System Bike & Ride we wrocławskim obszarze metropolitarnym - studium lokalizacji oraz analiza funkcjonalno-przestrzenna.

Transkrypt

1

2 Spis treści Wstęp... 3 I. Analiza wstępna możliwości budowy systemu Bike & Ride... 4 II. Propozycje rozwiązań projektowych pod kątem funkcjonowania systemu Bike & Ride II.1. Standardy parkingowe dla Bike & Ride II.2. Propozycje rozwiązań do zastosowania na wskazanych stacjach kolejowych w zakresie systemu Bike & Ride II.2.1. Linia kolejowa Wrocław Brzeg Dolny II Planowany układ drogowy II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride II.2.2. Linia kolejowa Wrocław Bierutów II Planowany układ drogowy II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride III.2.3. Linia kolejowa Wrocław Strzelin II Planowany układ drogowy II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride III. Propozycja wdrażania systemu III.1. Wariant minimalny systemu Bike and Ride III.2. Wariant docelowy systemu Bike and Ride

3 Wstęp Przedmiotem opracowania jest analiza możliwości budowy systemu stacji rowerowych typu Bike and Ride w ramach węzłów przesiadkowych zlokalizowanych przy regionalnych i lokalnych stacjach kolejowych we wrocławskim obszarze metropolitarnym. Zadanie wchodzi w zakres międzynarodowego projektu europejskiego Via Regia Plus realizowanego w ramach programu Europa Centralna. Zadanie realizowane jest przez miasto Wrocław, które jest partnerem wiodącym w projekcie, w ramach działania: Zrównoważony transport w aglomeracjach. Celem opracowania jest rozpoznanie i wskazanie kierunków działań dotyczących rozwoju systemu Bike & Ride oraz możliwości wiązania komunikacji rowerowej i zbiorowej w ramach funkcjonowania kolei lokalnej i regionalnej. Powyższe zagadnienia zostały zrealizowane w oparciu o: analizę dokumentu pn. Rozwój infrastruktury kolejowej w powiązaniu ze strukturą osadniczą we wrocławskim obszarze metropolitalnym na przykładzie wybranej linii kolejowej, który wchodzi w zakres niniejszego projektu, w ramach działania: Rozwój przestrzenny i zarządzanie przestrzenią; analizę wyników własnych badań ankietowych przeprowadzonych wśród pasażerów wskazanych linii kolejowych. 3

4 I. Analiza wstępna możliwości budowy systemu Bike & Ride Analizą wstępną objęto obszar oddziaływania wskazanych linii kolejowych we wrocławskim obszarze metropolitarnym: Brzeg - Oława - Wrocław Brzeg Dolny - Brzezinka Średzka - Wrocław Legnica - Malczyce - Wrocław Oleśnica - Długołęka - Wrocław Strzelin - Żórawina - Wrocław Trzebnica - Pasikurowice Wrocław. Wyniki analizy posłużyły do wyboru 3 linii kolejowych o największym potencjale rozwoju systemu Bike & Ride do dalszego szczegółowego opracowania. Rys. I.1. Obszar objęty analizą wstępną. 4

5 Analizie zostały poddane: miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, wieloletnie plany inwestycyjne oraz wyniki ankiet pasażerów kolei korzystaniem z systemu Bike & Ride. Podział pasażerów będących zainteresowanymi oraz nie zainteresowanymi systemem Bike &Ride przedstawiony został w tabeli poniżej. Tab. I.1. Podział zainteresowania systemem Bike & Ride wśród respondentów. Dodatkowo, ze względu na wyniki badania ankietowego (miejsce rozpoczęcia podróży) został rozszerzony zakres do późniejszej analizy na linii kolejowej do Oleśnicy, o dodatkowe stacje Solniki Wielkie oraz Bierutów, co skutkuje wydłużeniem badanego odcinka (Wrocław - Oleśnica - Bierutów). Na podstawie uzyskanych informacji zostały wytypowane 3 relacje charakteryzujące się największą ilością pasażerów deklarujących chęć korzystania z systemu Bike & Ride. Są nimi odcinki linii kolejowych: Brzeg Dolny - Brzezinka Średzka - Wrocław Bierutów - Oleśnica - Wrocław Strzelin - Żórawina Wrocław. 5

6 II. Propozycje rozwiązań projektowych pod kątem funkcjonowania systemu Bike & Ride. Istnieją trzy możliwe sposoby funkcjonowania Bike & Ride. Najbardziej popularny polega na tym, że pasażer rozpoczyna podróż rowerem, dojeżdża do stacji i dalej przemieszcza się pociągiem. Drugi sposób to rozpoczęcie podróży pociągiem i kontynuowanie podróży rowerem po stacji docelowej. Trzecia forma to dojazd rowerem do stacji, zabranie roweru ze sobą oraz kontynuowanie podróży rowerem za stacją docelową. Połączeniem pierwszego i drugiego sposobu jest posiadanie dwóch rowerów w tym jeden jest zaparkowany na stacji docelowej. W niniejszym opracowaniu zaproponowano rozwiązania stymulujące wszystkie rodzaje Bike & Ride. Funkcjonalność systemu Bike and Ride jest ściśle zależna od stworzenia kompleksowej infrastruktury dojazdowej do Bike and Ride, opisanej w niniejszym opracowaniu, oraz oferty przewozowej kolei. W przypadku niezrealizowania w całości zaproponowanych rozwiązań dojazdowych do stacji, liczbę miejsc parkingowych należy odpowiednio skorygować. Założono wzrost częstotliwości przejazdów kolejowych wraz z poprawą ich standardu. II.1. Standardy parkingowe dla Bike & Ride. Bazując na Wytycznych parkingi rowerowe czyli wrocławskich wytycznych dla budowy rowerowej infrastruktury parkingowej przyjęto, że podstawowym wyposażeniem stacji będą zadaszone stojaki w kształcie odwróconej litery U' umożliwiające przypięcie ramy oraz koła roweru. Ponieważ rowery w parkingach Bike & Ride są zazwyczaj pozostawiane na okres dłuższy niż osiem godzin uznano, że powinny być chronione przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Dla stacji posiadających większy potencjał wynikający z ilości pasażerów, jakości oferty przewozowej oraz możliwości podróżowania dalej rowerem do obszarów zainteresowań ofertę dla Bike & Ride rozbudowano wprowadzając stacje rowerowe (Fot. II.1.1). W skład stacji rowerowej mogą wchodzić: strzeżone przechowalnie rowerów, wypożyczalnia rowerów, lokery, szafki schowkowe (Fot. II.1.2), warsztat rowerowy, punkt informacyjny oraz kafejka. Strzeżone przechowalnie rowerów to miejsca gdzie rowery mogą zostać pozostawione na dowolny czas w zależności od potrzeby. Zależnie od stacji rozważono rodzaj takiego zabezpieczenia jako np. specjalnego pawilonu czy lokerów rowerowych. Lokery rowerowe to specjalne boksy umożliwiające zamknięcie jednego lub dwóch rowerów przez indywidualnego użytkownika (Fot. II.1.3). Wypożyczalnia rowerów byłaby ciekawą ofertą dla podróżnych nieposiadających swojego roweru na stacji oraz dla tych, którym ich własny rower odmówił posłuszeństwa. Szafki schowkowe umożliwiają pozostawienie akcesoriów rowerowych (płaszcz przeciwdeszczowy, kask, ochraniacze na buty). Warsztat rowerowy funkcjonuje jako miejsce gdzie pozostawiony przez użytkownika rower może 6

7 zostać naprawiony przez wykwalifikowaną w tym celu osobę lub jako miejsce gdzie drobnych napraw może dokonać sam użytkownik. Dla każdego warsztatu naprawczego przewidziano montaż automatycznej pompki dla rowerów. W punkcie informacyjnym może nabyć mapę tras rowerowych, zasięgnąć informacji jak najlepiej zrealizować podróż ze stacji do celu podróży czy po prostu odpocząć przy kawie. W miarę możliwości wszystkie projektowane usługi dostępne rowerzystom lokalizowano w jednym pawilonie stacji rowerowej. Zaprojektowane rozwiązania zlokalizowano możliwie blisko dojścia do peronu przy jednoczesnej minimalizacji konfliktu z innymi pasażerami. Na miejsca wybrano lokalizacje dobrze widoczne, oświetlone i pozostające pod tzw. społecznym nadzorem. Nie sugerowano konkretnych rozwiązań estetycznych ze względu na różny charakter stacji i nieznane wymagania stawiane przez zainteresowane strony. Rowerowa infrastruktura parkingowa powinna być jednak przyjazna estetycznie, wzbudzać pozytywne emocje i przede wszystkim zachęcać do korzystania. Fot. II

8 Fot. II.1.2. Fot. II

9 Poniższe fotografie przedstawiają przykłady realizacji parkingów w systemie Park and Ride na terenie miasta Wrocławia (Źródło: 9

10 II.2. Propozycje rozwiązań do zastosowania na wskazanych stacjach kolejowych w zakresie systemu Bike & Ride. Poniżej w postaci tabelarycznej zestawiono propozycje rozwiązań dla stacji kolejowych na poszczególnych liniach w zakresie systemu Bike & Ride, a ich wizualizacje przedstawiono na schematach. Szczegółowe propozycje lokalizacji parkingów rowerowych w systemie Bike and Ride zostały przesłane właścicielom działek ewidencyjnych objętych koncepcją opracowania w celu zaopiniowania projektów. 10

11 II.2.1. Linia kolejowa Wrocław Brzeg Dolny. STACJA WROCŁAW GŁÓWNY WROCŁAW MUCHOBÓR WROCŁAW KUŹNIKI WROCŁAW PRACZE BRZEZINKA ŚREDZKA LICZBA MIEJSC PARKINGOWYCH parkingi po 40 i 160 mp 20 2 parkingi po 10 mp parkingi po 16 mp CZERNA MAŁA 10 KSIĘGIENICE 30 BRZEG DOLNY 40 LOKALIZACJA przy dwóch głównych wejściach po dwóch stronach stacji po dwóch stronach stacji przy głównym wejściu przy głównym wejściu po południowej stronie stacji na terenie stacji (aktualne miejsce parkowania rowerów) przy stacji i przy kładce nad torowiskiem (aktualne miejsce parkowania rowerów) PRZECHOWALNI A ROWEROW WYPOŻYCZALNIA ROWERÓW SZAFKI SCHOWKOWE 50 rowerów 20 rowerów 40 szt WARSZTAT ROWEROWY + wraz z obsługą PUNKT INFORMACYJNY Z KAFEJKĄ szt PRZYSTOSOWANIE STACJI DLA RUCHU ROWEROWEGO 1. udostępnienie wind towarowych dla podróżnych, 2. montaż szyn na schodach 1. udostępnienie przejścia pieszego i przejazdu rowerowego w poziomie terenu 2. montaż szyn na schodach 1. udostępnienie przejścia w poziomie terenu, 2. montaż szyn na schodach 1. niwelacja krawężników na przejściach w poziomie terenu 1. niwelacja krawężników na przejściach w poziomie terenu rowerów - 10 szt + obsługa własna - 1. wyznaczenie przejścia w poziomie terenu z północy na południe 2. montaż szyn na schodach (tunel i kładka nad torowiskiem) Tab. III.2.1. Propozycje rozwiązań dla stacji i przystanków kolejowych na linii Wrocław Brzeg Dolny w zakresie systemu Bike & Ride 11

12 II Planowany układ drogowy. Wrocław Główny Docelowy układ tras rowerowych jest ujęty w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta przestrzennego Wrocławia w załączniku graficznym nr 9. Dokument jest wytyczną planistyczną i nie zawiera harmonogramu realizacji. Zakłada on dobre skomunikowanie dworca z całym miastem. Z aktualnie projektowanych tras rowerowych z perspektywy funkcjonowania Bike & Ride istotne są trasy wzdłuż ulicy Ślężnej, która zapewnią dojazd z okolic Parku Południowego, oraz wzdłuż ulicy Świdnickiej łączącej ścisłe centrum. Wrocław Muchobór Aktualnie realizowana jest budowa nowego łącznika pomiędzy ulicą Austriacką i Traktatową. Będzie on wyposażony w drogę rowerową. Modernizowana jest ulica Strzegomska, która zostanie wyposażona w drogę rowerową po północnej stronie. Wrocław Kuźniki Nie istnieją plany rozbudowy infrastruktury drogowej istotne dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Wrocław Pracze W planach jest budowa ciągu pieszo rowerowego wzdłuż ulicy Marszowickiej oraz drogi rowerowej wzdłuż ulicy Głównej od Królewieckiej do torów kolejowych. Brzezinka Średzka Nie istnieją plany rozbudowy infrastruktury drogowej istotne dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. 12

13 Czerna Mała Nie istnieją plany rozbudowy infrastruktury drogowej istotne dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Księginice Nie istnieją plany rozbudowy infrastruktury drogowej istotne dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Brzeg Dolny Planowana budowa infrastruktury drogowej nie ma wpływu na rowerową infrastrukturę dojazdową do stacji. 13

14 II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride. Celem zapewnienia komfortowego, bezpiecznego i szybkiego dojazdu rowerem do stacji zaprojektowano odpowiednią dla danych warunków dojazdową infrastrukturę rowerową. Kierowano się przy tym zasadą 5 wymogów opisanych w Sign Up For the Bike przez holenderską organizację techniczną C.R.O.W. tj. spójność, bezpośredniość, atrakcyjność, bezpieczeństwo i wygoda. Przyjęto kilka rodzajów infrastruktury rowerowej: wydzielone drogi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe stosowane dla ulic o dużym natężeniu ruchu lub wysokiej prędkości, pasy rowerowe dla ulic miejskich gdzie istnieje taka możliwość i jednocześnie ruch kołowy jest na tyle duży, że istnieje potrzeba separacji ruchu kołowego i rowerowego, uspokojenie ruchu przyjazne rowerzystom dla ulic o mniejszym natężeniu ruchu gdzie istnieje możliwość rozwijania dużych prędkości przez samochody. Skorzystano głównie z reguły skrzyżowań równorzędnych, wyniesionych powierzchni skrzyżowań i progów płytowych przyjaznych rowerzystom. Korzystając z holenderskich wzorców uwzględniono progi płytowe o przekroju sinusoidalnym umożliwiającym uspokojenie ruchu do prędkości 30, 40 i 50 km/h. W przeprowadzonej analizie dla stacji leżących w obszarach wiejskich uwzględniono konieczność uspokojenia ruchu na drogach lokalnych nawet do odległości 3 km. Jednocześnie dla funkcjonowania Bike & Ride nie jest niezbędne komunikowanie tych obszarów ze stacją. Wsie, gdzie liczba mieszkańców to często kilkadziesiąt lub kilkaset osób, nie stanowią dużego potencjału dla Bike & Ride. Koszt poniesiony na liniowe uspokojenie ruchu na takich drogach jest duży w stosunku do efektów i może też przejawiać się negatywnymi skutkami dla poruszania się maszyn rolniczych. Zasadnym zatem byłoby wyznaczanie tam dróg rowerowych poza jezdnią. Byłaby to korzyść dla poruszania się rowerzystów w ogóle, a nie musi się wiązać z funkcjonowaniem Bike & Ride. Dlatego w opracowaniu przyjęto zasadę realności realizacji wraz z poprawą dostępności stacji, a co za tym idzie przewidziano liniowe uspokojenie tych ulic dojazdowych. Decyzję co do realizacji powinny podjąć każdorazowo samorządy lokalne. Stosunkowo wysokie koszty realizacji rowerowej infrastruktury dojazdowej do stacji wynikają z konieczności przystosowania często wielu ulic do poruszania się rowerzystów. Działanie takie służyć będzie jednak nie tylko realizacji dojazdu do dworca. Dzięki temu poprawione zostanie bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu oraz może wzrosnąć udział ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podziału zadań przewozowych w mieście lub wsi. Skutkować to może między 14

15 innymi zmniejszeniem nakładów chociażby na remonty dróg oraz innych tzw. kosztów zewnętrznych, generowanych przez motoryzację. Dlatego każdorazowo przy analizie realizacji infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride należy wziąć pod uwagę szerszy, pozytywny kontekst wynikający z wzrostu ruchu rowerowego. Do uproszczonego kosztorysu budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej przyjęto ceny jednostkowe dla poszczególnych pozycji, obliczone na podstawie wskaźników cenowych kosztów wg informatora "SEKOCENBUD". Dla jednego kilometra uspokojenia ruchu na ulicach miejskich przyjęto wyniesione skrzyżowanie średnio co 150 metrów oraz jeden próg płytowy na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Dla uspokojenia ruchu na drogach wiejskich przyjęto jeden próg płytowy średnio co 300 metrów. Wrocław Główny Ważne połączenie dla dojazdu w obszar Placu Grunwaldzkiego zaprojektowano ulicami Dworcową i Krasińskiego (zgodnie z założeniem Koncepcji tras rowerowych dla miasta Wrocławia). Ze względu na zróżnicowany przekrój tych ulic proponuje się wyznaczenie jednokierunkowych pasów rowerowych w obydwu kierunkach (1400 m x 2). Dodatkowo zaprojektowano pasy rowerowe na ulicy Świdnickiej od Piłsudskiego do ul. Kazimierza Wielkiego (1050 m x 2) oraz na ulicy Piłsudskiego od dworca do Świdnickiej (700 m x 2) celem połączenia dworca z centrum. Zaprojektowano następujące drogi rowerowe: od Dworca Głównego do istniejącej drogi rowerowej wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich (800 m), wzdłuż Borowskiej od Dyrekcyjnej do Suchej (200 m), wzdłuż ulicy Ślężnej (1000 m). Uwzględniono konieczność udostępnienia, zamkniętego dzisiaj dla rowerzystów, tunelu łączącego południową i północną część miasta. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 6, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 2, ,00 Tab. II ,00 15

16 Wrocław Muchobór Na ulicy Muchoborskiej zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich (450 m). Dodatkowo wyznaczono kontrapas rowerowy na jednokierunkowym odcinku tej ulicy (200 m). Na ulicy Traktatowej zaprojektowano nadlewki asfaltowe o szerokości 1,5 m po obu stronach ulicy (200 m x 2). Na ulicy Otyńskiej zaprojektowano wykonanie nawierzchni asfaltowej jak dla ciągu pieszo rowerowego z zablokowaniem możliwości wjazdu samochodem (350 m). Udostępniono dla ruchu pieszego i rowerowego przejazd w poziomie terenu pomiędzy Terenową i Otyńską. Dzięki tym działaniom stacja zostanie wpięta w istniejący system tras rowerowych zwiększając obszar oddziaływania stacji. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 pasy row erow e bez sygnalizacji w terenie miejskim 1 km ,00 0, ,00 nadlew ka asfaltow a o szer. 1,5m na kostce kamiennej 1 km ,00 0, ,00 ciąg pieszo- row erow y o szer. 6m 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 Wrocław Kuźniki Zaprojektowano drogę rowerową wzdłuż ulicy Bystrzyckiej od istniejącej drogi rowerowej przy ulicy Na Ostatnim Groszu do stacji kolejowej (1600 m) oraz na ulicy Metalowców od Bystrzyckiej do Lotniczej (700 m). Na ulicy Kołobrzeskiej zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich (900 m). Na ulicy Żernickiej zaprojektowano drogę rowerową od istniejącego mostu pieszo rowerowego do ulicy Kołobrzeskiej (450 m). Dzięki tym działaniom stacja zostanie wpięta w istniejący system tras rowerowych zwiększając obszar oddziaływania stacji. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 2, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 16

17 Wrocław Pracze Na ulicy Brodzkiej zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich (700 m). Dla ulicy Wilkszyńskiej, Marszowickiej i Stabłowickiej zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom jak dla ulicy miejskiej ( = 5100 m). Zaprojektowano przedłużenie drogi rowerowej w ulicy Głównej do Stabłowickiej (100 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 5, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 0, , ,00 Tab. II Brzezinka Średzka Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych na drodze dojazdowej z Pisarzowic, Gosławic i Brzeziny ( = 5300 m) jak dla dróg o charakterze zamiejskim. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 5, ,00 Tab. II ,00 17

18 Czerna Mała Dla połączenia Prężyc i Wilkostowa ze stacją zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom jak dla dróg zamiejskich ( = 3500 m). Na połączeniu Lenartowic ze stacja zaplanowano budowę ciągu pieszo rowerowego jak dla terenów zamiejskich. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 5, ,00 ciąg pieszo- row erow y o szer. 3m 1 km ,00 1, ,00 Tab. II ,00 Księginice Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h na ulicach łączących stację z Białkowem, Gąsiorem i Głoską jak dla dróg zamiejskich ( = 5500 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 5, ,00 Tab. II ,00 18

19 Brzeg Dolny Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h na ulicach 1 Maja, Kochanowskiego, Kolejowej, Zwycięstwa (1000 m), Towarowej (280 m) i Janusza Korczaka (400 m) za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich. Dla odcinku ulicy Aleje Jerozolimskiej zaprojektowano drogę rowerową (350 m) jak dla ulicy miejskiej. Zaprojektowano ciągi pieszo-rowerowe wzdłuż Alejki Orlej i Sokolej (1400 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 5, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 0, ,00 ciąg pieszo- row erow y o szer. 3m 1 km ,00 1, ,00 Tab. II ,00 Łączny koszt budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride dla wszystkich stacji na linii kolejowej Wrocław- Brzeg Dolny wynosi ,00 pln. 19

20 II.2.2. Linia kolejowa Wrocław Bierutów. STACJA WROCŁAW GŁÓWNY WROCŁAW MIKOŁAJÓW WROCŁAW NADODRZE WROCŁAW SOŁTYSOWICE WROCŁAW PSIE POLE DŁUGOŁĘKA BOROWA OLEŚNICKA OLEŚNICA SOLNIKI WIELKIE LICZBA MIEJSC PARKINGOWYCH parkingi po 40 i 160 mp 30 2 parkingi z 20 i 10 mp parkingi po 10 mp parkingi po 10 mp 16 2 parkingi po 8 mp 80 2 parkingi z 10 i 70 mp LOKALIZACJA przy dwóch głównych wejściach przy dwóch wejściach do tunelu przy głównym wejściu po dwóch stronach stacji przy głównym wejściu po dwóch stronach stacji przy stacji i po drugiej stronie przejazdu przy stacji i przy kładce nad torowiskiem PRZECHOWA LNIA ROWEROW WYPOŻYCZAL NIA ROWERÓW 50 rowerów 20 rowerów SZAFKI SCHOWKOWE 40 szt po 20 po dwóch stronach budynku 10 rowerów - 5 szt 20 rowerów 6 rowerów 10 szt WARSZTAT ROWEROWY + wraz z obsługą + samoobsługowy + wraz z obsługą PUNKT INFORMACYJNY Z KAFEJKĄ PRZYSTOSOWANIE STACJI DLA RUCHU ROWEROWEGO 1. udostępnienie wind towarowych dla podróżnych, 2. montaż szyn na schodach 1. budowa wind towarowych dla podróżnych, 2. montaż szyn na schodach 1. udostępnienie wind towarowych dla podróżnych, 2. montaż szyn na schodach (tunel, wejście na perony po zachodniej stronie oraz przez kasę) rowerów - 10 szt + samoobsługowy wyznaczenie przejścia w poziomie terenu pomiędzy południową stroną dworca a peronami remont przejazdu przez torowisko 20 rowerów - 15 szt + samoobsługowy 20 przy stacji montaż szyn schodach (perony i kładka) budowa wind towarowych dla podróżnych, 1. niwelacje krawężników na przejściu pomiędzy peronami BIERUTÓW 20 na terenie stacji Tab. II.2.2. Propozycje rozwiązań dla stacji i przystanków kolejowych na linii Wrocław Bierutów w zakresie systemu Bike & Ride. 20

21 II Planowany układ drogowy. Wrocław Główny Docelowy układ tras rowerowych jest ujęty w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta przestrzennego Wrocławia w załączniku graficznym nr 9. Dokument jest wytyczną planistyczną i nie zawiera harmonogramu realizacji. Zakłada on dobre skomunikowanie dworca z całym miastem. Z aktualnie projektowanych tras rowerowych z perspektywy funkcjonowania Bike & Ride istotne są trasy wzdłuż ulicy Ślężnej, która zapewnią dojazd z okolic Parku Południowego, oraz wzdłuż ulicy Świdnickiej łączącej ścisłe centrum. Wrocław Mikołajów Planowana jest przebudowa ulicy Stacyjnej zostanie objęta strefą ruchu uspokojonego, po której rowerzyści mogą bezpiecznie poruszać się na zasadach ogólnych. Wrocław Nadodrze Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej. Wrocław Sołtysowice Opracowywana jest koncepcją przebudowy ul. Bruecknera, która zakłada budowę tras rowerowych po obu stronach ulicy. W Wieloletnim Planie Inwestycyjnym dla miasta Wrocławia nie jest planowana jej realizacja. Wrocław Psie Pole Projektowana jest droga rowerowa biegnąca wzdłuż ul. Jana III Sobieskiego od Krzywoustego do ul. Sekulickiej po południowej stronie połączy one istniejącą trasę zapewniając ciągłą trasę od dworca Psie Pole do centrum miasta. 21

22 Długołęka Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Borowa Oleśnicka Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Oleśnica Planowana jest realizacja trasy rowerowej w ramach Renowacji Stawów Miejskich i terenów zielonych, w tym budowa ścieżek rekreacyjno - rowerowych częściowo łączących obszar zabudowy mieszkaniowej w sąsiedztwie ulicy Łąkowej z ulicą Wałową. Solniki Wielkie Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Bierutów Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. 22

23 II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride. Celem zapewnienia komfortowego, bezpiecznego i szybkiego dojazdu rowerem do stacji zaprojektowano odpowiednią dla danych warunków dojazdową infrastrukturę rowerową. Kierowano się przy tym zasadą 5 wymogów opisanych w Sign Up For the Bike przez holenderską organizację techniczną C.R.O.W. tj. spójność, bezpośredniość, atrakcyjność, bezpieczeństwo i wygoda. Przyjęto kilka rodzajów infrastruktury rowerowej: wydzielone drogi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe stosowane dla ulic o dużym natężeniu ruchu lub wysokiej prędkości, pasy rowerowe dla ulic miejskich gdzie istnieje taka możliwość i jednocześnie ruch kołowy jest na tyle duży, że istnieje potrzeba separacji ruchu kołowego i rowerowego, uspokojenie ruchu przyjazne rowerzystom dla ulic o mniejszym natężeniu ruchu gdzie istnieje możliwość rozwijania dużych prędkości przez samochody. Skorzystano głównie z reguły skrzyżowań równorzędnych, wyniesionych powierzchni skrzyżowań i progów płytowych przyjaznych rowerzystom. Korzystając z holenderskich wzorców uwzględniono progi płytowe o przekroju sinusoidalnym umożliwiającym uspokojenie ruchu do prędkości 30, 40 i 50 km/h. W przeprowadzonej analizie dla stacji leżących w obszarach wiejskich uwzględniono konieczność uspokojenia ruchu na drogach lokalnych nawet do odległości 3 km. Jednocześnie dla funkcjonowania Bike & Ride nie jest niezbędne komunikowanie tych obszarów ze stacją. Wsie, gdzie liczba mieszkańców to często kilkadziesiąt lub kilkaset osób, nie stanowią dużego potencjału dla Bike & Ride. Koszt poniesiony na liniowe uspokojenie ruchu na takich drogach jest duży w stosunku do efektów i może też przejawiać się negatywnymi skutkami dla poruszania się maszyn rolniczych. Zasadnym zatem byłoby wyznaczanie tam dróg rowerowych poza jezdnią. Byłaby to korzyść dla poruszania się rowerzystów w ogóle, a nie musi się wiązać z funkcjonowaniem Bike & Ride. Dlatego w opracowaniu przyjęto zasadę realności realizacji wraz z poprawą dostępności stacji, a co za tym idzie przewidziano liniowe uspokojenie tych ulic dojazdowych. Decyzję co do realizacji powinny podjąć każdorazowo samorządy lokalne. Stosunkowo wysokie koszty realizacji rowerowej infrastruktury dojazdowej do stacji wynikają z konieczności przystosowania często wielu ulic do poruszania się rowerzystów. Działanie takie służyć będzie jednak nie tylko realizacji dojazdu do dworca. Dzięki temu poprawione zostanie bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu oraz może wzrosnąć udział ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podziału zadań przewozowych w mieście lub wsi. Skutkować to może między innymi zmniejszeniem nakładów chociażby na remonty dróg oraz innych tzw. kosztów 23

24 zewnętrznych, generowanych przez motoryzację. Dlatego każdorazowo przy analizie realizacji infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride należy wziąć pod uwagę szerszy, pozytywny kontekst wynikający z wzrostu ruchu rowerowego. Do uproszczonego kosztorysu budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej przyjęto ceny jednostkowe dla poszczególnych pozycji, obliczone na podstawie wskaźników cenowych kosztów wg informatora "SEKOCENBUD". Dla jednego kilometra uspokojenia ruchu na ulicach miejskich przyjęto wyniesione skrzyżowanie średnio co 150 metrów oraz jeden próg płytowy na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Dla uspokojenia ruchu na drogach wiejskich przyjęto jeden próg płytowy średnio co 300 metrów. Wrocław Główny Ważne połączenie dla dojazdu w obszar Placu Grunwaldzkiego zaprojektowano ulicami Dworcową i Krasińskiego (zgodnie z założeniem Koncepcji tras rowerowych dla miasta Wrocławia). Ze względu na zróżnicowany przekrój tych ulic proponuje się wyznaczenie jednokierunkowych pasów rowerowych w obydwu kierunkach (1400 m x 2). Dodatkowo zaprojektowano pasy rowerowe na ulicy Świdnickiej od Piłsudskiego do ul. Kazimierza Wielkiego (1050 m x 2) oraz na ulicy Piłsudskiego od dworca do Świdnickiej (700 m x 2) celem połączenia dworca z centrum. Zaprojektowano następujące drogi rowerowe: od Dworca Głównego do istniejącej drogi rowerowej wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich (800 m), wzdłuż Borowskiej od Dyrekcyjnej do Suchej (200 m), wzdłuż ulicy Ślężnej (1000 m). Uwzględniono konieczność udostępnienia, zamkniętego dzisiaj dla rowerzystów, tunelu łączącego południową i północną część miasta. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 6, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 2, ,00 Tab. II ,00 24

25 Wrocław Mikołajów Zaprojektowano drogę rowerową (500 m) łączącą dworzec z obszarem przemysłowym przy ulicy Strzegomskiej wzdłuż ulicy Strzegomskiej po północnej stronie, dwukierunkowy pas rowerowy (250 m) po południowej stronie ulicy Robotniczej oraz połączenie z istniejącym ciągiem pieszo rowerowym wzdłuż ulicy Robotniczej za ulicą Wagonową. Dla ulicy Inowrocławskiej zaprojektowano uspokojenie ruchu za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich (300 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 0, ,00 pasy row erow e bez sygnalizacji w terenie miejskim 1 km ,00 0, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 Wrocław Nadodrze Zaprojektowano pasy rowerowe na ulicach Bolesława Chrobrego (550 m x2) i Władysława Łokietka (200 m x 2). Celem połączenia z centrum zaprojektowano pasy rowerowe na ulicy Drobnera (300 m x 2) łączące się z trasą na Moście Uniwersyteckim. Połączenie z Placem Grunwaldzkim zapewniono przez uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h na ulicy Ołbińskiej i Słowiańskiej (750 m), dalej przez istniejącą drogę rowerową wzdłuż ul. Jedności Narodowej do Nowowiejskiej gdzie zaprojektowano pasy rowerowe (1000 m x 2). Na dalszym odcinku biegnącym przez ul. Łukasza Górnickiego (550 m) i Ładną (300 m) zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h jak dla ulic miejskich. Na ulicy Marii Curie Skłodowskiej zaprojektowano pasy rowerowe (200 m x 2). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 3, ,00 budow a pasów row erow ych z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 0, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 25

26 Wrocław Sołtysowice Dla połączenia Sołtysowic ze stacją zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h na ulicach Redyckiej (1000 m), Sołtysowickej (1500 m) i na północnym odcinku Alei Poprzecznej (200 m). Dla południowego odcinka Al. Poprzecznej zaprojektowano kontynuację istniejącej drogi rowerowej (50 m). Dla połączenia Karłowic zaprojektowano połączenie Alei Jana Kasprowicza z ulicą Przesmyckiego (450 m) i Sołtysowicką za pomocą uspokojenia prędkości do 30 km/h. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 3, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 Wrocław Psie Pole Celem połączenia Zakrzowa zaprojektowano na ulicy Armii Ludowej uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h za pomocą progów płytowych oraz wyniesionych skrzyżowań jak dla ulic miejskich (1300 m). Dla odcinka gruntowego zaprojektowano wykonanie nawierzchni asfaltowej (300 m). Dla połączenia Pawłowic zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h za pomocą progów płytowych oraz wyniesionych skrzyżowań jak dla ulic miejskich (1300 m) na ulicach Przedwiośnie (1200 m) i Dubrownicka (600 m). Dla ulic Gorlickiej i Trasy Szewczenki (1800 m), Kiełczowskiej (2000 m), Mirkowskiej (450 m) i Mulickiej (200 m) zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 8, ,00 droga asfaltow a o szer. 6m 1 km ,00 0, ,00 Tab. II ,00 26

27 Długołęka Celem połączenia południowych obszarów zamieszkania ze stacją zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h na ulicach Władysława Broniewskiego (450 m), Wiejskiej (1500 m), Robotniczej (600 m), Aleksandra Zawadzkiego (1400 m) i Wschodniej (1700 m). Zaprojektowano połączenie zabudowy mieszkaniowej i wsi Szczodre przez uspokojenie do prędkości 30 km/h ulicy Parkowej (2000 m) jak dla drogi zamiejskiej. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 5, ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700, ,00 Tab. II ,00 Borowa Oleśnicka Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h jak dla ulicy miejskiej dla drogi wojewódzkiej od drogi krajowej nr 8 do stacji kolejowej (1200 m). Celem połączenia Rakowa zaprojektowano uspokojenie ruchu do 50km/h jak dla drogi zamiejskiej (2200 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 1, ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 2, ,00 Tab. II ,00 Oleśnica Połączenie obszaru centrum zaprojektowane wzdłuż ulicy 3 Maja za pomocą pasów rowerowych (700 m x 2) jak dla ulicy miejskiej. Na początkowym odcinku od rynku do Sejmowej zaprojektowano kontrapas zapewniający krótszą drogę rowerem względem układu dla samochodów. Dodatkowo zaprojektowano pasy rowerowe wzdłuż ulicy Mikołaja Reja (230 m x 2). Obszary zabudowy mieszkaniowej po południowej stronie stacji ma dobrze uspokojone wewnętrzne ulice a dojazd wzdłuż ul. Ludwikowskiej (650 m) do linii torów zaprojektowano jako 27

28 uspokojony do prędkości 40 km/h. Celem połączenia obszarów mieszkaniowych we wschodniej części miasta zaprojektowano uspokojenie ruchu na ulicach Księdza Franciszka Sudola (400 m), Ignacego Paderewskiego (400 m), Stanisława Moniuszki (450 m) oraz Lwowską (600 m) do prędkości 30 km/h, drogę rowerową wewnątrz osiedla pomiędzy parkiem a ulicą Ignacego Daszyńskiego (400 m) oraz pasy rowerowe na ulicach Marii Curie Skłodowskiej (450 m x 2) i 11 Listopada (650 m x 2). Zaprojektowano również uspokojenie ruchu do 30 km/h dla ulicy Wiejskiej (1400 m), Wałowej (200 m) oraz kontrapas rowerowy dla Fryderyka Chopina (400 m) dla połączenia zachodnich obszarów miasta ze stacją. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 1, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 4, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 0, ,00 pasy row erow e bez sygnalizacji w terenie miejskim 1 km ,00 3, ,00 Tab. II ,00 Solniki Wielkie Zaprojektowano uspokojenie ruchu do 50 km/h na całym odcinku łączącym Solniki Wielkie ze stacją w ciągu drogi wojewódzkiej nr 451 (1000 m) jak dla drogi zamiejskiej oraz w obszarze zamieszkania jak dla ulicy miejskiej (1000 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km , ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700, ,00 Tab. II ,00 28

29 Bierutów Na ulicach Wodnej (450 m), Namysłowskiej (900 m), Żeromskiego (350 m), Wrocławskiej (450 m) oraz w kierunku na Karwiniec (900 m) zaprojektowano uspokojenie ruchu do 30 km/h jak dla ulic miejskich. Połączenie z Solnikami Małymi (1700 m) oraz z Kijowicami Spacerowej (1400 m) zaprojektowano jako uspokojone do 30 km/h jak dla drogi zamiejskiej. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 3, ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 3, ,00 Tab. II ,00 Łączny koszt budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride dla wszystkich stacji na linii kolejowej Wrocław- Bierutów wynosi ,00 pln. 29

30 III.2.3. Linia kolejowa Wrocław Strzelin. STACJA WROCŁAW GŁÓWNY LICZBA MIEJSC PARKINGOWYCH parkingi po 40 i 160 mp SMARDZÓW 20 2 parkingi po 10 mp LOKALIZACJA przy dwóch głównych wejściach po dwóch stronach stacji ŻÓRAWINA 30 po zachodniej stronie dworca WĘGRY 20 po wschodniej stronie dworca BORECZEK 20 po wschodniej stronie dworca (aktualne miejsce parkowania rowerów) WARKOCZ 20 po północnej stronie stacji STRZELIN 60 po wschodniej stronie stacji (aktualne miejsce parkowania rowerów) PRZECHOWALNIA ROWEROW WYPOŻYCZALNIA ROWERÓW SZAFKI SCHOWKOWE WARSZTAT ROWEROWY 50 rowerów 20 rowerów 40 szt + wraz z obsługą PUNKT INFORMACYJNY Z KAFEJKĄ PRZYSTOSOWANIE STACJI DLA RUCHU ROWEROWEGO + 1. udostępnienie wind towarowych dla podróżnych, 2. montaż szyn na schodach niwelacja krawężników na przejściach w poziomie terenu niwelacja krawężników na przejściach w poziomie terenu wyznaczenie przejścia w poziomie terenu wyznaczenie przejścia w poziomie terenu 15 rowerów samoobsługowy - 1. udostępnienie przejścia w poziomie terenu Tab. III.2.3. Propozycje rozwiązań dla stacji i przystanków kolejowych na linii Wrocław Strzelin w zakresie systemu Bike & Ride 30

31 II Planowany układ drogowy. Wrocław Główny Docelowy układ tras rowerowych jest ujęty w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta przestrzennego Wrocławia w załączniku graficznym nr 9. Dokument jest wytyczna planistyczną i nie zawiera harmonogramu realizacji. Zakłada on dobre skomunikowanie dworca z całym miastem. Z aktualnie projektowanych tras rowerowych z perspektywy funkcjonowania Bike & Ride istotne są trasy wzdłuż ulicy Ślężnej, która zapewnią dojazd z okolic Parku Południowego, oraz wzdłuż ulicy Świdnickiej łączącej ścisłe centrum. Smardzów Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Żórawina Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Węgry Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Boreczek Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Warkocz Brak planów rozbudowy infrastruktury drogowej istotnej dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. Strzelin Ulica Ząbkowicka jest aktualnie (listopa 2010) modernizowana i w ramach przebudowy zostanie wyposażona w drogę rowerową. 31

32 II Rowerowa infrastruktura dojazdowa do Bike & Ride. Celem zapewnienia komfortowego, bezpiecznego i szybkiego dojazdu rowerem do stacji zaprojektowano odpowiednią dla danych warunków dojazdową infrastrukturę rowerową. Kierowano się przy tym zasadą 5 wymogów opisanych w Sign Up For the Bike przez holenderską organizację techniczną C.R.O.W. tj. spójność, bezpośredniość, atrakcyjność, bezpieczeństwo i wygoda. Przyjęto kilka rodzajów infrastruktury rowerowej: wydzielone drogi rowerowe i ciągi pieszo rowerowe stosowane dla ulic o dużym natężeniu ruchu lub wysokiej prędkości, pasy rowerowe dla ulic miejskich gdzie istnieje taka możliwość i jednocześnie ruch kołowy jest na tyle duży, że istnieje potrzeba separacji ruchu kołowego i rowerowego, uspokojenie ruchu przyjazne rowerzystom dla ulic o mniejszym natężeniu ruchu gdzie istnieje możliwość rozwijania dużych prędkości przez samochody. Skorzystano głównie z reguły skrzyżowań równorzędnych, wyniesionych powierzchni skrzyżowań i progów płytowych przyjaznych rowerzystom. Korzystając z holenderskich wzorców uwzględniono progi płytowe o przekroju sinusoidalnym umożliwiającym uspokojenie ruchu do prędkości 30, 40 i 50 km/h. W przeprowadzonej analizie dla stacji leżących w obszarach zamiejskim uwzględniono konieczność uspokojenia ruchu na drogach lokalnych nawet do odległości 3 km. Jednocześnie dla funkcjonowania Bike & Ride nie jest niezbędne komunikowanie tych obszarów ze stacją. Wsie, gdzie liczba mieszkańców to często kilkadziesiąt lub kilkaset osób, nie stanowią dużego potencjału dla Bike & Ride. Koszt poniesiony na liniowe uspokojenie ruchu na takich drogach jest duży w stosunku do efektów i może też przejawiać się negatywnymi skutkami dla poruszania się maszyn rolniczych. Zasadnym zatem byłoby wyznaczanie tam dróg rowerowych poza jezdnią. Byłaby to korzyść dla poruszania się rowerzystów w ogóle, a nie musi się wiązać z funkcjonowaniem Bike & Ride. Dlatego w opracowaniu przyjęto zasadę realności realizacji wraz z poprawą dostępności stacji, a co za tym idzie przewidziano liniowe uspokojenie tych ulic dojazdowych. Decyzję co do realizacji powinny podjąć każdorazowo samorządy lokalne. Stosunkowo wysokie koszty realizacji rowerowej infrastruktury dojazdowej do stacji wynikają z konieczności przystosowania często wielu ulic do poruszania się rowerzystów. Działanie takie służyć będzie jednak nie tylko realizacji dojazdu do dworca. Dzięki temu poprawione zostanie bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu oraz może wzrosnąć udział ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podziału zadań przewozowych w mieście lub wsi. Skutkować to może między innymi zmniejszeniem nakładów chociażby na remonty dróg oraz innych tzw. kosztów 32

33 zewnętrznych, generowanych przez motoryzację. Dlatego każdorazowo przy analizie realizacji infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride należy wziąć pod uwagę szerszy, pozytywny kontekst wynikający z wzrostu ruchu rowerowego. Do uproszczonego kosztorysu budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej przyjęto ceny jednostkowe dla poszczególnych pozycji, obliczone na podstawie wskaźników cenowych kosztów wg informatora "SEKOCENBUD". Dla jednego kilometra uspokojenia ruchu na ulicach miejskich przyjęto wyniesione skrzyżowanie średnio co 150 metrów oraz jeden próg płytowy na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Dla uspokojenia ruchu na drogach zamiejskich przyjęto jeden próg płytowy średnio co 300 metrów. Wrocław Główny Ważne połączenie dla dojazdu w obszar Placu Grunwaldzkiego zaprojektowano ulicami Dworcową i Krasińskiego (zgodnie z założeniem Koncepcji tras rowerowych dla miasta Wrocławia). Ze względu na zróżnicowany przekrój tych ulic proponuje się wyznaczenie jednokierunkowych pasów rowerowych w obydwu kierunkach (1400 m x 2). Dodatkowo zaprojektowano pasy rowerowe na ulicy Świdnickiej od Piłsudskiego do ul. Kazimierza Wielkiego (1050 m x 2) oraz na ulicy Piłsudskiego od dworca do Świdnickiej (700 m x 2) celem połączenia dworca z centrum. Zaprojektowano następujące drogi rowerowe: od Dworca Głównego do istniejącej drogi rowerowej wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich (800 m), wzdłuż Borowskiej od Dyrekcyjnej do Suchej (200 m), wzdłuż ulicy Ślężnej (1000 m). Uwzględniono konieczność udostępnienia, zamkniętego dzisiaj dla rowerzystów, tunelu łączącego południową i północną część miasta. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km ,00 6, ,00 droga row erow a w terenie miejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 2, ,00 Tab. II ,00 33

34 Smardzów Wrocławski Na drodze dojazdowej z Żernik Wrocławskich do dworca (800 m) zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom jak dla ulicy miejskiej. Smardzów i Świętą Katarzynę połączono ze stacją za pomocą wydzielonej dwukierunkowej drogi rowerowej (2600 m). Na ulicy Mikołaja Reja w Smardzowie zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h (do dodania). Na drodze dojazdowej z Zacharzyc do drogi łączącej Świętą Katarzynę z dworcem zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom (1000 m) jak dla ulicy wiejskiej. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 1, ,00 droga row erow a w terenie zamiejskim o szer. 2,5m 1 km ,00 2, ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700, ,00 Tab. II ,00 Żórawina Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych na drodze dojazdowej z Żórawiny, Gałowic, Żernik Wielkich, Wojkowic i Mnichowic do dworca jak dla ulic wiejskich ( = 9100 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 9, ,00 Tab. II ,00 34

35 Węgry Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych na drodze dojazdowej z Bogunowa oraz z Kurczowej ( = 5700 m) jak dla ulic wiejskich. Dla drogi dojazdowej z Węgier do stacji zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom jak dla ulicy miejskiej (1000 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 5, ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km , ,00 Tab. II ,00 Boreczek Uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych na drogach dojazdowej z Boreczka, Borka Strzeleńskiego, Kazimierzowa, Opatowic, Borowa, Brzezic i Kręczkowa do dworca jak dla ulic wiejskich ( m m = m). Budowa ciągu pieszo-rowerowego łączącego Boreczek z dworcem (300 m). INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 14, ,00 ciąg pieszo- row erow y o szer. 3m 1 km ,00 0, , ,00 Tab. II Warkocz Zaprojektowano ciąg pieszo-rowerowy łączący Warkocz i Ludów Polski z dworcem wzdłuż istniejącej drogi dojazdowej ( = 850 m) jak dla obszaru wiejskiego. Dla połączenia Górzca, Bierzyna i Kępina ze stacją zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 50 km/h za pomocą progów płytowych przyjaznych rowerzystom jak dla dróg wiejskich ( m = 6800m). 35

36 INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] ciąg pieszo- row erow y o szer. 3m 1 km ,00 0, ,00 uspokojenie ruchu drogi w obszarze zamiejskim 1 km 7 700,00 6, , ,00 Tab. II Strzelin Zaprojektowano uspokojenie ruchu do prędkości 30 km/h na ulicach Bolka I Świdnickiego, Polnej, Staromiejskiej, Brzegowej, Młynarskiej, Staszica, Pocztowej, Mickiewicza, Sienkiewicza i Piłsudskiego za pomocą progów płytowych, wyniesionych skrzyżowań oraz skrzyżowań równorzędnych jak dla ulic miejskich (5150 m). Dla ul. Oławskiej, Wojska Polskiego oraz Jana Pawła II zaprojektowano pasy rowerowe (2000 m), uspokojenie ruchu do prędkości 40 km/h na ulicy Wrocławskiej za pomocą progów płytowych (900 m). Dla drogi krajowej łączącej Mikoszów ze stacją zaprojektowano ciąg pieszo rowerowy (1500 m). Zaprojektowano uspokojenie ruchu za pomocą progów płytowych do 40 km/h na drogach łączących Pęcz i Szczawin z dworcem (1700 m m) jak dla ulic miejskich. INFRASTRUKTURY Jedn. Cena jedn. [PLN] Ilość Wartość [PLN] uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 7, ,00 pasy row erow e z sygnalizacją w terenie miejskim 1 km , ,00 uspokojenie ruchu ulicy w obszarze miejskim 1 km ,00 0, ,00 ciąg pieszo- row erow y o szer. 3m 1 km ,00 1, , ,00 Tab. II Łączny koszt budowy rowerowej infrastruktury dojazdowej do Bike & Ride dla wszystkich stacji na linii kolejowej Wrocław - Strzelin wynosi ,00 pln. 36

37 III. Propozycja wdrażania systemu. W opracowaniu zaprojektowano rozbudowaną ofertę dla Bike & Ride, którą powinno się traktować jako docelową w perspektywie kilku lat. Przy wdrażaniu Bike & Ride zalecana jest metoda małych kroków najpierw oferta powinna być niższa i monitorując wzrost ilości rowerów odpowiednie rozwiązania należy rozbudowywać. Puste parkingi rowerowe są negatywnie odbierane przez społeczeństwo i wskazują jedynie na małe zainteresowanie rowerem, szczególnie w krajach, gdzie kultura rowerowa nie jest jeszcze na wysokim poziomie, do których Polska należy. Dodatkowo można spodziewać się pewnego stopnia wandalizmu, w związku z czym część nieużywanych parkingów może wymagać wymiany nim zaczną funkcjonować zgodnie z założeniem Bike & Ride. III.1. Wariant minimalny systemu Bike and Ride Wariant minimalny zakłada stworzenie 446 miejsc parkingowych przy dworcach i przystankach na 3 liniach kolejowych na obszarze aglomeracji wrocławskiej. Szacunkowy koszt budowy miejsc parkingowych w wariancie minimalnym wynosi ok. 490 tysięcy złotych. 37

38 Rys. III.1.1. Zestawienie minimalnej liczby miejsc parkingowych w systemie Bike and Ride na terenie aglomeracji wrocławskiej z podziałem na odcinki i stacje kolejowe. 38

39 stacja, przystanek liczba miejsc szacunkowy parkingowych koszt [w PLN] Wrocław Główny zł pozostałe stacje na odcinku Wrocław - Brzeg Dolny zł Wrocław - Bierutów zł Wrocław - Strzelin zł razem zł Tab. III.1.1. Zestawienie minimalnej liczby miejsc parkingowych wraz z oszacowaniem kosztów w wariancie minimalnym systemu Bike and Ride dla aglomeracji wrocławskiej. W kolejnych tabelach (tab. III III ) zestawiono szacunkowy koszt parkingów rowerowego w postaci zadaszonych stojaków rowerowych z ilością miejsc parkingowych zaproponowanych w pkt. III.2. Montaż takich parkingów stanowi tzw. absolutne minimum dla funkcjonowania systemu Bike & Ride. stacja liczba miejsc parkingowych szacunkowy koszt [w PLN] Wrocław Główny zł Wrocław Muchobór zł Wrocław Kuźniki zł Wrocław Pracze zł Brzezinka Średzka zł Czerna Mała zł Księginice zł Brzeg Dolny zł razem zł Tab. III.1.2. Zestawienie minimalnej liczby miejsc parkingowych wraz z przewidywanym poziomem kosztów dla linii Wrocław Brzeg Dolny. 39