Transkrypt

1

2 1. Charakterystyka EETS. 2. Struktura funkcjonalna KSAPO. 3. Testy KSAPO. 4. Podsumowanie.

3 Multimedia, nawigacja satelitarna (GPS, (GPS, GALILEO), łączność łączność (GSM, (GSM, DSRC), DSRC), sieci sieci (WAN, (WAN, LAN, LAN, Internet). Internet). Standardy Interoperacyjność Zarządzanie transportem, sterowanie ruchem, monitoring, informowanie. EFC, EFC, ETC, ETC, EETS. EETS. TC 204 TC 278

4 GO BOX Sekcja A 7.9 km Centrum Systemu Wjazd Sekcja B 4.3 km Łączność przewodowa Sekcja C 8.5 km Bramka Toll Bramka Kontrolna PREMID PASSENGO Trasa 20.7 km Zjazd

5 Centrum Systemu Wjazd/Zjazd Wirtualny punkt pobierania opłat

6 Legenda: Niemcy pojazdy o dmc > 12 t, pozostałe kraje > 3,5 t. 1 ASFiNAG; 2 - Transport Ministry of Czech Republic; ASFA, MEEDDA, DGITM. Ponadto -

7 Rozbudowa systemu Nowa autostrada - odcinek 25 km Nowa droga ekspresowa - odcinek 20 km Nowa droga krajowa odcinek 10 km DSRC 2,37 mln zł 3,28 mln zł 3,39 mln zł GPS/GSM 2,14 mln zł 1,09 mln zł 1,78 mln zł Na podstawie Kapsch oraz T-Systems

8 Systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych w państwach Unii Europejskiej nie są interoperacyjne z następujących powodów: różnic w zakresie interpretacji przepisów prawnych, niezgodności w koncepcjach pobierania opłat drogowych, ze względu na standardy technologiczne oraz klasyfikację stawek opłat. Komisja Europejska podjęła kroki w tym zakresie. 1. Dyrektywa 2004/52, dotycząca interoperacyjności EETS. 2. Decyzja KE z dnia 6 października 2009.

9 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52 Dz. U. UE L 166 z Wszystkie systemy opłat elektronicznych, wprowadzone do użytku po dniu r., w państwach członkowskich Unii Europejskiej, powinny wykorzystywać przynajmniej jedną z technologii: lokalizację satelitarną GPS, pakietową transmisję danych GSM-GPRS lub łączność radiową w zakresie częstotliwości 5,8 GHz. Ustawa z dnia 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r., Nr 218, poz. 1391).

10 W decyzji określono architekturę oraz wskaźniki interoperacyjności (specyfikacje techniczne) niezbędne do uruchomienia EETS. Zawarcie jednej umowy z dostawcą EETS powinno umożliwić wszystkim użytkownikom dokonywanie opłat drogowych na całym obszarze europejskiej sieci drogowej za pomocą jednego OBU. Interoperacyjność oznacza zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych. Interoperacyjność wspólnotowego systemu oznacza spójność tego systemu w skali Unii Europejskiej, przynajmniej na poziomie technicznym, semantycznym oraz proceduralnym. Europejska usługa opłaty elektronicznej powinna być dostępna za trzy lata dla wszystkich pojazdów o masie powyżej 3,5 tony lub pojazdów przewożących ponad 9 osób łącznie z kierowcą. Usługa ta będzie dostępna dla pozostałych pojazdów za pięć lat.

11

12 Andreas Kossak, Implemented & Envisaged Road Toll Policies in the Central-Eastern-European Countries. Seminar - PIARC TC A.3. Budapest, 6-7 May, 2009.

13 Różne stanowiska rządów państw, różna technologia, brak kooperacji w UE Postęp we wdrażaniu projektów nie zmierza we właściwym kierunku w UE Zainteresowanie krajów zmierza w kierunku narodowych schematów i starych technologii EETS Brak decyzji rządowych w zakresie implementacji EETS oraz projektów pilotażowych Wysokie koszty infrastruktury, urządzeń, oraz ponoszone koszty własne Źródło: European-Wide Interoperable Electronic Toll Service Delayed Despite Need 2010, stanowisko KE na podstawie Frost & Sullivan.

14

15

16

17 Płońsk S7 Warszawa 61, 631 Garwolin S17

18 Segment obwodnica Płońska, kierunek północny (rzeczywisty fragment drogi ekspresowej S7)

19 Segment Warszawa, kierunek południowy (droga nr 637, sklasyfikowana wirtualnie jako autostrada płatna), brama kontroli i nadzoru zlokalizowana na terenie firmy AutoGuard.

20 Segment obwodnica Garwolina, kierunek północny (fragment rzeczywistej drogi ekspresowej S17)

21 Zdjęcie wykonane: , 07:22:26; nr rej. (ANPR): WH15904; Dokładność: 0,970; Nazwa bramy: ITS Demo; Kod kraju: CH; Nr rej. (DSRC): WH 15904; Dane kontekstowe: WH 15904; OBU ID OBU: ; ID pojazdu: ; Klasa emisji: 1; Kategoria pojazdu: 1; Waga: 12500; Liczba osi: 2; Środki płatności

22 Zdjęcie pojazdu badawczego ITS, nr rej. WH 15904, wykonane dnia , godz. 08:47:03, dokładność; 0,960

23 Zdjęcie wykonane: :52:01; Nr rejestracyjny (ANPR): E1068B; Dokładność: 0,970

24 Zdjęcie wykonane: :25:54, nr rej (ANPR): WWY Dokładność: 0.980; Nazwa bramy: Autoguard Demo; Kod kraju: F nr rej. (DSRC): WWY 07512; Dane kontekstowe: WWY 07512; ID OBU: ; ID pojazdu: ; Klasa emisji: 1 Kategoria pojazdu: 1; Waga pojazdu: 18000; Liczba osi: 5 Środki płatności:

25 Zdjęcie wykonane dnia g. 05:28:47 Nr rejestracyjny (ANPR): LPU Dokładność: 0,990

26 Zdjęcie wykonane: :30:05; nr rej. (ANPR): HPA A059; dokładność : 0,980 Zdjęcie wykonane: :20:12; nr rej. (ANPR): HPA A059; dokładność: 0,980

27 PDOP - Position Dilution of Precision 0 > 1 idealne; 2 3 wspaniałe; 4 6 dobre; 7 8 umiarkowane; 9 20 słabe; > 20 złe Ponad 90% pomiarów PDOP było niższe niż 1

28 Na potrzeby systemu KSAPO przyjęto, że odbiornik GPS w OBU powinien śledzić co najmniej 5 satelitów, dla większej dokładności obliczeń. Liczba satelitów Maksymalna liczba satelitów używanych podczas lokalizacji wyniosła 11, a dla 90% pomiarów wykorzystywano minimum 5 satelitów.

29 Motorways & Expressways Model taryfowy naliczania opłat (dmc, liczba osi pojazdu, klasa emisji spalin, przebyty odcinek drogi). Autostrady, drogi ekspresowe Pojazdy Samochody Ciężarowe Autobusy Kategoria 3,5 12 t > 12 ton 2 osie 3 osie 4 osie 5 osi i > 3,5 12 t > 12 ton EURO 0-II 0,08 0,12 0,13 0,14 0,15 0,06 0,10 Klasa emisji EURO III 0,07 0,11 0,12 0,13 0,14 0,05 0,07 EURO IV I > 0,06 0,10 0,11 0,12 0,13 0,03 0,05

30 Model taryfowy naliczania opłat (dmc, liczba osi pojazdu, klasa emisji spalin, przebyty odcinek drogi). Drogi krajowe Pojazdy Kategoria Klasa emisji EURO 0-II EURO III EURO IV i > Samochody ciężarowe 3,5 12 t 0,07 0,06 0,05 > 12 ton 2 osie 0,10 0,10 0,09 3 osie 0,11 0,11 0,10 4 osie 0,12 0,12 0,11 5 osi i > 0,13 0,13 0,12 Autobusy 3,5 12 t 0,04 0,03 0,02 > 12 ton 0,08 0,06 0,04

31 1. Architektura EETS powinna opierać się na modelu Cezar (operator opłat, dostawca usług, użytkownik) zgodnie z dyrektywą 2005/52 oraz decyzją KE. 2. EETS powinna być interoperacyjna (interfejsy i OBU powinny spełniać określone standardy). 3. Liczba OBU powinna zostać ograniczona do minimum. 4. EETS zostanie wdrożona: za trzy lata dla pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony oraz autobusów przewożących od 9 pasażerów wraz z kierowcą, za pięć lat dla pozostałych pojazdów. 5. Projekt KSAPO duża skuteczność, technologia GPS/GSM, DSRC, interoperacyjność zgodnie Dyrektywą 2004/52 oraz Decyzją KE, gabriel.nowacki@its.waw.pl

32 DZIĘKUJĘ PAŃSTWU ZA UWAGĘ