NIEKTÓRE UWARUNKOWANIA LOKALIZACJI GAZOPORTU W ŚWINOUJŚCIU

Transkrypt

1 WŁADYSŁAW BUCHHOLZ 1 NIEKTÓRE UWARUNKOWANIA LOKALIZACJI GAZOPORTU W ŚWINOUJŚCIU W pracy przedstawiono hydrotechniczne aspekty budowy terminalu LNG w Świnoujściu. Przyjęto koncepcję terminalu jako portu zewnętrznego usytuowanego na wschód od istniejącego falochronu wschodniego. Wskazano na możliwości budowy falochronów zewnętrznych nowego portu jako falochronów otwartych, nie połączonych z brzegiem co znacznie obniżyłoby koszty ich budowy. Określono też ilość niezbędnych prac czerpalnych na akwatorium przyszłego gazoportu oraz możliwość lokalnego wbudowania urobu po zewnętrznej stronie (odmorskiej) nowego falochronu w postaci nowej strefy brzegowej. Zmniejszyłoby to zarówno negatywne skutki falowania falochron mógłby mieć lekką konstrukcję oraz znacznie zmniejszyłoby dalsze koszty budowy gazoportu. 1. WSTĘP Długookresowe prognozy wskazują na bardzo duży wzrost zapotrzebowania gospodarki światowej w tym i polskiej na gaz, który stać się ma jednym z głównych nośników energii. Obecnie Polska zużywa ponad 13 mld m 3 gazu zmiennego (LNG) rocznie z tego około 6 mld m 3 to gaz rosyjski przesyłany gazociągami. Mając na uwadze wzrost zapotrzebowania na gaz z jednej strony oraz dywersyfikację dostaw z drugiej, konieczne jest znalezienie innych - dodatkowych źródeł zaopatrzenia oraz sposobów dostaw gazu do Polski. Obecnie notuje się bardzo duży postęp technologiczny dostaw gazu ziemnego statkami, które przewożą go w postaci skroplonej. Najpopularniejszymi statkami gazowcami są statki o pojemności m 3 (zanurzenie 11,4 12,5, szerokość m, długość 290 m) i pojemności rzędu m 3 (zanurzenie 11,4 12,5, szerokość m, długość 225 m) (Internet). Charakterystyczną cechą wspólną wszystkich gazowców LNG (zarówno posiadających zbiorniki kuliste jak i membranowe) jest posiadanie własnych instalacji wyładunkowych wyposażonych w wysokowydajne pompy umożliwiające przetłaczanie płynnego gazu z wydajnością do m 3 /godzinę (Internet). Teoretycznie czas rozładunku wynosi więc od 8 godzin (gazowiec mały) do 14 godzin (gazowiec duży). Chcąc realizować zaopatrzenie w gaz przy pomocy statków LNG należy jeszcze mieć możliwość zaopatrzenia w terminalu dostawczym i wyładowania gazu w terminalu odbiorczym. Charakterystyczną cechą przewozu gazu jest stała utrata ładunku - przewożony gaz (w temperaturze ok. 163 o C) wrze. Stąd bardzo ważnym jest aby źródła zaopatrzenia nie były zbyt oddalone od miejsca odbioru. Najbliższymi Polsce terminalami zaopatrującymi w gaz są: Norwegia terminal w budowie. Algieria. Czas podróży do Norwegii to około 3 doby, a do Algierii 7 dób. Należy także zwrócić uwagę na fakt, iż wydłużenie drogi transportu powoduje zwiększenie ilości statków do przewożenia tej samej ilości gazu i tym samym zwiększenie kosztów transportu. Czynnik odległości jest więc bardo ważny przy kształtowaniu kosztów odbieranego gazu. Polska nie posiada terminalu odbiorczego gazu, który jest niezbędny do uruchomienia eksportu drogą morską statkami LNG. Aktualnie rozpatrywane są dwie lokalizacje w Świnoujściu i w Gdańsku. Należy mieć także na uwadze, iż jedyną dostępna drogą morską 1 Politechnika Szczecińska, Szczecin

2 na Bałtyk z Morza Północnego jest droga przez Wielki Bełt i Fehmarn Bełt. Powoduje to, iż droga do Gdańska jest dłuższa o około 180 Mm a czas podróży o około 12 godzin (w jedną stronę). W dalszej części referatu przedstawiono aspekty hydrotechniczne budowy gazoportu odbiorczego w rejonie Świnoujścia wraz z próbą oszacowania kosztów i porównania z niektórymi kosztami budowy takiego portu w Gdańsku. 2. LOKALIZACJA GAZOPORTU W ŚWINOUJŚCIU Port morski w Świnoujściu położony jest głównie na wschodnim brzegu Świny, na wyspie Wolin. Położenie geograficzne portu sprawia, że jest on najbliższym polskim portem od strony cieśnin duńskich łączących Bałtyk z Morzem Północnym. Do portu z morza prowadzi tor podejściowy o głębokości 14,5 m umożliwiający wpływanie statkom o zanurzeniu 13,2 m, Mając na uwadze, iż na zachodnim brzegu Świny (wyspa Uznam) położona jest główna część miasta Świnoujście wraz z uzdrowiskiem i spełnia ona głównie funkcję turystyczna, proponuje się lokalizację gazoportu jako portu zewnętrznego na wschód od długiego na m falochronu wschodniego (rys. 1) Istnieje tam rezerwa terenu należąca do Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. (wieczyste użytkowanie) o powierzchni 19 ha (internet). Obok położone są tereny należące do Gminy Świnoujście (13 ha) i Skarbu Państwa (Lasy Państwowe) o powierzchni 33 ha (Internet), które mogłyby być wykorzystywane dla potrzeb przyszłego gazoportu. Daje to łącznie powierzchnię 65 ha z czego wg opracowania Urzędu Marszałkowskiego (Internet) można by praktycznie wykorzystać na obiekty lądowe terminalu LNG itp ha. Proponowana lokalizacja posiada ważną cechę, oddalenie od terenów zamieszkanych i intensywnie użytkowanych (port) co zwiększa w istotny sposób standardy bezpieczeństwa. Również istotne jest, że Miejscowy Plan Zagospodarowania Miasta Świnoujście dopuszcza tam lokalizację bazy paliw i gazu skroplonego (Internet). Proponowana lokalizacja ma także jeszcze jedną cechę charakterystyczną wartą podkreślenia: gazowy port zewnętrzny byłby zlokalizowany w cieniu istniejącego falochronu wschodniego o długości m, który chroniłby akweny portowe przed falowaniem występującym przy najczęściej występujących wiatrach z kierunków zachodnich. Wahania poziomów wody na przedmiotowym akwenie są rzędu 3,0 m (Locja, 1994, Program, 2003) i są porównywalne z Zatoka Gdańską (2,20 m) (Program, 2003). Podobnie porównywalne są wielkości falowania i zlodzenia. Istotne różnice pomiędzy Zatoką Gdańską a proponowaną lokalizacją wynikają z głębokości akwenów. Dla proponowanej lokalizacji są to głębokości od 4 do 7 m a dla Zatoki Gdańskiej od 15 do 17 m. Oznacza to, iż akwatoria portowe i krótki tor podejściowy łączący istniejący tor z planowanym gazoportem w Świnoujściu musza być pogłębione do głębokości 14,5 15 m a na Zatoce Gdańskiej nie. Z drugiej jednak strony wszystkie masywne budowle hydrotechniczne (itp. falochron) na Zatoce Gdańskiej będą nieporównywalnie droższe i masywniejsze aniżeli w rejonie proponowanej lokalizacji. Na obecnym etapie bez projektów technicznych trudno nawet oszacować te koszty. Stwierdzić jednak należy, że istniejące głębokości nie są faktycznie przewagą żadnej z proponowanych lokalizacji.

3 Rys. 1. Lokalizacja gazoportu

4 3. PROPONOWANE ROZWIĄZANIA HYDROTECHNICZNE Gazoporty składają się zwykle z pirsu do którego cumują statki LNG oraz falochronów osłaniających akwatoria portowe. Obowiązujące przepisy (Internet) jednoznacznie wskazują, iż zacumowany statek musi być skierowany dziobem wprost w kierunku wyjścia. Narzuca to od razu rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne. Proponuje się następujące elementy składowe gazoportu zewnętrznego w Świnoujściu (rys. 2) a) załamanego pirsu cumowniczego składającego się z dwóch części części cumowniczej z obydwu stron pirsu o długości około 450 m. Oś pirsu leżałaby w osi łącznikowego toru wodnego (pomiędzy portem a istniejącym torem), części łącznikowej pirsu, pomiędzy częścią cumowniczą a brzegiem, o długości około 750 m, b) wolnostojącego falochronu zachodniego o długości około 300 m posadowionego na głębokości od 4 do 8 m, c) wolnostojącego falochronu północnego (załamany) od długości całkowitej około m i posadowionego na głębokościach od 8 m do 4 m, d) obrotnicy wewnętrznej o średnicy około 500 m (600 m?) i głębokości 15 m, e) toru łącznikowego o długości itp m (wraz z częścią wewnątrz portową) szerokości w dnie 2000 m i głębokości 15 m, f) pogłębionych do 15 m basenów portowych o szerokości od 60 m (przy załamaniu pirsu) do 150 m przy głowicy pirsu cumowniczego. Wejście do portu pomiędzy głowicami falochronów miałoby szerokość około 220 m. Ponadto zarówno akwatorium jak i terytorium doszłoby cała część infrastruktury konieczna dla tego typu portów w tym systemy bezpieczeństwa. Taka lokalizacja wymagać będzie wykonania dużych prac pogłębiarskich, których objętość oszacowano następująco: obrotnica około 2 mln m 3, baseny portowe około 0,6 mln m 3, tor łącznikowy około 1,4 mln m 3, co razem daje około 4 mln m 3. Ta ilość refulatu bez przeszkód można by wbudować itp. w brzeg mierzei dziwnowskiej i inne miejsca na Zatoce Pomorskiej, realizując tym samym Rządowy Program Ochrony Brzegów Morskich. Przy tak dużej ilości refulatu, koszt 1 m 3 można szacować na nie więcej aniżeli 15 zł., co dałoby koszt sumaryczny rzędu 60 ml zł. (około 20 mln USD). Przy planowanym koszcie całej inwestycji rzędu 300 mln USD koszt bagrowania wynosiłby itp. 6 7 %, przynosząc jednocześnie dodatkowy pożytek w postaci ochrony dużego (itp km) odcinka brzegu morskiego co i tak należy zrealizować nawet niezależnie. W proponowanym układzie wykonana ochrona dużego odcinka brzegu morskiego w istotny sposób skompensowałaby koszty pogłębienia. Należy tutaj przypomnieć, że przy porównywalnej charakterystyce części hydrotechnicznej gazoportu na Zatoce Gdańskiej, należałoby tam wykonać falochrony i część pirsu na akwenach o znacznie większych głębokościach. Budowle byłyby więc znacznie masywniejsze i wyższe (od dna do korony) budowli) i tym samym zacznie droższe. Dodać należy, iż koszty budowli o rzędy wielkości przekraczają koszty prac pogłębiarskich i rosną wraz z głębokością. Mogłoby się nawet okazać, że sumaryczne koszty wykonania gazoportu na Zatoce Gdańskiej byłyby nawet wyższe od tych w rejonie Świnoujścia, uwzględniając nawet pogłębianie. Ponadto nie byłoby tam dodatkowego efektu w postaci wykonanej ochrony brzegu morskiego

5 Rys. 2. Elementy składowe gazoportu

6 4. INNE UWARUNKOWANIA Lokalizacja w Świnoujściu posiada jeszcze oprócz wymienionych wcześniej inne walory jednoznacznie przemawiające na korzyść tego właśnie wyboru. Do podstawowych zaliczyć należy: zdecydowanie mniejsze koszty transportu w porównaniu z lokalizacją gazoportu na Zatoce Gdańskiej, mniejsza ilość statków potrzebnych do przewozu tej samej ilości gazu, a tym samym mniejsze koszty zakupu statków, znacznie większe zapotrzebowanie na gaz w województwie zachodniopomorskim co spowodowałoby, że duże ilości gazu importowanego (itp %) przeznaczone byłyby na rynek lokalny zmniejszając tym samym koszty przesyłu, istnienie w bezpośrednim zapleczu Świnoujścia na wyspie Wolin (Jednorał, 1983, Majewski, 1980) bardzo dużych podziemnych zbiorników termalnych wód solankowych, które po wypompowaniu z nich wody do Bałtyku mogłyby stać się naturalnymi magazynami gazu. Tego typu magazyny dla lokalizacji gdańskiej zamierza się wykonać aż w województwie kujawsko-pomorskim (Internet). Szczególna uwagę zwrócić należy na istotna zmianę w kosztach transportu wynikającą z dużej różnicy odległości (położenie geograficzne). Szacuje się, że minimalna różnica w kosztach wyniesie około 5 6 mln USD rocznie (Internet). Tym samum gdyby prace pogłębiarskie były tylko czystym kosztem nieskompensowanym innymi działaniami i kosztami koszt pogłębienia akwenów tylko z tego tytułu zwróciłby się po 3 4 latach. Przy nastepnych latach pracy terminalu, koszty z tytułu lokalizacji na Zatoce Gdańskiej wzrosłyby minimum od 150 do 240 mln USD. Następnym problemem jest koszt zakupu statków. Łatwo wyliczyć można, że jeden statek przy transporcie gazy z Norwegii można teoretycznie (nie wlicza się tutaj czasu na przeglądy, remonty, itp.) dowieźć ładunek: do portu w Świnoujściu 45 razy, do portu w Gdańsku 40 razy, a z Algierii do portu w Świnoujściu 23 razy, do portu w Gdańsku 21 razy. Tak więc flota obsługująca gazoport wynosiłaby przy założeniu zaopatrzenia 6 mld m 3 gazu nieskroplonego i zmniejszeniu objętości 1:500 (Internet) 5. przy zaopatrzeniu z Norwegii dla Świnoujścia 2 statki LNG o pojemności m 3, dla Gdańska 2 statki m 3 i jeden statek o pojemności m 3; 6. przy zaopatrzeniu z Algierii dla Świnoujścia 4 statki m 3, dla Gdańska 5 statków m 3. Widać tu istotna różnicę w ilości niezbędnej floty, źródle zaopatrzenia i dodatkowych koszach. Dodać jeszcze należy o stratach gazu w czasie transportu, które na dłuższej drodze są automatycznie większe. 5. PODSUMOWANIE Przedstawione w niniejszym referacie uwarunkowania lokalizacji gazoportu w Świnoujściu jednoznacznie przemawiają za tym miejscem z następujących względów:

7 a) gazoport w Świnoujściu lokalizowany jako tak zwany port zewnętrzny nie miałby istotnych problemów z dostępem dla dużych nawet statków LNG, b) istnieje duża rezerwa niezagospodarowanych terenów należących do portu, gminy i skarbu państwa gdzie bezproblemowo zlokalizować można część lądową portu, c) koszty wykonania gazoportu w Świnoujściu i Gdańsku są praktycznie porównywalne i na obecnym etapie nie mogą stanowić istotniejszego argumentu dla żadnej ze wskazanych lokalizacji, d) przy lokalizacji w Świnoujściu uzyskuje się dodatkowy efekt w postaci ochrony brzegu morskiego, realizując tym samym Rządowy Projekt Ochrony Brzegów Morskich, e) lokalizacja w Świnoujściu posiada w bezpośredniej bliskości wyspa Wolin rejony gdzie zlokalizować można naturalne, podziemne zbiorniki gazy ziemnego, f) gazoport w Świnoujściu posiada w bezpośrednim sąsiedztwie znacznie więcej dużych odbiorców gazu obecnych i potencjalnych, co znacznie zmniejsza koszty przesyłu, g) lokalizacja w Gdańsku to większe o 5 6 mln USD rocznie koszty transportu gazu i tym samym istotne zwiększenie kosztów odbiorców, h) lokalizacja w Gdańsku to także wyraźne większe koszty zakupu floty statków LNG ze względu na większą ich ilość do przewiezienia tej samej ilości gazu i tym samym dalszy wzrost kosztów eksploatacji (zakup tylko jednego statku więcej to koszt rzędu 200 mln USD co przy 20 letniej eksploatacji daje dodatkowo 10 mln USD rocznie). Literatura 1. Buchholz W.: Niektóre możliwości wykorzystania i zagospodarowania dolnej Odry. Prace Instytutu Morskiego Nr 727, Gdańsk Jednorał T.: Ekspertyza Przyrodnicze podstawy racjonalnego wykorzystania polskiej strefy ekonomicznej Bałtyku i pasa pobrzeża. PAN, Komitet Badań Morza, Gdańsk Locja Bałtyku nr 502 Wybrzeże Polskie, Biuro Hydrograficzne MW Osiadacz A.: Terminal LNG a rozbudowa krajowego systemu przesyłu gazu ziemnego referat, Gdańsk, lipiec Majewski A. Z zespołem: Zalew Szczeciński, WKŁ, IMGW, Warszawa Projekt celowy nr7 T07E C/4760 pt. Program zrównoważonego rozwoju i wykorzystania Odry, Instytut Morski Oddział w Szczecinie, Internet SOME CONDITIONS FOR THE LNG PORT LOCATION IN ŚWINOUJŚCIE The paper presents hydrotechnical aspects of LNG terminal construction in Świnoujście. The general outline of the terminal has been formulated as an idea of the open-sea port located east to the existing eastern breakwater. The possibility of open, i.e. not connected with the land breakwaters for the new port that would significantly reduce costs has been indicated. The volume of necessary dredging works at the area of future port has been given and the possibility of dredged material dumping at the outside of the new breakwater as a new shore zone discussed. This will reduce as negative effects of waving (the breakwater construction could be more light) as total costs of the port building.