Planowanie lotu nawigacyjnego VFR

Transkrypt

1 OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Politechniki Rzeszowskiej BIULETYN INFORMACYJNY Nr 1/2000 ZESPÓŁ BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW OKL Planowanie lotu nawigacyjnego VFR Jeszcze daleko do zachodu słońca, lecz w kabinie samolotu lecącego pod ciemnoszarą podstawą chmur, starającego się za wszelką cenę utrzymać minimalną bezpieczną wysokość zapada właśnie zmierzch. Przede wszystkim dla pilota, poniewaŝ właśnie teraz stara się gorączkowo podjąć prawidłową decyzję. Jaka była częstotliwość wieŝy, czy są na mapie przeszkody terenowe, gdzie ja w ogóle jestem? Jedna ręka trzyma ster, druga próbuje kurczowo przełoŝyć mapę, podczas gdy trzecia (brakująca) potrzebna by była do włączenia oświetlenia aby móc jeszcze cokolwiek odczytać z mapy, a ołówek tkwi juŝ od dłuŝszego czasu w pełnej gotowości między zębami w kolejce do uŝycia. Sytuacja staje się niewesoła pilot zmuszony jest poświęcić uwagę coraz to nowemu problemowi. Czasu ubywa. Mógłby ktoś przynajmniej zająć się nawiązaniem łączności! Gdybym przed lotem... Kwiecień 2000

2 Nawigacyjny plan lotu VFR (CFP Company Flight Plan) Nie ma wątpliwości, Ŝe prawidłowe zaplanowanie lotu ma powaŝny wpływ na bezpieczeństwo jego przebiegu. Niniejsza broszura nie jest podręcznikiem wykonania lotu, a jedynie informacją jak naleŝycie, w sposób uporządkowany zaplanować i udokumentować lot nawigacyjny. Podano w niej równieŝ wzór oraz sposób uŝycia formularza nawigacyjnego planu lotu VFR obowiązującego w Ośrodku Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. Gromadzenie informacji, obliczenia oraz wszelkie inne czynności związane z przeprowadzeniem lotu nawigacyjnego, które naleŝy przeprowadzić na ziemi, kosztują w locie cenne, przeznaczone do innych celów minuty, dlatego nie wolno przegapić okazji skorzystania z pomocy, która przy kilkuminutowym nakładzie pracy przed lotem zaowocuje większym bezpieczeństwem i komfortem lotu. Wszystkie czynności związane z uŝyciem Nawigacyjnego Planu Lotu VFR (CFP) podzielono na trzy grupy: 1. Przygotowanie 2. Planowanie 3. Wykonanie lotu 1 Przygotowanie Zapoznanie się z prognozą pogody na przelot, zanotowanie najwaŝniejszych danych takich jak prędkość i kierunek wiatru, wielkość i rodzaj zachmurzenia oraz widzialność jest na pewno dla wszystkich rzeczą zupełnie naturalną. Wszelkie istotne informacje naleŝy zapisać. Dane dotyczące lotniska odlotu, lotniska docelowego, ewentualnie zapasowego powinny się znaleźć na papierze. Następny krok, to naniesienie trasy na mapę, odczytanie kursów, odległości i określenie czasu lotu. Wielu pilotów tankuje samolot zawsze do pełna niezaleŝnie od tego zapas paliwa naleŝy znać dokładnie moŝe dlatego, Ŝe często trasa wymaga pełnego wykorzystania zasięgu samolotu. Koniecznym jest, aby wszystkie konieczne dane, kursy, czasy, częstotliwości i inne informacje znalazły się w jednym miejscu, a nie na niezliczonej ilości mniejszych lub większych kartkach (utrudnia to korzystanie z danych, zwłaszcza w czasie lotu). W tym powinien być pomocny formularz planu lotu, słuŝy on jednocześnie jako lista kontrolna dla sprawdzenia zakresu przygotowania. śadnej zbieraniny karteczek! 2

3 Przeprowadźmy wspólnie przygotowanie do wykonania trasy w rejonie rzeszowskiego lotniska. Stan danych z AIP Podczas zbierania niezbędnych informacji (meteo, AIP, NOTAM itp.) naleŝy od razu uŝyć formularza, wpisując niezbędne dane w pola do tego przewidziane, zabezpieczając jednak wymagane przepisami dokumenty, które muszą się znaleźć na pokładzie samolotu. Te dane naleŝy umieścić w odpowiednich polach. I jeszcze jedno: od pilota nie wymaga się mistrzostwa kaligrafii. DuŜo czasu moŝna zyskać stosując odpowiednie skróty i symbole (ATC short hand, skróty meteo np. VRB, FG, BR itp.) zwłaszcza podczas zapisywania poleceń SłuŜby Kontroli Ruchu Lotniczego. 3

4 2 Planowanie NajwaŜniejszą pomocą w przeprowadzeniu lotu są dane z formularza: kursy, odległości, czasy. 4 Nie naleŝy przeprowadzać nigdy lotu nawigacyjnego bez planu! Plan lotu powinien zawierać co najmniej: - Punkty zwrotne / kontrolne (Route) - Minimalne bezpieczne wysokości (Safe alt.) - Planowane wysokości / poziomy lotu (Plan. Alt.) - Kursy magnetyczne (MH) - Odległości pomiędzy punktami kontrolnymi i całkowitą długość trasy (Dist.) - Czasy lotu pomiędzy punktami kontrolnymi i całkowity czas lotu (Time) - Obliczone i rzeczywiste czasy nad punktami kontrolnymi (ETO, ATO) KaŜdy doświadczony pilot w trakcie przygotowania do przelotu planuje równieŝ trasę z lotniska docelowego do zapasowego. Do naniesienia trasy oraz do pomiaru odległości pomiędzy punktami kontrolnymi i kątów drogi geograficznych naleŝy uŝyć aktualnej mapy lotniczej. 2.1 System planowania Trasa i punkty kontrolne zostały juŝ naniesione na mapę. Dane dotyczące kaŝdego z zaplanowanych odcinków przenosimy z mapy do formularza wierszami. Ta metoda zabiera mniej czasu, niŝ przenoszenie tych danych kolumnowo. Oszczędzamy czas na ciągłe przenoszenie uwagi z formularza na mapę i odwrotnie. Punktem wyjściowym trasy jest lotnisko odlotu (Departure). Dla kaŝdego z zaplanowanych odcinków naleŝy zapisać: - minimalną wysokość sektorową (Min.Sect.Alt.) minimalna bezpieczna wysokość sektora ograniczonego liniami łączącymi punkty: ostatni punkt zwrotny następny punkt zwrotny lotnisko. Określenie tej wysokości słuŝy zapewnieniu bezpiecznego powrotu do lotniska po przerwaniu trasy w kaŝdym jej punkcie (trasy dla celów treningowych). - nakazany kąt drogi magnetyczny (MT) - długość odcinka (Dist) - bezpieczną wysokość lotu na odcinku (Safe Alt.) 150 m nad najwyŝszą przeszkodą w korytarzu o szerokości 5 km (2,5 km z prawej i 2,5 km z lewej strony trasy). Korytarz o tej szerokości zapewnia moŝliwość wykonania manewru zakrętu o 180 z prędkością lotu do 300 km/h (zakręt z przechyleniem 30 ), przy załoŝeniu, Ŝe zakręt rozpoczęty został od osi korytarza. - wysokość zaplanowaną lub zaplanowany poziom lotu (Plan. Alt.) PoniewaŜ więcej niŝ 2/3 wszystkich wypadków CFIT było spowodowane błędem wysokości lub błędnym określeniem pionowego profilu lotu, szalenie waŝnym jest określenie bezpiecznej wysokości lotu dla kaŝdego z odcinków oraz dokładna analiza pionowego profilu trasy lotu, z zaznaczeniem na mapie miejsca w którym naleŝy rozpocząć wznoszenie, aby bezpieczna wysokość lotu została zachowana na całej trasie. Nie wolno zapomnieć o wierszu przeznaczonym dla odcinka dolotu z lotniska docelowego do lotniska zapasowego, jeŝeli takie jest przewidziane.

5 JeŜeli planowane jest uŝycie pomocy radionawigacyjnej jako punktu zwrotnego / kontrolnego, jej identyfikator i częstotliwość naleŝy zapisać w komórce przeznaczonej na nazwę punktu kontrolnego. JeŜeli mamy zamiar skorzystać z namiaru bocznego, w rubrykę tą naleŝy wpisać dodatkowo wartość namiaru i odległość (w przypadku korzystania z DME). Stacje NDB i VOR moŝna odróŝnić od siebie po zapisanej częstotliwości (RZE NDB 474 khz, RZE VOR 116,2 MHz). Stosowanie namiarów bocznych zalecane jest zwłaszcza podczas lotów nawigacyjnych w nocy. NaleŜy jednak zwrócić szczególną uwagę, Ŝe radionawigacja w locie VFR jest jedynie elementem pomocniczym! Przy niewielkiej wysokości lotu, szczególnie w paśmie VHF nierzadko odbiór jest zakłócony lub teŝ w ogóle go nie ma. Czy obliczenia do lotu, jak pokazano w poniŝszej tabeli uwzględniają osobny odcinek wznoszenia aŝ do punktu osiągnięcia wysokości przelotowej (TOC = top of climb), czy teŝ wykorzystana zostanie metoda lotnisko startu - lotnisko docelowe (overhead overhead), to znaczy odlot z lotniska docelowego na wysokości przelotowej i dolot do lotniska przeznaczenia na wysokości przelotowej, pozostaje w gestii pilota. Metodę z wyznaczaniem TOC warto jednak stosować przy lotach kontrolowanych na większych wysokościach. Czasem i miejscem osiągnięcia poziomu przelotowego jest bardzo często zainteresowana SłuŜba Kontroli. Po tych czynnościach moŝemy odłoŝyć mapę. 5

6 Następnym etapem będzie obliczenie i wpisanie do formularza: - Poprawki kursowej (WCA), - Kursu magnetycznego (MH), - Prędkości podróŝnej (GS), - Czasów przelotu odcinka (Time) Dolne komórki kolumn Dist i Time słuŝą do wpisania łącznej długości trasy i całkowitego czasu przelotu trasy. Teraz pozostało nam jeszcze obliczenie spodziewanego czasu przylotu (ETA) oraz porównaniu go z godziną zachodu słońca. 6

7 2.2 Obliczenie zuŝycia paliwa Na zuŝycie paliwa wpływ ma wiele czynników które jednocześnie wpływają na obliczenie jego niezbędnego zapasu. JeŜeli maksymalna masa startowa samolotu, połoŝenie jego środka cięŝkości, rozporządzalna długość pasa do startu i lądowania na to pozwalają, zaleca się zawsze zatankować samolot do pełna. Przy metodzie overhead overhead naleŝy uŝyć do obliczeń łączny czas lotu (w naszym przykładzie 1 h 12 ). Z instrukcji uŝytkowania w locie odczytujemy zuŝycie paliwa dla całej trasy, oraz dodajemy stałe wartości na rozruch, kołowanie i wznoszenie. JeŜeli nie podajemy tych dodatków, musimy dodać zapas paliwa na co najmniej 15 minut w rubryce Add:Climb. Na odlot i dolot doliczamy 10% czasu przewidzianego na pokonanie trasy, nie mniej jednak niŝ 10 minut. JeŜeli wybieramy metodę TOC, w pole "Cruise" wpisujemy czas lotu i zuŝycie paliwa dla odcinka trasy od punktu osiągnięcia wysokości przelotowej po starcie do lotniska docelowego. Dane dla odcinka na wznoszeniu wpisujemy w pole "Add:Climb". W obu przypadkach otrzymamy w polu "Total Fuel" maksymalny czas lotu przy danej ilości paliwa. Bezpieczny czas lotu "Safe endurance" jest o 45 minut mniejszy! Czas ten naleŝy porównać z całkowitym obliczonym czasem przelotu. 2.3 Obliczenie masy i wywaŝenia Nawet, jeŝeli niektórzy piloci lekkich samolotów jednosilnikowych masę i połoŝenie środka cięŝkości jedynie szacują, to dokładne ich obliczenie jest jednak niezbędnie konieczne. Przy lekkich jednosilnikowych samolotach a szczególnie przy lekkich dwusilnikowych musimy poradzić sobie z dylematem: albo maksymalny zasięg, albo maksymalna masa. Najczęściej jednak musimy znaleźć wyjście kompromisowe. Znalezienie odpowiednich momentów ułatwiają diagramy zawarte w instrukcjach uŝytkowania w locie, które oparzone są równieŝ w przykłady przeprowadzenia tych obliczeń. 7

8 2.4 Długości startu i lądowania Instrukcja uŝytkowania w locie podaje dla obliczonej masy startowej i wysokości gęstościowej informacje o długości rozbiegu i startu oraz dla obliczonej masy do lądowania długość lądowania i dobiegu. Poprzez doświadczenie moŝna oszacować, jakie odległości dla danego typu samolotu i jego masy są wystarczające (nie moŝna zapomnieć o wpływie stanu nawierzchni), jednak kaŝda rutyna jest niezwykle niebezpieczna i moŝna ją zaakceptować jedynie w przypadku wykonywania standardowych operacji na dobrze znanym lotnisku macierzystym. Dla obcych lotnisk lub w niestandardowych przypadkach na lotnisku macierzystym obliczenia te naleŝy wykonać obowiązkowo. Po dokonaniu powyŝszych czynności, ze spokojem moŝna poddać się kontroli instruktora, a następnie udać się z kompletem niezbędnych dokumentów do samolotu. Przygotowanie i planowanie zostało pomyślnie ukończone, wszystkie niezbędne informacje mamy na jednym formularzu. Uwagę w czasie lotu maŝemy całkowicie poświęcić sterowaniu samolotem, prowadzeniu nawigacji i obserwacji przestrzeni powietrznej. 8

9 3 Wykonanie lotu Wprowadzanie pewnych danych w formularz nawigacyjnego planu lotu w czasie lotu jest równieŝ konieczne, chodzi mianowicie o spodziewane i rzeczywiste czasy przelotu nad punktami kontrolnymi (ETO, ATO). Bezpośrednio przed startem, naleŝy jeszcze zanotować rzeczywisty czas startu (ATD). JeŜeli w trakcie lotu konieczne okaŝe się obliczenie rezerwy paliwa, moŝemy tego dokonać jedynie wtedy, gdy znamy rzeczywisty czas lotu! Sztuka latania według planu objawia się poprzez ciągłą kontrolę czasów przelotu nad kolejnymi punktami kontrolnymi. Poprzez dodanie do ATO obliczonego czasu dolotu do następnego punktu kontrolnego, obliczamy spodziewany czas przylotu nad następny punkt (ETO). Nie naleŝy przy tym zapominać o uŝyciu zegara (stopera) pokładowego jednego z waŝniejszych przyrządów nawigacyjnych na pokładzie. Obliczenie rzeczywistej prędkości podróŝnej i wypracowanie poprawki kursowej nie jest moŝliwe bez ścisłej kontroli czasu. W czasie przelotu, ATIS dla lotniska docelowego / zapasowego zapisujemy w przewidziane do tego rubryki. NajwaŜniejsze dane do przeprowadzenia lotu mieszczą się w zacieniowanych kolumnach / komórkach. Po wylądowaniu naleŝy jeszcze wpisać czas lądowania (ATA). Po uzupełnieniu paliwa dane o rzeczywistym zuŝyciu moŝna umieścić w rubryce tabeli Fuel consumption. Wykorzystanego nawigacyjnego planu lotu VFR nie naleŝy się po locie pozbywać! MoŜe być on pomocą w następnym locie, a poza tym podlega on obowiązkowi przechowania przez czas określony Instrukcją Operacyjną OKL! 9

10 10 Przykład wypełnienia VFR CFP dla trasy w rejonie - strona 1

11 Przykład wypełnienia VFR CFP dla trasy w rejonie - strona 2 11

12 12 Wzór formularza VFR CFP - strona 1

13 Wzór formularza VFR CFP - strona 2 13

14 Oznaczenia występujące w Planie Lotu VFR Term Explanation Wyjaśnienie Date Date Data lotu Departure ICAO code of departure aerodrome Kod ICAO lotniska odlotu Destination ICAO code of destination aerodrome Kod ICAO lotniska docelowego Alternate ICAO code of alternate aerodrome Kod ICAO lotniska zapasowego Type Aircraft type Typ samolotu Ident Aircraft identification Znaki samolotu TAS/Met info/clearance TAS/Met. info/clearance Rzeczywista prędkość powietrzna, prognoza pogody, zgoda Frequencies Frequencies Częstotliwości Departure Departure Odlot Ground Ground SłuŜby naziemne TWR Tower WieŜa Radio Radio Kwadrat ATIS ATIS code Litera identyfikacyjna informacji ATIS RWY Runway in use Kierunek pasa w uŝyciu TL Transition level Poziom przejściowy Time UTC Time UTC Czas UTC Wind Wind direction and speed Kierunek i prędkość wiatru Vis Visibility Widzialność Clouds Clouds Rodzaj chmur i wielkość zachmurzenia (podstawy) Temp Temperature and dew point Temperatura i temperatura punktu rosy QNH QNH pressure Ciśnienie QNH ETD Estimated time of departure Spodziewany czas odlotu ETA Estimated time of arrival Spodziewany czas przylotu ATD Actual time of departure Rzeczywisty czas odlotu ATA Actual time of arrival Rzeczywisty czas przylotu SS Sun set Czas zachodu słońca (UTC) Route Check points Punkty: wyjściowy, końcowy, zwrotne trasy *Min. Sect. Alt. *Minimum Sector Altitude *Minimalna wysokość sektorowa MT Magnetic Track Nakazany Kąt Drogi Magnetyczny WCA Wind Correction Angle Poprawka kursowa MH Magnetic Heading Kurs Magnetyczny Dist. Distance Odległość GS Ground Speed Prędkość podróŝna Time Leg time Czas przelotu odcinka ETO Estimated Time Over Spodziewany czas nad punktem ATO Actual Time Over Rzeczywisty czas nad punktem Safe Alt. Safe leg altitude Wysokość bezpieczna na odcinku Plan. Alt. Planned leg altitude Wysokość zaplanowana na odcinku Aerodrome ICAO ICAO code of aerodrome Kod ICAO lotniska Code RWY direction Runway direction Kierunek pasa RWY Length Runway Length Długość pasa TODA Take-Off Distance Available (TODA) Rozporządzalna długość startu Elevation Runway elevation in feet Wysokość pasa nad poziom morza w stopach RWY slope Runway slope Pochylenie pasa Coverage Runway coverage Rodzaj nawierzchni pasa Remarks Remarks Uwagi 14

15 Fuel consumption Fuel consumption ZuŜycie paliwa Flight time Flight time Czas lotu Fuel (l) Fuel (litres) Paliwo w litrach Cruise Cruise Przelot Add: Start up, taxi Additional for start up and taxi Dodatek paliwa na uruchomienie i kołowanie Add: Climb Additional for climb Dodatek paliwa na wznoszenie Dep., Arriv. (min 10 Departure, Arrival minimum 10 Odlot, dolot, minimalnie 10 minut min) minutes Alternate Alternate Lotnisko zapasowe Res. (45 min.) Reserve, minimum 45 minutes 45 minut rezerwy paliwa Min. Fuel need Minimum Fuel needed (required) Minimalna, potrzebna ilość paliwa Extra fuel Additional fuel Dodatkowe paliwo ("do pełna") Total fuel Total fuel Całkowita ilość paliwa Safe Endurance Safe Endurance (Endurance 45 min.) Bezpieczny zapas paliwa w godzinach (zapas paliwa 45 minut.) Mass & Balance Mass and Balance Masa i wywaŝenie Mass Mass Masa Empty mass Empty mass Masa pustego samolotu Moment Moment Moment Fuel, not usable Fuel, not usable Paliwo nie zuŝywalne Oil Oil Olej = Basic Mass = Basic Mass Masa podstawowa samolotu Front Seat Front Seat Rząd siedzeń przednich Middle Seat Middle Seat Rząd siedzeń środkowych Rear Seat Rear Seat Rząd siedzeń tylnych Baggage Front Baggage Front BagaŜ z przodu Baggage Centre Baggage Centre BagaŜ w środku Baggage Rear Baggage Rear BagaŜ z tyłu Fuel usable Fuel usable Paliwo zuŝywalne T/O Mass Take Off Mass Masa Startowa T/O and Landing Take off and Landing Start i lądowanie Acft. Mass Aircraft Mass Masa Samolotu Balance Balance WywaŜenie Roll-on distance Roll-on distance Długość rozbiegu Take-off distance Take-off distance Długość startu Landing distance Landing distance Długość lądowania Roll-off distance Roll-off distance Długość dobiegu Student s name Student s name Nazwisko studenta Sign Sign Podpis Pilot s name Pilot s name Nazwisko dowódcy s-tu, w lotach samodzielnych nazwisko pilota (uczniapilota) * Min.Sect.Alt. (Minimalna wysokość sektorowa) minimalna, bezpieczna wysokość sektora ograniczonego liniami łączącymi punkty: ostatni punkt zwrotny następny punkt zwrotny lotnisko. Określenie tej wysokości słuŝy zapewnieniu bezpiecznego powrotu do lotniska po przerwaniu trasy w kaŝdym jej punkcie (trasy dla celów treningowych). 15

16 Poprzez prawidłowe wypełnienie nawigacyjnego planu lotu unikniemy niepotrzebnego umieszczania wielu danych na mapie, co uczyni ją bardziej czytelną i przedłuŝy jej Ŝywotność. Nie naleŝy jednak sądzić, Ŝe mapa nie jest potrzebna! Nie bez powodu się mówi: Dobre planowanie jest połową sukcesu! NaleŜy dołoŝyć wszelkich starań, aby poprzez dobre przygotowanie, wsiąść do samolotu ze spokojnym sumieniem. Bezpiecznie wykonany lot charakteryzuje się nie tym, Ŝe w końcu udało się wylądować na lotnisku docelowym, ale tym, Ŝe na całej trasie, takŝe w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych trudnych sytuacji, nigdzie bezpieczeństwo lotu nie zostało zagroŝone. Opracowanie: mgr inŝ. Jerzy Kluczniak (CFI(A)) Przy opracowaniu wykorzystano: Protokoły posiedzeń Zespołu Bezpieczeństwa OKL z roku 1999 Biuletyn Personelu Latającego PLL LOT S.A. Nr 2/96, 3/96 Luftfahrt Bundesamt - Flugsicherungsmitteilungen 1/87 Fliegen nach Plan Flieger Magazin