Słowa kluczowe: nadwozia wymienne, BDF, łańcuch dostaw, mobilny magazyn

Transkrypt

1 PUBLIKACJA PRZYGOTOWANA NA KONFERENCJĘ AKADEMII EKONOMICZNEJ W POZNANIU (PIERWSZY WYDRUK) Grzegorz S. WOELKE 1 CZY MAGAZYN MOŻE BYĆ MOBILNY? OSZCZĘDNOŚCI PRZY ZASTOSOWANIU NADWOZI WYMIENNYCH W ŁAŃCUCHU DOSTAW Streszczenie: W pracy przedstawiono środek transportu nowoczesnej logistyki, jakim jest nadwozie wymienne typu BDF, oraz możliwości optymalizacyjne wynikające z jego zastosowania w łańcuchu dostaw. Autor przedstawia genezę powstania nadwozia wymiennego, a następnie wskazuje główne jego zastosowania jako tymczasowego magazynu u dostawcy lub odbiorcy oraz środka transportu. Podkreślone zostały korzyści wynikające z zastosowania nadwozi wymiennych w projektach realizowanych just-in-time. Ponadto omówione zostało, jakie produkty i wyroby przewożone nadwoziami typu BDF uzyskują najlepsze wskaźniki optymalizacji kosztów transportu. W drugiej części pracy autor omawia na zasadzie studium przypadku przykłady zastosowania nadwozi wymiennych w łańcuchu dostaw tekstyliów używanych do zakładu recyklingu oraz innych wyrobów, zwracając uwagę na płynące z tego korzyści optymalizacyjne. Słowa kluczowe: nadwozia wymienne, BDF, łańcuch dostaw, mobilny magazyn Abstract: This paper presents a means of transport of modern logistics - the swap body type BDF, and optimization capabilities resulting from its use in the supply chain. The author presents the genesis of the swap body and then indicates its main use as temporary storage for a supplier or a customer. Underlined are the benefits of using swap bodies in just-in-time projects. Also discussed was what products and goods transported with BDF body get the best indicators to optimize transportation costs. In the second part, the author discusses (as a case study) example of the using swap bodies in the supply chain of textiles used for the recycling plant. Keywords: swap bodies, BDF, supply chain 1 VIVE Transport Sp. z o.o., prezes, grzegorz.woelke@vive.com.pl 1

2 1. GENEZA PROBLEMU Współczesne przedsiębiorstwa muszą funkcjonować w niestabilnych, wciąż zmieniających się warunkach niepewności biznesowej. Turbulentne otoczenie, globalny kryzys ekonomiczny i stała presja na zwiększenie konkurencyjności stawiają przed logistyką przedsiębiorstw ciągłe trudniejsze i bardziej ambitne wyzwania. W konsekwencji poszukuje się nowych sposobów redukcji kosztów: próbuje udoskonalać własne produkty czy usługi, wnikliwie analizuje wydatki, a nawet zastanawia się nad redukcjami zatrudnienia. Dodatkowo przedsiębiorstwa wsłuchują się coraz bardziej w potrzeby klientów-obiorców, dostosowują się do ich harmonogramów zapotrzebowania i sezonowości działania. Jednak myślenie i czynności nastawione jedynie na intensyfikację działań usprawniających przedsiębiorstwa pod kątem szybkości wydaje się w naszych czasach niedostateczne. Przed logistyką współczesnych firm stanęła konieczność rozwiązania kwestii narastającej komplikacji sytuacji i zwiększającej się presji na elastyczność, co zaowocowało pojawieniem się nowych koncepcji takich jak agile czy SMART. Koncepcje te po utorowaniu sobie drogi w zarządzaniu przedsiębiorstwem coraz częściej wkraczają w obszar logistyki i stają się wyrazem nowego sposobu myślenia o realizacji zapotrzebowań odbiorców na coraz lepiej dopasowane do ich potrzeb, a nawet im indywidualnie dedykowane łańcuchy dostaw. Pojęcie agile (z ang. agile zręczny, sprawny, zwinny) narodziło się na początku lat 90. XX wieku. Zostało stworzone przez grupę amerykańskich przedsiębiorców, którzy podczas debaty wywnioskowali, że tylko firmy umiejące szybko zareagować w trudnych warunkach są w stanie zrealizować swoje cele przy jednoczesnym poszanowaniu środowiska naturalnego 2. Przedsiębiorstwo zwinne, według Stefana Trzcielińskiego, charakteryzuje się szybką reakcją na zagrożenia i szanse, które pojawiają się w otoczeniu 3, a szanse traktuje jako okazje biznesowe 4 i optymalizacyjne dla procesu logistycznego oraz możliwość osiągnięcia dodatkowych zysków z działalności. Przedsiębiorstwo, które uznaje się za zwinne, musi się wyróżniać między innymi: - otwartością na zmiany i postrzeganiem ich jako okazji i szans, nie jako zagrożeń; - monitorowaniem zmian w otoczeniu oraz elastycznością w reagowaniu na nie; - świadomością tego, iż dotychczasowe procesy, produkty czy rozwiązania dają ograniczone i często krótkotrwałe możliwości utrzymania się; - dostępem do zasobów pozwalających na realizację innowacyjnych strategii; - podejmowaniem ryzyka oraz ponoszeniem za nie pełnej odpowiedzialności; 2 Kidd P.T., Agile manufacturing, Addison-Wesley Publishing Company, Wokingham, Agile Enterprise. Concepts and Some Results of Research, edited by S. Trzcieliński, Poznań University of Technology, IEA Press, Trzcieliński S., Some Elements of Theory of Opportunities, Wiley Periodicals,

3 - zdolnością poszukiwania oraz korzystania z innowacyjnych koncepcji, technologii czy pomysłów; - podnoszeniem kwalifikacji swoich pracowników 5. W przedsiębiorstwach agile zauważono, że dotychczasowe rozwiązania logistyczne są niewystarczające, a tradycyjny łańcuch dostaw jest zbyt sztywny oraz stabilny. W konsekwencji wypracowano model nowoczesnego zwinnego łańcucha dostaw. Zwinne podejście do zarządzania łańcuchem dostaw nie ogranicza się tylko do zaangażowania w ten proces nowoczesnych rozwiązań informatycznych. Wspólną cechą projektów z tego obszaru jest wysoka innowacyjność oraz kreatywność 6. Zwinny łańcuch dostaw posiada zatem następujące wyspecyfikowane właściwości 7 : - wspólne cele dla nadawców i odbiorców w ramach łańcucha dostaw; - systemy umożliwiające zewnętrzny, wzajemny dostęp do informacji; - mierniki skoncentrowane na końcowym nabywcy; - konfiguracja pod zamówienie; - wspólne podejmowanie decyzji; - wspólne projektowanie; - struktura organizacyjna zacierająca granice pomiędzy funkcjami; - międzyorganizacyjne systemy planowania sprzedaży i działalności. Przedsiębiorstwa chcące zachować przewagę konkurencyjną na rynku muszą wykazywać odpowiednią elastyczność/zwinność, ale dążyć do niej poprzez jasno postawione i skonkretyzowane cele. Narzędziem pozwalającym na właściwe określenie priorytetów w firmie jest metoda SMART. Cel, jaki wyznacza sobie każda organizacja biznesowa, powinien wpisywać się w 5 podstawowych założeń: Specific: konkretny Measurable: mierzalny Achievable: osiągalny Relevant: istotny Timely defined: określony w czasie 5 Piałucha M., Siuta B., Wspieranie procesów innowacyjnych w Polsce i krajach Unii Europejskiej, Oficyna Wydawnicza Ośrodka Postępu Organizacyjnego, Bydgoszcz, Bujak A., Zwinne łańcuchy dostaw, Logistyka, dostęp z dnia Chapman P., van Holk R., Creating the agile supply chain eight years on, working paper, Cranfield School Of Management,

4 Właściwe definiowanie wyznaczanych celów pozwala uniknąć generalizacji, które niczego konkretnego nie komunikują. Komunikacja generalna i przez to niezbyt użyteczna zostaje zastąpioną komunikacją zindywidualizowaną. SMART jest zatem strategią przyczyniającą się do poprawy efektywności przedsiębiorstwa. Dzięki skonkretyzowanym potrzebom można reagować odpowiednimi działaniami, by w konsekwencji poprawić własne wyniki, np. uzyskać przewagę konkurencyjną na rynku, zredukować koszty, itp. Ponadto podejście SMART do potrzeb klientów, w szczególności w obszarze kształtowania łańcuchów dostaw, pozwala z jednej strony lepiej wsłuchać się w indywidualne potrzeby klienta, a następnie lepiej je realizować, podnosząc poziom jego satysfakcji z dostarczonych dóbr lub usług. Należy zauważyć, że dla obu wyżej wspomnianych strategii kluczowym elementem jest praktyczne ich zastosowanie w przedsiębiorstwach. Zwinne strategie logistyczne wymagają zwinnych rozwiązań, natomiast zrealizowanie planu według założeń SMART potrzebuje konkretnych i realnych możliwości na miarę firmy. Przykład narzędzia realizacji obu powyższych koncepcji stanowi środek transportu nowoczesnej logistyki, jakim jest nadwozie wymienne typu BDF (swap body). Nadwozia typu swap body łączą funkcję środka transportu z rolą mobilnego modułu magazynowego, zatem same w sobie stanowią realizację koncepcji agile, a ich własności pozwalają na osiągnięcie realnych korzyści, jak redukcja kosztów magazynowania, zwiększenie elastyczności odpowiedzi logistyki zakładowej na sezonowe potrzeby magazynowe i transportu ładunku (posiadają znacznie większą kubaturę niż standardowa naczepa). Nadwozia wymienne zapewniają praktyczne zastosowanie zwinnej logistyki oraz nowoczesnego modelu łańcucha dostaw, ponieważ w sposób elastyczny mogą zostać wykorzystane w procesie optymalizacyjnym dedykowanego specyficznym klientom łańcucha dostaw. Uniwersalności rozwiązania, jakie oferują nadwozia wymienne, zostały zauważone przez liderów branży TSL od lat z powodzeniem wykorzystują je m.in. Dachser, Rosner, VIVE Transport, Deutsche Post DHL, Hermes etc. Jednak większość z wyżej wymienionych przedsiębiorstw stosuje nadwozia BDF do budowy systemów drobnicowych oraz paletowych (np. w systemie przesyłek kurierskich Dachser i DHL obsługują linie drobnicowe między hubami drobnicowymi na liniach, tam są przepinane, a tymczasem w terminalu kompletowane są wysyłki drobnicowe w nadwoziach i przygotowywane do wywozu). Zastosowanie nadwozi wymiennych w systemach drobnicowych pozwala na stopniowe gromadzenie w ciągu dnia pracy przesyłek zebranych przez pojazdy dystrybucyjne, kompletowanie i formowanie ich w pełne zestawy (odpowiadające kubaturą i wagą możliwościom nadwozia). Przesyłki te są stopniowo ładowane do nadwozi i w chwili, kiedy planowane jest wyjście linii do hubu odbiorczego, gotowe są natychmiast do podpięcia wyjazdu na środku transportu. Zastosowanie jako środka transportu pojazdów ciężarowych z przyczepami dodatkowo zwiększa elastyczność systemu. W przypadku mniejszego obciążenia linii wyjeżdżającej może on opuścić terminal z jednym nadwoziem na pojeździe, zaś w przypadku większego obciążenia linii powrotnej może w terminalu przeznaczenia podpiąć 4

5 przyczepę i powrócić z dwoma nadwoziami. Daje to nadzwyczajną elastyczność i pozwala ograniczyć koszty przebiegu z niewypełnionym środkiem transportu, czego nie może zapewnić system oparty na naczepach, nawet jeśli są one wymienne. System BDF upowszechnia się także wśród innych klientów, czego przykładem jest utrzymywana stała linia nadwozi wymiennych przez Volkswagen Poznań na trasie z Poznania do Hanoweru, fabryka Philips w Pile korzysta z nich na liniach do Francji i Holandii, natomiast VIVE Transport stosuje nadwozia w systemie całopojazdowym w transporcie krajowym i międzynarodowym tekstyliów. Zastosowania te w pełni wykorzystują korzyści z łączenia i dzielenia dostaw (jedno lub dwa nadwozia) w zależności od zapotrzebowania odbiorcy. Decyzja o wykorzystaniu nadwozi wymiennych jest też ważną deklaracją przedsiębiorstwa dotyczącą tego, jaką rolę odgrywa w jego polityce również aspekt ekologiczny. Jeśli przedsiębiorstwo dysponuje kontenerami BDF i podwójną obsadą kierowców, w konsekwencji korzysta z mniejszej liczby tradycyjnych środków transportu, co przekłada się na obniżone zużycie paliwa a tym samym na redukcję kosztów oraz niższą emisję dwutlenku węgla, ponadto ma wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drogach, co generuje oszczędności płynące z ograniczenia wydatków na ubezpieczenia czy kosztów związanych z wypadkami. Zastosowanie tego systemu pozwala więc bardzo szybko i elastycznie powiększać czy zmniejszać możliwości transportowe pojazdu w zależności od aktualnego zapotrzebowania na przewóz. 5

6 Powyższe obserwacje prowadzą do wniosku, że coraz powszechniejszym trendem w działalności przedsiębiorstw logistycznych i ich klientów staje się eksploatacja nadwozi wymiennych BDF. Wiodące przedsiębiorstwa tej branży dostrzegają zalety ich wykorzystania i doraźne korzyści z nich płynące. Rachunek ekonomiczny, troska o środowisko naturalne i odpowiedzialność za bezpieczeństwo w komunikacji to kryteria, które decydują o wyborze przez zleceniodawcę i przewoźnika tego modelu transportu drogowego. 2. HISTORIA NADWOZI WYMIENNYCH W połowie XX wieku w Stanach Zjednoczonych na rynku transportowym pojawił się pojemnik nazwany kontenerem, który zrewolucjonizował transport towarów. Stworzył on całkiem odmienne możliwości przewozu ładunków od nadawcy do odbiorcy. Jednostka wykorzystywała różne rodzaje środków transportu, bez konieczności przeładunku towaru w trakcie całego procesu transportu intermodalnego. Innowacja transportowa gwarantowała spedytorom liczne korzyści, np. uproszczenie i drastyczne skrócenie czasu przeładunku czy ograniczenie ilości towaru uszkodzonego 8. Za prekursora współczesnego transportu kontenerowego uważa się Malcolma McLeana, amerykańskiego przedsiębiorcę i założyciela firmy Sea-Land, która zainaugurowała przewóz kontenerów przez Atlantyk 9. McLean, będąc właścicielem rodzinnego przedsiębiorstwa spedycyjnego, pełnił w nim niejednokrotnie funkcję kierowcy. Z autopsji znał zatem specyfikę pracy w branży transportowej i jej problemy. W 1937 roku zirytowany długimi okresami oczekiwania na załadunek i rozładunek towaru na pokład statku, doszedł do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem drażliwej kwestii byłaby wymienna zabudowa pojazdu ładowana osobno w porcie czy na stacji kolejowej, a następnie przewożona samochodem. Innowator borykał się długo z organizacją środków finansowych na realizację przedsięwzięcia. Kontenery z trudem więc gruntowały swoją pozycję w transporcie kombinowanym samochodowo-kolejowo-drogowym. Pomysł szerzej upowszechnił się dopiero w latach 50. XX wieku. Fot. 5 3 maja 1966 roku do Europy dopłynął pierwszy kontenerowiec, który obsługiwał linię McLean, źródło: 8 Medwid. M, Cichy R., Analiza porównawcza wybranych systemów transportu intermodalnego, [w:] Pojazdy szynowe nr 1/2009, Instytut Pojazdów Szynowych TABOR. 9 Ibidem. 6

7 Fot. 6 Malcolm McLean uważany za ojca transportu kontenerowego, źródło: W Europie tryumfalny rozwój koncepcji nadwozi wymiennych nastąpił wraz z nastaniem ery tzw. Weber kontenerów stosowanych przez Deutsche Bundespost. Były to standardowe pakiety kontenerów dla pojazdów drogowych i kolejowych. Celem zastosowania nadwozi było znalezienie sposobu, aby przyspieszyć przeładunki i uniknąć przestojów pojazdów. W 1971 roku niemiecki spedytor Dachser opracował nadwozia wymienne z rozkładanymi podporami. Umożliwiało to szybkie podpięcie i odpięcie nadwozia wymiennego od środka transportu. Operacje przeładunkowe w terminalu realizowano przy pomocy pojazdów specjalnych ciągników, które przestawiały nadwozia, zaś sam środek transportu przewoził je jedynie między miejscami załadunku i rozładunku. Z czasem nadwozia zestandaryzowano i dostosowano do przewozu palet, zgodnie z EN nadwozia mieszczą 17 palet euro. 3. NADWOZIA WYMIENNE JAKO MAGAZYN Logistycy firmy muszą na bieżąco śledzić zmiany w otoczeniu i dostosowywać się do nich, wprowadzając regulacje w zasobach logistycznych przedsiębiorstwa. Aby zapewnić sobie przewagę na rynku i konkurencyjność, przedsiębiorstwo jest zmuszone do ciągłej optymalizacji kosztów, a na to pozwala właściwe zarządzanie jego zasobami operacyjnymi. Niestety istnieją ogniwa w łańcuchu optymalizacyjnym, których nie można tak prosto poddać regulacjom. Kluczowym problemem może stać się powierzchnia magazynowa jej nadmiar lub brak. Ten istotny element może przyczynić się do zniweczenia wszystkich wysiłków zmierzających do wypracowania przewagi konkurencyjnej. Ograniczenie magazynu może być uwarunkowane wieloma czynnikami. Jednym z nich jest sezonowość kojarzona z okresami wyraźnego wzrostu lub istotnego spadku popytu. Tak postrzegana jest zjawiskiem niezależnym od przedsiębiorstwa, które powinno uwzględnić je w swoich planach, co wcale nie musi oznaczać biernego podporządkowania się takiemu zjawisku. Bez względu na źródła, sezonowość jest zjawiskiem, które dla logistyka oznacza konieczność analizy zadań składowania i przechowywania produktu 10. Możliwości wykorzystania nadwozi wymiennych BDF jako mobilnej powierzchni magazynowej pozwalają na elastyczne dopasowanie do potrzeb przedsiębiorstwa w okresie nagłego wzrostu zapotrzebowania na towar lub jego spadku. Nadwozia BDF wolno stojące rozwiązują 10 Burchart-Koorol D., Furman J., Zarządzanie produkcją i usługami, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice,

8 problem z okresową kumulacją wysyłek, ponieważ ładunek można przygotować w najdogodniejszym dla klienta czasie i ulokować go w nadwoziu aż do momentu transportu. Depo nadwozi zorganizowane i pozostawione do dyspozycji załadowcy lub odbiorcy pozwala swobodnie przeprowadzić załadunek. Kompletowanie przesyłki może nastąpić w momencie optymalnym, np. okresie zmniejszonej aktywności magazynu, po zakończonej kontroli jakości towaru czy wpłynięciu należności od klienta. Co istotne, następuje to również w sposób najdogodniejszy dla niego, nadwozia wymienne oferują bowiem opcje załadunku od tyłu, z boku lub od góry. Na tej samej zasadzie przedsiębiorstwo zaopatrujące swojego odbiorcę na warunkach just-in-time może zorganizować analogiczne depo u odbiorcy, które staje się w ten sposób magazynem na terenie jego zakładu czy sklepu. Np. polscy dostawcy mebli korzystają często z tego systemu zaopatrywania, zwłaszcza niemieckich dyskontów meblowych. Umożliwia to optymalizację po stronie odbiorcy, gdyż praktycznie nie utrzymuje on powierzchni magazynowej, a na zapleczu sklepu odbywa się stopniowe przenoszenie mebli z nadwozi wprost do ekspozycji lub na pojazdy dystrybucyjne, z całkowitym pominięciem powierzchni handlowej. Prowadzi to w kilku aspektach do znacznego obniżenia kosztów. Rys. 1 Różne sposoby załadunku nadwozia wymiennego typu BDF: od góry, z boku, od tyłu, źródło: opr. własne Elastyczność nadwozi wymiennych może znaleźć zastosowanie w budowaniu strategii justin-time również w zakładach produkcyjnych. System opiera się na dostarczaniu do przedsiębiorstwa tylko tego, co jest potrzebne, wtedy kiedy jest potrzebne i dokładnie tam, gdzie jest potrzebne. Punktem wyjścia strategii jest optymalne sterowanie zewnętrznymi i wewnętrznymi procesami zaopatrywania i dystrybucji celem redukcji kosztów przez eliminację wszelkiego marnotrawstwa 11. Świadomość specyfiki procesu produkcyjnego just- 11 Ficoń K., Procesy logistyczne w przedsiębiorstwie, Impuls Plus Consulting, Gdynia

9 in-time wymaga dostosowania pracy do wymogów systemu klienta. Elastyczność, jaką gwarantuje korzystanie z mobilnego magazynu, pozwala na natychmiastową reakcję na różne nieplanowane zdarzenia. Dzięki zastosowaniu nadwozia BDF jako modułu magazynowego nie stanowi większych komplikacji także zmiana miejsca dostawy, nawet w przypadku zakończenia procesu załadunkowego, ani opóźnienie powstałe na produkcji, powodujące kumulację dużej ilości załadunków w stosunkowo krótkim czasie, co minimalizuje ryzyko nieterminowych dostaw. Warto też zauważyć, że magazyn w nadwoziach wymiennych jest magazynem optymalnym z uwagi na to, że nie występuje tam powierzchnia komunikacyjna, która w magazynach tradycyjnych stanowi znaczą część powierzchni i w konsekwencji kosztów. Dzięki nadwoziom zastosowanym w funkcji magazynu pojazdy nie są zmuszone oczekiwać na załadunek, ponieważ przygotowywanie wysyłki odbywa się bez udziału pojazdu. BDF może zostać załadowany przez klienta w dowolnej chwili i zabrany w dowolnym momencie, co pozwala wyeliminować lub ograniczyć koszty postoju naliczane przez przewoźników wyczekujących na opóźniony załadunek. Jednostka typu BDF może pełnić funkcję magazynu u klienta, co gwarantuje wiele korzyści. Takie rozwiązanie pomaga redukować koszty produkcji, dzięki możliwości pracy w nielimitowanych powierzchnią magazynową seriach. Zostaje zmniejszone ryzyko zakłóceń w produkcji, w sytuacji np. nieterminowej dostawy komponentów. Ponadto istnieje opcja podjęcia załadowanych wcześniej nadwozi poza godzinami funkcjonowania magazynu, co stwarza możliwość ograniczenia liczby zmian pracy magazynu. Następuje ograniczenie albo nawet całkowite wyeliminowanie kosztów korzystania lub obsługi magazynów zewnętrznych. 4. NADWOZIA WYMIENNE JAKO ŚRODEK TRANSPORTU Jako nadwozie wymienne definiujemy jednostkę przewozu towarów dostosowaną do rozmiarów pojazdu drogowego i wyposażoną w urządzenia do przemieszczania między różnymi środkami transportu, zwykle drogowego/kolejowego. Główną cechą odróżniającą te nadwozia wymienne od kontenerów jest ich optymalne dostosowanie do rozmiarów pojazdu drogowego. Niektóre nadwozia wymienne posiadają składane podpory, na których jednostka stoi, gdy nie jest połączona z pojazdem 12. Rys. 2 Specyfikacja techniczna nadwozi BDF, źródło: opr. własne 12 Ilustrowany słownik statystyk transportu, wydanie czwarte, Europejska Komisja Gospodarcza Eurostat, ITF (Międzynarodowe Forum Transportu), dostęp na ec.europa.eu z dnia

10 Nadwozia wymienne typu BDF znajdują zastosowanie w logistyce towarów wysokokubaturowych. Ze względu na przewagę kubaturową, jaką posiadają nad naczepami standardowymi, to rozwiązanie idealne do transportu takich produktów, jak: - palety - opakowania - opony - AGD - wiklina - performy PET Nadwozie o kubaturze ok. 120 cbm jest w stanie pomieścić 38 palet euro, wykorzystując maksimum powierzchni, w porównaniu z naczepą standardową o kubaturze ok. 90 cbm mieszczącą 34 palety euro zestawy naczepowe BDF dają możliwość przewozu 4 palet euro więcej. Rys. 3 Przewaga ilościowa zestawu przyczepowego nad standardową naczepą, źródło opr. własne Tabela 1 Porównanie kubatur źródło: opr. własne 10

11 Proces transportowy z udziałem nadwozi BDF gwarantuje wiele korzyści. W formowaniu wysyłki nie ma konieczności udziału pojazdu. Czynności załadunkowe i przeładunkowe odbywają się u klienta, a załadowca sam dysponuje załadunkiem i w optymalnym momencie może przygotować go do transportu, bez wpływu na pracę magazynu. To z kolei powoduje ograniczenie wydatków ponoszonych podczas ewentualnych postojów. Nadwozie BDF jest wyposażone w przesuwane ściany i dach, co generuje możliwości umieszczania towaru w kontenerze z każdej strony. Rys. 4 Schemat załadunku z wykorzystaniem nadwozi BDF, źródło: opr. własne Nadwozia wymienne to drugie po kontenerach najczęściej spotykane jednostki transportu intermodalnego. Podobnie jak kontenery posiadają swój znormalizowany typoszereg, lecz ich maksymalna masa brutto może wynieść kg. Nadwozie wymienne, gdy jest przewożone, do złudzenia przypomina normalny zestaw drogowy. Różnice są słabo widoczne, jednak podobnie jak kontenery, posiadają naroża zaczepowe oraz dzięki zastosowaniu podpór postojowych mogą być pozostawione u klienta STUDIUM PRZYPADKU Na przykładzie łańcucha dostaw spółek Grupy VIVE omówione zostaną zastosowania magazynowe i transportowe nadwozi wymiennych oraz przeanalizowane korzyści płynące z użytkowania nadwozi typu BDF jako mobilnego modułu magazynowego oraz środka transportu. Przykład 1. VIVE Textile Recycling Sp z o.o. jest jednym z największych w Europie recyclerem tekstyliów, z zakładem produkcyjnym umiejscowionym na terenie województwa świętokrzyskiego i zatrudniającym ponad 1000 osób. Za transport tekstyliów do zakładu odpowiada zależna spółka transportowo-spedycyjna VIVE Transport Sp z o.o., która również ma swoją siedzibę na terenie regionu. Do magazynowania oraz transportu ładunków przewoźnik wykorzystuje nadwozia wymienne (zestawy złożone z 2 szt.) o kubaturze 120 cbm. Tekstylia są pozyskiwane od dostawców zagranicznych w przeważającej większości z Niemiec, ale także Danii, Holandii, Czech i Szwajcarii (uproszczony schemat łańcucha dostaw przedstawia rys. 5). Do dyspozycji dostawców są pozostawione kontenery typu BDF, w których pozyskana odzież zostaje zmagazynowana, aż do momentu odbioru załadunku 13 Pierzak P., Zięba M., Technologie transportu intermodalnego. Analiza techniczno-ekonomiczna, tirynatory.pl, dostęp z dnia

12 przez firmę transportową. Dzięki możliwości przygotowania wysyłki w dogodnym dla dostawcy momencie odbiór nadwozia wypełnionego tekstyliami przebiega bez zbędnego oczekiwania na formowanie załadunku. Pełny BDF zostaje przetransportowany do zakładu recyklingu, a jego miejsce zastępuje pusty BDF pozostawiony w miejscu zbiórki tekstyliów. Rys. 5 Schemat łańcucha dostaw tekstyliów używanych do zakładu recyklingu: od pojemnika ulicznego na odzież używaną do sortowni odzieży, opr. własne na podstawie danych VIVE Transport Przeważająca część nadwozi wykorzystanych w łańcuchu dostaw spełnia funkcję modułu magazynowego. Jak pokazuje wykres (rys. 6), większość jest rozlokowana na terenie Niemiec: średnio 200 nadwozi o łącznej powierzchni magazynowej: ok m 2, kubaturze ok m 3 i 7600 miejscach paletowych. Drugą grupę stanowią kontenery BDF rozmieszczone na terenie Polski: średnio 170, co w przeliczeniu stanowi odpowiednik magazynu o powierzchni ok m 2, kubaturze ok m 3, na 6460 miejsc paletowych. Nadwozi pozostających na pojeździe jest w przybliżeniu 50. Użytkowanie nadwozi jako modułu magazynowego to koszt poniżej 10 euro za m 2, czyli niewspółmiernie mniej niż w przypadku tradycyjnych stacjonarnych punktów, a co więcej, przestrzeń jest zagospodarowana w 100% (brak powierzchni na komunikację wewnątrzmagazynową). Dodatkowo magazyn pojawia się tam, gdzie jest aktualnie potrzebny. Rys. 6 Schemat przedstawiający położenie nadwozi, opr. własne na podstawie danych VIVE Transport 12

13 Opisany powyżej łańcuch dostaw pozwala ma zapewnienie surowca zakładowi produkcyjnemu przetwarzającemu w ruchu ciągłym 300 ton tekstyliów na dobę. W skład floty nadwozi wymiennych VIVE wchodzi 530 nadwozi wymiennych i 50 zestawów przyczepowych do ich przewozu. Wszystkie przewozy realizowane są w podwójnych załogach kierowców, co umożliwia osiągnięcie przebiegu zestawu do km miesięcznie, nie naruszając przepisów o czasie pracy kierowców. Jest to możliwe dzięki ograniczeniu do minimum czynności załadunku i rozładunku oraz planowaniu przewozów za pomocą nowoczesnych systemów informatycznych InterLAN Speed ERP-TMS) oraz TX Transics (FMS). Oba systemy są zintegrowane. Ruchem pojazdów i nadwozi zarządza tylko 4 dyspozytorów. Śledzenie pojazdów i nadwozi jest możliwe w czasie rzeczywistym w systemie TX Transics. Rys. 7 Położenie nadwozi wymiennych w systemie TX Transics, opr. własne na podstawie danych VIVE Transport Przykład 2. Nadwozia wymienne typu BDF zostały wykorzystane przez przedsiębiorstwo VIVE Transport Sp z o.o. do transportu opakowań na linii F Kunheim D Hamburg (dystans 934 km) oraz palet euro załadowanych w systemie kanapka (jedna w drugą) na trasie PL Wielogóra NL Villmergen (dystans 1504 km). W pierwszym przypadku transport opakowań nadwoziami wymiennymi pozwolił na przewiezienie 5000 kg ładunku, generując przy tym koszty 196 euro za tonę. Przy czym transport naczepą standardową umożliwiłby transport 3750 kg ładunku za stawkę wyższą o 23 euro za tonę. W przypadku drugim nadwozia BDF umożliwiły przewóz palet o łącznej wadze kg, za co klient zapłacił 61 euro/tonę. Gdyby transport odbywał się z pomocą tradycyjnej naczepy, za ładunek o masie kg koszt wzrósłby o 3 euro za tonę. W obu przypadkach transport towaru okazał się bardziej ekonomiczny dla klienta. Powyższe przykłady wskazują, że w aspekcie optymalizacji kosztów transportu zleceniodawcy odnoszą największe korzyści w przypadku: - towarów lekkich o masie ładunku kg 13

14 - ładunków, które można optymalnie ułożyć w nadwoziu, np. palety w kanapkę, opony w jodełkę etc. Dodatkowo zastosowanie pojazdów z podwójnymi załogami kierowców w kombinacji z modelem transportowym opartym na nadwoziach wymiennych pozwala znacznie ograniczyć czas poświęcony nie tylko na czynności załadunku i rozładunku, ale także na sam przewóz. Tabela 2 Porównanie kosztów źródło: opr. własne na podstawie danych VIVE Transport Fot. 7 Załadunek w jodełkę i w kanapkę, źródło: PODSUMOWANIE Powyższe opracowanie pozwala na sformułowanie następujących wniosków: a) Nadwozia wymienne typu BDF są narzędziem zwinnej logistyki i mogą być wykorzystywane w procesie optymalizacyjnym łańcucha dostaw. b) Na rynku zauważa się trend coraz powszechniejszego stosowania, również w transporcie całopojazdowym. c) Nadwozia typu BDF mogą pełnić funkcję mobilnej powierzchni magazynowej konkurującej pod wieloma względami z tradycyjnymi magazynami. d) Nadwozia są korzystną opcją transportu towarów wysokokubaturowych. e) Zastosowanie jednostek BDF w łańcuchu dostaw prowadzi do realnych oszczędności w obszarze kosztów logistyki i optymalizuje działalność przedsiębiorstw zainteresowanych zwinnym łańcuchem dostaw oraz aspektami ekonomicznymi i ekologicznymi swojej dzielności. 14

15 f) Zastosowanie nadwozi wymiennych pozwala na optymalizację użycia środka transportu (sam samochód jedno nadwozie lub cały zestaw dwa nadwozia) w stosunku do aktualnej potrzeby przewozowej poprzez dzielenie lub łączenie ładunków. g) Zastosowanie modelu transportowego opartego na nadwoziach wymiennych wpływa pozytywnie na aspekty ekologiczne i związane z bezpieczeństwem w ruchu drogowym poprzez eliminację zbędnych przebiegów i w ogóle zbędnego ruchu pojazdów, czyniąc wyłącznie niezbędne działania transportowe optymalnymi czasowo i kosztowo. 7. BIBLIOGRAFIA 1) Kidd P.T., Agile manufacturing, Addison-Wesley Publishing Company, Wokingham, ) Agile Enterprise. Concepts and Some Results of Research, edited by S. Trzcieliński, Poznań University of Technology, IEA Press, ) Trzcieliński S., Some Elements of Theory of Opportunities, Wiley Periodicals, ) Piałucha M., Siuta B., Wspieranie procesów innowacyjnych w Polsce i krajach Unii Europejskiej, Oficyna Wydawnicza Ośrodka Postępu Organizacyjnego, Bydgoszcz, ) Bujak A., Zwinne łańcuchy dostaw, Logistyka, dostęp z dnia ) Chapman P., van Holk R., Creating the agile supply chain eight years on, working paper, Cranfield School Of Management, ) Medwid. M, Cichy R., Analiza porównawcza wybranych systemów transportu intermodalnego, [w:] Pojazdy szynowe nr 1/2009, Instytut Pojazdów Szynowych TABOR. 8) Burchart-Koorol D., Furman J., Zarządzanie produkcją i usługami, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice, ) Ficoń K., Procesy logistyczne w przedsiębiorstwie, Impuls Plus Consulting, Gdynia ) Ilustrowany słownik statystyk transportu, wydanie czwarte, Europejska Komisja Gospodarcza Eurostat, ITF (Międzynarodowe Forum Transportu), dostęp na ec.europa.eu z dnia ) Pierzak P., Zięba M., Technologie transportu intermodalnego. Analiza technicznoekonomiczna, tirynatory.pl, dostęp z dnia