przejazdów. Na rys. 1 przedstawiono dane z różnych źródeł dostępne dla poszczególnych krajów (uwaga: odnoszą się one do różnych lat): odsetek korzystania z roweru jest największy w Holandii (26%), a na dalszych miejscach znajdują się Dania (19%) i Niemcy (10%). W porównaniu z krajami europejskimi Stany Zjednoczone, Kanada i Australia znajdują się na dole listy. W krajach tych udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski, ale ostatnio zaczęły one promować przemieszczanie się na rowerze, starając się czerpać z najlepszych praktyk krajów europejskich. Na rysunek 2, 3 i 4 porównano udział modalny transportu rowerowego w różnych miastach ze średnim krajowym udziałem modalnym transportu rowerowego. Jak wskazują dane liczbowe, miasta, które wprowadziły strategie polityczne przyjazne dla rowerów, mogą osiągać istotne wyniki, nawet gdy średnia krajowa dotycząca korzystania z roweru jest niska. Z drugiej strony w miastach, które nie przyjęły strategii politycznych wspierających transport rowerowy, jego udział modalny jest niższy niż średnia krajowa. 25
30 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Rysunek 1: Udział modalny transportu rowerowego w odniesieniu do wszystkich przejazdów w poszczególnych krajach The Netherlands Denmark Germany Austria Switzerland Belgium Sweden France Italy Ireland Czech Republic Canada Great Britain USA Australia Źródła: Australijski Urząd Statystyczny (2007); Holenderskie Ministerstwo Transportu (2006); Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (2003); włoska ankieta Audimob (2006); załącznik: Analiza literatury dotyczącej korzystania z roweru i czynników wpływających na nie w Europie projekt ByPad (2008). Rysunek 2: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa (D) (2002) 26
31 Wspieranie transportu rowerowego Rysunek 3: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), projekt Bypad, załącznik II portrety miast (2008); Dane dotyczące Brukseli: Velo-City, Odsetek korzystania z roweru w niektórych miastach UE jest znacznie wyższy niż udział modalny transportu rowerowego w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii. Nawet w najbardziej zorientowanych na rowery miastach Ameryki Północnej (Vancouver, Victoria, Portland i Seattle) udział modalny transportu rowerowego jest niższy niż w najmniej zorientowanych na rowery miastach Holandii, Niemiec i Danii (Pucher i Buehler, 2008). Rysunek 4: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym Źródła: Pucher i Buehler,
32 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Topografia i klimat są ważne, ale nie muszą przesądzać o sukcesie transportu rowerowego. Równie ważna jest polityka rządu w zakresie transportu, użytkowania gruntów, rozwoju obszarów miejskich, mieszkalnictwa, ochrony środowiska naturalnego, podatków i parkingów. Pod wieloma względami w Ameryce Północnej i Australii wspierano korzystanie z prywatnych samochodów, niemal niezależnie od związanych z tym kosztów gospodarczych, społecznych i środowiskowych. Natomiast wiele miast w Holandii, Niemczech i Danii zamiast radzić sobie z ciągłym wzrostem liczby pojazdów silnikowych, rozbudowując infrastrukturę drogową i miejsca parkingowe, skoncentrowało się na zapewnieniu mieszkańcom usług, które sprawią, że miasta będą bardziej przyjazne dla rowerów niż dla samochodów, a co za tym idzie łatwiejsze do życia i bardziej zrównoważone. W ostatnim sprawozdaniu Europejskiej Agencji Środowiska dotyczącym jakości życia w europejskich miastach, 5 opublikowanym w maju 2009 r., zwrócono uwagę na znaczenie zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich. Zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów i pieszych oraz terenów zielonych poprawia jakość życia, co mieszkańcy doceniają. W sprawozdaniu przedstawiono dane statystyczne dotyczące ścieżek i pasów rowerowych na poszczególnych obszarach miejskich, wyrażone w km/km 2 i zaprezentowane na Rysunek 5. Rysunek 5: Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km 2 ) Źródło: Ambiente Italia (2007), zacytowane w sprawozdaniu Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach, EEA Krajowe strategie polityczne Na chwilę obecną państwa członkowskie UE nie są zobligowane do przyjmowania krajowego planu transportu rowerowego; nie ma też obowiązkowych ram prawnych ani finansowych. Coraz więcej krajów dobrowolnie opracowuje jednak krajowe plany i polityki strategiczne dotyczące transportu rowerowego. Przewodnik dotyczący polityki w zakresie miejskiego transportu rowerowego to Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast opublikowany przez Komisję Europejską w 1999 r. 6 Przewodnik ten wspiera korzystanie z roweru w miastach w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń związanych z transportem. 5 Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach, sprawozdanie EEA nr 5/ Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast, DG XI środowisko, bezpieczeństwo jądrowe i ochrona ludności, Luksemburg,
33 Wspieranie transportu rowerowego W poszczególnych krajach obrano różne podejścia do transportu rowerowego. W niektórych przypadkach jest on uregulowany w postaci szczegółowego planu dotyczącego wspierania transportu rowerowego na szczeblu krajowy; w innych strategie na rzecz transportu rowerowego zawarto w bardziej ogólnych krajowych planach na rzecz transportu, środowiska naturalnego lub zdrowia. W wielu innych krajach transport rowerowy wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji władz regionalnych i lokalnych, a zaangażowanie na szczeblu krajowym jest ograniczone. W Holandii i Danii rower stanowi jeden z najważniejszych środków lokomocyjnych w miastach, częściowo dzięki silnemu, długoterminowemu wspieraniu transportu rowerowego przez rządy. Rządy krajowe mogą pomóc we wdrażaniu strategii politycznych na rzecz transportu rowerowego na różne sposoby, w tym poprzez ustanowienie krajowych ram polityki lub strategii określającej instrumenty prawne i regulacyjne służące bezpiecznemu i efektywnemu korzystaniu z roweru oraz zapewnienie wystarczającego wsparcia finansowego zwłaszcza infrastruktury rowerowej i rozwoju. W tabeli 2 przedstawiono najważniejsze plany i programy na rzecz transportu rowerowego w niektórych krajach europejskich oraz podsumowano ich główne cele 29
34 Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Tabela 2: Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego Kraj Krajowy plan Opis Cele Finlandia Tak Część wytycznych w zakresie polityki transportowej i programu inwestycji i finansowania sieci transportowej do 2020 r. (2008) wspieranie inwestycji władz lokalnych w trasy rowerowe wspieranie transportu rowerowego oraz transportu publicznego zwiększenie standardów jakości tras rowerowych Szwecja Tak Szwedzka krajowa strategia na rzecz większego i bezpieczniejszego ruchu rowerowego (2000) zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego Austria Tak Główny plan Radfahren Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich (strategia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Austrii) (2006) zapewnienie koordynacji krajowej, zarządzania ogólnym ruchem, zarządzania mobilnością wspieranie transportu publicznego + roweru i edukacji zapewnienie ram prawnych Dania Tak Rowerem w XXI wiek Wspieranie bezpieczniejszej jazdy na rowerze strategia Zbiór koncepcji dotyczących transportu rowerowego Krajowy plan działania na rzecz transportu rowerowego składa się z trzech dokumentów wymienionych w środkowej kolumnie. Holandia Tak Główny plan na rzecz transportu rowerowego w Holandii ( ) Francja Częściowo Plan pluriannuel d'actions de l'etat en faveur du vélo proposé en 2007 par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l'usage du Vélo (Wieloletni krajowy plan działań na rzecz stosowania rowerów, zaproponowany w 2007 r. przez międzyministerialnego koordynatora ds. promowania jazdy na rowerze) wspieranie transportu rowerowego wspieranie intermodalności: samochód+rower zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów zapobieganie kradzieżom rowerów program edukacyjny dla uczniów promowanie roweru jako zdrowego i ekologicznego środka transportu promowanie zagadnień dotyczących korzystania z roweru w celach turystycznych, rekreacyjnych i sportowych wspieranie branż świadczących usługi rowerowe Źródło: Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego, ECMT (2004) 30
35 Wspieranie transportu rowerowego Tabela 2: Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego (ciąg dalszy) Kraj Krajowy plan Opis Cele Niemcy Tak Krajowy plan na rzecz transportu rowerowego Jeździmy na rowerach! zainicjowanie nowych metod i strategii wdrożenia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Niemczech sformułowanie zaleceń dotyczących działań wniesienie wkładu w stworzenie środowiska przyjaznego dla rowerów Wielka Brytania Tak Krajowa strategia na rzecz transportu rowerowego (1996) zwiększenie korzystania z roweru zapewnienie wygodnego dojazdu rowerem do najważniejszych miejsc poprawa bezpieczeństwa jazdy na rowerze zapewnienie programów zarządzania ruchem i parkingów rowerowych, dostępnych we wszystkich ważnych punktach (centrum miasta, centra handlowe, placówki oświatowe, placówki służby zdrowia i miejsca rekreacji) zmniejszenie liczby kradzieży rowerów Szwajcaria Częściowo Część Stratégie pour le développement durable: lignes directrices et plan d action (Strategia na rzecz trwałego rozwoju: wytyczne i plan działań na lata ) wspieranie transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego oraz zapewnienie rozwoju obszarów miejskich zrównoważonego z systemem transportowym, zapewniającego zmniejszenie negatywnego wpływu ruchu na ludność i środowisko. Do końca 2009 r. szwajcarski Federalny Departament Transportu przedstawi plan działania ukierunkowany konkretnie na spowolnienie ruchu. Źródło: Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego, ECMT (2004) 31
Strategiczna integralność polityki spójności: porównanie okresów programowania i
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI ROZWÓJ REGIONALNY Strategiczna integralność polityki spójności: porównanie
Bardziej szczegółowoRola zrównoważonych planów mobilności miejskiej (SUMP) w procesie budowy infrastruktury transportowej (projekt ENDURANCE) Dr Krzysztof Buczkowski
Rola zrównoważonych planów mobilności miejskiej (SUMP) w procesie budowy infrastruktury transportowej (projekt ENDURANCE) Dr Krzysztof Buczkowski SIEĆ CIFAL CIFAL Płock to jedno z 10 centrów międzynarodowej
Bardziej szczegółowoWŁĄCZENIE SPOŁECZNE A TRANSPORT PUBLICZNY W UE
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WŁĄCZENIE SPOŁECZNE A TRANSPORT PUBLICZNY W UE STRESZCZENIE Abstrakt
Bardziej szczegółowoNAUCZANIE NAUCZYCIELI: STAN I PERSPEKTYWY SZKOLENIA NAUCZYCIELI SZKÓŁ PODSTAWOWYCH W EUROPIE
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI KULTURA I EDUKACJA NAUCZANIE NAUCZYCIELI: STAN I PERSPEKTYWY SZKOLENIA NAUCZYCIELI
Bardziej szczegółowoZINTEGROWANY SYSTEM BILETOWY W DALEKOBIEŻNYM TRANSPORCIE PASAŻERSKIM
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA ZINTEGROWANY SYSTEM BILETOWY W DALEKOBIEŻNYM TRANSPORCIE PASAŻERSKIM
Bardziej szczegółowoKonwencja haska z dnia 13 stycznia 2000 r. o międzynarodowej ochronie osób pełnoletnich
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH DEPARTAMENT TEMATYCZNY C: PRAWA OBYWATELSKIE I SPRAWY KONSTYTUCYJNE KWESTIE PRAWNE Konwencja haska z dnia 13 stycznia 2000 r. o międzynarodowej ochronie osób
Bardziej szczegółowoRola miast w polityce spójności na lata 2014 2020
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI ROZWÓJ REGIONALNY Rola miast w polityce spójności na lata 2014 2020 STRESZCZENIE Treść:
Bardziej szczegółowoPrzejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej
dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych
Bardziej szczegółowoPOLITYKA SPÓJNOŚCI na lata
ZINTEGROWANE DZIAŁANIA NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU OBSZARÓW MIEJSKICH POLITYKA SPÓJNOŚCI na lata 2014-2020 Komisja Europejska przyjęła propozycje ustawodawcze dotyczące polityki spójności na lata 2014-2020
Bardziej szczegółowoTOWAROWY TRANSPORT DROGOWY: DLACZEGO NADAWCY W UE WOLĄ CIĘŻARÓWKI OD POCIĄGÓW
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA TOWAROWY TRANSPORT DROGOWY: DLACZEGO NADAWCY W UE
Bardziej szczegółowoNowoczesne rozwiązania infrastrukturalne wpływające na
Drugi Światowy Tydzień BRD ONZ Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Warszawa, 6 maja 2013 Nowoczesne rozwiązania infrastrukturalne wpływające na bezpieczeństwo
Bardziej szczegółowoZdania odrębne w praktyce sądów najwyższych państw członkowskich
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH DEPARTAMENT TEMATYCZNY C: PRAWA OBYWATELSKIE I SPRAWY KONSTYTUCYJNE KWESTIE PRAWNE Zdania odrębne w praktyce sądów najwyższych państw członkowskich STRESZCZENIE
Bardziej szczegółowoZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ
arc DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA ZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ NOTATKA Niniejszy dokument został
Bardziej szczegółowoJoanna Kopczyńska Departament Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
Joanna Kopczyńska Departament Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 1 22 grudnia 2014 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, przyjęta przez Radę
Bardziej szczegółowoProgram Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii
Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy
Bardziej szczegółowoMagazyny energii w obecnych i przyszłych programach wsparcia Magdalena Kuczyńska
Magazyny energii w obecnych i przyszłych programach wsparcia Magdalena Kuczyńska II Konferencja Magazyny energii Kołobrzeg, 6-7 listopada 2018 r. Rosnąca skala potrzeb inwestycji związanych z magazynowaniem
Bardziej szczegółowoBogusław Kotarba. Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska
Bogusław Kotarba Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska 2014-2020 Europejska współpraca terytorialna (EWT) EWT stanowi jeden z dwóch celów polityki spójności
Bardziej szczegółowoELTIS: Najważniejszy europejski portal informacyjny na temat transportu miejskiego i mobilności
ELTIS: Najważniejszy europejski portal informacyjny na temat transportu miejskiego i mobilności Michał Soroko Ogólnokrajowe Stowarzyszenie Poszanowanie Energii i Środowiska SAPE Polska sape@sape.org.pl
Bardziej szczegółowoRysunek 1. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju
STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu Strategia Rozwoju Transportu (SRT) jest średniookresowym dokumentem planistycznym, który zgodnie z ustawą z dnia 6
Bardziej szczegółowoEuropejski Program. Drogowego 2011-2020 - nadzieje i oczekiwania. Richard E Allsop. Centre for. Richard E Allsop Centre for.
Europejski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020 - nadzieje i oczekiwania Odpowiedzialnośc UE za brd Do roku 1993 Głównie zatwierdzanie typów pojazdów, prawa jazdy i godziny pracy kierowców
Bardziej szczegółowoEUROPEJSKA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH EUROVELO
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA EUROPEJSKA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH EUROVELO STRESZCZENIE Abstrakt
Bardziej szczegółowoZałożenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji
Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji 2 Plan prezentacji 1. Kontekst transformacji niskoemisyjnej 2. Przykładowe wyzwania
Bardziej szczegółowoCo elektromobilność może zaoferować Twojemu miastu i jego mieszkańcom. Małgorzata Durda, Volvo Polska
S Co elektromobilność może zaoferować Twojemu miastu i jego mieszkańcom Małgorzata Durda, Volvo Polska Globalne czynniki wpływające na społeczeństwo Wzrost liczby ludności i urbanizacja Zmiany klimatu
Bardziej szczegółowoZrównoważona mobilność miejska w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym
Zrównoważona mobilność miejska w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego 2005-2016 15.04.2005 9 JST 04.09.2009 13 JST 2014 15 JST członkowie SOM (wg
Bardziej szczegółowoUrban Transport Roadmaps
Urban Transport Roadmaps narzędzie pomocne przy opracowaniu i wdrożeniu Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Webinar organizowany przez: Dorotę Bielańską TRT Trasporti e Territorio Plan webinaru Prezentacja
Bardziej szczegółowoRola władz lokalnych i regionalnych we wdrażaniu EFIS: szanse i wyzwania
Rola władz lokalnych i regionalnych we wdrażaniu EFIS: szanse i wyzwania Streszczenie Streszczenie zostało przygotowane przez Dział C2 Sekretariatu Generalnego KR-u w oparciu o badanie zatytułowane Rola
Bardziej szczegółowoProgram HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu
Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni
Bardziej szczegółowo6372/19 ADD 1 ap/dj/gt 1 ECOMP LIMITE PL
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 26 lutego 2019 r. (OR. en) 6372/19 ADD 1 LIMITE PV CONS 5 ECOFIN 161 PROJEKT PROTOKOŁU RADA UNII EUROPEJSKIEJ (Sprawy gospodarcze i finansowe) 12 lutego 2019 r. 6372/19
Bardziej szczegółowoRAMOWA STRATEGIA SMART CITY 2030+
RAMOWA STRATEGIA SMART CITY 2030+ Jadwiga Skrobacka Kierownik Biura ds. Inteligentnego Zarządzania Zrównoważonym Rozwojem Urząd Miasta Kielce Wydział Systemów Zarządzania i Usług Informatycznych KRAJOWA
Bardziej szczegółowoPROJEKT SPRAWOZDANIA
PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności 5.9.2013 2013/2061(INI) PROJEKT SPRAWOZDANIA w sprawie planu działania w dziedzinie
Bardziej szczegółowoLokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej. Plan działań na rzecz zrównoważonej energii
Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej oraz Plan działań na rzecz zrównoważonej energii jako elementy planowania energetycznego w gminie Łukasz Polakowski 1 SEAP Sustainable Energy Action
Bardziej szczegółowo1. Grupa Robocza ds. Zdrowia Publicznego omówiła i uzgodniła treść projektu konkluzji Rady.
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 2 grudnia 2015 r. (OR. en) 14391/1/15 REV 1 SAN 389 NOTA Od: Do: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady Rada Posiedzenie Rady ds. Zatrudnienia, Polityki Społecznej, Zdrowia
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Ref. Ares(2018)2906536-04/06/2018 KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 29.5.2018r. COM(2018) 372 final ANNEX 2 ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie Europejskiego
Bardziej szczegółowoWolna od barier i energooszczędna mobilność dla wszystkich!
Wolna od barier i energooszczędna mobilność dla wszystkich! W jakim stopniu Twoje miasto lub region jest dostępne? Dlaczego powinno zależeć Ci na dostępności? Mobilność jest nieodłączną częścią naszego
Bardziej szczegółowoPiesze Autobusy przyjemna droga do szkoły. Małgorzata Ratkowska Mimosa Civitas Plus
Piesze Autobusy przyjemna droga do szkoły Małgorzata Ratkowska Mimosa Civitas Plus OBECNA SYTUACJA Od kilku lat obserwuje się niepokojący wzrost liczby dzieci, podwożonych samochodami do szkoły i na zajęcia
Bardziej szczegółowo12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020
12.08.2014, Łódź Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 12.08.2014, Łódź PLAN PREZENTACJI 1. Opis Programu Operacyjnego
Bardziej szczegółowoWIĘCEJ Z MNIEJ EFEKTYWNOŚĆ MATERIAŁOWA ZASOBÓW EUROPEJSKICH
WIĘCEJ Z MNIEJ EFEKTYWNOŚĆ MATERIAŁOWA ZASOBÓW EUROPEJSKICH Centrum Inżynierii Minerałów Antropogenicznych Instytut Badań Stosowanych Politechniki Warszawskiej Dagmara Szczygielska dagmara.szczygielska@ibs.pw.edu.pl
Bardziej szczegółowoKształtowanie mobilności miejskiej w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Gdańsk, września 2018
Kształtowanie mobilności miejskiej w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Gdańsk, 26-27 września 2018 Zaludnienie Ziemi Rok 1800 Rok 2018 Rok 2050 Populacja 1 mld Populacja 7,5 mld Populacja 10 mld Kierunek
Bardziej szczegółowoWYTYCZNE UNII EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. Ilona Buttler
WYTYCZNE UNII EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Ilona Buttler KILKA LICZB Ruch w miastach odpowiada za 40 % emisji CO2 i 70 % emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport
Bardziej szczegółowo***I PROJEKT SPRAWOZDANIA
PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności 11.10.2013 2013/0130(COD) ***I PROJEKT SPRAWOZDANIA w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ
Bardziej szczegółowoZałącznik do Uchwały Nr 32/2015 KM RPO WO z dnia 26 listopada 2015 r.
Załącznik do Uchwały Nr 32/2015 KM RPO WO 2014-2020 z dnia 26 listopada 2015 r. OŚ PRIORYTETOWA III RPO WO 2014-2020 GOSPODARKA NISKOEMISYJNA - KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE (PUNKTOWANE) Aktualizacja
Bardziej szczegółowoStrategia Rozwoju Miasta - Piotrków Trybunalski 2020
Strategia Rozwoju Miasta - Piotrków Trybunalski 2020 Kontekst otoczenia strategicznego Piotrków Trybunalski, 05 listopada 2013 r. Polityka spójności 2014-2020 Propozycja KE, aby strategie stały się warunkiem
Bardziej szczegółowoProjekt CIVITAS DYN@MO w Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni
Projekt CIVITAS DYN@MO w Gdyni Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni CIVITAS DYN@MO Projekt DYN@MO realizowany w ramach inicjatywy CIVITAS II PLUS dofinansowany z 7 Programu Ramowego Cele projektu rozwój systemów
Bardziej szczegółowoRola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl
Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Cambridge - 27% Berno 15% Ferara 31% Fryburg 20% Bazylea 23% Berno 15% Amsterdam
Bardziej szczegółowoCIVITAS PROSPERITY. Wspieranie władz lokalnych i krajowych dla poprawy jakości oraz tworzenia Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej
CIVITAS PROSPERITY Wspieranie władz lokalnych i krajowych dla poprawy jakości oraz tworzenia Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej W tej prezentacji PLANY ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ definicja,
Bardziej szczegółowo7495/17 mo/mf 1 DGG 1A
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 21 marca 2017 r. (OR. en) 7495/17 ECOFIN 223 ENV 276 CLIMA 67 FIN 205 WYNIK PRAC Od: Do: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady Delegacje Sprawozdanie specjalne nr 31 Europejskiego
Bardziej szczegółowoOsie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej
RPO WZ 2014-2020 Osie priorytetowe 1. Gospodarka Innowacje Technologie 2. Rozwój społeczeństwa informacyjnego 3. Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej 4. Dostosowanie do zmian klimatu 5. Rozwój naturalnego
Bardziej szczegółowoGospodarka niskoemisyjna
Pracownia Badań Strategicznych, Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią Polskiej Akademii Nauk Gospodarka niskoemisyjna dr hab. Joanna Kulczycka, prof. AGH, mgr Marcin Cholewa Kraków, 02.06.2015
Bardziej szczegółowoKOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. dotyczący
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 24.10.2016 r. COM(2016) 691 final 2013/0015 (COD) KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Bardziej szczegółowoAnkieta dotycząca usług transportowych
Ankieta dotycząca usług transportowych Część 1: Analiza sytuacji bieżącej 1.1. Doświadczenia własne oraz kontakty Proszę podać projekty realizowane przez agencję poszanowania energii, które w mniejszym
Bardziej szczegółowoLuki w europejskim międzynarodowym prawie prywatnym i perspektywy na przyszłość: dążenie do stworzenia kodeksu międzynarodowego prawa prywatnego
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH DEPARTAMENT TEMATYCZNY C: PRAWA OBYWATELSKIE I SPRAWY KONSTYTUCYJNE KWESTIE PRAWNE Luki w europejskim międzynarodowym prawie prywatnym i perspektywy na przyszłość:
Bardziej szczegółowo(Imię, Nazwisko, podpis)
......, dnia... 2008 r. (pieczęć) EUROPEJSKI TYDZIEŃ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU EUROPEJSKI DZIEŃ BEZ SAMOCHODU Karta Europejska ZOBOWIĄZANIE DO UCZESTNICTWA W 2008 R. My, niżej podpisani, oświadczamy, że
Bardziej szczegółowoDOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW. Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.5.2018r. SWD(2018) 188 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
Bardziej szczegółowoJaka podstawa prawna dla prawa rodzinnego? Dalsze działania
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH DEPARTAMENT TEMATYCZNY C: PRAWA OBYWATELSKIE I SPRAWY KONSTYTUCYJNE KWESTIE PRAWNE Jaka podstawa prawna dla prawa rodzinnego? Dalsze działania NOTA PE 462.498
Bardziej szczegółowoRower w systemie transportowym miasta
Rower w systemie transportowym miasta Aleksander Buczyński Departament Studiów GDDKiA Zespół ds. Ścieżek Rowerowych Wrzesień 2011 1 Rola roweru w ruchu miejskim w Europie Przykłady miast rowerowych Rola
Bardziej szczegółowoSprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny
Bruksela, dnia 16 grudnia 2011 r. Sprawozdanie nr 111/2011 Sprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny Bruksela, dnia
Bardziej szczegółowoprojekt ENDURANCE Krajowa sieć miast wspierająca przygotowanie i wdrożenie SUMP CIFAL Płock
projekt ENDURANCE Krajowa sieć miast wspierająca przygotowanie i wdrożenie SUMP CIFAL Płock Dr Krzysztof Buczkowski SIEĆ CIFAL CIFAL Płock to jedno z kilkunastu centrów międzynarodowej sieci ośrodków szkoleniowych
Bardziej szczegółowoPRZECIWDZIAŁANIE I ADAPTACJA DO ZMIAN KLIMATU
PRZECIWDZIAŁANIE I ADAPTACJA DO ZMIAN KLIMATU W ŚWIETLE PROJEKTÓW ROZPORZĄDZEŃ DOTYCZĄCYCH POLITYKI SPÓJNOŚCI NA LATA 2014-2020 Piotr Żuber Dyrektor Departamentu Koordynacji Polityki Strukturalnej Ministerstwo
Bardziej szczegółowoWarunki wstępne (ex ante) Toruń, 30 października 2015 r.
Warunki wstępne (ex ante) Toruń, 30 października 2015 r. Uwarunkowania ex ante stanowią wstępne warunki skutecznego i efektywnego korzystania z funduszy UE, które należy spełnić przed przyjęciem programu
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020
Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020
Bardziej szczegółowoTransport i mobilność miejska wyzwania dla miast
Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015
Bardziej szczegółowoOŚ PRIORYTETOWA III RPO WO GOSPODARKA NISKOEMISYJNA KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE
OŚ PRIORYTETOWA III RPO WO 2014-2020 GOSPODARKA NISKOEMISYJNA KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE Oś priorytetowa III Gospodarka niskoemisyjna Działanie 3.1 Strategie niskoemisyjne Poddziałanie 3.1.1 Strategie
Bardziej szczegółowoPRZEGLĄD PRZYJĘTYCH UMÓW O PARTNERSTWIE
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI ROZWÓJ REGIONALNY PRZEGLĄD PRZYJĘTYCH UMÓW O PARTNERSTWIE STRESZCZENIE Treść Niniejsze
Bardziej szczegółowoDolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020)
Samorządowa jednostka organizacyjna Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) ZAŁOŻENIA INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO
Bardziej szczegółowoSPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.12.2015 r. COM(2015) 599 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Europejski program bezpieczeństwa lotniczego PL PL 1. KOMUNIKAT KOMISJI Z 2011
Bardziej szczegółowoCIVITAS National Networks
CiVITAS 2 CIVITAS National Networks Existing Networks CIVINET España & Portugal CIVINET Francophone CIVINET Italia CIVINET Slovenija & Croatia CIVINET UK & Ireland New Networks CIVINET Hungary CIVINET
Bardziej szczegółowo11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 5 października 2009 r. (06.10) (OR. en) 14075/09 TRANS 373 MAR 136 AVIATION 156 ENV 634 ENER 320 IND 121 NOTA Od: Do: Nr wniosku Kom.: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady
Bardziej szczegółowoWDRAŻANIE POLITYKI SPÓJNOŚCI W LATACH 2014-2020: PRZYGOTOWANIA I ZDOLNOŚCI ADMINISTRACYJNE PAŃSTW CZŁONKOWSKICH
DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI ROZWÓJ REGIONALNY WDRAŻANIE POLITYKI SPÓJNOŚCI W LATACH 2014-2020: PRZYGOTOWANIA I
Bardziej szczegółowoCele klimatyczne Warszawy\ kierunki rozwoju Miasta. Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury, Urząd m.st. Warszawy
Cele klimatyczne Warszawy\ kierunki rozwoju Miasta Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury, Urząd m.st. Warszawy Wyzwania Warszawy związane z polityką klimatyczną Dostosowanie gospodarki do zaostrzających
Bardziej szczegółowoWizja Zero Hasło czy kompleksowa, długoterminowa strategia? Anna Zielińska Instytut Transportu Samochodowego
Wizja Zero Hasło czy kompleksowa, długoterminowa strategia? Anna Zielińska anna.zielińska@its.waw.pl Instytut Transportu Samochodowego Wizja Zero Hasło czy kompleksowa, długoterminowa strategia? 1. Pierwowzór:
Bardziej szczegółowoDokument z posiedzenia B7-0000/2013 PROJEKT REZOLUCJI. złożony w następstwie pytania wymagającego odpowiedzi ustnej B7-0000/2013
PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Dokument z posiedzenia 22.4.2013 B7-0000/2013 PROJEKT REZOLUCJI złożony w następstwie pytania wymagającego odpowiedzi ustnej B7-0000/2013 zgodnie z art. 115 ust. 5 Regulaminu
Bardziej szczegółowoNOWA MIEJSKA MOBILNOŚĆ CO OZNACZA DLA FIRM UBEZPIECZENIOWYCH? Główne wnioski z raportu. Michael Wodzicki, McKinsey & Company
NOWA MIEJSKA MOBILNOŚĆ CO OZNACZA DLA FIRM UBEZPIECZENIOWYCH? Główne wnioski z raportu Michael Wodzicki, McKinsey & Company Do 2030 r. nowa mobilność może stanowić połowę wartości ekosystemu motoryzacyjnego
Bardziej szczegółowoCEBC Raport Wartość nadzoru budowlanego
CEBC Raport Wartość nadzoru budowlanego 1. Konsorcjum Europejskiego Nadzoru Budowlanego (CEBC) jest europejską instytucją, w której osoby odpowiedzialne za treść przepisów budowlanych wraz z osobami przeprowadzającymi
Bardziej szczegółowoWniosek DECYZJA RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 29.5.2013 COM(2013) 307 final 2013/0159 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stosowania regulaminu nr 41 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych
Bardziej szczegółowoWdrożenie idei Car Clubs w Warszawie. 9 maja 2011 Piotr Mierzejewski
Wdrożenie idei Car Clubs w Warszawie 9 maja 2011 Piotr Mierzejewski W Warszawie Car Clubs mogą w znaczący sposób zmniejszyć zatłoczenie i poprawić przepustowość miejskiego systemu transportowego: jeden
Bardziej szczegółowoRower w systemie transportowym miasta
Rower w systemie transportowym miasta Aleksander Buczyński Centrum Zrównoważonego Transportu Zielone Mazowsze czt.zm.org.pl 27 maja 2011 1 Rola roweru w ruchu miejskim w Europie Przykłady miast rowerowych
Bardziej szczegółowoINTERREG IVC CELE I PRIORYTETY
INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej W prezentacji przedstawione zostaną: Cele programu Interreg IVC Priorytety programu Typy działań
Bardziej szczegółowoRedukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym
Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych
Bardziej szczegółowoELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014
ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 DLACZEGO POTRZEBNA JEST DYSKUSJA? wyczerpywanie się stosowanych dotychczas źródeł energii problem ekologiczny (efekt cieplarniany)
Bardziej szczegółowoUCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice"
UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice" Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. samorządzie gminnym
Bardziej szczegółowoKryterium ma zastosowanie jedynie dla projektów uwzględniających inwestycje w drogi lokalne
Załącznik do Uchwały nr 10/XXI//2017 Komitetu Monitorującego Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 z dnia 10 lutego 2017 roku KRYTERIA DOSTĘPU Poddziałanie 4.3.1 Ograniczanie
Bardziej szczegółowoPL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0389/2. Poprawka. Dominique Bilde w imieniu grupy ENF
25.1.2017 A8-0389/2 2 Umocowanie 18 uwzględniając deklarację w sprawie promowania poprzez edukację postaw obywatelskich oraz wspólnych wartości, którymi są wolność, tolerancja i niedyskryminacja (deklaracja
Bardziej szczegółowoWniosek DECYZJA RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 25.10.2016 r. COM(2016) 684 final 2016/0341 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY ustalająca stanowisko, które ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w odpowiednich komitetach
Bardziej szczegółowoKOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. Ustanowienie odpowiednich stosunków między UE a Europejską Agencją Kosmiczną
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 14.11.2012 COM(2012) 671 final KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Ustanowienie odpowiednich stosunków między UE a Europejską Agencją Kosmiczną PL PL
Bardziej szczegółowoNiskoemisyjna Polska Transport - przypomnienie. Andrzej Kassenberg Instytut na rzecz Ekorozwoju
Niskoemisyjna Polska 2050 Transport - przypomnienie Andrzej Kassenberg Instytut na rzecz Ekorozwoju Przygotowano w oparciu o materiały opracowane w ramach projektu Niskoemisyjna Polska 2050 Podstawowe
Bardziej szczegółowoEfektywność wykorzystania środków UE w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju - rola organizacji pozarządowych
Efektywność wykorzystania środków UE w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju - rola organizacji pozarządowych Warszawa, 8.09.2016 r. 1. Sformułowanie uwag konsultacyjnych dotyczących konkretnej strategii
Bardziej szczegółowoSTANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r.
STANOWISKO RZĄDU I. METRYKA DOKUMENTU Tytuł KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW: Plan działania w dziedzinie e-zdrowia
Bardziej szczegółowoZMIANY KLIMATU. Specjalne wydanie Eurobarometru (EB 69) Wiosna 2008 Badanie PE/KE Podsumowanie analityczne
Dyrekcja Generalna ds. Komunikacji DZIAŁ BADANIA OPINII PUBLICZNEJ Bruksela, 15/10/2008 r. ZMIANY KLIMATU Specjalne wydanie Eurobarometru (EB 69) Wiosna 2008 Badanie PE/KE Podsumowanie analityczne I. Problem
Bardziej szczegółowoPaweł Sałek Sekretarz Stanu, Pełnomocnik Rządu ds. Polityki Klimatycznej, Ministerstwo Środowiska
PLANOWANIE PRZESTRZENNE AGLOMERACJI DUŻYCH MIAST DLA ŁAGODZENIA ZMIAN KLIMATU W KONTEKŚCIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU Paweł Sałek Sekretarz Stanu, Pełnomocnik Rządu ds. Polityki Klimatycznej, Ministerstwo
Bardziej szczegółowoWarunki wstępne (ex ante) Toruń, 30 października 2015 r.
Warunki wstępne (ex ante) Toruń, 30 października 2015 r. Uwarunkowania ex ante stanowią wstępne warunki skutecznego i efektywnego korzystania z funduszy UE, które należy spełnić przed przyjęciem programu
Bardziej szczegółowoMONITOROWANIE ZIELONEJ GOSPODARKI doświadczenia międzynarodowe
URZĄD STATYSTYCZNY W BIAŁYMSTOKU MONITOROWANIE ZIELONEJ GOSPODARKI doświadczenia międzynarodowe Dorota Wyszkowska Anna Rogalewska Białowieża, 4 6 grudzień 2013 Zielona gospodarka na forum międzynarodowym
Bardziej szczegółowoMinisterstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, 12-13.02.2015 r.
Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, 12-13.02.2015 r. 1 Projekt PO RYBY 2014-2020 został opracowany w oparciu o: przepisy prawa UE: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia
Bardziej szczegółowoEuropejska strategia zatrudnienia W kierunku poprawy sytuacji pod względem zatrudnienia w Europie
Europejska strategia zatrudnienia W kierunku poprawy sytuacji pod względem zatrudnienia w Europie Komisja Europejska Czym jest europejska strategia zatrudnienia? Każdy potrzebuje pracy. Wszyscy musimy
Bardziej szczegółowoDeklaracja dotycząca inwestowania w. badania nad astmą Londyn- Malaga
Deklaracja dotycząca inwestowania w badania nad astmą Londyn- Malaga Wprowadzenie Astma jest schorzeniem wpływającym na codzienne życie 30 milionów Europejczyków i 300 milionów osób na świecie, przy czym
Bardziej szczegółowo8463/17 nj/mg 1 DGG 2B
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 25 kwietnia 2017 r. (OR. en) 8463/17 WYNIK PRAC Od: Sekretariat Generalny Rady Data: 25 kwietnia 2017 r. Do: Delegacje Nr poprz. dok.: 7896/17 Dotyczy: FSTR 34 FC 34 REGIO
Bardziej szczegółowoIndustrial Safety (Bezpieczeństwo w Przemyśle)
Spotkanie inauguracyjne Europejskiej Platformy Technologicznej Industrial Safety (Bezpieczeństwo w Przemyśle) Gdańsk, 30 czerwca 2005 r. W dniu 30 czerwca 2005 roku w Gdańsku na Wydziale Prawa i Administracji
Bardziej szczegółowoUNIA EUROPEJSKA Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
Podstawowa dokumentacja konkursowa Podstawowa dokumentacja konkursowa Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 Szczegółowy opis priorytetów RPO WZ Przewodnik do
Bardziej szczegółowoinwestowanie w działania na rzecz klimatu inwestowanie w program LIFE
inwestowanie w działania na rzecz klimatu inwestowanie w program LIFE PRZEGLĄD NOWEGO PODPROGRAMU LIFE DOTYCZĄCEGO DZIAŁAŃ NA RZECZ KLIMATU NA LATA 2014 2020 Czym jest nowy podprogram LIFE dotyczący działań
Bardziej szczegółowoNowy początek dialogu społecznego. Oświadczenie europejskich partnerów społecznych, Komisji Europejskiej i prezydencji Rady Unii Europejskiej
Nowy początek dialogu społecznego Oświadczenie europejskich partnerów społecznych, Komisji Europejskiej i prezydencji Rady Unii Europejskiej Promowanie dialogu pomiędzy partnerami społecznymi jest uznawane
Bardziej szczegółowo