Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. KOMUNIKACJA PUBLICZNA W BUDśECIE UNIJNYM

Transkrypt

1 KOMUNIKACJA PUBLICZNA W BUDśECIE UNIJNYM

2 FUNDUSZE UNIJNE NA TRANSPORT PUBLICZNY mln zł udział Częstochowy (linia na Błeszno i 7 tramwajów) Znając unijne priorytety moŝna mieć pewność, Ŝe pokaźna pula funduszy zostanie (tak jak w budŝecie ) przeznaczona na komunikację publiczną - ze szczególnym uwzględnieniem podsystemów ekologicznych jak kolej, metro czy tramwaj 313 mln zł w RPO woj. śląskiego

3 PROBLEMY WSPÓŁCZESNEGO MIASTA NiezaleŜnie od tego, jak wiele dróg wybudujemy lub jak bardzo je poszerzymy, korki w mieście będą narastać - z prawa Lewisa - Mogridge'a Wieloletnie niedofinansowanie komunikacji publicznej jeszcze bardziej zniechęciło ludzi do korzystania z autobusów i tramwajów. To błędne koło trzeba zatrzymać, poprawiając standard transportu zbiorowego

4 NIE MOśNA TRAKTOWAĆ komunikacji publicznej jako tylko usługi socjalnej. Musi stanowić alternatywę takŝe dla posiadaczy własnych samochodów. INACZEJ MIASTO SIĘ ZATKA

5 DLACZEGO TRAMWAJ? 1 TRAMWAJ: POJEMNOŚĆ 200 OSÓB (max 320) 50 SAMOCHODÓW: POJEMNOŚĆ 200 OSÓB (4 osoby x 50)

6 DLACZEGO TRAMWAJ? Tramwaj na wydzielonym torowisku jest odporny na korki

7 DLACZEGO TRAMWAJ? - główna oś tramwajowa: al. Armii Krajowej Kościuszki Wolności Niepodległości nie wyczerpała swojej przepustowości i budowa kolejnych linii moŝe się odbyć z jej wykorzystaniem. Czyli: nie trzeba budować całej nowej trasy centrum dzielnica, bo moŝna częściowo wykorzystać istniejąca linię - rozwój sieci tramwajowej nie będzie wymagać inwestycji w zajezdni, gdyŝ te prace wykonywane są teraz przy okazji sprowadzenia pierwszych siedmiu niskopodłogowych tramwajów twist

8 DLACZEGO TRAMWAJ? Zakupy nowych tramwajów i tak trzeba kontynuować, gdyŝ istniejący tabor jest wyeksploatowany. Poza tym stare wagony nie spełniają współczesnych wymagań pasaŝerów. Nowe tramwaje pozwolą zatrzymać odpływ pasaŝerów - spowodują, Ŝe komunikacja publiczna stanie się modna

9 DLACZEGO NIE AUTOBUS lub trolejbus na buspasach? - tworzenie buspasów jest politycznie trudne (sprzeciw kierowców). Skutkiem tego wyznaczane są często nie tam, gdzie są najbardziej potrzebne, lecz w miejscach, w których nie przeszkadzają kierowcom - z powodu słabego zdyscyplinowania polskich kierowców, buspasy nie spełniają swojej roli - patrz sytuacja w al. Wolności - zapowiadany zakaz wjazdu autobusów w Aleje obniŝy funkcjonalność i sprawność tego podsystemu REZULTAT: autobusy (trolejbusy) będą stały w korkach - a jeśli juŝ tkwić w zatorze, to wygodniej we własnym aucie. Komunikacja autobusowa nie jest więc w naszych warunkach konkurencyjna wobec indywidualnej

10 WARUNKI, JAKIE MUSZĄ SPEŁNIAĆ NOWE LINIE TRAMWAJOWE - obejmować dzielnice gęsto zabudowane (bądź rozwijające się w tym kierunku) z przewagą budynków wielorodzinnych a nie osiedla o rozproszonej zabudowie - preferowane stosunkowo krótkie odcinki dające wysoką efektywność wyraŝaną w liczbie pasaŝerów na kilometr trasy a nie długie linie do odległych celów - trasa moŝliwie prosta, bez kluczenia czy jazdy naokoło

11 DO BUDśETU UNIJNEGO PROPONUJEMY PROJEKT:

12 PRIORYTET: Skierowanie linii nr 3 z Błeszna na Parkitkę poprzez ul. Dekabrystów i Okulickiego Odbudowa linii nr 2 na ul. Łukasińskiego i połączenie jej z linią z Błeszna docierającą pod stadion KS Raków do strony południowej PrzedłuŜenie linii nr 1 i 2 na Północy z pętli przy ul. Fieldorfa do ul. Kukuczki

13 PRIORYTET PARKITKA to najszybciej rozwijająca się dzielnica, powstaje tu najwięcej budynków wielorodzinnych. Jest teŝ szpital wojewódzki waŝny cel podróŝy komunikacją publiczną. Na Parkitce istnieje społeczne zapotrzebowanie na tramwaj

14 STARY RAKÓW jest gęsto zabudowany, są tam szkoły średnie oraz obiekt o znaczeniu ogólnomiejskim: Miejski Dom Kultury. Połączenie z al. Pokoju obecnie budowanej linii na Błeszno zlikwidowałoby zjawisko woŝenia powietrza między stadionem a ul. Bohaterów Katynia a takŝe wyeliminowałoby nieekonomiczne dublowanie tramwaju przez autobus

15 LINIA NA UL. KUKUCZKI. Planowana w latach 80. XX w. trasa na Wyczerpy nie spełnia kryteriów efektywności: biegłaby przez tereny niezabudowane i wymagałaby kosztownych wiaduktów nad DK1 i linią PKP. Ma jednak sens przedłuŝenie trasy do ul. Kukuczki jest tam rezerwa terenowa (na zdjęciu) i podstacja trakcyjna

16 LINIA NA PARKITKĘ

17 Z rozpatrywanych w przeszłości wariantów optymalna będzie trasa biegnąca ul. Dekabrystów, Okulickiego i Nowobialską LINIA NA PARKITKĘ

18 Nowa trasa odgałęziałaby się od istniejącej przy Hali Polonia LINIA NA PARKITKĘ

19 Na ul. Dekabrystów torowisko wbudowane w jezdnię analogicznie jak na ul. Orkana (na zdjęciu), z moŝliwością przejazdu po nim autobusów LINIA NA PARKITKĘ

20 Bardzo waŝny przystanek przy akademikach obsługiwałby takŝe osiedle połoŝone przy ul. Wodzickiego i Kilińskiego oraz LO im. Biegańskiego LINIA NA PARKITKĘ

21 Przecięcie skrzyŝowania ul. Okulickiego z Szajnowicza-Iwanowa LINIA NA PARKITKĘ

22 Przystanek Market Obi w kierunku Parkitki mógłby wyglądać tak jak jeden z przystanków linii na Błeszno: u zbiegu Jagiellońskiej i Orkana LINIA NA PARKITKĘ

23 Na ul. Okulickiego tory biegłyby południowym poboczem oddzielone od parkingu i zabudowy krzewiasto-drzewiastym parawanem. Północna strona ulicy objęta jest - pod kątem konkretnego inwestora planem zagospodarowania, który przewiduje zabudowę wielorodzinną. Potoki pasaŝerskie, które juŝ dziś uzasadniają budowę linii tramwajowej, jeszcze wzrosną LINIA NA PARKITKĘ

24 Lokowanie przystanków poprzedziliśmy analizą wygody dojścia do istniejącej oraz planowanej zabudowy: para przystanków Łódzka powinna znaleźć się po stronie południowo-zachodniej skrzyŝowania, a Okulickiego po południowo-wschodniej. Dostęp do peronów tramwajowych, zwłaszcza ulokowanych naprzeciw siebie obustronny co znacznie skróci drogę LINIA NA PARKITKĘ

25 TRAWIASTE TOROWISKA Tak mogłoby wyglądać torowisko na ul. Okulickiego dodatkowo oddzielone od chodnika drzewami. Na wysianym trawą torowisku tramwaje jeŝdŝą ciszej LINIA NA PARKITKĘ

26 Tramwaj na ul. Nowobialskiej? LINIA NA PARKITKĘ

27 Wzorem krajów dbających o wygodną komunikację publiczną, obsługa szpitala na Parkitce mogłaby się odbywać się na zasadzie drzwi - w drzwi. Klientami szpitala są bowiem często ludzie chorzy i starsi. Przedostatni przystanek Aleja brzozowa znalazłby się tuŝ obok rozwijającego się osiedla przy ul. Bialskiej LINIA NA PARKITKĘ

28 Inna łatwiejsza w realizacji lokalizacja pętli przy szpitalu. Linia w tym wariancie byłaby o 200 m krótsza, a więc tańsza LINIA NA PARKITKĘ

29 Pętla przy szpitalu mogłaby w przyszłości pełnić rolę punktu przesiadkowego na mikrobusy penetrujące rozproszoną zabudowę północnej Parkitki, okolic os. Słonecznego i Grabówki, gdzie puszczenie normalnych autobusów byłoby nieekonomiczne lub niemoŝliwe LINIA NA PARKITKĘ

30 Pętle autobusowo-tramwajowe wcale nie wymagają duŝo miejsca, co ma wpływ na koszty pozyskania terenu. Na zdjęciu: wykorzystująca kaŝdy metr kwadratowy pętla autobusowa wewnątrz tramwajowej w Grazu. Do zastosowania na Parkitce, gdyby wykorzystanie parkingu szpitalnego okazało się problematyczne LINIA NA PARKITKĘ

31 Oszczędność w zapotrzebowaniu na miejsce nie musi iść w parze z minimalizmem formy. Przeciwnie: nadawanie obiektom komunikacyjnym architektonicznego wyrazu stało się popularną i skuteczną metodą na indywidualizowanie oblicza miasta. Na zdjęciu: węzeł przesiadkowy tramwaj autobus w Monachium LINIA NA PARKITKĘ

32 LINIA NA STARY RAKÓW

33 Linia na ul. Łukasińskiego powinna być dwutorowa (gdy funkcjonowała w latach miała jeden tor) z torowiskiem wbudowanym w jezdnię i łączyć się poprzez ul. Limanowskiego z linią z Błeszna docierającą pod stadion KS Raków od strony południowej. Na ul. Limanowskiego równieŝ podwójny tor zabudowany w jezdni LINIA NA STR. RAKÓW

34 Brak miejsca na torowisko wydzielone nie stanowi problemu dla współcześnie budowanych linii tramwajowych jeśli ruch kołowy jest umiarkowany i bez rokowań na wzrost. Te warunki spełnia Stary Raków Na zdjęciu powyŝej: linia w Marsylii otwarta w 2004 r. Z lewej: tramwaj w Orleanie uruchomiony w 2000 r. LINIA NA STR. RAKÓW

35 Przejście torów z ul. Łukasińskiego w Limanowskiego powinno się odbyć z wykorzystaniem ul. M. Dąbrowskiej, za czym przemawia moŝliwość optymalnego ulokowania kluczowego przystanku w pobliŝu MDK i starego osiedla tzn. pomiędzy ul. Okrzei a ks. Skurupki na ul. Łukasińskiego LINIA NA STR. RAKÓW

36 Dzięki nowym technologiom prowadzenie torowisk wśród gęstej zabudowy przestało być problemem (na zdjęciu: zbudowana w 2007 r. linia w Grazu). Dodatkowo na łukach moŝna zastosować smarownice zapewniające cichy przejazd taboru LINIA NA STR. RAKÓW

37 W razie problemów z wpisaniem torów w łuk z ul. Łukasińskiego w M. Dąbrowskiej, moŝna zastosować krótki odcinek jednotorowy a ściślej tzw. przeplot torowy. Tego typu rozwiązanie zaprojektowano właśnie (wykonanie w 2012 r.) na przebudowywanej z funduszy unijnych linii w Grudziądzu; moŝna je teŝ spotkać w Łodzi na zdjęciu i w Krakowie LINIA NA STR. RAKÓW

38 LINIA NA UL. KUKUCZKI

39 Budowa linii na ul. Kukuczki nie wymaga kosztownego wiaduktu nad ul. Fieldorfa współczesny tabor pokona znajdujące się tam wzniesienia LINIA NA UL. KUKUCZKI

40 UKŁAD LINII Po wybudowaniu linii na Parkitkę została by tu skierowana linia nr 3 z Błeszna. Linie nr 1 i 2 kursowałyby bez zmian, tzn. Fieldorfa - Raków PKP/Kucelin. Ponadto pojawi się moŝliwość uruchomienia kolejnej linii nr 4 Parkitka - Hala Polonia - Północ. Dlatego na skrzyŝowaniu al. Armii Krajowej i ul. Dekabrystów powinny być zbudowane rozjazdy umoŝliwiające jazdę we wszystkich kierunkach

41 UKŁAD LINII Po odbudowie linii na Str. Raków i połączeniu jej z trasą doprowadzoną do stadionu Raków od strony Błeszna: nr 1 Fieldorfa - Centrum - Kucelin nr 2 Fieldorfa - Centrum Str. Raków. Na skrzyŝowaniu z ul. Boh. Katynia następowałaby zmiana numeru na 3 i tramwaj kontynuowałby jazdę (bez wysadzania pasaŝerów) przez Wrzosowiak, Centrum na Parkitkę nr 3 Parkitka - Centrum Wrzosowiak. Analogicznie na skrzyŝowaniu z ul. Boh. Katynia następowałaby zmiana numeru na 2 i tramwaj kontynuowałaby jazdę (bez wysadzania pasaŝerów) przez Stary Raków, Centrum na Północ

42 UKŁAD LINII stan docelowy Po wydłuŝeniu linii do ul. Kukuczki dotarłyby tam wszystkie linie obsługujące Północ, tj. nr 1, 2 i 4. W wyniku proponowanych przez nas inwestycji sieć tramwajowa stałaby się spójna, efektywna i ekonomiczna - bez dublowania się autobusów i tramwajów. Powstałby mocny i trwały szkielet transportowy, obejmujący niemal wszystkie gęsto zabudowane dzielnice

43 Priorytetem powinien być tramwaj na Parkitkę trasa stosunkowo krótka: 2,5 km, czyli niewiele ponad połowę tego co budowana właśnie linia na Błeszno, a dająca największe efekty Chcemy jednak zwrócić uwagę, iŝ w sumie projekt - czyli tory na Parkitkę, Stary Raków i na ul. Kukuczki, miałyby łączną długość porównywalną z linią na Błeszno (zestawienie na kolejnym slajdzie). To oznacza, Ŝe z pomocą funduszy unijnych przedsięwzięcie obejmujące jednocześnie trzy odcinki jest całkowicie realne

44 Tramwaj na BŁESZNO Tramwaj na PARKITKĘ Tramwaj na STARY RAKÓW Tramwaj na UL. KUKUCZKI RAZEM Długość (km) 4,5 2,5 * 1,3 0,7 4,5 * Liczba przystanków 12 7 ** 3 *** 2 12 ** Pętle **** 2 **** Podstacje trakcyjne * w przypadku wariantu z odrębnymi przystankami Aleja brzozowa i Parkitka-szpital długość linii wzrośnie o 0,2 km ** o jeden więcej w wariancie z odrębnymi przystankami Aleja brzozowa i Parkitka-szpital *** plus przesunięcie istniejącego przystanku Raków PKP pod rezerwat archeologiczny **** z jednoczesną likwidacją pętli Fieldorfa

45 Choć wiele inwestycji finansowanych z unijnego budŝetu jeszcze trwa, wiele miast juŝ robi przymiarki do kolejnej puli eurofunduszy na lata Częstochowa posiada warunki do dalszego rozwoju komunikacji tramwajowej. Dlatego uwaŝamy, Ŝe samorząd powinien podjąć prace studialne i koncepcyjne w tej kwestii juŝ w 2012 r. Dziękujemy za uwagę Koncepcję opracowali: Tomasz Haładyj i Piotr Pyrkosz X 2011 r.