Gazowy IVECO Stralis NP460

Transkrypt

1 01-02 (126) styczeń-luty 2018 Rok wydania XIII ISSN Cena 15 zł (w tym VAT 5%) FORD TRANSIT Lekki dostawczak, który wykona prawie wszystkie prace. Gazowy IVECO Stralis NP460 Nowe Scanie dla dystrybucji i zastosowań specjalistycznych KAMAZ. Rosyjska ciężarówka od prawie dwóch dekad rządzi i dzieli w rajdzie Dakar. SCHMITZ. Niemiecki koncern mocno inwestuje w nowe technologie, by w przyszłości być o krok przed rywalami. SETRA S531 DT. Najnowszy dwupokładowy autokar ze stajni niemieckiego koncernu to absolutne szczyty autobusowej technologii.

2 A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

3 OD REDAKCJI [ 3 ] 3 Od redakcji 4 Panorama 11 Volvo FH i FM LNG Silniki gazowe pod względem osiągów mogą już nie ustępować tradycyjnym odpowiednikom Gazowy IVECO Stralis NP 460 Najnowsza gazowa ciężarówka IVECO nadaje się w pełni do przewozów na dalekich trasach. Trzecia fala nowości Scanii Szwedzki koncern prezentuje najnowsze warianty dedykowane m.in. dla dystrybucji i straży pożarnej. Scania XT nowe pojazdy budowlane Dalszy ciąg artykułu na temat najnowszej generacji ciężarówek Scanii do zastosowań specjalistycznych. Volkswagen Truck & Bus Innovation Day 2017 Niemiecki koncern mocno inwestuje w technologie związane z Transportem 4.0 i Logistyką 4.0. Roboty dla logistyki ostatniej mili O usprawnieniach dla tzw. logistyki ostatniej mili, zaproponowanych przez niemiecki koncern wraz z partnerem zewnętrznym. Schmitz Cargobull spojrzenie w przyszłość Niemiecki koncern przekazał najnowsze informacje na temat swoich rozwiązań dla transportu towarowego jutra. 42 Koparki ssące zabudowane na Arocsie Nawet masowy wytwórca może dostarczać wyroby wysoce zindywidualizowane. Nowości na targach MSPO W tej części relacji odwiedzamy m.in. stoiska Jelcza oraz firm związanych z tzw. biznesem naczepowo-przyczepowym. Elektryczne ciężarówki Fuso ecanter Małoseryjne elektryczne Fuso trafiło właśnie do normalnej eksploatacji. Coraz bezpieczniejsze ciężarówki Volvo Szwedzki potentat rozwija wiele skojarzonych technologii ukierunkowanych na wzrost bezpieczeństwa drogowego. Dakar kolejny raz dla Kamaza O wielkim triumfie rosyjskiego Kamaza oraz o innych ciężarówkach startujących w tegorocznym Rajdzie Dakar. S531DT turystyczny okręt flagowy Setry Najnowszy flagowy autokar Setry jest kwintesencją tego, co najlepsze w branży. Solaris i jego nowe elektryczne autobusy Świetne autobusy elektryczne nagrodzone właśnie prestiżowym tytułem Bus of the Year Volvo autobusy elektryczne Autonomiczne i elektryczne autobusy stanowią już rozwiązanie na dzisiaj Transit skrojony na miarę Nowy Ford Transit jest często wybierany m.in. przez polską straż pożarną. W pełni na to zasługuje. 66 Toyota e-palette Wielki gracz wchodzi w segment lekkich autonomicznych wariantów dostawczych. Gaz coraz bardziej sensowna alternatywa W transporcie drogowym od dawna trwa poszukiwanie realnych alternatyw dla stosowanych w nim w formie paliwa produktów przerobu ropy naftowej. Choć takie prace prowadzone są od wielu lat, dopiero ostatnio zanotowano w tym obszarze namacalny przełom tzn. pojawiły się wreszcie inne opcje sensowne pod względem technicznym, ekonomicznym, użytkowym oraz politycznym. Te opcje stanowią napędy hybrydowe i w pełni elektryczne oraz systemy zasilania gazem. Oczywiście same te technologie nie jawią się jako wielkie novum, gdyż są znane od dawna, lecz dzięki postępowi technicznemu powoli zaczynają rzeczywiście subsydiować benzynę i olej napędowy. Przy czym, co trzeba tu jednoznacznie podkreślić, zaczynają tę substytucję jedynie w pewnym wymiarze, same wciąż bowiem nie są pozbawione pewnych kluczowych wad. Energia elektryczna jest czysta, a napędy na niej oparte ciche i łatwe do zbudowania. Zasadniczy problem polega jednak na tym, że energię tę ciężko się magazynuje. Dlatego układy w pełni elektryczne sprawdzą się głównie tam, gdzie z jednej strony wymagane są zerowa emisja substancji szkodliwych i hałasu, a z drugiej nieduży zasięg nie stanowi większego problemu. W pierwszym rzędzie w grę wchodzą więc tu zadania wykonywane przeważnie w dystrybucji miejskiej czy służbach utrzymania czystości. Lepiej z wyzwaniem niskiego zasięgu radzą już sobie hybrydy, w związku z czym można rozważać celowość ich wykorzystania także w obsłudze ruchu na dłuższych trasach oraz w specyficznych rodzajach przewozów (jak ponadgabarytowe). Takie testy prowadzą m.in. Finowie z Sisu. Natomiast za kompletnie dyskusyjną na obecnym etapie trzeba uznać kwestię spożytkowania hybryd czy szczególnie wariantów w pełni elektrycznych w klasycznym przemieszczaniu dalekobieżnym. Jak policzono, bez dodatkowego źródła zasilania lub wspierającej infrastruktury drogowej ciężarówki w wydaniu w pełni elektrycznym potrzebują 9000 kg baterii Li-ion, aby uzyskać podobny zasięg, jak klasyczny odpowiednik z 250-litrowym zbiornikiem paliwa. A 250 litrów stanowi tu dolną i praktycznie niewybieraną pozycję, gdyż przewoźnicy przeważnie zamawiają zbiorniki paliwa o pojemności około 1000 litrów. Przy czym polscy preferują nawet zbiorniki o maksymalnej dopuszczalnej pojemności 1500 litrów. Niemniej paliwo zgromadzone w 1500-litrowym zbiorniku uznaje się za energetyczny ekwiwalent akumulatorów Li-io o masie aż kg, czyli o około 35% przewyższającej dopuszczalną masę całkowitą zestawu mogącego swobodnie poruszać się we wszystkich państwach unijnych masa ta wynosi mianowicie kg. Innymi słowy, w takim przypadku same akumulatory ważą o 35% więcej niż dopuszczalna masa całkowita całego zestawu wraz z paliwem i ładunkiem. Jeśli w takim razie nie energia elektryczna, to co? Otóż okazuje się, że takim całkiem sensownym zamiennikiem staje się gaz ziemny. Przez lata podstawowe zarzuty wobec tego rodzaju paliwa dotyczyły zbyt niskiej mocy silników, zbyt małej pojemności zbiorników i ich zbyt wysokiej masy własnej. Ten pierwszy element limitował zasięg, ten drugi negatywnie wpływał na masę własną gazowego środka transportu i tym samym dostępną ładowność. Ostatnio jednak w tej gazowej materii wreszcie coś drgnęło. W 2016 r. IVECO ujawniło Stralisa NP z 400-konnym silnikiem o maksymalnym momencie obrotowym 1700 Nm,w ubiegłym roku uzupełniło go zaś o mocniejszą, 460-konną odmianę. Mniej więcej w tym samym czasie z analogiczną ofertą wystąpiły Volvo i Scania. Poza tym powoli udaje się rozwiązać ograniczenie w postaci zbyt małego zasięgu. Uzyskiwane dzisiaj maksymalnie km przy jedynie gazowym zasilaniu LPG nie odpowiada naturalnie nawet km przy oleju napędowym, ale takie gazowe modele na jednym tankowaniu mogą wreszcie zacząć pokonywać długie trasy. Ponadto mają być prowadzone inwestycje w niezbędną gazową infrastrukturę do tankowania. Jakby zatem tego nie oceniać, w praktycznie wszystkich rozpatrywanych wymiarach gaz staje się całkiem sensowną alternatywą dla oleju napędowego. Wielu zachodnich przewoźników już powyższe zauważa i docenia, zamawiając stosowny tabor u nas zapewne proces tej zamiany będzie o wiele dłuższy. Wydawnictwo: Motor-Presse Polska Sp. z o.o Wrocław, ul. Ostrowskiego 7 tel. (071) fax (071) Prezes zarządu: Maciej Mizuro Dyrektor ds. finansowych: Krzysztof Janicki Redaktor naczelny: dr hab. Jarosław Brach Zespół redakcyjny i współpracownicy: Bogdan Czajkowski, Piotr Król, Katarzyna Kupczyk, Julian Obrocki, Wojciech Połomski, Przemysław Simiński, Grzegorz Teperek Korekta: Sławomir Gruca Kolportaż: tel. (071) , kolportaz@mpp.pl Prenumerata: tel. (071) wewn. 329, prenumerata@mpp.pl Jarosław Brach Dyrektor biura reklamy: Maciej Musiał Business Development & Marketing Director: Rafał Stańczak Menedżer reklamy: Tomasz Czyszkowski moto magazines advertising manager tomasz.czyszkowski@mpp.pl Sprzedaż reklam: Jacek Kontecki, jacek.kontecki@mpp.pl Katarzyna Kędzior, katarzyna.kedzior@mpp.pl Marek Włodarczyk, marek.wlodarczyk@mpp.pl Druk: ArtDruk Zakład Poligraficzny, Kobyłka Copyright 2017 Motor-Presse Polska sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszystkie prawa do czasopisma i materiałów w nim zawartych przysługują Motor-Presse Polska sp. z o.o. Jakiekolwiek ich powielanie, w całości lub w części bez zezwolenia w/w podmiotu jest zabronione. Za treść ogłoszeń redakcja ponosi odpowiedzialność w granicach wskazanych w ust. 2 art. 42 ustawy Prawo prasowe. Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych.

4 [ 4 ] PANORAMA Premierowe Renault K8x8 na targach Eurosatory W trakcie najbliższej edycji zbrojeniowych targów Eurosatory w Paryżu wchodząca w skład Grupy VGGS francuska filia Renault Trucks Defence pokaże premierowy model K8x8 w wykonaniu zmilitaryzowanym. Bazowe wersje cywilne, pochodzące z tego cywilnego typoszeregu do zastosowań specjalizowanych i specjalnych, zostały ujawnione w 2013 roku. Dopiero w 2016 roku, w trakcie poprzedniej edycji Eurosatory, firma zaprezentowała oficjalnie pierwszego ich zmilitaryzowanego przedstawiciela: 3-osiowy ciągnik siodłowy w układzie napędowym 6x4. Teraz natomiast ma być ujawniony tzw. ciężki transporter wsparcia logistycznego: 4-osiowy typ K8x8, czyli z wszystkimi osiami napędzanymi, pozbawiony odpowiednika w cywilnej palecie. Wariant ten należy traktować jako swoistą bazę, na podstawie której ostateczny odbiorca będzie zamawiał wydanie kompletacyjnie zoptymalizowane pod kątem swoich potrzeb. Analogicznie istnieje relatywnie duża swoboda w zakresie głębokości przeprowadzanej militaryzacji. Kabina może być cywilna: krótka, dzienna jak w pierwszym egzemplarzu demonstracyjnym, długa bądź wydłużona, załogowa, 6-7-osobowa, 4-drzwiowa, ewentualnie integralnie opancerzona kapsuła. Krótka, dzienna, seryjnie mieści wewnątrz 2-3 osoby w układzie miejsc 1+1 albo Do napędu służą silniki z dwóch 6-cylindrowych, rzędowych linii: 11-litrowej DXi 11 oraz 13-litrowej DXi 13, w nastawie Euro 6, pokrywające zakres mocy maksymalnych od 380 do 520 KM i maksymalnych momentów obrotowych do 2550 Nm w przedziale obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiadają skrzynie 12-biegowe: mechaniczna lub zautomatyzowana oraz skrzynia rozdzielcza. Ogumienie z tyłu może być pojedyncze dla zachowania wysokiej dzielności terenowej mobilności taktycznej, albo podwójne. Wskazywane rozmiary opon to: 14.00R20/ R20/365-85R20/12.00R20/13R22,5/325-95R24/ R22,5. Rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy ze wzmocnionymi podłużnicami i poprzeczkami, z kolei w pełni mechaniczne zawieszenie opiera się na resorach piórowych. W układzie elektrycznym występuje alternator 130A, a układ kierowniczy może być przygotowany do ruchu prawo- albo lewostronnego. Seryjne wyposażenie obejmuje m.in. układy klimatyzacji i niezależnego ogrzewania kabiny, zaś na liście militaryzujących opcji znalazły się przykładowo: oświetlenie Black-out zgodne z NATO STANAG 4381, zaczep holowniczy do przyczepy zgodny z NATO STANAG 4007, złącze sieciowe zgodne z NATO STANAG 4074, osłony reflektorów, środki łączności UHF/VHF/HF/PMR, przednie i tylne szekle, przednia osłona rurowa i wkładki przestrzelinowe w oponach. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu przy bliźniaczym ogumieniu z tyłu może dochodzić do kg, ładowność maksymalna do kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu do kg. Wymiary wynoszą: rozstaw osi od 4,3 do 6 m, prześwit pod osiami 0,35 m. W siłach zbrojnych samochód ten może wykonywać wiele zadań w szeroko pojętym wsparciu logistycznym. Najczęściej będzie stosowany z zabudowami takimi jak: tradycyjna skrzynia ładunkowa, hakowy system załadowczy, żuraw, sprzęt łączności lub radarowy, różnorodne systemy uzbrojenia. Inne możliwe odmiany to ciężki terenowy wóz ewakuacji i ratownictwa technicznego oraz ciężki ciągnik siodłowo-balastowy do przerzutu wielotonowej techniki bojowej. Ukraina może nabyć hinduskie ciężarówki wojskowe Są to pojazdy o wysokiej mobilności dzielności terenowej. Miałyby zastąpić pochodzące jeszcze z czasów radzieckich legendarne GAZ-y 66, auta praktycznie niezniszczalne, ale dziś już zdeprecjonowane fizycznie i moralnie. Potrzeba ich wymiany narasta tym bardziej, że w armii ukraińskiej wciąż stanowią podstawę taborową w tej kategorii sprzętu. Siły zbrojne Ukrainy noszą się z zamiarem nabycia nowych średniotonażowych militarnych ciężarówek. Jako jeden z możliwych zamienników zakłady motoryzacyjne Boryspil zaoferowały lokalną wersję lekkiej hinduskiej ciężarówki wojskowej Tata LPTA 713 TC. Zakłady te bowiem już od kilku lat mają znaczne doświadczenie w montażu hinduskich ciężarówek, gdyż składają wariant Tata LPT 713. Pierwsza wojskowa Tata LPTA 713 TC 4 4 została dostarczona na Ukrainę w 2017 roku. Był to typowy egzemplarz demonstracyjny, w hinduskiej kompletacji, dlatego siedzenie kierowcy znajduje się w nim po lewej stronie, w związku z czym właz ewakuacyjny przesunięto na stronę prawą. Przy czym odmiana zmontowana na Ukrainie przechodzi teraz serię testów drogowych prowadzonych przez rodzime wojsko. Tata LPTA 713 TC ma dopuszczalną masę całkowitą 5150 kg i ładowność 2500 kg, czyli o 500 kg więcej w porównaniu do GAZ-a 66. Jej długość wynosi 5,75 m, szerokość 2,16 m, a wysokość 2,85 m. Napęd zapewnia 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem, o mocy maksymalnej 125 KM, spełniający normę czystości spalin Euro 2. Natomiast maksymalną masę ciągnionej przyczepy określono na 5000 kg. Do tej chwili ponad tych militarnych samochodów Tata dostarczyła tylko do samej armii hinduskiej. Pojazdy te firma eksportowała też do Afganistanu, Nepalu i Południowej Afryki. Warto dodać, że Ukraińcy już od jakiegoś czasu szukają następców GAZ-ów 66. Ponieważ zbytnio ich nie stać na nabycie nowoczesnych konstrukcji zachodnich, które swoją drogą nie zawsze sprawdzają się w ciężkich miejscowych warunkach terenowych (o czym świadczą problemy testowanego tam Renalt Midlum 4x4) oraz są zbyt skomplikowane pod względem budowy, w naturalny sposób zwracają się ku propozycjom zdecydowanie prostszym i tańszym, a do tego niezwykle lekkim. A tu z przyczyn naturalnych w grę wchodzą praktycznie jedynie dostawcy z Azji Chin, Indii bądź Korei Południowej. Przy czym dla podkreślenia wkładu lokalnego i lokalnego pochodzenia pojazdu, niezależnie od wybranego dostawcy montaż ma się odbywać u ukraińskiego partnera.

5 BEZPIECZNIE POKONUJEMY KILOMETRY I MIEŚCIMY SIĘ W BUDŻECIE! * Na zdjęciu opona BFGoodrich 385/65 R 22.5, bieżnik Route Control T Poznaj gamę naszych opon do samochodów ciężarowych i autobusów na stronie: ciezarowki.bfgoodrich.pl

6 [ 6 ] PANORAMA Volvo Trucks chce zmniejszyć liczbę ciężarówek na ulicach miast w godzinach szczytu W 2019 roku koncern rozpocznie sprzedaż elektrycznych ciężarówek w Europie, a pierwsze z nich w porozumieniu z wybranymi odbiorcami będą przekazane do eksploatacji jeszcze w tym roku. Wersje takie zapewniają radykalne ograniczenie emisji hałasu i spalin oraz torują drogę dla nowych sposobów zarządzania logistyką. Dzięki nim więcej zadań może być wykonywanych nocą, co skutkuje zmniejszeniem liczby samochodów na ulicach w godzinach szczytu. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIE: PRODUCENT Ta elektromobilność idealnie wpisuje się w długofalowe zobowiązanie szwedzkiej firmy dotyczące wspierania zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich i zerowej emisji. Stosując napędzane elektrycznie, cichobieżne auta do przemieszczania w miastach osiąga się kilka celów jednocześnie. Bez uciążliwego hałasu i spalin mogą one być użytkowane w bardziej wrażliwych pod tym względem centrach. Ponadto dostawy mogą się odbywać w porach mniejszego natężenia ruchu, np. późnym wieczorem lub nocą. Powyższe, przez odciążenie infrastruktury w okresie szczytu, przyczyni się zatem do bardziej wydajnego niż obecnie wykorzystania sieci drogowej i pojazdów. Niedawny projekt Off Peak City Distribution, realizowany w Szwecji przez Królewski Instytut Technologiczny (KTH) i Sztokholm miał na celu zbadanie skutków nocnego przewozu towarów w centrum tego miasta. Ponieważ ciężarówki eksploatowano tu poza godzinami szczytu komunikacyjnego, na wykonanie dostaw wystarczała jedna trzecia normalnego czasu ich trwania. Tym samym dla poprawy jakości życia w mieście konieczne staje się wdrożenie bardziej zrównoważonych rozwiązań transportowych. Przy dobrze rozwiniętej logistyce oraz efektywniejszym spożytkowaniu dróg w porze wieczorowej i nocnej można bowiem zastąpić wiele mniejszych i lżejszych wariantów mniejszą liczbą odmian większych i cięższych, co dodatkowo potęguje efekt redukcji zanieczyszczenia spalinami oraz tłoku na ulicach. Wynika to z faktu, że dystrybucyjny model klasy tonażowej ciężkiej okazuje się ponaddziesięciokrotnie bardziej pojemny w porównaniu do klasycznego typu dostawczego. Przesunięcie większej części prac na pory, w których z dróg korzysta mniej ludzi, przyczyni się także do znacznego ograniczenia ryzyka wypadków. Technologia i know-how Volvo w sferze elektromobilności bazują na sprawdzonych, komercyjnych rozwiązaniach już wdrożonych w jego elektrycznych autobusach oraz od 2010 roku hybrydowych ciężarówkach. Jednak pojazdy same w sobie stanowią tylko jeden z elementów potrzebnych do skutecznej elektryfikacji ruchu na większą skalę. Opracowanie długofalowego, zrównoważonego podejścia transportowego to mianowicie zagadnienie złożone, wymagające kompleksowej strategii i implementacji szerokiej gamy środków. Dlatego w tym zakresie przedsiębiorstwo blisko współpracuje z klientami, władzami miast, dostawcami stacji ładowania akumulatorów i innymi kluczowymi dla tej branży stronami, by stworzyć ramy niezbędne dla użytkowania elektrycznych ciężarówek. Tym bardziej że wierzy ono w pełną elektryfikację miejskiego transportu dystrybucyjnego oraz postrzega ją jako pierwszy krok. Równolegle pracuje nad elektryfikacją innych segmentów transportu, gdyż obecny etap stanowi dopiero początek, a nie ukoronowanie tych prac. Według Światowej Organizacji Zdrowia i Organizacji Narodów Zjednoczonych do 2030 roku 60% populacji Ziemi czyli około 5 miliardów ludzi będzie mieszkać w miastach. To o około miliard więcej niż obecnie. Tak szybkie tempo urbanizacji narzuci olbrzymie wymagania pod względem organizacji ruchu drogowego, która w wielu przypadkach nie odpowiada nawet bieżącym potrzebom. Szacuje się, że w Unii Europejskiej zatłoczenie dróg i problemy związane z płynnością tego ruchu generują rocznie koszty na poziomie 100 miliardów euro.

7

8 [ 8 ] PANORAMA DAF Trucks prezentuje limitowaną edycję nowego XF na 90. rocznicę założenia firmy przez Huba van Doorne a Rocznicowa edycja zawiera bogaty pakiet, unikatowe pasy i subtelne detale wzornictwa nadwozia. Aby podkreślić jej ekskluzywny charakter, została wyposażona w największą na rynku kabinę Super Space Cab oraz najmocniejszy silnik Paccar MX-13 w nastawie o maksymalnych 390 kw/530 KM. Rocznicowa edycja zostanie wyprodukowana w liczbie zaledwie 250 sztuk. Będzie dostępna jako ciągniki siodłowe: 2-osiowy FT 4x2 na rynki Europy kontynentalnej oraz 3-osiowy FTG 6x2 na rynki brytyjski i irlandzki. Każdy pojazd jest numerowany, a jego numer uwidoczniono zarówno jako dekoracyjny element wykończeniowy wewnątrz kabiny, jak i specjalnie podświetloną tablicę z logo DAF, widoczną przy otwartych drzwiach kabiny. Unikatową limitowaną edycję Międzynarodowej Ciężarówki Roku 2018 wyróżnia wyjątkowy wygląd zewnętrzny. Występuje ona w trzech atrakcyjnych kolorach w wersji metalik: Rocznicowa Czerń (Anniversary Black), Płomienna Czerwień (Rouge Flamme) i Błękit Jamajki (Jamaica Blue). Wyjątkowość tej edycji XF podkreślają też błękitne lub czerwone pasy na kracie chłodnicy oraz ręcznie wykonane wydanie słynnego historycznego logo DAF na przodzie górnej przedniej atrapie oraz na bokach i z tyłu kabiny. Poza tym rocznicowa edycja DAF na 90-lecie ma najbardziej rozbudowane opcje. Jej bogate wyposażenie obejmuje m.in. pneumatyczne zawieszenie kabiny Super Space Cab ze wszystkimi zewnętrznymi częściami w kolorze kabiny, reflektory ledowe, świetliki, światła przeciwmgielne i doświetlające zakręty, kompletny spojler dachowy i spojlery międzyosiowe oraz felgi aluminiowe Alcoa. Na dachu kabiny są zaś zamontowane klaksony pneumatyczne. Tej wyjątkowości z zewnątrz towarzyszy unikatowe wnętrze. W superkomfortowej kabinie w wykończeniu Exclusive wprowadzono specjalne elementy wystroju, takie jak tłoczone historyczne logo DAF w skórzanym zagłówku siedzenia. Klasyczne logo DAF znajduje się też na dekoracyjnych paskach na drzwiach, na tablicy informacyjnej kierowcy (DIP) i na wbudowanym luksusowym systemie radiowo-nawigacyjnym. To luksusowe wykończenie dopełniają skórzana tapicerka na fotelach, skórzane podłokietniki i panele drzwiowe oraz skórzane wykończenie kierownicy. Ponadto rocznicowy model otrzymał klimatyzację, montowany na dachu moduł chłodzenia postojowego, TruckPhone, mikrofalówkę, lodówkę DAF pod dolną leżanką i zamek Night Lock. Do tego dochodzi luksusowy zestaw upominkowy, dołączony do każdego rocznicowego XF. Zestaw ten zawiera skórzaną torbę podróżną, stylową kurtkę ze skórzanymi obszyciami, pióro Waterman z logo DAF w specjalnym skórzanym futerale, skórzany portfel na karty kredytowe i szkic rocznicowego modelu podpisany przez głównego projektanta DAF-a Barta van Lotringena. Preston Feight, prezes DAF Trucks, powiedział: Tworząc swoje ciężarówki, Hub van Doorne koncentrował się na technologii, funkcjonalności i komforcie kierowcy. Elitarna rocznicowa edycja na 90-lecie firmy to wyraz hołdu dla założyciela naszej wspaniałej firmy. REKLAMA THE NEXT GENERATION IN SPECIAL TRANSPORTATION

9 PANORAMA [ 9 ] Nowe pojazdy ze Stolarczyk TP W ostatnim okresie kielecka firma Mirosław Stolarczyk Technologia Pożarnicza przedstawiła kilka ciekawych, ciężkich, uterenowionych samochodów ratowniczo-gaśniczych. Oto dwa z nich: oba z fabrycznymi, załogowymi, wydłużonymi, wieloosobowymi kabinami czterodrzwiowymi. W obu przypadkach kabiny te mieszczą 6 osób w układzie miejsc Na odbywających się w Kielcach w dniach od 8 do 10 czerwca ubiegłego roku Międzynarodowych Targach Sprzętu i Wyposażenia Straży Pożarnej i Służb Ratowniczych IFRE-EXPO swoją premierę miał typ GCBA 11/6 oparty na 4-osiowym podwoziu MAN TGS BB w układzie napędowym 8x8, o dopuszczalnej technicznie masie całkowitej kg. Źródło napędu stanowi tu 12,4-litrowy, rzędowy, 6-cylindrowy silnik z serii D2676 w nastawie o maksymalnych mocy 338 kw/460 KM i momencie obrotowym 2300 Nm. Połączono z nim zautomatyzowaną skrzynię przekładniową MAN TipMatic z odpowiednio do zastosowania dobranym algorytmem zmiany biegów. Mosty napędowe są wzmocnione, dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W pokazanej na wystawie kompletacji na mostach tylnego tandemu założono ogumienie bliźniacze, pozwalające na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej do ponad kg, lecz za cenę spadku mobilności taktycznej dzielności terenowej do średniej. Przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu z kolei dopuszczalna eksploatacyjnie masa całkowita spadłaby do kg, ale auto wyróżniałoby się wysoką mobilnością taktyczną dzielnością terenową. Obie opcje są możliwe do wyboru, w zależności od preferencji odbiorcy w tym zakresie. Poza tym, ze względu właśnie na pewne terenowe przygotowanie tego wariantu, zderzak przedni jest stalowy, trzyczęściowy, ze stalowymi osłonami reflektorów, a sama kabina znajduje się dość wysoko. Druga z nowości to ciężki miejski samochód ratowniczo- -gaśniczy bazujący na podwoziu Renault Trucks C380 w układzie napędowym 6x4. W charakterze źródła napędu występuje tu 6-cylindrowy, rzędowy, 10,8-litrowy silnik z linii DTI11. Uzyskuje on moc maksymalną 279 kw/380 KM od 1700 do 1850 obr/min i maksymalny moment obrotowy 1800 Nm od 950 do 1400 obr/min. Współpracuje z nim zautomatyzowana skrzynia biegów Optidriver ATO 2612F (11,73-0,79), dla maksymalnego momentu 2550 Nm, z 12 biegami w przód i 3 biegami wstecznymi. Most tylny w układzie tandem to bazowo typ PMR 2191 ze zwolnicami, blokadami mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami, o maksymalnej nośności technicznej kg i przełożeniu 3,89. Ponadto, ponieważ odmiana ta nie będzie zazwyczaj operować po bezdrożach, zastosowano w niej zderzak przedni z tworzywa sztucznego, trzyczęściowy, ze stalowymi narożami, kratkami na reflektorach i w atrapie składanym stopniem dostępu do przedniej szyby. Mimo tych zasadniczych różnic sama koncepcja budowy obu podwozi pozostaje taka sama. Wzmocniona rama podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym zawiera podłużnice i poprzeczki, zaś w mechanicznym zawieszeniu wprowadzono resory piórowe. W Renault zawieszenie zawiera dokładnie: z przodu resory paraboliczne dwupiórowe i stabilizator standardowy (w opcji wzmocniony), z tyłu resory paraboliczne trzypiórowe, stabilizator i amortyzatory. Analogicznie, chociaż zrobione przez Stolarczyk TP pożarnicze nadwozia ratowniczo-gaśnicze różnią się co do szczegółów wykonania i ostatecznej kompletacji, wykorzystują tę samą koncepcję budowy oraz te same technologie i rozwiązania. Konstrukcja obu powstała z kompozytu, stali nierdzewnej i aluminium. Dach ma postać pokładu roboczego w wydaniu antypoślizgowym i służy do przewozu części z zabieranych akcesoriów. Boczne skrytki na sprzęt i wyposażenie, łącznie w liczbie czterech po dwie na każdą stronę oraz tylna skrytka przedziału autopompy są zamykane aluminiowymi żaluzjami pyło- i bryzgoszczelnymi, z możliwością zamknięcia na klucz. Dostęp do pozycji umieszczonych wysoko w skrytkach ułatwiają dolne, odchylane podesty. Układ wodno-pianowy obejmuje: autopompę Stolarczyk dwuzakresową S60HP bądź jednozakresową S60NP o wydajności 6000 l/min, ręczny albo automatyczny dozownik środka pianotwórczego, linię szybkiego natarcia z wężem o długości minimum 60 m oraz dachowe działko wodno-pianowe Stolarczyk DWP 32. Do tego dochodzą zbiorniki wody i środka pianotwórczego w MAN-ie można zamontować zbiornik wody o pojemności litrów, w Renault litrów, a pojemność zbiornika na środek pianotwórczy zasadniczo wynosi 10% pojemności zbiornika wody. W skład seryjnego wyposażenia wchodzą jeszcze m.in. maszt oświetleniowy oraz sprzęt łączności radiowej. Jak jednak podkreśla producent, przedstawione tu kompletacje należy traktować jedynie jako poglądowe, a każdy konkretny nabywca może dobrać składowe najbardziej mu pasujące. Przykładowo na życzenie klienta da się wprowadzić wydajniejszą autopompę, o maksymalnej wydajności nawet 8000 l/min. Pozostałe opcje stanowią przykładowo tzw. ISDS Inteligentny System Dowodzenia i Sterowania, wciągarka elektryczna, system piany sprężonej CAFS, agregat proszkowy albo agregat CO2 (w C380 seryjnie). Ewentualne inne pozycje są do ustalenia.

10 [ 10 ] PANORAMA Nowy ciężki terenowy ciągnik siodłowo-balastowy Kamaza Kamaz pokazał po części eksperymentalny, po części pełniący rolę prototypowego studium nowy typ, oznaczony jako x8. Samochód ten został opracowany w fabryce w Nabiereżnyje Czełny wspólnie z Katedrą Maszyn Kołowych na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Technicznym imienia Baumana. Ten ciężki terenowy ciągnik siodłowo-balastowy może znaleźć zastosowanie zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym. Ma układ osi 2+2, długą kabinę pochodzącą z najnowszej generacji kabin Kamaza opartych na niemieckiej technologii Mercedesa Axor oraz osprzęt, w tym wzmocnioną chłodnicę, zamontowany w tzw. szafie za kabiną. Jego technicznie dopuszczalna masa całkowita wynosi kg. Źródło napędu stanowi turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy maksymalnej 550 KM. Formułą układu napędowego jest 8x8, a na wszystkich kołach założono pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym. Ponadto ciężarówka otrzymała niezależne zawieszenie, ze swojej strony jeszcze podnoszące jej dzielność terenową mobilność taktyczną. Konstruktorzy tego auta zapewniają, że opracowane komponenty nie mają odpowiedników w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym i mogą być używane podczas REKLAMA wymiany importowanych podzespołów instalowanych w krajowych pojazdach. Generalnie Kamaz typ x8 pełni rolę egzemplarza doświadczalnego, w oparciu o który testowane są premierowe elementy, rozwiązania i technologie. Nowy Volat dla sektorów gazowego i naftowego Białoruski MZKT Volat stale poprawia i modernizuje swoje wyroby. W październiku 2017 roku zakończył montaż ulepszonego, 5-osiowego, terenowego podwozia typu MZKT w układzie napędowym 10x10, z wyłącznie pojedynczym ogumieniem oraz osiami w układzie 2+3. Model ten jest przeznaczony do wsparcia procesów konserwacji i napraw w sektorach naftowym oraz gazowym. Jan Hermeling, KRONE Telematics / KRONE Fair Care W porównaniu do poprzednika MZKT otrzymał nowe wzmocnienia i tak już solidnie wzmocnionej tradycyjnej drabinowej ramy podwozia. Rama ta została wzmocniona między osiami drugą i trzecią oraz w miejscu wolnym od przewodów. Umożliwia to umieszczenie dłuższych, elastycznych rur specjalnej instalacji sprzętu wiertniczego z nawijanymi przewodami wydobywczymi. Jednocześnie dzięki nowemu modelowi osi nośność podwozia wzrosła z do kg. Ogólnie za jedną z głównych zalet tej modyfikacji należy uznać fakt, że premierowy wariant może być wyposażony w specjalistyczny sprzęt, specjalnie dobrany dla potrzeb klienta. Poza tym pojazd dostał nową, własną kabinę MZKT Volat, ze względu na przeznaczenie krótką, dzienną, wagonową, mocno wysuniętą do przodu. Jest to konstrukcja po ostatniej modyfikacji, wskutek której stała się bardziej nowoczesna oraz zachowuje cechy charakterystyczne dla najnowszych aut marki Volat. Do tego samo miejsce pracy kierowcy uczyniono wygodniejszym oraz lepiej przygotowanym do sprostania bardzo surowym warunkom eksploatacji, na co dzień wyróżniającym sektory naftowy i gazowy.

11 CIĘŻARÓWKI [ 11 ] Volvo FH i FM LNG Dzięki funduszom unijnym w najbliższych latach w Europie znacząco wzrośnie liczba stacji, na których będzie można zatankować pojazdy zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG). Te inwestycje w infrastrukturę stymulują rynek i sprawią, że na drogach przybędzie ciężarówek z eko-napędem. Volvo Trucks ma je w ofercie to FH LNG i FM LNG. Koncern stawia nie tylko na poprawę bezpieczeństwa swoich samochodów już w 2020 roku mają być one wyposażone w systemy w 100% gwarantujące bezkolizyjną jazdę. Równolegle pracuje nad tym, aby były one ekologiczne. Gaz ziemny zapewnia bowiem wyraźne korzyści dla klimatu, a w większości krajów ma także bardzo konkurencyjną cenę. Ponadto jest to surowiec niezwykle łatwo dostępny, co uzasadnia jego stosowanie na dużą skalę. Moc diesla w duchu ekologii Pierwsze, zaprezentowane już FH LNG i FM LNG, wyjadą na drogi w przyszłym roku. Są zasilane skroplonym gazem ziemnym, a w przyszłości będzie można je również tankować biogazem. Do ich napędu służą 13-litrowe silniki, osiągające moc maksymalną od 420 do 460 KM i maksymalny moment obrotowy od 2100 do 2300 Nm. To rewolucja na rynku, gdyż do tej pory żaden wytwórca nie zaprezentował równie mocnej jednostki z napędem gazowym. W efekcie są to jedne z pierwszych seryjnych aut z zasilaniem LNG, TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT bez problemu radzące sobie z 40-tonowym, a nawet znacznie cięższym zestawem. Ich walory użytkowe da się w pełni porównywać z odpowiednikami z silnikiem Diesla, a w wielu sytuacjach, przykładowo w czasie ruszania pod górę, wariant na gaz charakteryzuje się nawet większą dynamiką niż analogiczny typ zasilany olejem napędowym. Od 20 do 100 procent mniej szkodliwych emisji Nieosiągalne dotąd parametry nowe modele zawdzięczają innowacyjnym rozwiązaniom zastosowanym w jednostkach napędowych. Są one w około 95% zasilane skroplonym gazem ziemnym, a w 5% olejem napędowym. Dzięki temu pracują w takim samym cyklu, jak silniki Diesla, i generują osiągi znacznie lepsze niż konkurencyjne odmiany z pełnym napędem LNG. Co ważne, emitują przy tym o około 20% mniej dwutlenku węgla niż bliźniacze wersje zasilane olejem. Takie zmniejszenie oznacza duży sukces, ale kolejny cel firmy polega na całkowitej eliminacji emisji CO2. Powyższe stanie się możliwe, gdy LNG zastąpi biogaz. To paliwo przyszłości, które za kilka, maksymalnie kilkanaście lat, wraz z rozwojem technologii, może stać się jednym z podstawowych i najbardziej ekologicznych źródeł napędu. Dlatego Volvo Trucks już dziś jest przygotowane na jego efektywne zastosowanie. Rynek urośnie dzięki wsparciu z Brukseli Aby rynek aut zasilanych skroplonym gazem ziemnym mógł się dynamicznie rozwijać, konieczne są jednak dalsze inwestycje w rozwój infrastruktury. Według najnowszych danych NGVA Europe (European Natural and Bio Gas Vehicles Association Europejskiego Stowarzyszenia na rzecz Pojazdów Zasilanych Gazem Ziemnym i Biogazem) w Unii Europejskiej jest obecnie 108 punktów, w których można zatankować pojazdy z napędem LNG. Niemniej w najbliższych kilku latach ich liczba ma znacząco wzrosnąć. Wszystko za sprawą dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Zakłada ona, że od 2025 roku maksymalna odległość między dwiema stacjami ze skroplonym gazem ziemnym będzie mogła wynosić maksymalnie 400 km. Beneficjentem nowych zapisów stanie się też Polska. W naszym kraju od przyszłego roku w rozwój infrastruktury stacji LNG chce inwestować Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo. Nowe obiekty w pierwszej kolejności mają powstawać wzdłuż odcinków szlaków tranzytowych transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T Trans-European Transport Networks). LNG, czyli taniej i jeszcze bardziej wydajnie Poza tym perspektywa rozwoju infrastruktury i rynku typów z napędem LNG oznacza dobrą wiadomość dla właścicieli podmiotów transportowych, ponieważ wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego jako paliwa pozwoli im znacząco obniżyć koszty działalności. Kilogram LNG kosztuje mianowicie mniej niż litr oleju napędowego, a jest przy tym o blisko 40% bardziej wydajny. Do zakupu wariantów zasilanych LNG przewoźników zachęcić mogą jeszcze liczne ulgi finansowe. W Hiszpanii, Włoszech czy w Holandii właściciele pojazdów napędzanych LNG korzystają z ulg podatkowych, w Finlandii zaś kierowca użytkujący samochód na skroplony gaz może załadować do zestawu dodatkową tonę ładunku. W dłuższej perspektywie znacznie zwiększa to efektywność przemieszczania i w konsekwencji obniża koszty funkcjonowania. Bezpieczeństwo na pierwszym miejscu Zarówno dla producentów, jak i dla samych kierowców kluczowym aspektem przy wyborze taboru pozostaje jednak bezpieczeństwo. W tym aspekcie Volvo Trucks, zgodnie z filozofią marki, także zadbało o najwyższe standardy. Nowe ciężarówki zostały poddane niezwykle rygorystycznym testom. Przeprowadzono wiele prób zderzeniowych, sprawdzono, jak zbiornik ze skroplonym gazem zachowa się w bardzo wysokiej temperaturze i jaka jest jego odporność na wstrząsy. Zgodnie z oczekiwaniami konstrukcja zdała egzamin celująco. Teraz, gdy samochody wydają się być w 100% bezpieczne, koncern może spokojnie skupić się na dalszym udoskonalaniu ich parametrów technicznych i pracować nad dalszym ograniczeniem emisji. FM LNG i FH LNG trafią do sprzedaży w 2018 roku. Klienci będą mogli kupić zarówno klasyczne ciągniki siodłowe, jak i same podwozia, dostępne w wykonaniach z dwiema lub trzema osiami.

12 [ 12 ] CIĘŻARÓWKI Gazowy IVECO Stralis NP 460 do przewozów na dłuższych dystansach Przez lata zastosowanie gazu ziemnego w charakterze paliwa w pojazdach używanych w drogowym transporcie towarowym napotykało szereg zasadniczych przeszkód. W efekcie takie warianty nadawały się do nielicznych zastosowań, realizowanych głównie na krótszych dystansach. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT Generalnie dało się wyróżnić cztery zasadnicze bariery o wymiarze ekonomiczno-eksploatacyjnym, stojące za małą popularnością odmian gazowych. Przede wszystkim dostępne gazowe jednostki napędowe cechowały się relatywnie słabymi osiągami zbyt niskimi uzyskiwanymi maksymalnymi mocami i momentami obrotowymi: moce kształtowały się na poziomie maksymalnie do KM, maksymalne momenty obrotowe dochodziły do Nm. To zaś w zdecydowany sposób ograniczało potencjalny zakres wykorzystania, w pierwszym rzędzie do wersji solo 2- i 3-osiowych oraz do zestawów naczepowych bądź przyczepowych o dopuszczalnej masie całkowitej do przeważnie kg, rzadziej do kg. Wraz ze wzrostem masy całkowitej spadała bowiem dynamika oraz zdolność do bezproblemowego użytkowania na bardziej topograficznie trudnych trasach, w tym na obszarach górzystych i górskich. Do tego odmiany gazowe okazywały się cięższe niż ich tradycyjne odpowiedniki, co negatywnie przekładało się na ładowność. Zazwyczaj ciężkie zbiorniki gazu zajmowały też dużo miejsca w przestrzeni wokół ramy podwozia i przeliczeniowo mieściły mniej paliwa niż zbiorniki oleju napędowego, co z kolei w zdecydowany sposób ograniczało zasięg. Kolejny słaby punkt stanowiła dostępna infrastruktura do tankowania gazowe stacje paliwowe były rozmieszone punktowo i dość rzadko, wskutek czego auta mogły się poruszać tylko w określonym promieniu od nich, a przejazd od jednej stacji do drugiej mógł stanowić istotny problem. Na te czynniki typowo eksploatacyjne nałożyły się elementy czysto ekonomiczne. Warianty gazowe są droższe niż tradycyjne. Dlatego jeśli tę wyższą cenę nabycia nie rekompensowały niższe notowane później całkowite koszty, w tym wydatki na samo paliwo oraz różnego rodzaju zwolnienia bądź ulgi w podatkach lub innych opłatach, inwestycja w tego rodzaju środki przewozu nie wykazywała większego uzasadnienia biznesowego. Przy czym, co warto tu bezwzględnie podkreślić, na rzeczywistą opłacalność wprowadzenia gazu w wymiarze czysto ekonomicznym wpływają dwa rodzaje obciążeń podatkowych: nakładanych na samo paliwo oraz nakładanych na gazowe samochody. Jeśli te obciążenia są niskie w porównaniu do obciążeń w tym samym czasie i w tym samych warunkach nakładanymi na modele klasyczne oraz na benzynę albo olej napędowy, wówczas sens inwestycji w gazowe systemy napędowe wyraźnie wzrasta. Jeśli takich odczuwalnych i pewnych tzn. zagwarantowanych w długim przedziale czasu ulg i udogodnień nie ma, gdyż nie istnieje system odpowiedniego wsparcia podatkowego, wówczas zakup gazowego taboru staje się coraz mniej wskazany. Innymi słowy, musi istnieć system rozbudowanych i opłacalnych zachęt do inwestowania w typy gazowe. Poza tym osobną kwestię stanowi problematyka tzw. ekologicznej świadomości społeczeństw. W społeczeństwach bardziej odpowiedzialnych za przyrodę i na ogół bogatszych, gdzie ta świadomość bywa wyższa, ludzie są w stanie więcej zapłacić za bardziej proekologiczne przemieszczanie tzw. zieloną logistykę i zielony transport. Tym samym wręcz w naturalny sposób przymuszają operatorów do wchodzenia w posiadanie takiego sprzętu. I problem nie dotyczy jedynie pewnych marketingowych akcji, przekładających się na jednostkowe zakupy, lecz działania planowego, długookresowego, zintegrowanego i systemowego, wynikającego z autentycznie wiarygodnych przesłanek stojących za nabyciem, a nie jedynie jednorazowej pokazowej kampanii. Wszystkie te składowe powodowały, że przez dekady warianty gazowe były stosowane jak wskazano na niezwykle ograniczoną skalę. Niskie osiągi silników oraz mały zasięg użyteczny powodowały, że przeważnie kupowali je odbiorcy z sektorów dystrybucyjnego, w tym ciężkiej dystrybucji miejskiej, oraz komunalnego, czyli operujący w miastach i ich okolicach, w promieniu najczęściej 100 maksymalnie 150 km od bazy czy/i stacji tankowania. Ponadto nie zawsze zakupy wykazywały sens oszczędnościowy, przy wzięciu pod uwagę wysokości cen paliw oraz różnorakich innych obciążeń podatkowych i parapodatkowych. Dlaczego zatem, mimo tylu ewidentnych wad i słabości, paliwo gazowe nadal było rozważane jako całkiem sensowna alternatywa w stosunku do ropy naftowej i produktów jej przerobu? W tym zakresie trzeba wskazać na następujące punkty. Po pierwsze, gaz jest o wiele bardziej dostępny jako surowiec niż ropa i w większym stopniu pochodzi także nie tylko z regionów (państw) niepewnych politycznie. Gaz na paliwo na względnie dużą skalę można mianowicie uzyskiwać z wielu

13 CIĘŻARÓWKI [ 13 ] źródeł, nie tylko jako kopalinę. Zagadnienie dotyczy m.in. biogazu gazu wysypiskowego: gazu palnego, powstającego w biogazowni produktu fermentacji metanowej związków pochodzenia organicznego, przykładowo takich jak ścieki cukrownicze, odpady komunalne, odchody zwierzęce, gnojowica, odpady przemysłu rolno-spożywczego, biomasa, a częściowo też ich rozpadu gnilnego. Otrzymany biogaz stanowi mieszaninę różnych gazów powstających w zamkniętych systemach przez mikroorganizmy anaerobowe i składa się głównie z metanu i dwutlenku węgla. Może jeszcze zawierać niewielkie ilości siarkowodoru, wody oraz siloksanów, a ponieważ metan, wodór i tlenek węgla mogą ulec spaleniu lub utlenieniu, wydzielając energię, powyższe pozwala na wykorzystanie biogazu jako paliwa. W rezultacie może być wszechstronnie spożytkowany do ogrzewania, gotowania oraz w generatorach prądu, zaś po oczyszczeniu do bio-metanu spełnia standardy jakości gazu ziemnego. Może również zostać sprężony, w taki sam sposób, jak gaz ziemny jest sprężany do CNG, i służyć jako paliwo w pojazdach mechanicznych. Po drugie, niezwykle cenne, przede wszystkim na obszarach wysoko zurbanizowanych - w aglomeracjach, centrach dużych miast są właściwości proekologiczne i prośrodowiskowe gazu jako paliwa. Jego spalanie nie powoduje emisji tylu i takich substancji szkodliwych, jak spalanie oleju napędowego, a silniki gazowe pracują ciszej niż wysokoprężne. Pojazdy z jednostkami gazowymi są więc cichsze i mniej zanieczyszczają przyrodę niż analogiczne typy napędzane tradycyjnymi jednostkami diesla. Tym samym na dzisiaj gaz ziemny okazuje się być najbardziej przyjaznym dla środowiska paliwem do silników spalinowych oraz dojrzałym i dostępnym rozwiązaniem umożliwiającym zrównoważony transport. I po trzecie przeliczeniowo jeśli uwzględni się ilość spalanego gazu i jego cenę jednostkową versus ilość i cenę spalanego w tych samych warunkach oleju napędowego, wersje na gaz są tańsze w użytkowaniu. W ostatnim okresie, ze względu na stałą chęć, m.in. w Unii Europejskiej, silniejszego niż dotąd stawiania na paliwa alternatywne oraz alternatywne zespoły napędowe, gaz jako paliwo, w tym w postaci sprężonej jako CNG i ciekłej jako LNG, zaczyna zatem systematycznie zyskiwać na znaczeniu. Obecnie staje się już paliwem powszechnie uznawanym za jedyną alternatywę dla oleju napędowego na masowym rynku. W efekcie zapotrzebowanie m.in. na LNG szybko rośnie w całej Europie. Przykładowo Niemieckie Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) wskazało właśnie LNG jako najlepsze rozwiązanie w długodystansowych przewozach drogowych w krótkim okresie oraz w perspektywie najbliższych lat. To postawienie na gaz jako użytkowo, ekonomicznie, politycznie i ekologicznie sensowną alternatywę w drogowym transporcie towarowym w stosunku do ropy naftowej/oleju napędowego powoduje, że skoro pojawia się bardziej biznesowo opłacalna strona popytowa, z adekwatną ofertą zaczyna występować strona podażowa producenci taboru. Ten wzrost podaży przebiega w sposób dwutorowy i powiązany: nie tylko staje się dostępnych więcej wykonań silników gazowych, ale i co niezwykle istotne silniki te pochodzą z większej liczby rodzin. Są bowiem proponowane nie tylko jak dotychczas jednostki gazowe o małej i średniej pojemności, rzędu do 10 litrów, ale i o dużych pojemnościach, powyżej litrów. Dzięki temu rośnie zakres uzyskiwanych mocy i momentów obrotowych, ponieważ na rynku pojawiają się pierwsze komercyjne, nadające się do powszechnego wprowadzenia silniki gazowe o mocy ponad 400 KM i maksymalnym momencie obrotowym nawet przeszło 2000 Nm. To z kolei automatycznie podnosi paletę możliwych zastosowań. Tym bardziej że równocześnie powoli udaje się skuteczniej rozwiązać problem zbyt małego zasięgu, stanowiącego następstwo zbyt małej realnej pojemności zbiorników. W dodatku następuje poprawa w zakresie rozwoju koniecznej infrastruktury do tankowania. W rezultacie po latach gaz staje się paliwem coraz bardziej równouprawnionym w stosunku do ropy naftowej i produktów jej destylacji. Jednym z graczy mocno zaangażowanych w promowanie wariantów zasilanych gazem ziemnym jest IVECO. Już w 1991 roku zrozumiało ono potencjał drzemiący w tym paliwie, a stosowne rozwiązania dostarcza od 20 lat. W efekcie w tym zakresie dysponuje praktycznie największym doświadczeniem w branży. Pierwsze gazowe silniki koncern ujawnił w 1997 roku. Były to rzędowe: 4-cylindrowy, 2,8-litrowy, 8-zaworowy (8V) typ 8149NG o maksymalnych mocy 105 KM i momencie obrotowym 220 Nm, oraz 6-cylindrowy, 9,5-litrowy, 12-zaworowy (12V) typ 8469NG, legitymujący się maksymalnymi mocą 306 KM i momentem obrotowym 1100 Nm. 8149NG był więc dedykowany do lekkiego, dostawczego Daily, a 8469NG do typoszeregu klasy tonażowej ciężkiej EuroTech. Siedem lat później (w 2004 roku) ujawniony został nowy silnik gazowy, tym razem bazujący na 6-cylindrowej, 5,9-litrowej linii Tector. Miał on 12 zaworów (12V), nosił oznaczenie N60NG i wyróżniały go maksymalne moc 200 KM i moment obrotowy 750 Nm. Parametry te predestynowały go w takim razie do klasycznej dystrybucji miejskiej i służb komunalnych, a trafił on m.in. do średniotonażowej rodziny Eurocargo. Przy tym już dwa lata później w 2006 roku firma wydatnie poszerzyła i jednocześnie odnowiła gamę swoich gazowych źródeł napędu. Dla dostawczego, lekkiego Daily przygotowała 4-cylindrowy, 3-litrowy, 16-zaworowy typ F1CNG o maksymalnych IVECO od dawna mocno inwestuje w pełną paletę silników gazowych do różnych zastosowań. mocy 136 KM i momencie obrotowym 350 Nm. Natomiast dla m.in. ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej z rzędu Stralis na bazie wysokoprężnego Cursora 8 powstał gazowy Cursor 8 C8 NG. Charakteryzowały go: układ 6 cylindrów w rzędzie, 24 zawory (24V), pojemność 7,8 litra, moc maksymalna 325 KM i maksymalny moment obrotowy 1300 Nm. W 2016 roku nastąpił zaś wreszcie pierwszy rynkowy przełom. W czerwcu podmiot pokazał oficjalnie w Madrycie Stralisa NP (Natural Power), reklamowanego jako pierwsza w Europie odmiana dedykowana do obsługi ruchu na dłuższych, w tym nawet na dalekich dystansach, włączając w to przewozy międzynarodowe. Jako pierwsza normalnie dostępna wersja zasilana gazem auto to oferuje mianowicie moc, komfort, technologię przeniesienia napędu oraz zasięg odpowiednie do przewozów na długich trasach. Za powyższe odpowiada premierowy gazowy silnik Cursor 9 C9NP: 6-cylindrowy, rzędowy, 24-zaworowy (24V), 8,7-litrowy, o maksymalnych mocy 400 KM i momencie obrotowym 1700 Nm. Kolejne odnowienie i dalsze poszerzenie gazowych propozycji zaszło w roku 2017 i dotyczyło dwóch biegunów w palecie istniejących wyrobów. Z myślą o lekkim dostawczym Daily przedstawiono 4-cylindrowy, rzędowy, 3-litrowy, 16-zaworowy silnik F1C NP, o maksymalnych mocy 136 KM i momencie obrotowym 350 Nm. Montuje się go dokładnie w Daily Hi-Matic Natural Power, będącym pierwszym w branży lekkim typem napędzany sprężonym gazem ziemnym (CNG) i dodatkowo wyposażonym w 8-stopniową, automatyczną skrzynią biegów, skutkującą dużą przyjemnością z jazdy. Ten niezwykle cichy model miejski zapewnia wobec tego solidność, wydajność i niezawodność, a przy tym wyższy komfort i niższe zużycie paliwa. Na drugim biegunie znalazł się z kolei pierwszy gazowy reprezentant 6-cylindrowej, rzędowej serii silników o dużej pojemności 12,9 litra Cursor 13. Nosi on oznaczenie C13 NP i legitymuje się maksymalnymi mocą 460 KM i momentem obrotowym 2000 Nm. Oficjalna premiera tego silnika oraz zaopatrzonego w niego flagowego Stralisa w gazowym wydaniu NP odbyła się pod koniec października 2017 r. w niemieckim Ulm.

14 [ 14 ] CIĘŻARÓWKI W rezultacie IVECO jest pierwszym producentem pojazdów użytkowych, który opracował pełną gamę samochodów ciężarowych i dostawczych oraz autobusów napędzanych gazem ziemnym, do dziś sprzedanych w liczbie ponad sztuk. W dodatku przedsiębiorstwo dysponuje teraz pełną i szeroką najszerszą w branży gamą w pełni gazowych jednostek napędowych. Gama ta zawiera siedem wariantów z pięciu linii: F1C o maksymalnych 136 KM i 350 Nm, przeznaczony dla lekkiego Daily, w tym do wykonywania zadań w miejskiej logistyce towarowej, jak dostawy przesyłek w systemie drzwi-drzwi (door- -to-door) oraz do miejskich minibusów zbudowanych w oparciu o auto dystrybucyjne; NEF 60 o maksymalnych 204 KM i 750 Nm, wskazany do autobusów miejskich midibusów solo o długości do 12 m oraz lżejszych ciężarówek z rzędu Eurocargo eksploatowanych w klasycznej miejskiej dystrybucji czy służbach komunalnych; Cursor 8 o maksymalnych 270 KM/1100 Nm, 300 KM/1200 Nm i 330 KM/1300 Nm. Tak szeroki zakres pokrywanych mocy i momentów powoduje, że staje się on niezwykle elastyczny w sferze możliwych zastosowań jest dedykowany do cięższych autobusów miejskich od 12-metrowego solo wzwyż, w tym szczególnie do przegubowców oraz do odmian z typoszeregu Stralis, użytkowanych w klasycznej miejskiej dystrybucji, służbach komunalnych i w przewozach lokalnych, regionalnych i ponadregionalnych, w tym nawet w krajowych; Cursor 9 o maksymalnych 400 KM i 1700 Nm, polecany do autobusów międzymiastowych oraz ciężarówek z flagowego rzędu Stralis, wykorzystywanych w transporcie ponadregionalnym, krajowym i dalekodystansowym, w tym międzynarodowym; Cursor 13 o maksymalnych 460 KM i 2000 Nm, powstały wyłącznie dla ciężarówek z flagowego rzędu Stralis, służących do klasycznego przemieszczania na dalekich trasach, w tym w obsłudze ruchu międzynarodowego oraz prowadzących przez tereny wymagające topograficznie, jak obszary górzyste i górskie. Co ważne, maksymalny moment obrotowy o wartości 2000 Nm jest dostępny przy 1100 obr/min, kiedy zazwyczaj ciężarówka porusza się na ostatnim biegu z prędkością 70 km/h. Powyższe zapewnia też odpowiednią reakcję na zmianę położenia pedału gazu oraz w przypadku najczęściej wykonywanych rodzajów zadań w praktyce elastyczność zbliżoną do tradycyjnego, wysokoprężnego odpowiednika. Tym samym Cursor 13 jest pierwszym z trzech europejskich silników gazowych o dużej pojemności rzędu 13 litrów, o parametrach: w pełni pozwalających na stosowanie w zestawach o dopuszczalnej masie całkowitej kg czy nawet ponad kg, jeśli nie istnieje Moc maksymalna 460 KM i maksymalny moment obrotowy 2000 Nm oznaczają, że auto nadaje się do przewozów na daleki dystans. konieczność dłuższego przejazdu przez góry; zbliżonych do analogicznych jednostek wysokoprężnych. Przy czym kwestia nie tyle nawet dotyczy mocy maksymalnej, ile maksymalnego momentu obrotowego. W pełni podobnym rozwiązaniem dysponują teraz także Scania i Volvo. Scania proponuje gazowy OC13, uzyskujący moc maksymalną 302 kw/410 KM przy 1900 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2000 Nm, co ważne w zakresie od 1100 do 1400 obr/min. W pojazdach silnik ten zawsze współdziała ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Scania Opticruise. Dla kierowcy oznacza to głównie płynną i szybką zmianę biegów oraz wyższy komfort jazdy. Volvo przedstawiło natomiast jednostkę G13C Euro 6 z układem wtryskowym common rail i wtryskiwaczami z osobnymi rozpylaczami dla gazu i oleju napędowego. Występuje ona w nastawach o maksymalnych mocach i momentach obrotowych 420 KM/2100 Nm i 460 KM/2300 Nm, czyli identycznie jak w analogicznych typach spalających olej napędowy, oraz bywa łączona jedynie ze zautomatyzowaną przekładną Volvo I-Shift. Przy czym, zamiast obiegu termodynamicznego Otto, stanowiącego konwencjonalne rozwiązanie wykorzystywane w jednostkach gazowych, pracuje według obiegu diesla m.in. dla zainicjowania zapłonu gazu do cylindra następuje wcześniejszy wtrysk niewielkiej dawki oleju napędowego. Dla użytkownika powyższe oznacza jednak brak kompromisów pod względem właściwości jezdnych, ekonomiki paliwowej i niezawodności. Do tego zużycie paliwa pozostaje porównywalne z konwencjonalnymi wysokoprężnymi odpowiednikami Volvo. Równocześnie kształtuje się ono na poziomie niższym niż w standardowych silnikach gazowych. W momencie swojego rynkowego debiutu Stralis NP 460 ma już więc co najmniej dwóch liczących się rywali. Kompletacyjnie dostał on zaś najbardziej zaawansowane technologie IVECO służące obniżeniu zużycia paliwa oraz m.in. długą, wysoką kabinę Hi-Way, zaprojektowaną pod kątem zapewnienia dużego komfortu na dalekich trasach. Występuje też w pełnej gamie wersji, ponieważ powstał do obsługi wszelkich misji, tak co do zasięgu od przewozów regionalnych po międzynarodowe, jak i rodzaju od przewozów gabarytowych, przez rozwiązania z nadwoziami wymiennymi oraz wersje zgodne z konwencją ADR po odmiany przystosowane do przemieszczania materiałów budowlanych. Szeroka gama wykonań obejmuje bowiem zarówno ciągniki siodłowe, jak i podwozia, w tym m.in. ciągniki niskopodwoziowe, podwozia pod wszelkie zabudowy, w tym nadwozia wymienne, oraz superlekkie ciągniki ADR. Przy tym koncern niezwykle mocno podkreśla, że wariant ten z silnikiem o mocy 460 KM po raz pierwszy idealnie wręcz trafia w potrzeby segmentu transportu długodystansowego, w tym międzynarodowego. Opracowano i skonstruowano go mianowicie z myślą o spełnieniu wymagań w zakresie osiągów, komfortu jazdy, technologii przeniesienia napędu oraz zasięgu stawianych taborowi wykorzystywanemu w takim właśnie ruchu. Przede wszystkim silnik IVECO Cursor 13 NP, pochodzący od FPT Industrial, powstał specjalnie z myślą o długodystansowym, międzynarodowym transporcie drogowym. W trakcie jego przygotowywania musiano jednak rozwiązać pewne problemy, określone przez firmę jako dylematy związane z gazem ziemnym. Kwestia dotyczyła m.in. tego, czy wybrać zapłon iskrowy, czy samoczynny (silnik wysokoprężny). Za zapłonem iskrowym przemawiały: zapłon stechiometrycznej mieszanki gazu ziemnego i powietrza =1, tylko jedno paliwo tzw. silnik monopaliwowy w 100% gaz ziemny, trójfunkcyjny katalizator, brak konieczności wprowadzenia mocznika i systemu selektywnej redukcji katalitycznej oraz kompatybilność dostosowanie do metanu o różnej jakości liczba metanowa 70 (liczba metanowa określa odporność paliwa gazowego na spalanie stukowe. Im większa jest jej wartość, tym większa jest odporność paliwa na spalanie stukowe, podobnie jak liczba oktanowa określa odporność na spalanie stukowe benzyny). W przypadku zapłonu samoczynnego kluczowymi czynnikami były z kolei: cykl diesla - >1, trzy niezbędne ciecze/ paliwa gaz ziemny + olej napędowy + AdBlue, niezwykle złożony system oczyszczania spalin MOC + EGR + DPF + SCR + CUC oraz wymaganie lepszego metanu o wyższej jakości, z liczbą metanową na poziomie co najmniej 80 (>80). Dlatego ostatecznie zdecydowano się na technologię jedynie gaz wyłącznie metan, bo ma ona zagwarantować, że silnik okaże się lżejszy, cichszy, bardziej przyjazny w obsłudze dla użytkownika oraz kompaktowy. Lżejszy, gdyż nie potrzeba rozbudowanego systemu pakietu MOC + EGR + DPF + SCR + CUC, cichszy, gdyż emitujący mniej hałasu, bardziej przyjazny w obsłudze, gdyż niewymagający gazu o bardzo dobrej jakości, często trudniej dostępnego, i niepotrzebujący zbiorników na aż trzy różne substancje (olej napędowy, gaz, AdBlue), oraz bardziej zwarty systemowo, gdyż

15 CIĘŻARÓWKI [ 15 ] zbiorniki LNG można rozmieścić praktycznie z obu stron oraz z tyłu ramy podwozia. Za wyborem technologii tylko gaz przemawiały także: ponad 20-letnie rynkowe, niemałe doświadczenie w rozwoju własnych rozwiązań napędowych z jedynie gazem w postaci paliwa oraz przeszło egzemplarzy dotąd sprzedanych własnych silników na gaz ziemny. W trakcie prac projektowych skupiono się również na czterech podstawowych aspektach, takich jak: wytrzymałość odporność, skutki wywoływane przez hałas, zwartość osprzętu oraz niezawodność i efektywność. Odporność stanowi pochodną wprowadzenia m.in.: wysoce odpornych układów, materiałów i rozwiązań oraz świec zapłonowych o dużej żywotności. Przykładowo w silniku zastosowano systemy odporne na oddziaływanie bardzo wysokich temperatur do 2300 C dla temperatury spalania, w tym nowy kolektor wylotowy w odpornym odlewie, nową turbosprężarkę ze stalową obudową turbiny i łożyskami chłodzonymi wodą czy odlewane głowice cylindrów z żeliwa o zwartym graficie (CGI), o zdecydowanie lepszych właściwościach niż żeliwo szare. Druga z zalet niski poziom wyzwalanego hałasu i wibracji wynika z doboru właściwego stopnia sprężania, równego 12:1 (gdy w odpowiedniku wysokoprężnym 17:1), oraz optymalnego zgrania silnika ze zautomatyzowaną skrzynią przekładniową. Oszczędny pakiet dodatkowy to zasługa wprowadzenia technologii mono-/jednopaliwowej, braku systemów EGR i SCR, montażu trójfunkcyjnego katalizatora oraz efektywnej technologii ATS. Z kolei wysokie niezawodność i wytrzymałość uzyskano wskutek wyboru: zapłonu stechiometrycznej mieszanki gazu ziemnego i powietrza, wielopunktowego wtrysku, jednostki kontroli cewek zapłonowych dla wykrywania przerw zapłonu oraz właściwego systemu kontroli pracy całego silnika jako holistycznego układu. Kluczowe okazały się tu m.in. kwestie nowej, właściwej metody kontroli zapłonu mieszanki stechiometrycznej podczas zmiany biegów, by zapewnić stałe, niezakłócone przekazywanie momentu obrotowego i maksymalizować wydajność silnika gazowego w połączeniu ze zautomatyzowaną skrzynią przekładniową. Obecnie stosowane zbiorniki LNG zapewniają zasięg do około 1600 km. Szereg wprowadzonych modyfikacji przekłada się na konkretne korzyści użytkowe. Usprawniony proces spalania zapewnia jak najniższe zużycie paliwa na długich trasach. Wtryskiwacze gazu o dużej przepustowości, szyna paliwowa, tłoki i turbosprężarka zostały zaprojektowane w sposób umożliwiający uzyskanie wysokich wartości mocy i momentu obrotowego. Trwałość jednostki oraz okresy międzyprzeglądowe uległy wydłużeniu dla zagwarantowania odpowiednich osiągów przy jak najrzadszych przestojach. Pożądane efekty przyniosło także zastosowanie iskrowego zapłonu stechiometrycznej mieszanki gazu ziemnego i powietrza. Takie rozwiązanie jednopaliwowe powoduje, co wskazano, że Cursor 13NP pracuje w 100% na gazie ziemnym. IVECO mocno podkreśla jeszcze, że technologia jednopaliwowa oznacza brak trzech paliw diesel + LNG + AdBlue i tym samym brak trzech różnych rodzajów zbiorników do tych paliw. Wskutek tego uzyskuje się wzrost autonomii użytkowej oraz wyższą ładowność użyteczną. Ponadto układ oczyszczania spalin opiera się na kompaktowym i lekkim trójfunkcyjnym katalizatorze, niewymagającym regeneracji ani stosowania dodatków do paliwa. Powyższe przekłada się na oczywiste korzyści pod względem funkcjonalności i ładowności oraz na skrócenie czasu przestojów. Do tego silnik oferuje dodatkową zaletę w postaci ograniczenia hałasu i wibracji, ponieważ spalanie mieszanki stechiometrycznej następuje przy stopniu sprężania 12:1 (znacznie niższym w porównaniu do wartości 17:1 w silnikach Diesla), więc proces ten jest cichszy. Obecnie Cursor 13NP jest chroniony dwoma patentami: pierwsze rozwiązanie, dla którego toczy się postępowanie patentowe, to opracowany przez FPT Industrial system kontroli spalania stukowego. System ten zapewnia poprawę osiągów, zwiększa tolerancję różnic w parametrach paliwa oraz chroni silnik i trójfunkcyjny katalizator przed skutkami tzw. wypadania zapłonów. Drugie rozwiązanie to przygotowany także przez FPT Industrial system reakcyjnej kontroli przepływu powietrza, czyli nowy układ doboru proporcji mieszanki stechiometrycznej podawanej w czasie zmian przełożeń. Zapewnia on ciągłość dostarczania momentu obrotowego w trakcie zmian biegów w przekładni zautomatyzowanej, co z kolei gwarantuje maksymalne osiągi i możliwie najszybszą zmianę przełożenia. FPT Industrial złożyła wniosek o opatentowanie tego systemu. W układzie przeniesienia napędu w standardzie występuje jedynie 12-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa ZF Hi-Tronix. Ta skrzynia najnowszej generacji cechuje się najbardziej zaawansowaną technologią w swojej kategorii, efektywnością na poziomie 99,7%, wyjątkową trwałością oraz przodującym w swojej klasie zakresem przełożeń (16,7) i stosunkiem przenoszonego momentu obrotowego do masy. Przykładowo zmienia biegi o 10% szybciej w porównaniu do poprzedniego modelu oraz oferuje cztery biegi wsteczne i dodatkowe funkcje, takie jak tryb rozkołysania. Poza tym pozwala na współpracę z nowymi wersjami przystawek odbioru mocy oraz jest seryjnie wyposażona w zintegrowany retarder hydrauliczny o sześciu stopniach działania i funkcję wspomagania ruszania na wzniesieniu. W rezultacie zabezpiecza maksymalny poziom bezpieczeństwa kierowcy i ładunku. Co więcej, system zarządzania kontrolą przepływu powietrza oznacza dalszą optymalizację integracji silnika i tej skrzyni biegów. Oprócz tego do dość niskiego spalania przyczyniają się inne rozwiązania. Są to: OCENA STYLU JAZDY DSE służąca monitorowaniu i doskonaleniu zachowania kierowcy, ogranicznik prędkości i momentu obrotowego ECOSWITCH oraz system ECOFLEET zapewniający efektywną strategię zmiany przełożeń. W NP460 wprowadzono też zintegrowany system wspomagania jazdy Hi-Cruise, zawierający układy oparte na technologii GPS, takie jak sterowanie działaniem tempomatu i zmianą biegów z uwzględnieniem przewidywanych warunków jazdy i topografii terenu oraz dalsze udoskonalenia funkcji Eco-roll. Ponadto zoptymalizowano przełożenie tylnej osi oraz wprowadzono opony o obniżonych oporach toczenia. Z myślą o redukcji kosztów użytkowania weszły również trzy innowacyjne aplikacje specjalne usługi opracowane przez Michelin Solutions i świadczone w ścisłej współpracy z nim. Pomagają one kierowcom i menedżerom flot w maksymalnym wykorzystaniu potencjału ciężarówki oraz jej zintegrowaniu z resztą parku taborowego. Ułatwiają bowiem efektywne zarządzanie pojazdem i jego integrację z flotą właściciela oraz pomagają mene-

16 [ 16 ] CIĘŻARÓWKI Dla wsparcia efektywnej eksploatacji pojazdów polecane są Michelin Solutions. dżerowi floty i kierowcy w uzyskaniu najlepszych osiągów i najniższego całkowitego kosztu posiadania (TCO), czyli jego maksymalnej redukcji. Te trzy cyfrowe usługi Special IVECO STRALIS NP 460 zarządzania flotą zostały specjalnie dostosowane przez Michelina do modelu NP460 i stanowią jego fabryczne wyposażenie. Są to: MyBestRoute pomagająca wybierać optymalne trasy; MyInspection do digitalizacji procedury przeglądu auta; MyTraining oferująca kierowcom cyfrowe szkolenie dopasowane do specyfiki prowadzenia Stralisa NP460. Pierwsza z tych aplikacji MyBestRoute opiera się na stronie www, jest przeznaczona dla menedżerów operacyjnych i służy do obliczania wszystkich kosztów związanych z trasą. Wystarczy kilka kliknięć, aby otrzymać propozycje uwzględniające czas, prędkość, odległość, a nawet ilość wyemitowanego CO2. W dodatku możliwe są porównania różnic między pojazdami w zależności od modelu lub rodzaju paliwa. Wersja opracowana dla IVECO jest jedynym narzędziem na rynku, oferującym porównania wariantów zasilanych gazem i olejem napędowym. Zawiera listę stacji tankowania gazu, ułatwia planowanie tras przewozu i postojów oraz uwzględnia szczegółowe konfiguracje odmian Stralisa NP. Druga z aplikacji MyInspection oznacza koniec z ręcznie wypełnianą dokumentacją przeglądów i rozwlekłymi opisami usterek, które później trudno odczytać tym bardziej gdy bywają sporządzane w różnych językach. Ta aplikacja na smartfona krok po kroku prowadzi przez cały przegląd ciężarówki. Można ją wykorzystać do zgłoszenia anomalii, a raport, wraz ze zdjęciem, może być automatycznie przesłany do warsztatu, aby szybko zaplanować naprawę. Wszystkie przeglądy są rejestrowane i zapisywane. Do tego wydanie dla IVECO uwzględnia specyfikę technologii zasilania gazem. Ostatnia z aplikacji MyTraining umożliwia instruktorowi szybkie i efektywne szkolenie kierowców oraz odświeżanie ich umiejętności, a jednocześnie znacznie upraszcza czynności administracyjne związane z organizacją szkoleń i archiwizowaniem ich dokumentacji. Szkolenie odbywa się w kabinie kierowcy, z kolei instruktor może skoncentrować się na zachowaniu kierowcy, a nie na narzędziu. Aplikacja ta rejestruje historię wszystkich szkoleń zaliczonych przez kierowcę i planuje kolejne. W rezultacie oznacza także koniec z papierowymi dokumentami, pomyłkami i brakiem czasu: wszystko odbywa się cyfrowo, czas szkolenia ulega znacznemu skróceniu, natomiast wyniki są dostępne od razu po zakończeniu kursu, ze wskazaniem punktów wymagających wyjątkowej uwagi. Wersja aplikacji przygotowana dla IVECO uzupełnia szkolenie zapewniane przez producenta i pomaga właścicielom Stralisów NP w szybkim opanowaniu ich obsługi, w tym w szczególności w zapoznaniu się ze specyfiką technologii zasilania gazem. Michelin Solutions zaprezentował swoje nowe usługi na targach Solutrans, odbywających się w Lionie od 22 listopada 2017 roku. Rozwiązania te dopełniają usługi IVECO służące obniżeniu zużycia paliwa, dzięki którym Stralis NP jest racjonalnym i rentownym wyborem przy kompletowaniu parku pojazdów firmy transportowej. W następstwie tych wszystkich zabiegów zastosowanych technologii i usług auto wyróżnia się niskim zużyciem paliwa we wszystkich rodzajach misji: od przewozów regionalnych na średnich trasach do międzynarodowego transportu długodystansowego. Zużywa nawet do 15% mniej paliwa i co aktualnie niezwykle ważne cechuje się całkowitym kosztem posiadania (TCO) niższym nawet o 9% w porównaniu do analogicznego wykonania z silnikiem wysokoprężnym, przy poprawionych dynamice i osiągach. TCO okazuje się zatem porównywalne z dieslem czy nawet lepsze. To jeszcze więcej niż w przypadku wprowadzonego na rynek w 2016 roku Stralisa NP 400, pod tym względem wyróżniającego się 7-procentowymi oszczędnościami. Ten znacznie niższy całkowity koszt posiadania NP460 wynika ze wskazanego mniejszego zużycia paliwa oraz z niższych kosztów gazu ziemnego w porównaniu do oleju napędowego. Dalszą poprawę ekonomiki eksploatacji zapewniają usługi TCO2 Live, zawierające raporty Smart Reports, konsultacje paliwowe oraz szkolenia w Akademii Jazdy IVECO. TCO2 Smart Reports to cotygodniowe zestawienia zawierające informacje o zużyciu paliwa, ocenie stylu jazdy kierowcy i emisji CO2. TCO2 Konsultacje paliwowe to usługa monitorowania kluczowych wskaźników efektywności pojazdów klienta przez lokalnego konsultanta. Cel tych konsultacji stanowi opracowanie indywidualnego planu zwiększania oszczędności zużycia paliwa. Nieodłącznym elementem ograniczenia zużycia paliwa jest tu oczywiście właściwy styl prowadzenia samochodu, za co odpowiada Akademia Jazdy IVECO. Proponuje ona szkolenia indywidualnie dopasowane do potrzeb klienta. Do dosyć niskiego całkowitego kosztu posiadania przyczyniają się również długie okresy międzyprzeglądowe. Już w przypadku poprzedniego modelu okazywały się one najdłuższe w branży. Teraz ustalono je na aż km, co przekłada się na więcej czasu na drodze i niższe koszty serwisowania. W dodatku koszty utrzymania obniża brak skomplikowanego układu oczyszczania spalin, filtrów cząstek stałych czy aktywnej regeneracji. Te uzyskiwane oszczędności są o tyle kluczowe, że NP460 jest przeciętnie aż o 40% droższy od klasycznego odpowiednika. Poza dobrymi parametrami i TCO samochód wykazuje swoją niezwykle wysoką proekologiczność tzn. pozwala maksymalnie wykorzystać ekologiczne zalety. Zastosowana w nim sprawdzona technologia powoduje, że emisję cząstek stałych i tlenków azotu ograniczono odpowiednio o 99% i 60% w stosunku do limitów określonych w normie Euro 6. Dzięki technologii gazu ziemnego emisja cząstek stałych kształtuje się zatem na wręcz śladowym poziomie, a emisja NOx jest o 50% niższa w porównaniu do eksploatacji silników Diesla na długich trasach. W przypadku eksploatacji na gazie pochodzenia kopalnego emisja CO2 jest zaś niższa o 10% w porównaniu do jednostki wysokoprężnej, natomiast w sytuacji użycia skroplonego biometanu bilans tej emisji staje się korzystniejszy nawet o 95% (tzn. emisja CO2 ulega ograniczeniu o 95%). Przy tym stosowanie biometanu okazuje się korzystne także z racji zmniejszenia zależności od paliw kopalnych, gdyż gaz ten jest pozyskiwany z odpadów rolniczych i komunalnych, ścieków lub odpadów powstających przy przetwórstwie żywności. W dodatku biogaz może być produkowany lokalnie, co znacznie obniża zapotrzebowanie na energię do transportu paliwa i związaną z tym emisję CO2. Ponadto w procesie wytwórczym powstają cenne produkty uboczne, takie jak bio-co2 do agregatów chłodniczych i bionawozy dla rolnictwa. W ten sposób Stralis NP 460 przyczynia się też do zmniejszenia śladu węglowego branży transportowej, przekładając to na poprawę jakości powietrza na drogach i terenach zurbanizowanych. Kolejna użytkowo oraz środowiskowo ważna zaleta stanowi następny wkład pojazdu w ochronę środowiska i wynika z wyjątkowo cichej pracy silnika. Poziom emitowanego hałasu zmierzony w teście według normy PIEK kształtuje się bowiem poniżej 71 db, czyli aż o około 50% mniej niż dla

17 CIĘŻARÓWKI [ 17 ] wysokoprężnego odpowiednika, co ułatwia realizację dostaw w strefach miejskich. Oprócz tego IVECO mocno podkreśla, że wdrożone modułowe podejście zaowocowało bogatą ofertą fabrycznych opcji oraz wyjątkową elastycznością indywidualnej konfiguracji, wskutek czego układ i roxdzaj zbiorników da się dopasować do każdego typu wykonywanych zadań. Wariant występuje z szerokim wyborem kombinacji zbiorników dedykowanych do krótszych i dłuższych wersji. W standardzie zbiorniki LNG są dostępne w trzech rozmiarach: 250, 400 i 540 litrów. Ponadto zbiorniki są przeznaczone na paliwo typu LNG lub CNG, gdyż pojazd może być zasilany sprężonym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG) bądź mieszanką tych paliw. W dodatku zbiorniki mogą być zamontowane z prawej albo z lewej strony (z lewej dla uzyskania miejsca na zainstalowanie większych elementów lub pożądanego rozkładu masy). Generalnie dostępne są następujące konfiguracje zbiorników, rozpatrywane dla 2-osiowego ciągnika siodłowego w układzie napędowym 4x2: standardowa dwa po 540 litrów każdy, po jednym na stronę; średnia bazowy 540-litrowy po prawej stronie oraz skrócony 400-litrowy po lewej, pozwalający jednak na wygospodarowanie wolnej przestrzeni o długości 500 mm między kabiną a tym zbiornikiem; krótka bazowy 540-litrowy po lewej stronie oraz krótki 250-litrowy po prawej. Niemniej w tym wydaniu długość wolnej przestrzeni do późniejszego wykorzystania po prawej stronie równa się 1000 mm; wolna przestrzeń bazowy 540-litrowy po prawej stronie oraz wolna przestrzeń o długości około 2000 mm po lewej. Umożliwia to zachowanie dostatecznej ilości miejsca w podwoziu na osprzęt niezbędny w misjach realizowanych przez pojazd. Decydując się więc na małe zbiorniki, da się uzyskać dodatkowy metr przestrzeni na zamontowanie takich podzespołów, jak przykładowo kompresory do cysterny. Co jeszcze ważne, liczba i rodzaj wybranych zbiorników oraz odmiana auta wpływają na możliwy do uzyskania zasięg. Sam szosowy ciągnik siodłowy 4x2 pozwala na uzyskanie następujących zasięgów: jedynie CNG do 570 km; CNG i LPG do 1100 km; podwójne dwa największe kriogeniczne zbiorniki LNG rekordowy do 1600 km; pojedynczy duży zbiornik LNG do 800 km. W przypadku innych wykonań maksymalne zasięgi wynoszą: 3-osiowy ciągnik siodłowy 6x2 do 750 km, 2-osiowy ciągnik siodłowy z obniżonym siodłem (low deck) do 1150 km, 2- albo 3-osiowe szosowe podwozie 4x2/6x2 do 1600 km. Tym samym Stralis NP 460 oferuje największą elastyczność, otwierając praktycznie nieograniczone możliwości techniczne w zakresie indywidualnej konfiguracji. Dzięki temu klient może autentycznie dobrać kompletację zgodną ze specyfiką jej planowanej eksploatacji. Warto zatem przeanalizować przydatność Stralisa NP460 do realizacji przewozów w ruchu dalekobieżnym, w tym międzynarodowym. Zasadniczy problem dotyczy tu bowiem stawianych przed takim taborem wymagań co do zasięgu na jednym tankowaniu. Dla licznych operatorów zachodnioeuropejskich, pokonujących trasy z południa na północ kontynentu (głównie kierunki Włochy Austria Francja Niemcy) czy w osi wschód zachód (kraje Beneluksu Francja Niemcy), w tym nawet gdy trzeba pokonywać tereny górzyste i górskie, wartości zasięgu do km w zupełności wystarczą. Inaczej to zagadnienie prezentuje się w odniesieniu do naszych przedsiębiorców. Dla nich liczy się m.in. właśnie duży zasięg, rzędu nawet km. Dlatego przeważnie zamawiają duże zbiorniki o znacznej pojemności, od 1000 do maksymalnych 1500 litrów, oznaczających maksymalny zasięg przy przeciętnym zużyciu paliwa rzędu litrów na 100 km na poziomie 5000 do wręcz (teoretycznie( 7500 km! Dla nich więc to maksimum 1600 km nie stanowi wartości satysfakcjonującej. Nie umniejsza to naturalnie zalet NP460, tylko nieco brutalnie konfrontuje je z naszą rzeczywistością. Jednocześnie powyższe nie oznacza, że auto to trafi u nas na pewną barierę popytową. Wręcz przeciwnie w pierwszym rzędzie może zainteresować operatorów przeważnie wykonujących zlecenia w ruchu krajowym, jak obsługujących podmioty kurierskie czy sieci superi hipermarketów. Wówczas 1600 km wystarczy na swobodne dotarcie do najbliższej dostępnej stacji tankowania. Przy czym, aby ten model biznesowy zaczął u nas na dobre funkcjonować, zleceniodawcy usług/operatorzy muszą zacząć podpisywać z przewoźnikami umowy nie 2-, 3-, a wieloletnie. Tym bardziej że we wszelkich kalkulacjach należy bezwzględnie wciąć tu pod uwagę, iż przynajmniej na razie na ten rodzaj taboru praktycznie nie istnieje rynek wtórny. Całą jego wartość trzeba w takim razie zamortyzować w trakcie eksploatacji na rynku pierwotnym. Niezależnie od tych pewnych zastrzeżeń, Stralis NP460 napędzany z wykorzystaniem opracowanej przez IVECO czołowej w branży technologii gazu ziemnego jest idealnym samochodem do transportu na długich trasach. Jego atutami są wyjątkowo niski całkowity koszt posiadania (TCO) oraz co najmniej takie same walory pod względem komfortu, ładowności, osiągów i funkcjonalności, jak w przypadku odpowiedników z jednostkami wysokoprężnymi. To mianowicie jedna z pierwszych ciężarówek zasilanych skroplonym gazem ziemnym lub biogazem, charakteryzująca się przodującą relacją mocy do masy, wysoką gęstością mocy i niską emisją hałasu oraz zabezpieczająca ograniczenie emisji CO2 i odpowiednie osiągi oraz zasięg. Tym samym koncern proponuje korzystniejszą pod względem oddziaływania na klimat alternatywę, równocześnie spełniającą wysokie wymagania pod względem parametrów, ekonomiki paliwowej i zasięgu eksploatacyjnego. To kombinacja cech, jakich wymagają klienci w segmencie przewozów regionalnych i długodystansowych. Powyższe sprawia, że w międzynarodowym ciężkim transporcie na dalekich trasach model ten stanowi zrównoważoną i rentowną alternatywę. Do tego, oprócz ładowności i osiągów, oferuje inne zalety środowiskowe. Są one szczególnie ważne dla operatorów świadczących usługi logistyczne dla branży budowlanej w centrach miast, gdzie obowiązują ograniczenia wjazdu dla aut z silnikami wysokoprężnymi, oraz na placach budowy funkcjonujących w cyklu całodobowym, gdzie obowiązują rygorystyczne normy dotyczące emisji hałasu. W ten sposób dzięki dobrym parametrom ekologicznym, osiągom, wydajności i zasięgowi ten niezwykle przyjazny dla środowiska samochód sprawdzi się nie tylko w ruchu długodystansowym na najbardziej wymagających trasach. Zyskał bowiem jeszcze większą moc i stał się bardziej oszczędny, aby zapewnić realną przewagę konkurencyjną firmom transportowym starającym się sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na zieloną logistykę. Przewaga ta stanowi pochodną możliwości oferowania zrównoważonych usług logistycznych. Pierre Lahutte, prezes marki IVECO, powiedział: W ubiegłym roku rozpoczęliśmy rewolucję w transporcie długodystansowym opartym na gazie ziemnym, wprowadzając model Stralis NP400. Na fali sukcesu tego przełomowego pojazdu wprowadzamy dziś zupełnie nową gamę samochodów z silnikami jednopaliwowymi, które idealnie trafiają w potrzeby rynku przewozów na dalekich trasach. Nowy Stralis NP 460 zapewnia osiągi i wydajność we wszystkich długodystansowych misjach, a tankowanie skroplonego biometanu pozwala obniżyć emisję niemal do zera dla uzyskania czystej mocy!.

18 [ 18 ] PANORAMA Daimler Trucks testuje w Japonii technologię platooningu! Po serii testów związanych z elektronicznym sprzęganiem ciężarówek tworzeniem tzw. zintegrowanych elektronicznie połączonych konwojów (ang. truck platooning) w Europie i USA Daimler Trucks wprowadza tę technologię także w swojej azjatyckiej marce FUSO. Wariant klasy tonażowej ciężkiej FUSO typu Super Great jest przy tym elektronicznie sprzęgany z ciężarówkami innych japońskich producentów pojazdów użytkowych i w trybie częściowo zautomatyzowanym porusza się w kolumnie. Jazdy testowe odbyły się od 23 stycznia do 1 lutego na autostradzie Shin-Tomei oraz na autostradzie Kita-Kano. Testy technologii platooningu stanowią część strategii japońskiego rządu, noszącej nazwę Future Strategy Cel tej inicjatywy polega na praktycznym zastosowaniu we wszystkich gałęziach przemysłu takich innowacji, jak Internet Rzeczy, Big Data oraz sztuczna inteligencja. W sektorze aut użytkowych truck platooning ma się przyczynić do oszczędzania paliwa i obniżenia emisji dwutlenku węgla. Tym sam ma służyć większej efektywności drogowego transportu towarowego. Ponadto truck platooning ma pomóc w tym, aby też w Japonii rozwiązać istotny problem braku kierowców. Martin Daum, członek zarządu Daimler AG odpowiedzialny za ciężarówki i autobusy, stwierdził: Przed dwoma laty w Europie, z zastosowaniem samochodów ciężarowych Mercedes-Benz, pokazaliśmy techniczną wykonalność oraz korzyści płynące z platooningu. Technologię tą rozwijamy obecnie na drogach publicznych w USA przy użyciu pojazdów marki Freightliner. Japonia jest dla nas ważnym rynkiem, poszukującym i wspierającym nowatorskie rozwiązania techniczne. Uczestniczymy w inicjatywie japońskiego rządu, mającej na celu rozwój i promocję platooningu również w Azji, tak aby stał się on wiodącą technologią w transporcie ciężarowym. Daimler Trucks ze swoimi markami Mercedes-Benz, Freightliner i FUSO od lat wykonuje pionierską pracę w zakresie zautomatyzowanej jazdy, łączności sieciowej oraz napędów elektrycznych do ciężarowek. Do tej pory koncern połączył z Internetem Rzeczy około 560 tys. takich aut więcej niż jakikolwiek inny wytwórca. Aby uzyskać cyfrowe sprzężenie FUSO Super Great w bieżącym japońskim teście platooningu, Daimler Trucks łączy techniczne możliwości łączności sieciowej z doświadczeniami na polu zautomatyzowanej jazdy. Bazująca na sieci WLAN komunikacja V2V (Vehicle-to-Vehicle) współdziała z systemami asystującymi stosowanymi jeszcze w samochodach marek Mercedes-Benz i Freightliner. Zaliczają się do nich system automatycznego utrzymywania odległości CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control), asystent utrzymywania pojazdu na zadanym pasie jazdy (Lane Departure Assist) oraz asystent hamowania awaryjnego (Active Brake Assist 4). W roku 2014 Daimler Trucks zaprezentował koncepcyjną ciężarówkę Mercedes-Benz Future Truck 2025 z funkcją autonomicznej jazdy. Zadeklarowany cel polegał na doprowadzeniu tej technologii do stanu gotowości rynkowej do roku Rok później Daimler wprowadził w Niemczech system Highway Pilot. W roku 2016 trzy elektronicznie sprzężone i poruszające się w trybie częściowo zautomatyzowanym Mercedesy Actros wzięły udział w zainicjowanej przez holenderski rząd akcji European Truck Platooning Challenge. Od roku 2017 model Freightliner Inspiration Truck jeździ w tak zwanej konfiguracji podwójnej (dwie elektronicznie sprzężone ciężarówki) po drogach publicznych stanów Nevada i Oregon. Z kolei FUSO Super Great to pierwsza ciężarówka marki należącej do koncernu Daimler, która na ważnym rynku japońskim jeździ sprzężona z pojazdami innych dostawców. Także w Japonii podobnie jak w Europie i USA branża pojazdów użytkowych w kontekście platooningu dyskutuje nie tylko o aspektach technicznych, ale i o kwestiach stosownych regulacji prawnych. Zasadniczo sprawa wygląda tak, że jeśli stworzone zostaną odpowiednie ramy prawne, klienci Daimler Trucks zyskają możliwość elektronicznego sprzęgania swoich ciężarówek i używania ich w trybie platooningu. Elektryczna ciężarówka VDL-DAF Tesla i jego nowatorska ciężarówka Tesla Semi inspiruje innych do pójścia w te ślady. Do tego grona należą holenderskie przedsiębiorstwa VDL i DAF, które niedawno ogłosiły wspólny projekt budowy swojej pierwszej w pełni elektrycznej ciężarówki. W przedsięwzięciu tym DAF dostarczy samochodową bazę zgodnie z nieoficjalnymi informacjami może to być 3-osiowe podwozie o dopuszczalnej masie całkowitej nawet kg. VDL doda z kolei pełny elektryczny system napędowy, w tym silnik elektryczny i moduł akumulatorów. Dlatego ostateczny montaż będzie się odbywał w fabryce podwozi autobusowych VDL Bus Chassis zlokalizowanej w holenderskim Eindhoven. Dla obu partnerów jest to ich pierwsza próba w klasie ciężkich pojazdów elektrycznych. Przy czym VDL ma już pewne doświadczenie z elektryfikacją, gdyż jego obecna oferta obejmuje zarówno elektryczne auta dostawcze, jak i autobusy. Segment e-samochodów jest natomiast kompletnie nowy dla DAF-a. Pierwszy prototypowy egzemplarz miał być zgodnie z pierwotnymi planami pokazany jeszcze w 2017 roku, ale ostatecznie premierę przesunięto na pierwszy kwartał 2018 roku. Rzecznik prasowy VDL Miel Timmers wyjaśnił, że najpierw musieli dopracować wszystko z DAF. Ciężarówka na jednym ładowaniu akumulatorów powinna uzyskać zasięg 120 km, czyli znacznie mniej niż 800 km w przypadku Tesli. Niemniej w tej sytuacji nie stanowi to poważniejszego problemu. Analogicznie bowiem jak elektryczne autobusy, przewozy e-ciężarówką (e-truck) będą głównie skoncentrowane na centrach miast oraz ich najbliższych okolicach, ewentualnie co najwyżej transporcie między miastami a centrami logistycznymi położonymi w ich pobliżu. W efekcie wspomniany zasięg rzędu 120 km wydaje się tu być w pełni wystarczający. Celowość tego projektu opiera się m.in. na prognozie VDL, że większość metropolii wkrótce i tak zamknie swoje centra dla klasycznych ciężarówek, jednocześnie otwierając rynek dostaw dla środków przewozu o zerowej emisji. Elektryczne ciężarówki idealnie wpisują się w tę tendencję. Ponadto na dłuższą metę w ramach programu Unii Europejskiej o nazwie H2Share VDL pracuje podobno nad wodorową ciężarówką.

19 [ 19 ] Nysa legendarna marka pojazdów powraca w wielkim stylu Nazwa Nysa w sferze motoryzacyjnej nieoparcie kojarzy się z lekkimi autami dostawczymi, jakie przez kilka dekad w latach powstawały w tym mieście. Obecnie marka ta powraca. Stoi za nią polska firma zarejestrowana we Wrocławiu, o całkowicie rodzimym kapitale, która właśnie pod marką Nysa przygotowuje się do uruchomienia produkcji nowoczesnych, w pełni elektrycznych samochodów dostawczych, o wielu innowacyjnych i unikatowych rozwiązaniach technicznych. Firma o nazwie Nysa Zakład Pojazdów S.A. powstała w lutym 2014 roku w wyniku wieloletniej działalności spółki Smirnow Truck, która świadczy usługi serwisowe samochodów osobowych oraz ciężarowych do 12 ton. W czasie rozwoju serwisu powstała koncepcja wprowadzenia na rynek własnego wariantu dostawczego. Rezultatem było utworzenie nowej spółki, pod nazwą właśnie Nysa Zakład Pojazdów S.A. Spółka ta świadczy usługi konstruktorskie na zlecenie MKR Group Sp. z o.o. Poza tym początkowo rozpoczęła działania badawczo- -rozwojowe w branży automotive. Obejmowały one testy połączeń klejonych oraz prace projektowe nad budową zabudowy kontenerowej. W samym obszarze budowy nowoczesnego polskiego auta w pełni elektrycznego Nysa Zakład Pojazdów S.A. postawiła na przygotowanie projektu całkowicie od postaw. W tym celu realizuje wielotorowe, powiązanie posunięcia. Rozwija program częściowo w oparciu o zasoby własnego, stale rozbudowywanego działu konstrukcyjnego. Jednocześnie, doskonale zdając sobie sprawę ze stojących wyzwań, stawia na współpracę z najlepszymi parterami zewnętrznymi. Dlatego, wiedząc, że powodzenie całego pomysłu w znacznej mierze zależy od zdolności do przedstawienia ciekawych technologii i układów, doszło do nawiązania współpracy z wrocławskimi uczelniami wyższymi, a w szczególności z Politechniką Wrocławską. Realizując tak ambitne przedsięwzięcie, Nysa Zakład Pojazdów S.A. częściowo bazuje na kapitale własnym, ale w zasadniczym stopniu wspartym finansowaniem ze źródeł zewnętrznych. W przypadku tych ostatnich spółka wystąpiła o przyznanie dofinansowania z kilku projektów europejskich, w tym: Badanie technologii budowy nadwozi pojazdów samochodowych z zastosowaniem struktur hybrydowych, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego ; Elektryczny modułowy pojazd typu VAN budowany ze względu na recykling, regenerację części oraz podwyższoną niezawodność, planowanego do realizacji ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w Programie Operacyjnym Inteligentny Rozwój na lata Nysa Zakład Pojazdów S.A. ostatecznie uzyskała współfinansowanie z projektu pt. Nysa. Ultralekki modularny pojazd ciężarowy zasilany energią elektryczną, realizowanego w ramach działania 1.2 Sektorowe programy B+R w ramach I osi priorytetowej Wsparcie prowadzenia prac B+R przez przedsiębiorców Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój , współfinansowanego ze środków Europejskiego Fundusz Rozwoju Regionalnego (Konkurs_6/1.2/2016_INNOMOTO). Wartość projektu wynosi zł, w tym wkład funduszy europejskich zł. Planowanym rezultatem jest funkcjonalny prototyp ciężarowego pojazdu elektrycznego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg. Cel prowadzonych badań stanowi zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie pięciu prototypów elektrycznego auta dostawczego, umożliwiającego jego komercyjne wykorzystanie oraz uzyskanie konkurencyjnej pozycji na światowym rynku motoryzacyjnym. Projekt obejmuje też opracowanie zaawansowanych technologii wytwarzania monolitycznych ram konstrukcyjnych oraz ram hybrydowych wykonanych ze stopów aluminium i materiałów kompozytowych. Wprowadzone tu zaawansowane technologie wytwarzania będą się cechować unikatowym sposobem modularnego łączenia komponentów z zachowaniem wymaganej wytrzymałości doraźnej oraz ram nośnych pojazdów. Obniżenie masy własnej, modularyzacja oraz wdrożenie systemu produkcyjnego, określanego mianem Design for Recycling, umożliwi zastosowanie zasilania wyłącznie elektrycznego oraz pozwoli na redukcję kosztów wytwarzania przez zwiększenie zakresu odzyskiwania materiałów w procesie utylizacji. Docelowo projekt ten ma zaowocować powstaniem rodziny nowoczesnych elektrycznych pojazdów ciężarowych oraz jej wdrożeniem do produkcji. Projekt ten doskonale wpisuje się w realizowaną przez rządy wielu państw, w tym krajów należących do Unii Europejskiej, strategię ograniczenia emisji gazów cieplarnianych oraz stawiania w transporcie drogowym na paliwa alternatywne i alternatywne systemy napędowe. Wybierając jako nośnik energii energię elektryczną, Nysa Zakład Pojazdów S.A. kieruje się zaletami tego paliwa w kontekście zastosowania go do napędu modeli wykorzystywanych głównie w miastach. W środowisku miejskiego ekosystemu wersje z napędem w pełni elektrycznym wykazują bowiem szereg przewag w porównaniu do swoich odpowiedników z napędem czysto spalinowym. Z tych kluczowych przewag trzeba wymieć m.in. brak emisji substancji szkodliwych, brak emisji hałasu (cichobieżność) oraz ze względu na charakterystykę pracy silnika elektrycznego idealne wręcz nadawanie się do eksploatacji w ruchu miejskim. Kwestia dotyczy możliwości odzysku energii kinetycznej i zamiany jej na energię elektryczną podczas częstego wykonywania operacji start&stop. Do tego w pełni elektryczne układy napędowe są kompaktowe, dają opcje różnej docelowej konfiguracji oraz pozwalają na uzyskanie wysokiej modułowości budowy. Nysa Zakład Pojazdów S.A. stawia na proekologiczny, zrównoważony rozwój, przygotowując wyrób w pełni odpowiadający potrzebom miejskiej ekologicznej mobilności miejskiej eko-mobilności. Będzie to produkt w pełni polski zaprojektowany przez polskich specjalistów przy wsparciu czołowych polskich wyższych uczelni i instytutów badawczych, produkowany w Polsce oraz z założenia w układzie eksploatacyjnym w pełni odpowiadający wymogom i potrzebom naszego rynku na tego rodzaju środki transportu. Nysa Zakład Pojazdów S.A. z polską wiedzą, kompetencjami i produkcją dla zrównoważonego ekorozwoju polskich miast to z pewnością gracz godzien zaufania.

20 [ 20 ] PANORAMA Ural x8 nowy rosyjski ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Rosyjskie zakłady Ural pokazały nowy militarny ciężki terenowy ciągnik siodłowo-balastowy, opracowany pod kątem przerzutu wielotonowej techniki bojowej. Pojazd, oznaczony jako Ural x8 Tornado-U, zwraca uwagę kilkoma ciekawymi i jednocześnie rzadko spotykanymi w tej kategorii sprzętu rozwiązaniami technicznymi. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT Najbardziej nietypowy wyróżnik to układ 4-osiowy z osiami w położeniu 1+3 tzn. z przodu jedna oś kierowana, z tyłu trzy osie tworzące tzw. tridem. Formuła taka obecnie cechuje przeważnie cywilne szosowe ciągniki siodłowo-balastowe w układzie napędowym 8x4 bądź 8x6. Poza tym zastosowano zawieszenie mechaniczne, oparte na wzmocnionych sprężynach śrubowych z tyłu oraz resorach piórowych z przodu. Przy tym, zgodnie z dostępnymi informacjami, z tyłu wprowadzono zawieszenie niezależne. Oprócz tego kabina jest klasyczna, czyli za silnikiem. Kabina ta z jednolitą pochyloną szybą przednią i o szerokości mniejszej niż szerokość nadkoli otrzymała seryjne panele zewnętrznego pancerza modułowego w zależności od zamówienia pancerz ten może zostać wykonany ze stali pancernej bądź materiałów kompozytowych. Pancerz taki mogą otrzymać oba dostępne rodzaje kabin pierwszy egzemplarz ma kabinę wydłużoną, załogową, czterodrzwiową, tzw. dwurzędową, a więc z miejscami dla osób przewożonych w dwóch rzędach są to miejsca dla kierowcy oraz załogi zabranego wozu bojowego. Niemniej w ofercie występuje także kabina krótka, dwudrzwiowa, określona jako jednorzędowa. Konstrukcyjnie model powstał w oparciu o podwozie seryjnej wersji Ural Zamontowano w nim silnik YaMZ-652 budowany w Rosji na licencji Renault Trucks, niemiecką skrzynię przekładniową ZF oraz węgierskie mosty napędowe Raba. Jednak w przyszłości, zgodnie z rosyjską polityką używania jak największej liczby rodzimych komponentów, te kluczowe podzespoły powinny już pochodzić z krajowych fabryk. Przykładowo w najbliższej przyszłości auto dostanie nowo przygotowany turbodoładowany rzędowy silnik wysokoprężny YaMZ-780, będący efektem własnych prac rozwojowych. Jednostkę tę wyróżniają pojemność skokowa 12,4 litra oraz moc maksymalna równa co najmniej KM. Seryjną produkcję tej jednostki zaplanowano na rok bieżący. Do tego czasu Ural w egzemplarzu prototypowym przetestuje również niezwykłe tylne zawieszenie. Aktualnie można w takim razie założyć, że montaż docelowej kompletacji nowego ciężkiego terenowego ciągnika siodłowo-balastowego Ural-6308 zostanie ukończony w tym roku. Ponadto zbiornik paliwa zlokalizowano po lewej stronie, pod drugim tylnym rzędem siedzeń. Za kabiną po prawej stronie znajduje się koło zapasowe. Na wszystkich kołach założono jedynie pojedyncze ogumienie dla zachowania przez samochód wysokiej dzielności terenowej mobilności taktycznej. Stalowy zderzak przedni dla poprawy kąta natarcia ma ścięte dolną partię i mocno dolne naroża oraz wyprowadzoną ze spodu dolną stalową osłonę spodu silnika, w tym m.in. chłodnicy. Do kabiny wchodzi się po drabince z trzema stopniami. Natomiast siodło zamocowano na wysokości osi trzeciej środkowej tylnego tridemu. Obecnie armia rosyjska do przerzutu ciężkiej techniki wykorzystuje m.in. 3-osiowe ciężkie ciągniki marki Kamaz. Niemniej wkrótce mają one właśnie być uzupełnione czy nawet jak wskazują niektóre rosyjskie źródła zastąpione przez premierowe ciągniki Ural-6308.

21 CIĘŻARÓWKI [ 21 ] Wtedy, jako pierwsze z nowej generacji, w Europie wprowadzono Trzecia fala wersje długodystansowe. Zostały one dość pozytywnie przyjęte nowości Scanii przez rynek, uzyskując niezłe noty w niezależnych testach prasowych oraz wśród klientów, szczególnie tych mających samodzielną okazję sprawdzenia ich w praktyce. Wśród docenianych elementów znalazły się relatywnie niskie zużycie paliwa, dobre wrażenia z jazdy i wysoki komfort w kabinie. Ogólnie pojazdy wysoko oceniano jako całość, ze względu zarówno na poprawę dotychczasowych składowych oferty, jak i dodanie kolejnych. Drugi etap komercjalizacyjnej odnowy przypadł na wrzesień 2017 roku, gdy swoją premierę miały odmiany specjalizowane i specjalistyczne, dedykowane m.in. dla budownictwa. W trzeciej i ostatniej fazie wchodzą zaś nowe zastosowania miejskie. W ten sposób na rynku europejskim jest dziś dostępna kompletna paleta ciężarówek Scanii piątej generacji do wszelkich zastosowań. Natomiast poza Europą cały ten proces wprowadzania nowych produktów rozłożono w czasie i zakończy się on w 2019 roku. Pokaz miał na celu przedstawienie nowoczesnych i zrównoważonych rozwiązań dla transportu. Rozwiązania takie potwierdzają, że w centrum zainteresowania podmiotu znajdują się potrzeby klientów, w tym dalszy wzrost efektywności wszelkich wykonywanych przez nich operacji. Powyższe wymaga elementów lepiej dopasowanych, bardziej ustabilizowanych i korzystniejszych pod względem kosztów niż te wcześniej dostępne. Ze strony producenta podstawę podejmowanych tu działań stanowi oczywiście zestaw bazowych propozycji, składający się z pojazdów i usług. Jednocześnie kwestia dotyczy udowadniania tego, iż zrównoważony rozwój i wzrost zysków idą w parze. W obecnej trzeciej fazie wejścia aut piątej generacji na rynek zaprezentowano zrównoważone rozwiązania dla miast, czyli do realizacji misji wykonywanych przede wszystkim na terenach zurbanizowanych. Są one więc przeznaczone do transportu na tych terenach, w ich okolicach i między nimi, gdzie największym wyzwaniem jest sprostanie wymogom zbalansowanego rozwoju. Obejmują tu każdy typ zadań: dystrybucję, sektor komunalny zbiórkę odpadów komunalnych oraz zaawansowane, zrównoważone systemy ratownictwa i logistyczne, te ostatnie niezwykle silnie ukierunkowane na maksymalizację wydajności. Oczekiwania rynku też należą tu bowiem do znacznych, ponieważ użytkownicy muszą się mierzyć z wieloma wyzwaniami, takimi jak wzmożony ruch uliczny, bezpieczeństwo, troska o przyrodę oraz szeroko pojęta opłacalność działania, uzupełnionymi o zapewnianie atrakcyjnych warunków pracy. Duże ośrodki miejskie o znacznym zagęszczeniu ludności stwarzają mianowicie specyficzne środowisko dla przemieszczania, gdyż odbywa się ono na krótkich dystansach. W rezultacie z jednej strony wymaga się od ciężarówek utrzymania wysokiej ekonomiczności, z drugiej tę efektywność muszą one zachowywać w niezwykle niesprzyjającym otoczeniu, w tym m.in. przy znacznym natężeniu ruchu i konieczności bezkolizyjnego dzielenia jezdni z jego innymi, licznymi uczestnikami oraz wysokiej częstotliwości dokonywania operacji start&stop. Dlatego tak ważne staje się przedstawianie produktów mogących w pełni sprostać wyzwaniom tu stawianym, do jakich należą: utrzymanie zyskowności, niski poziom hałasu, poszanowanie dla natury oraz praca w intensywnym ruchu. Szczególnie, że mobilność odgrywa kluczowe znaczenie w nowoczesnych skupiskach, pragnących dobrze spełniać swoją funkcję i rozwijać się w sposób zrównoważony, a sam zrównoważony rozwój pełni kluczową kwestię dla miast na całym świecie. W takich warunkach tym większy egzamin stanowi pogodzenie zdolności taboru do kreacji zysku oraz W układzie komercyjnym Scania zaczęła pełną wymianę pokoleniową całej swojej gamy ciężarówek w sierpniu 2016 roku wielkim pokazem zorganizowanym w Grand Palais w Paryżu. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT stabilnego rozwoju. Powinny tu one nie pozostawać ze sobą w konflikcie, ale jedno wspierać drugie. Dlatego koncern mocno podkreśla, że nie tyle wprowadza samo novum w postaci premierowych środków przewozu, ile właśnie kompleksowe i komplementarne rozwiązania przewozowe dla zrównoważonego transportu miejskiego. Są one w pełni zgodne z jego filozofią tu i teraz. W układzie kompletacyjnym w komercjalizowanych teraz wariantach stosowane są: nowa gama 7-litrowych silników opracowanych z myślą o jeszcze wyższej wydajności i redukcji zużycia paliwa; wydajne silniki zasilane gazem do różnych zastosowań; znacznie szersza gama kabin, z nowymi wersjami: L, niskowejściową miejską oraz załogową, zapewniającą o wiele większe bezpieczeństwo. Do tego dochodzą szersza i głębsza niż dawniej możliwość specyfikacji konkretnych wykonań, w tym nawet jednostkowych, oraz nowe usługi wspomagające. Tym samym przewoźnicy oraz zleceniodawcy zyskują dostęp do zupełnie nowego poziomu zindywidualizowanych, zrównoważonych rozwiązań, niezależnie od zadań, jakie muszą wykonać w środowisku miejskim oraz wyzwań, jakie się z tym wiążą. Wraz z premierą następnych kluczowych komponentów oferta Scanii dla miast istotnie zatem wzrasta, stając się bardziej całościową i suplementarną. Pierwsze zasadnicze novum w tzw. modelach miejskich stanowią kabiny serii L, opracowane specjalnie pod kątem eksploatacji na krótkich dystansach, przy częstej konieczności zatrzymywania się, manewrowania czy zawracania, w tym przy dużym natężeniu ruchu, gęstej zabudowie i licznych obiektach usytuowanych w pobliżu drogi. Kabiny te, wskutek kompaktowych rozmiarów i niskiego osadzenia, idealnie sprawdzą się więc na miejskich ulicach niezależnie od tego, czy zastosuje się je w dystrybucji, przy zbieraniu odpadów czy w budownictwie. Cechują je bowiem wszelkie przymioty wymagane przy wykonywaniu zadań w środowisku silnie zurbanizowanym z intensywnym ruchem drogowym. W premierowej linii od razu są także dostępne kabiny niskowejściowe. Ich popularność systematycznie rośnie, gdyż wariant niższy od typowych odpowiedników i o delikatniejszych liniach staje się niezwykle pożądany w mieście. Zagadnienie nie tylko dotyczy wyglądu, ale i faktu, że miejsce kierowcy umieszcza się tu na tyle nisko, iż może on nawiązać o wiele lepszy kontakt z innymi uczestnikami ruchu. Kierowca odnosi również korzyści wynikające z wyższego poziomu ergonomii, głównie przy częstym wsiadaniu i wysiadaniu. Dlatego tradycyjnie takie kabiny były wykorzystywane głównie w śmieciarkach, obecnie zaś da się je spożytkować przy wielu innych zastosowaniach. Przykładowo kilka lat temu wiele osób byłoby zaskoczonych widokiem niskowejściowej kabiny w wywrotce, ale w niektórych dużych miastach będzie to wkrótce codzienność. Powyższe zachodzi, gdyż ustępstwa na rzecz wielkości prześwitu i kąta natarcia tracą znaczenie wobec zalet tych rozwiązań, przydatnych w mieście, dzięki którym kierowcy znajdują się bliżej obiektów ich otaczających. Ten wzrost zainteresowania takimi kabinami może w takim razie wynikać z rosnącej popularności zrównoważonych rozwiązań transportowych, charakterystycznej dla głównych organów samorządowych i rządowych, działających w dużych aglomeracjach. Wytyczają one ramy prawne, do których pojazdy muszą się dopasować. Przykładowo niskowejściowa wywrotka wyposażona w dodatkowe okno w drzwiach pasażera, napędzana cichym silnikiem zasilanym biometanem jest znacznie milej widziana na ulicach Londynu, niż wersje tradycyjne. W istocie więc strefy ciszy, niskiej emisji oraz przepisy odnośnie do bezpiecznej interakcji z innymi pojazdami eliminują z miasta tradycyjne wywrotki. Tym bardziej że wiele aut budowlanych często pracuje w zatłoczonych aglomeracjach miejskich, gdzie w pierwszym rzędzie oczekuje się cichej pracy oraz pełnej kontroli nad taborem i dobrej widoczności. Te nowe kabiny z nisko umieszczonym wejściem do pracy w miastach cechują: przeznaczenie dla branży dystrybucyjnej, zbiórki odpadów oraz dla budownictwa; do trzech miejsc oraz wygoda poruszania się w ich wnętrzu; pojedynczy stopień wejściowy i automatyczny przyklęk; optymalny poziom ergonomii i bezpieczeństwa w ruchu drogowym;

22 [ 22 ] CIĘŻARÓWKI kabiny serii L opracowano specjalnie pod kątem eksploatacji na krótkich dystansach. dodatkowe dolne okno w drzwiach Scania City Safe Window zapewniające poprawioną widoczność. Wykonania z kabiną L są napędzane udoskonalonym, 9-litrowym silnikiem Scania, w wersji zasilanej olejem napędowym dostępnym w trzech nastawach mocy. Co więcej, w ciągu 2018 roku L będą mogły występować wraz z gazowym silnikiem OC09 w dwóch odmianach przygotowanych do zasilania gazem zarówno CNG, jak i LNG. Wszystkie te silniki mogą być łączone ze zautomatyzowanymi skrzyniami biegów Scania Opticruise lub automatycznymi Allison. Następne ważne udoskonalenie w obszarze bezpieczeństwa, dostępne teraz w ofercie, to opcjonalne, dodatkowe dolne okno w drzwiach Scania City Safe Window. Montuje się je nisko, jest podgrzewane i może być instalowane na wyposażeniu w drzwiach pasażera w kabinach P oraz L, najczęściej używanych w pracach miejskich, takich jak dystrybucja, zbiórka odpadów albo sprzątanie. Ułatwia kierowcy dostrzeżenie niechronionych użytkowników drogi, takich jak rowerzyści albo piesi w bezpośrednim sąsiedztwie pojazdu. Kierowcom, często poruszającym się po terenie zabudowanym, pozwala zatem na zachowanie wyższych warunków bezpieczeństwa, co znacząco redukuje poziom stresu przy pracy. Kamery i czujniki nie zastąpią bowiem prowadzącemu sposobności do nawiązania bezpośredniego kontaktu wzrokowego i komunikowania się z innymi uczestnikami ruchu. Wszystko mianowicie, co wpływa na zwiększenie pola widzenia kierowcy, ma olbrzymią wagę dla bezpieczeństwa jazdy w gęstym ruchu miejskim. Uwzględniając zasady zrównoważonego rozwoju, nie istnieje przecież nic ważniejszego ponad minimalizację wpływu aut na otoczenie. W takim układzie okno Scania City Safe Window stanowi więc doskonały przykład, jak konkretne rozwiązania zmieniają warunki pracy tu i teraz. Niemniej jego wprowadzenie wiąże się z pewnym ograniczeniem możliwości opuszczania szyby w drzwiach. Nie jest to jednak duża niedogodność, ponieważ kierowca najczęściej używa okna po swojej stronie, gdy chce przykładowo przekazać dokumenty albo przepustkę. Listę kabinowych premier zamyka wydłużona, załogowa, czterodrzwiowa, fabryczna CrewCab. Ma ona ugruntowaną renomę na rynku i powstała całkowicie od podstaw na bazie typu P, odzwierciedlając jakość reprezentowaną przez kabinę tego rodzaju oraz inne rozwiązania wykorzystywane w piątej generacji. Idealnie wizualnie wpisuje się w stylistykę przedstawicieli tej gamy, a w jej wyglądzie zewnętrznym zwracają m.in. uwagę dolna linia bocznych okien nieco przypominająca falę i klamki tylnych drzwi zlokalizowane niżej niż klamki z przodu. Jest przeznaczona do pracy w najtrudniejszych warunkach i przy jednej wysokości 2920 mm bez deflektorów obecnie dostępna w dwóch długościach krótszej CP28 i dłuższej CP31 oraz przeznaczona maksymalnie dla ośmiu osób. Co więcej, nawet tym ośmiu osobom zapewniono komfort i bezpieczeństwo na poziomie wyznaczającym nowy standard w branży. Rozwiązanie takie będzie przydatne głównie dla muszących szybko reagować na wezwania, czyli służb ratowniczych i strażaków, oczekujących możliwości bezpiecznego oraz szybkiego jednoczesnego przewozu sprzętu i ludzi. W zakresie budowy nowa CrewCab, analogicznie jak poprzedniczki, została w pełni zintegrowana z systemem modułowym Scanii wyróżnia się więc zmodularyzowaną konstrukcją w ramach tego systemu modułowego, gwarantując większą elastyczność. Dłuższa wersja CP31 występuje z dwoma wysokościami dachu: niskim, wybieranym przez większość klientów, lub standardowym. Przy czym, niezależnie od długości, wydłużenie zawsze następuje za zakończeniem części przedniej, przez co płynnie przechodzi w część tylną i nie dochodzi do przecięcia przez środek. W efekcie pozwala na przygotowanie optymalnej propozycji do każdego rodzaju zadań, w których wykorzystywane są kabiny załogowe. Bez żadnych ustępstw dotyczących bezpieczeństwa, jakości bądź czasu realizacji zamówienia. Ta prawie nieograniczona swoboda wyboru sprawia, że pojazd może być dopasowany do indywidualnych potrzeb klienta. M.in. nowa oferta oznacza elastyczność wyboru w następstwie bogactwa dostępnych opcji. Przykładowo drugi rząd siedzeń można dowolnie wyposażyć, w tym w osobną klimatyzację manualną lub automatyczną, funkcjonującą w ramach typowego układu, bądź w ogrzewanie. Siedzenia z tyłu mogą być zamontowane jako indywidualne fotele lub szeroka ławka do wyboru z kilkoma typami rozlokowania pasów bezpieczeństwa, uwzględniającymi bezpieczeństwo osób noszących na sobie sprzęt ratowniczy. Kolejna zmiana dotyczy wchodzenia do środka teraz z tyłu nad dwoma szerokimi stopniami w zasięgu ręki wewnątrz znajdują się dobrze widoczne uchwyty do trzymania, w tym pionowe narożne po obu stronach i poręcz w drzwiach. W ramach fabrycznych opcji występują też dodatkowe dolne okno w drzwiach Scania City Safe Window, wysoko umieszczony wlot powietrza oraz liczne typy przystawek odbioru mocy. Generalnie CrewCab można wyposażyć tak samo, jak inne kabiny serii P, niezależnie od tego, czy klient wybierze wariant CP28, czy CP31. W efekcie nabywca może zaprojektować kabinę najlepiej dopasowaną do swoich potrzeb. Premierowy gazowy silnik OC09. Eksperci Scanii szacują również, że wraz z wprowadzeniem premierowych CrewCab czas niezbędny do wyprodukowania typowego samochodu ratowniczego uległ skróceniu co najmniej o 30%. Kabiny są bowiem lepiej przygotowane do poprowadzenia wiązek elektrycznych i pneumatyki. Mają liczne, wytrzymałe punkty mocowania, a górny rząd otworów na ramie auta może być spożytkowany przez podmiot zabudowujący. Ponadto przystosowano je do wymogów produkcji wielkoseryjnej, wskutek czego zapewniają tę samą jakość, komfort i bezpieczeństwo, jak inne kabiny koncernu. Pozostają więc wolne od wielu kompromisów, chociaż będąc wyrobem wysoce specjalizowanym mogą być wykorzystywane do różnych, nawet najtrudniejszych zadań, podczas których w grę wchodzi ludzkie życie. Inna ich zaleta stanowi pochodną wsparcia najwyższego poziomu bezpieczeństwa na drodze. Da się je zamówić z czterema kurtynami powietrznymi oraz zostały poddane licznym testom bezpieczeństwa przeszły nie tylko zwykły test zderzeniowy, ale i symulację uderzenia ładunku w swój tył oraz dachowania. Zgodnie ze szwedzkimi normami wszystkie te próby przechodzi kolejno jedna kabina. Obecnie CrewCab jest dostępna ze wszystkimi wersjami silników Scania DC09 i DC13 bazowo o mocy maksymalnej do 500 KM, łączonymi z automatyczną skrzynią Allison lub zautomatyzowanymi przekładniami wyposażonymi w system Scania Opticruise. Dochodzą jeszcze bardziej skomplikowane warianty z elektrycznie sterowaną osią wleczoną (6x2*4). Drugim zasadniczym novum w teraz wprowadzanej palecie aut są silniki o małej pojemności. Do tej pory przedstawiciele piątej generacji byli dostępni z 15 różnymi silnikami Euro 6 o mocy od 280 do 730 KM, pochodzącymi z trzech rodzin: 9-, 13- i 16-litrowej. Obecnie gama ta ulega rozszerzeniu o premierowe jednostki 7-litrowe z serii DC07, należące do najmniejszych jednostek napędowych Scanii montowanych w jej ciężarówkach, zarówno pod względem pojemności skokowej, jak i gabarytów. Koncepcyjnie jednostki te są przeznaczone głównie do zastosowań municypalnych. Dlatego przewiduje się, że spotkają się z dużym zainteresowaniem klientów zazwyczaj działających w miastach, w tym trudniących się dystrybucją, dbających o kondycję nowoczesnych metropolii, pracujących przy zbiórce odpadów lub zajmujących się pracami porządkowymi. Ponieważ

23 CIĘŻARÓWKI [ 23 ] Kabiny L mają 2 m długości i są dostępne z trzema wysokościami dachu: niskim, standardowym i wysokim. W egzemplarzach z funkcją przyklęku, uruchamianą automatycznie po zaciągnięciu hamulca ręcznego, aby dostać się do wnętrza z poziomu jezdni, wystarczy jeden stopień zlokalizowany zaledwie 44 cm nad nawierzchnią. W efekcie wysokość podłogi nad powierzchnią jezdni wynosi tu zaledwie około 80 cm, co jednak do pewnego stopnia zależy od rozmiaru ogumienia. Do tego częste wsiadanie i wysiadanie, np. przy zbiórce odpadów lub obsłudze logistycznej dystrybucji czy sektora kurierskiego/ pocztowego, zdecydowanie ułatwia fakt, że nisko umieszczony stopień wejściowy ma szerokość 79 cm. W przypadku rezygnacji z funkcji przyklęku stosowane są z kolei dwa stopnie, a podłoga znajduje się na wysokości zaledwie 93 cm. Ponadto stopnie zamocowano na jednakowej wysokości po obu stronach. Przy tym, niezależnie od wydania, ze standardowym wyposażeniem w zwykłym trybie jazdy kabiny L mają prześwit z przodu o wysokości około 24 cm. Ponadto z łatwością da się przechodzić w ich poprzek, pokonując przejście przed tunelem silnika, by m.in. bezpiecznie wysiąść od strony chodnika. Zadowolone będą także firmy zabudowujące: nadwozie może zaczynać się zaledwie 42 cm za przednią osią. w takich zastosowaniach niska masa własna pojazdu pełni duże znaczenie, w tym segmencie rynku wersje 9- i 13-litrowe są mniej popularne. Tym bardziej że DC07 umożliwiają ograniczenie zużycia paliwa nawet o 10% i występują z trzema poziomami maksymalnych mocy i momentów obrotowych odpowiednio 220 KM/1000 Nm, 250 KM/1100 Nm i 280 KM/1200 Nm. Powyższe w zupełności wystarczy do klasycznych miejskich aplikacji, zapewniając osiągi cenione przez klientów wykonujących zadania w pełnym wyzwań środowisku wysoce zurbanizowanym. DC07 opracowano we współpracy z korporacją Cummins, wieloletnim partnerem Scanii w zakresie rozwoju jednostek napędowych i komponentów. Są one lżejsze, cichsze i jeszcze bardziej wydajne ekonomiczne, gdyż cechują się niskimi masą własną, poziomem emitowanego hałasu i spalaniem. Inne ich wyróżniki to zwarte gabaryty, nieoznaczające jednak pójścia na suboptymalne kompromisy, dobra charakterystyka wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach oraz turbosprężarka o stałej geometrii. W układzie konstrukcyjnym zawierają z kolei nowe idee i rozwiązania, gdyż w ich przygotowaniu podmiot połączył swoje doświadczenia związane z nowoczesnymi jednostkami napędowymi oraz wykorzystywane przez siebie technologie. Przede wszystkim w przypadku DC07 silnik, służący jako podstawa do dalszych prac, został znacznie udoskonalony. Nowa linia powstała mianowicie na bazie dobrze znanego, niezawodnego silnika 6-cylindrowego, dotychczas sprzedanego w liczbie ponad egzemplarzy i stosowanego setkach tysięcy różnych pojazdów. Jest zatem nie tylko sprawdzona, przez co ceniona przez rynek, ale i nowoczesna, bo została udoskonalona w oparciu o lata doświadczeń i wzbogacona o jedyną w swoim rodzaju charakterystykę. Prowadzone działania oparto na już istniejącym fundamencie wyjściowym, następnie przekształconym w kompletnie nowy wyrób. Wszystkie układy monitorujące pracę i sterujące nią przygotowali inżynierowi Scanii. Dla sukcesu tego projektu kluczowa była bowiem decyzja o spożytkowaniu własnej jednostki sterującej układu sterowania Scania, aby uzyskać oczekiwaną charakterystykę i zapewnić pełną integrację ze Scania Opticruise oraz programem diagnostycznym SDP3. Dzięki temu dało się wyeliminować układ EGR oraz zamontować zupełnie nowy układ turbodoładowania z turbosprężarką o stałej geometrii, tak jak w większości silników firmy. W sumie w DC07 jest około 100 nowych części. Pewne z nich, jak koło zamachowe, użyto dla integracji z modułowym systemem koncernu. Ponadto silnik otrzymał nowy układ utylizacji spalin, do redukcji emisji tlenków azotu (NOx) zgodnie z wymogami normy Euro 6 wykorzystujący jedynie system selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Inny jego atrybut to wprowadzenie popychaczy i czterech zaworów na cylinder, doskonale sprawdzające się w zakresie uzyskania pożądanych obrotów. Przy czym skomplikowana technologia nigdy nie powinna być celem samym w sobie raczej musi być podporządkowana tworzeniu wartości dla klienta w formie niskiego zużycia paliwa, niezawodności oraz trwałości. Poza tym, analogicznie jak w przypadku innych własnych silników przedsiębiorstwa, DC07 uzyskuje maksymalny moment obrotowy już przy 1050 obr/ min i dostępny nawet do 1600 obr/min. Takie osiągi zapewniają znakomite własności napędowe i stwarzają możliwość obniżenia zużycia paliwa. Do tego, tak jak większe silniki, DC07 korzysta z cienkiego filmu olejowego minimalizującego tarcie i przyczyniającego się jeszcze do niskiego spalania. Następna użytkowo ważna zaleta wynika z relatywnie niskiej masy własnej. Z czysto eksploatacyjnego punktu widzenia trafne są tu szczególnie wszelkie porównania z większym, dobrze znanym, 5-cylindrowym DC09. W zestawieniu z nim masa nowego silnika jest znacznie mniejsza. Różnica na jego korzyść dochodzi do 360 kg, co, przy zachowaniu innych parametrów, staje się równoznaczne z podniesieniem ładowności. Takie zalety, jak ta redukcja masy i znaczne ograniczenie zużycia paliwa, sprawdzają się z kolei jako przykłady zrównoważonych rozwiązań transportowych dla rozwijających się miast. W tej sytuacji, zgodnie z filozofią firmy, wyrażającą się w optymalizacji pojazdów, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wariant o dopuszczalnej masie całkowitej kg był napędzany właśnie silnikiem 7-litrowym. Przy czym, jeśli 3-osiowy model jest regularnie obciążany do maksimum, większy silnik z typową dla siebie charakterystyką zapewne nadal będzie stanowił odpowiedni wybór. Jeśli jednak myśli się o odmianie dystrybucyjnej o wyjściowej masie brutto kg i w miarę kolejnych dostaw stopniowo spadającej do kg, wówczas zrezygnowanie z silnika o bardzo wysokich osiągach staje się zdecydowanie dobrym pomysłem. Szczególnie że dokonane pomiary potwierdzają dochodzące do 10% możliwe oszczędności paliwa, przy zachowaniu typowych cech większych jednostek, takich jak wysokie osiągi, niezawodność i dyspozycyjność. W ten sposób koncern proponuje optymalne rozwiązania w oparciu o dialog z klientem i jego rzeczywiste potrzeby. Pomimo tego indywidualizacja oferty aut i usług zgodnie z potrzebami odbiorców zawsze stanowi duże wyzwanie. Dlatego, aby mu sprostać, niezbędna jest szeroka gama produktów. W takim układzie wprowadzenie DC07 wpływa na poszerzenie oferty Scanii dla rosnącej liczby nabywców, którzy działają w miastach, a którzy dotychczas nie byli przez nią w pełni obsługiwani. Tym samym pełna oferta silników, wraz z novum, pozwala podmiotowi na proponowanie w pełni zindywidualizowanych rozwiązań do miast w jeszcze większej gamie zastosowań. Przykładowo w ramach różnych rodzin silników można

24 [ 24 ] CIĘŻARÓWKI zdecydować, czy wraz z mocą 280 KM będzie występował maksymalny moment obrotowy 1200 czy 1400 Nm. Jeśli więc użytkownik zwraca uwagę na niską masę własną pojazdu, może wybrać DC07. Wprowadzenie DC07 po części wynika zatem z faktu, że ponieważ środek transportu ma wspierać klienta w generowaniu zysku, dostawca taboru musi dzisiaj dysponować dużą liczbą dostępnych wariantów kabin i silników. Scania, dzięki swojemu systemowi modułowemu, może zaproponować wiele jednostek napędowych i mieć pewność, że za każdym razem zapewnia odbiorcom najkorzystniejszy całkowity koszt posiadania. Ponadto zwarta, kompaktowa konstrukcja niewielkie gabaryty DC07 umożliwiają ich instalację w kabinach P z niskim tunelem silnika. Tunel ten znajduje się bowiem niżej o 95 mm, dzięki czemu w kabinie jest więcej przestrzeni i łatwiej poruszać się po jej wnętrzu, w tym przez nią przechodzić w poprzek. 7-litrowy silnik w połączeniu z kabiną P i w efekcie niższym tunelem silnika oznacza też, że w P znajduje się tyle samo schowków, co w G. W dodatku pojawiły się nowe opcje leżanek i schowków z tyłu. Do tego ta różnica okazuje się znacznie większa, niż to wygląda na pierwszy rzut oka. Powyższe zapewne doceni wielu użytkowników zajmujących się transportem w miastach, gdyż nowy silnik oznacza dla nich dostęp do praktycznych rozwiązań oraz poczucie przestrzeni, tak cenne w przypadku tego typu zastosowań. Scania sukcesywnie zwiększa też dostępność wariantów na paliwa alternatywne. Wraz z debiutującym OC13 w nowej generacji pojawia się OC09 w udoskonalonej wersji. Ten dobrze znany, 5-cylindrowy, 9-litrowy silnik spełnia wymagania normy Euro 6. Tak jak silnik 13-litrowy ma zapłon iskrowy i może być zasilany sprężonym bądź skroplonym metanem CNG i LNG zarówno pod postacią kopalnego gazu ziemnego, jak i biogazu. Wyróżnia go wysoki moment obrotowy i nadaje się on do licznych zastosowań. Ponieważ silniki zasilane gazem pracują znacznie ciszej niż diesle, dobrze sprawdzą się w mieście, np. w dystrybucji lub pracach porządkowych, głównie nocą. Wszystkie trzy silniki Scania Euro 6 zasilane gazem są zgodne z wytycznymi odnośnie do hałasu, przewidującymi maksymalnie 72 db (A) w najbardziej wrażliwych okolicach. Ponad rok od premiery, wraz z DC07, przedstawiciele piątej generacji są w takim razie dostępni z czterema różnymi rodzinami silników Euro 6, osiągającymi od Scania jest przekonana, że nowa CrewCab spotka się z uznaniem wśród służb ratunkowych i innych użytkowników oczekujących możliwości transportu osób i specjalistycznego wyposażenia w tym samym czasie. Dlatego bardzo liczy, że zapewni jej wzrost udziału na rynku wersji do zadań specjalnych. 220 do 730 KM i przystosowanymi do różnych rodzajów paliw alternatywnych. Ogólnie jest to już 19 typów silników Euro 6, co oznacza, że Scania wychodzi naprzeciw swoim klientom. Do tego, po wprowadzeniu nowych produktów i usług na rynek, ciężarówki premierowej serii występują w Europie w komplecie nadają się do wszystkich zastosowań. Poza tym, zgodnie z niezwykle dziś aktualną maksymą, że każde miasto potrzebuje telematyki, szwedzki koncern konsekwentnie rozwija segment rynku okołoproduktowego, związanego z efektywnością realizowanych procesów i ich sprawnym zarządzaniem. Partnerstwo zawierane tu z klientem znamionuje kompleksowe podejście, którego adresatem są jeszcze kontrahenci klienta i odbiorcy jego produktów lub usług. Składowe te uzupełniają systematycznie rozwijane usługi telematyczne Scania. Elementy te nabierają stale rosnącego znaczenia, gdyż z jednej strony kwestia dotyczy proponowania klientom zrównoważonych rozwiązań transportowych, z drugiej szacuje się, że w ciągu najbliższej dekady 60% populacji ludzkiej będzie mieszkać w miastach. Mając ten fakt na uwadze, koncern rozwija zatem segment odmian miejskich przez cyfryzację oraz trzy filary zrównoważonego transportu: wyższą wydajność energetyczną, paliwa alternatywne i elektryfikację oraz racjonalną organizację i bezpieczeństwo przewozów. Przyczynek do rozwoju i wdrażania zrównoważonych rozwiązań transportowych stanowi tu partnerstwo oraz chęć wypracowania zysku. Zwraca się uwagę na zmieniające się wyzwania, z jakimi mierzą się klienci, i przekłada je na ofertę kompleksowych produktów i usług. Dzięki nim wspomaga się ich w realizacji zadań na obszarach zurbanizowanych w sposób zrównoważony, przy tym dbając o wspólną, stabilną przyszłość. Tworzone rozwiązania transportowe gwarantują użytkownikom w największych miastach świata sprostanie stawianym przed nimi wymaganiom, gdyż odpowiadają na potrzeby ich klientów i na wyzwania, jakie przed nimi stoją w takim środowisku pracy. Pojazdy włączone w system telematyczny stanowią mianowicie klucz do osiągnięcia tego celu, a w tej dziedzinie Scania znajduje się w czołówce w przemyśle motoryzacyjnym. Pierwszy moduł rozbudowanego wsparcia eksploatacyjnego to Scania Fleet Care nowa usługa w ofercie firmy, na początku dostępna dla wybranych użytkowników. Pozwala ona na zagwarantowanie stałej, najwyższej dyspozycyjności taboru. Zabezpiecza tę dyspozycyjność do 100% w konkretnym okresie, ustalonym indywidualnie przez każdego użytkownika, przykładowo od poniedziałku do piątku, w godzinach między 7 a 16. Tzn. w ramach Scania Fleet Care klient może zawrzeć porozumienie zapewniające mu nawet 100-procentową dyspozycyjność w wybranym czasie. W modelu tym Scania odpowiada za przeglądy i naprawy poza tymi godzinami. Opcja ta staje się więc wyjątkowo przydatna w tych sytuacjach, gdy dyspozycyjność aut odgrywa kluczowe znaczenie. Typowymi zastosowaniami są tu transport chłodniczy oraz zbiórka odpadów w mieście, kiedy konsekwencje niewykonania pracy przez pojazd okazują się wyjątkowo dotkliwe. Nad prawidłowym przebiegiem realizacji usługi czuwa powoływany przez Scanię menedżer floty. Odpowiada on za stałe monitorowanie samochodów i ich statusu za pomocą zaawansowanych narzędzi. Po stronie Scanii leży zatem planowanie serwisu oraz napraw prewencyjnych przykładowo wymiany części zanim jej zużycie doprowadzi do zaistnienia problemu. Wszelkie czynności są przeprowadzane przy zachowaniu wyznaczonego poziomu dyspozycyjności ciężarówek, co pozwala na minimalizowanie przestojów i gwarantuje, że pojazd

25 CIĘŻARÓWKI [ 25 ] jest wycofywany z ruchu na warunkach określonych przez klienta i pozostaje w pełni dyspozycyjny w godzinach przynoszących mu największy zysk. Scania stale monitoruje postępy w realizacji celu i automatycznie kompensuje zaistniałe nieprawidłowości. Takie jej kompleksowe podejście sprawia, że tabor jest dostępny zawsze wtedy, gdy jest potrzebny. Tym samym klient zyskuje spokój i może lepiej planować swoje zadania. Następnym przykładem działań prowadzonych dla usprawnienia transportu miejskiego w myśl zasady z ręką na pulsie miasta są szkolenia opracowane specjalnie z myślą o kierowcach wersji dystrybucyjnych. Przygotowano je w odpowiedzi na rosnącą indywidualizację w podejściu do nabywcy, przejawiającą się jeszcze większym dopasowaniem tematyki treningu do nawet wąsko zdefiniowanych zastosowań danej ciężarówki. W związku z tym są one dobierane do konkretnych potrzeb użytkownika za pomocą modułów i zaadaptowane do lokalnych warunków, uwzględniających specyfikę danego rodzaju przewozów w danym otoczeniu. Wykorzystując te nowe szkolenia oparte o zastosowania pojazdu można uczyć kierowców, którzy przykładowo muszą się mierzyć z intensywnym ruchem miejskim. Powstały one mianowicie w oparciu o aplikację z osobnym modułem dla takiego transportu. Szkolenia te są dzisiaj niezbędne, gdyż ponoszenie odpowiedzialności za wariant dystrybucyjny w dużej metropolii jest jednym z najtrudniejszych zadań, jakie mogą napotkać prowadzący ciężarówki. Muszą oni zapewniać terminowość dostaw, jednocześnie jeżdżąc bezpiecznie i bezwypadkowo. Dlatego podmiot wierzy, że takie szkolenia spotkają się z dobrym przyjęciem na rynku, tym bardziej że przewoźnicy na całym świecie borykają się z niedostatkiem kierowców. Innym problemem są też kierowcy niedostatecznie przeszkoleni do tak ciężkiej pracy. W efekcie prawie każdy, kto przejdzie taki kurs, powinien wykonywać zadania w bardziej odpowiedzialny sposób. Panel usług dodatkowych zamyka platforma cyfrowa Scania One, wprowadzona latem 2017 roku. Daje ona natychmiastowy, łatwy i szybki dostęp do bogatej gamy usług telematycznych Scanii. Dzięki niej użytkownik może korzystać zarówno z usług telematycznych firmy, jak i tych oferowanych przez innych dostawców. Mając taki łatwy dostęp do wielu produktów i czerpiąc z nich korzyści, klienci mogą podnosić wydajność swojego biznesu, co prowadzi do wyższego zysku. Pełna gama silników Scania Euro 6 dla pojazdów nowej generacji Dane techniczne: DC07, DC KM, DC KM, DC KM Typ: rzędowy Pojemność: 6,7 l Kolejność zapłonu: Liczba cylindrów: 6 Liczba zaworów na cylinder: 4 Średnica cylindra x skok tłoka: 107 x 124 mm Wałek rozrządu: zwykły Stopień sprężania: 17,1:1 Wtrysk paliwa: Bosch Utylizacja spalin: Scania SCR Moc hamulca wydechowego: 88 kw przy 2500 obr/min Pojemność układu smarowania: 24,5 l Maksymalne moce: 220 KM/162 kw przy 1900 obr/min 250 KM/184 kw przy 1900 obr/min 280 KM/206 kw przy 1900 obr/min Maksymalne momenty obrotowe: 1000 Nm przy obr/min 1100 Nm przy obr/min 1200 Nm przy obr/min Dane techniczne DC09: DC KM DC09 126** 320 KM DC09 127** 360 KM Typ: rzędowy Pojemność: 9,3 l Kolejność zapłonu: Liczba cylindrów: 5 Liczba zaworów na cylinder: 4 Średnica cylindra x skok tłoka: 130 x 140 mm Wałek rozrządu: zwykły Stopień sprężania: 19,0:1 Wtrysk paliwa: Scania XPI Utylizacja spalin: Scania SCR Moc hamulca wydechowego: 190 kw przy 2400 obr/min Pojemność układu smarowania: 31 l Maksymalne moce: 280 KM/206 kw, 320 KM/235 kw, 360 KM/265 kw przy 1900 obr/min Maksymalne momenty obrotowe: 1400 Nm przy obr/min 1600 Nm przy obr/min 1700 Nm przy obr/min ** Dostępny także w wersji na biodiesel do 100%, np. FAME. Dane techniczne DC13: DC KM DC KM DC KM DC KM Typ: rzędowy Pojemność: 12,7 l Kolejność zapłonu: Liczba cylindrów: 6 Liczba zaworów na cylinder: 4 Średnica cylindra x skok tłoka: 130 x 160 mm Wałek rozrządu Millera: zwykły Stopień sprężania: 20,9:1, 19,4:1 Wtrysk paliwa: Scania XPI Utylizacja spalin: Scania SCR Moc hamulca wydechowego: 256 kw przy 2400 obr/min Pojemność układu smarowania: 43 l Maksymalne moce: 370 KM/272 kw, 410 KM/302 kw, 450 KM/331 kw, 500 KM/368 kw przy 1900 obr/min Maksymalne momenty obrotowe: 1900 Nm, 2150 Nm, 2350 Nm, 2550 Nm przy obr/min Dane techniczne DC16: DC KM DC KM DC KM DC KM Typ: V8 Pojemność: 16,3 l, 16,4 l Kolejność zapłonu: Liczba cylindrów: 90 V8 Liczba głowic cylindrów: 8 Liczba zaworów na cylinder: 4 Średnica cylindra x skok tłoka: 130 x 154 mm Wałek rozrządu Millera: zwykły Stopień sprężania: 22,2:1, 20,3:1, 17,4:1 Wtrysk paliwa: Scania XPI Utylizacja spalin: Scania SCR, Scania EGR/SCR Moc hamulca wydechowego: 297 kw przy 2400 obr/ min, 320 kw przy 2400 obr/min Pojemność układu smarowania: 43 l Maksymalne moce: 520 KM/382 kw, 580 KM/427 kw, 650 KM/479 kw, 730 KM/537 kw przy 1900 obr/min Maksymalne momenty obrotowe: 2700 Nm przy obr/min 3000 Nm przy obr/min 3300 Nm przy obr/min 3500 Nm przy obr/min Wszystkie dostępne obecnie silniki Scania Euro 5 i Euro 6 mogą być zasilane 100-procentowym HVO (uwodornionym olejem roślinnym) lub dowolną mieszanką HVO i oleju napędowego. Miasto to naturalne środowisko dla rodziny rzędowych, 6-cylindrowych, 7-litrowych silników Scania.

26 [ 26 ] CIĘŻARÓWKI Nowa generacja pojazdów budowlanych Scanii gama XT (cz. 2) Analogicznie jak w obszarze kabin, tak i w sferze silników Euro 6 oferta Scanii ulega systematycznemu poszerzeniu. Novum stanowi udoskonalony, 5-cylindrowy silnik z serii DC09, dostępny w pięciu nastawach. W ramach ostatniej modernizacji latem 2017 roku ofertę koncernu uzupełniły trzy kolejne wykonania o różnej mocy. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT Silnik DC09 to sprawdzone, trwałe i niezawodne źródło napędu. Od dawna należy do gamy silników Scanii, a zmiany wprowadzane w jego kolejnych generacjach sprawiają, że stale utrzymuje się wysoko w zakresie niskiego zużycia paliwa oraz analizy własności użytkowych. Zapewnia moment obrotowy do 1700 Nm dostępny przy 1050 obr/min, szybko przyrastający od prędkości biegu jałowego. Nie dziwi więc, że uzyskuje niezłe oceny bez względu na rodzaj pracy, w jakiej się go wykorzystuje zarówno w dystrybucji, jak i budownictwie. Nabywcy postrzegają go jako najlepsze źródło napędu do wymagających zadań tego typu, wystarczające przy zestawach o masie całkowitej dochodzącej do kg. Jego konstrukcja we wszystkich istotnych aspektach odpowiada bliźniaczej rodzinie 6-cylindrowych silników DC13. Zastosowanie wałków wyrównoważających oraz asymetrycznych czopów wału korbowego (ACPP), przeciwdziałających typowej dla jednostek 5-cylindrowych tendencji do wibracji, powoduje, że obecnie pracuje on równie cicho, jak 6-cylindrowy odpowiednik. Stanowi właściwą propozycję dla tych, którzy oczekują poziomu mocy, wytrzymałości i niskiego spalania typowych dla silnika 6-cylindrowego, ale z różnych powodów przykładowo dążąc do redukcji masy własnej auta wybierają wariant 5-cylindrowy. Poza dobrymi parametrami przedstawiciele serii DC09 pozwalają na ograniczenie spalania do 3%. Wśród modyfikacji sprzyjających tej obniżce w pierwszym rzędzie trzeba wymienić podwyższenie stopnia sprężania z 18:1 do 19:1 oraz zwiększenie ciśnienia w cylindrach do maksymalnie 190 barów (180 barów w wersji 280 KM). Następne innowacje dotyczą komory spalania o zmodyfikowanym kształcie oraz nowego oprogramowania sterującego. Ważną zmianą jest też wprowadzenie termostatu kontrolującego temperaturę oleju. W dodatku wał napędowy napędza bezpośrednio wentylator, co pozwoliło ograniczyć straty energii generowane podczas pracy przekładni. Jednocześnie specjaliści ze Scanii uważają za satysfakcjonujące efekty stosowania turbosprężarki o stałej geometrii w połączeniu wyłącznie z SCR. Dlatego właśnie, podobnie jak niemal wszystkie silniki stosowane w pojazdach nowej generacji z wyjątkiem DC cylindrowy DC09 ma turbosprężarkę o stałej geometrii (FGT) i wykorzystuje do oczyszczania spalin wyłączenie selektywną redukcję katalityczną (SCR). Tak powstające silniki cechują się wysoką sprawnością, trwałością i wytrzymałością, pracują solidnie oraz sprawdzają się w dystrybucji i segmencie budowlanym. Z pięciu obecnie dostępnych odmian zgodnych z Euro 6 dwie DC i DC mogą pracować na 100-procentowym biodieslu. Są to także pierwsze silniki napędzane paliwem alternatywnym. Odpowiednio wyposażone mogą być zasilane zarówno olejem napędowym, jak i 100-procentowym paliwem FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych występujące przykładowo jako RME pozyskiwane z rzepaku) lub dowolną mieszanką tych paliw. Czysty biodiesel emituje znacznie mniejsze ilości tlenków węgla niż olej napędowy. Niektóre typy paliw alternatywnych, jak HVO (uwodorniony olej roślinny), mogą zredukować emisję CO2 nawet o 90%. Ogólnie gama silników Euro 6 w nowej generacji, zasilanych paliwami alternatywnymi, została znacznie rozszerzona. Jako pierwsze wprowadzono przybliżone wyżej dwie jednostki na biodiesel 320- i 360-konną, a wkrótce dołączą do nich kolejne. Co więcej, wszystkie produkowane obecnie silniki Euro 6 w wykonaniu podstawowym mogą być zasilane paliwem zawierającym do 10% biodiesla, co nie wpływa na ich serwisowanie, oraz mogą być zasilane HVO bez żadnych ograniczeń, niezależnie od generacji. Wykorzystywanie zrównoważonych rozwiązań transportowych stanowi bowiem dla Scanii priorytet, jawiąc się jako istotne zagadnienie zarówno w strategii długoterminowej, jak i w pracach prowadzonych tu i teraz. Następnym novum w programie silnikowym są silnik 13-litrowy dostępny w odmianie 370-konnej pracującej w cyklu Millera i korzystającej jedynie z SCR oraz zupełnie nowa generacja 16-litrowych silników V8. Te ostatnie, dzięki nowym rozwiązaniom i modyfikacjom osprzętu, pozwalają na uzyskanie

27 CIĘŻARÓWKI [ 27 ] oszczędności paliwa rzędu 7-10% w zależności od pracy, do jakiej są przeznaczone. Są również znacznie trwalsze. Udoskonalenia w nich mają ten sam charakter, co te wprowadzone w uznanej linii 13-litrowej, która w nowej generacji aut zadebiutowała jesienią 2016 roku. Wśród tych zmian znalazł się sposób utylizacji spalin w większości wypadków opierający się na układzie SCR. W rezultacie silniki stały się lżejsze i trwalsze, nie mają układu recyrkulacji spalin (EGR) oraz korzystają z turbosprężarki o stałej geometrii. Wliczając silniki największe V8 aktualnie oferta Scanii zawiera 13 różnych typów Euro 6 o mocy od 280 do 730 KM, które wywodzą się z trzech rodzin jednostek napędowych i mogą być montowane w pojazdach piątej generacji. Paleta opcji została też poszerzona o większość rodzajów skrzyń biegów i osi, sprawdzających się głównie w branży budowlanej, leśnej oraz w pracy firm wyspecjalizowanych w przewozach ponadnormatywnych, gdzie liczą się najwyższe wydajność i wytrzymałość. Wraz z szeroką gamą układów napędowych proponowane teraz rozwiązania przekładają się na uzyskanie znacznych oszczędności paliwa. Pozwala to na osiągnięcie najniższego możliwego całkowitego kosztu użytkowania, a tym samym na zwiększeniu zysku nabywcy. Jednocześnie, niezależnie od zastosowania i miejsca pojazdu w łańcuchu prac na budowie, klient zawsze może mieć poczucie, że korzysta z optymalnego źródła napędu o najniższym możliwym zapotrzebowaniu na paliwo. Niezwykle ważną rolę w modelach specjalizowanych i specjalistycznych pełni także podwozie, pozwalające na prawidłowe i terminowe wypełnianie postawionym zadań. W zależności od warunków eksploatacji Scania proponuje zawieszenie mechaniczne lub pneumatyczne bądź ich kombinację tworzoną przez resory paraboliczne z przodu i miechy powietrzne z tyłu. Teraz pojawia się jeszcze inna opcja: dwupiórowe resory paraboliczne 2 x 33 mm dla przedniej osi 9-tonowej. Rozwiązanie to zwiększa komfort użytkownika, równoważąc go z doskonałymi własnościami pojazdu w trudnym terenie i stabilnością na drodze. Nowy stabilizator drugiej osi polepsza własności jezdne wersji z dwiema osiami z przodu, zarówno na bezdrożach, jak i na drogach utwardzonych. Swoje zalety ujawnia głównie w egzemplarzach o wysoko położonym środku ciężkości oraz w wywrotkach podczas rozładunku na niestabilnym podłożu. Z pozostałych nowych rozwiązań wprowadzonych w podwoziach kilka wyróżnia się wyjątkową użytecznością w odmianach budowlanych. W modelach 3-osiowych sterowany elektronicznie układ hamulcowy (EBS) może współpracować z hamulcami bębnowymi. Kolejną tego typu innowacją jest możliwość zamontowania hamulców tarczowych w 26-tonowym wózku RBP735 z osiami ze zwolnicami w piastach kół. Inżynierowie stosują obecnie w zwolnicach uzębienie skośne w kołach przekładni planetarnych. dzięki czemu pracują one ciszej i mają dłuższą żywotność. Proponowane specjalnie dla sektora budowlanego opcje dodatkowo wzbogacono o części i akcesoria oraz inne specyficzne rozwiązania. Oznacza to, że większość klientów otrzyma pojazd dokładnie dopasowany do swoich potrzeb, niezależnie od prac, jakie wykonuje. Do pewnego stopnia aktualne propozycje bazują na dotychczasowej ofercie, ale wiele z nich jest zupełnie nowych lub znacznie udoskonalonych. Do tej drugiej kategorii należą wysoko umieszczone chwyty powietrza, będące uzupełnieniem dla standardowych, montowanych na przedniej ścianie. Takie wysoko zlokalizowane chwyty sprawdzają się głównie w silnie zapylonym środowisku pracy, zapewniając wysoką dyspozycyjność. Zapobiegają zapchaniu filtra, a długi kanał wlotowy nie wpływa na zużycie paliwa. Występują w dwóch wykonaniach, z których jedno przeznaczono do ciężkich zastosowań. Dedykowany do takich prac wariant HD ma dwa filtry powietrza mogące przyjąć do 40 kg zanieczyszczeń, zanim trzeba będzie je wymienić. Dzięki temu cechuje się czterokrotnie dłuższym okresem eksploatacji w porównaniu do poprzednich rozwiązań. Dostępny jest także pionowy wydech. Nowość stanowi tu możliwość zamontowania go w jednym z dwóch miejsc za kabiną, co ułatwia instalację nadwozi, w pierwszym rzędzie specjalizowanych i specjalistycznych. W tej kwestii eksperci koncernu przykładają dużą wagę do tego, by te prace montażowe przebiegały maksymalnie szybko i sprawnie. Dlatego właśnie jednym z podstawowych założeń przy konstruowaniu przedstawicieli premierowej generacji stały się pozytywne zmiany w tej sferze. Korzyści z tego czerpią zarówno podmioty zabudowujące, jak i użytkownik kompletnego pojazdu. Dobrym przykładem ułatwień tego rodzaju są otwory w górnej części ramy, które wytwórca nadwozia może dowolnie wykorzystać. Inny przykłady to tylne amortyzatory i podwójne przednie osie, niewystające ponad górną krawędź podłużnic, oraz elektrycznie sterowane osie kierowane. Powyższe eliminuje potrzebę wykorzystania zajmujących dużo miejsca, odsłoniętych przewodów hydraulicznych. Ponadto używane obecnie przewody i gniazdka dla instalacji elektrycznej i pneumatycznej ułatwiają montaż zabudów i czynią najtrudniejsze rozwiązania łatwymi do zastosowania. Jednocześnie, niezależnie od ułatwień w sferze zabudów, w ofercie znajdują się wymiana wiedzy oraz szkolenia. Przykład tego typu działań stanowi nowa strona internetowa zawierająca praktyczne informacje i rysunki oraz ofertę szkoleń dla wykonawców nadwozi, z których część może być prowadzona zdalnie za pośrednictwem internetu. Tym bardziej że różnorodne typy skrzyń biegów, osi, ram i pozostałe opcje sprawdzają się równie dobrze w innych wariantach pojazdów. Dlatego czołowi producenci zabudów w Europie finalizują skrojone na miarę rozwiązania dla zróżnicowanego grona odbiorców, jako punkt wyjścia używając ciężarówek Scanii piątej generacji. W układzie konstrukcyjnym pojazdy zoptymalizowano do zastosowań specjalizowanych i specjalnych. Poza tym wymagania stawiane wariantom budowlanym nie ograniczają się jedynie do ich konstrukcji oraz wyposażenia, ale i dotyczą obsługi. Przeglądy i naprawy muszą spełniać najwyższe standardy, gdyż tabor eksploatowany w trudnych warunkach jak w piaskowniach, żwirowniach i na placach budów ulega przyspieszonemu zużyciu. Warto tu podkreślić, że typowa wywrotka pokonuje średnio km rocznie po drogach z dobrą nawierzchnią, a to stwarza okazję, aby uzyskać dodatkowe oszczędności w zużyciu paliwa. Pojawiają się i inne wyzwania, ponieważ place budowy często bywają zlokalizowane w centrach miast. Powyższe powoduje, że pojazdy powinny zapewniać doskonałą widoczność i zwrotność. Do tego jazda w systemie start-stop stawia specyficzne wymogi. Dlatego, wychodząc naprzeciw wymaganiom odbiorców, Scania proponuje przewoźnikom budowlanym niezwykle bogatą ofertę serwisową. Ma ona kolosalne znaczenie dla obniżenia całkowitego kosztu użytkowania przez nich taboru. Jej ważny element stanowią kontrakty obsługowo-naprawcze, głównie w postaci proponowanych teraz dynamicznych planów przeglądowych, uwzględniających rzeczywiste

28 [ 28 ] CIĘŻARÓWKI Scania mocno rozbudowywuje segment pojazdów specjalizowanych. Dlatego w nowej generacji bardzo szybko pojawiły się ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe oraz warianty zoptymalizowane do wywozu dłużycy z lasu. Te ostatnie, gdy mają żuraw na tylnym zwisie, występują w układzie osi 1+3. warunki pracy danego egzemplarza. Wykorzystanie usług Scania może więc przynieść przewoźnikowi wymierne korzyści, a nowoczesna oferta szkoleń kierowców dopasowanych do specyfiki firmy to kolejne z propozycji przyczyniających się do ograniczenia kosztów zużycia paliwa. Scania zwraca również uwagę, że ciężarówkę należy dzisiaj przede wszystkim rozpatrywać jako dobro inwestycyjne. Na tradycyjnych dla siebie, historycznych rynkach zbytu marka ta od dawna bywa ceniona za różne zalety. Niewiele jest przesady w stwierdzeniu, że klienci z krajów skandynawskich cenią te samochody za wytrzymałość i wydajność przy pracach budowlanych. Z kolei południe kontynentu postrzega tę firmę jako czołowego wytwórcę niezniszczalnych aut do obsługi ruchu długodystansowego, wyróżniających się niezwykle niskim zużyciem paliwa. W tym kontekście fakt, że rozwiązania Scanii mają wysoką renomę i są cenione za tak wiele różnorodnych cech, wskazuje, jak wielkim potencjałem dysponuje ten podmiot przed premierą gamy XT. Spodziewa się więc, że seria ta przekona klientów na rynkach, na których jego obecność nie jest jeszcze wyraźnie widoczna. Jedną z tak mocno podkreślanych zalet ma być daleko posunięta indywidualizacja. Wynika ona z wykorzystania systemu modułowego i oznacza zdolność do zaproponowania odmian idealnie dopasowanych do zróżnicowanych wymagań i potrzeb, w tym do rzadszych zastosowań. Filozofia opiera się tu na zapewnianiu rozwiązań o najniższym całkowitym koszcie użytkowania, gdyż takie rozwiązania dobrane pod kątem potrzeb każdego z klientów zwiększają jego zysk. Dlatego, chociaż linia XT występuje w różnych konfiguracjach i została tak zaprojektowana, aby stanowić konkurencyjny wybór w segmencie podwozi i ciągników przeznaczonych do pracy na budowie, to wprowadzony w niej system modułowy daje znacznie szersze możliwości. Można z nich skorzystać w porozumieniu i współpracy z ekspertami Scanii. To klient określa, co oznaczają dla niego trudne warunki pracy i jakiego wyposażenia potrzebuje jego pojazd, aby im sprostać. W efekcie XT może z powodzeniem wykonywać wiele różnorodnych zadań. Jako przykłady są tu wymieniane przewozy leśne oraz typowe w segmencie komunalnym podwozia 4x2 z platformą i żurawiem, jakie ostatecznie mogą przekonać nabywców z innych branż. Co więcej, swoboda wyboru nie kończy się na kabinach i konfiguracji osi. Równie bardzo wszechstronna pozostaje gama silników. XT może być napędzana każdą z jednostek dostępnych w piątej generacji, nie wyłączając najnowszych 9- oraz 16-litrowych V8. Przy czym trzon oferty stanowią 13-litrowe silniki wprowadzone w 2016 roku. Tym samym oferta na przedstawicieli gamy XT wyróżnia się elastycznością, pozwalając na znalezienie optymalnej opcji, dopasowanej do różnorodnych prac i warunków eksploatacji. Służą temu nie tylko konstrukcja auta, ale i wspierające ją usługi telematyczne, szkolenia kierowców oraz oferta serwisowa. W takim układzie bliska współpraca z partnerami i wysokiej jakości serwis stanowią podstawę kompleksowego wsparcia. I nie należy tego bynajmniej postrzegać jako wyświechtane hasło marketingowe, lecz jako kluczowy składnik pomocy w codziennym prowadzeniu biznesu. Rola dostawcy taboru w coraz większym stopniu polega bowiem dzisiaj na codziennym wspieraniu przewoźników w osiąganiu przez nich zysków (dochodowości). Tym bardziej że w obecnych, wybitnie niepewnych warunkach funkcjonowania powyższe staje się coraz trudniejsze droga ta jest kręta i najeżona wieloma pułapkami. Do tego margines zysku pozostaje niewielki, wskutek czego spodziewane koszty lub utrata przychodu mogą urosnąć do rangi poważnego problemu. Jako remedium na te wyzwania ze swojej strony Scania zapewnia dostęp do kompleksowego pakietu usług, w tym usług serwisowych, cyfrowych i finansowych. Dzięki nim możliwe staje się ustabilizowanie warunków działalności firmy przewozowej oraz uzyskanie przez nią trwałego zysku w długim okresie. Dla nabywców z sektora budowlanego pozycje te uzupełniają kompleksowe rozwiązania dopasowane do okoliczności, umożliwiające utrzymanie ruchu i wykonanie każdej dostawy o czasie. Tzw. usługi okołoproduktowe tworzą mianowicie spójny ekosystem, zawsze służący zapewnieniu zysku klientom i przyniesieniu im odpowiedniego zwrotu z inwestycji,

29 CIĘŻARÓWKI [ 29 ] jaką ponieśli. Usługi oznaczają dostęp do unikatowej wiedzy i opierają się nie tylko na analizie danych przesyłanych w ramach systemu telematycznego FMS oraz ofercie serwisowej obejmującej kontrakty obsługowo-naprawcze sięgają znacznie dalej. Od kilku lat wszystkie ciężarówki Scanii opuszczające fabrykę są połączone w ramach sieci przesyłania informacji. Ich analiza przynosi klientom wymierne korzyści dotyczy to zarówno bezpośrednio działalności klienta, jak i serwisowania taboru. Da się m.in. monitorować przebieg eksploatacji i zaproponować bazujące na niej dynamiczne plany przeglądowe lub dokonywać napraw prewencyjnych. Ponadto w 2017 roku oferta usług Szkoły Jazdy Scania w niektórych krajach została uzupełniona o specjalistyczne szkolenia dla kierowców pracujących w różnych branżach, w tym budowlanej. Kursy takie są uznaną metodą doskonalenia oszczędnej i bezpiecznej jazdy w transporcie długodystansowym, ale w branży budowlanej stanowią prawdziwą nowość. Podstawę wyspecjalizowanych szkoleń dopasowanych do lokalnych wymagań tworzą moduły szkoleniowe: Wydajność, Ochrona i Bezpieczeństwo oraz Troska o Środowisko. Te nowe szkolenia spotkały się z bardzo dobrym przyjęciem, gdyż jazda wariantem budowlanym pod wieloma względami jest trudniejsza niż prowadzenie zestawu długodystansowego. Wariant taki porusza się w zmiennym środowisku, od autostrad po bezdroża. Dodając załadunek, wyładunek, zabezpieczenie ładunku, jazdę terenową i inne czynniki, z którymi musi sobie poradzić kierowca, otrzymuje się pełny obraz poziomu trudności. Poza tym każdy użytkownik ciężarówki Scanii może skorzystać z dostępnej od ręki pomocy: bezpośrednio bądź za pośrednictwem systemu telematycznego. Do tego sam samochód dostarcza kierowcy wskazówek na temat przewidywania jazdy, sposobu rozpędzania się, hamowania itp. Kierowcy mogą skorzystać z porad widocznych w aplikacji Fleet app, dostępnej dla przewoźników posiadających subskrypcję FMS oraz kierowców po kursie w Szkole Jazdy Scania. W najbardziej zaawansowanej formie szkolenia kierowca po kursie w Szkole Jazdy Scania utrzymuje kontakt z trenerem, wspierającym go indywidualnie (tzw. coaching). Następny kluczowy element wsparcia okołoproduktowego stanowią moduły finansowania i ubezpieczenia. Chociaż wiele w tej materii się ostatnio zmienia, ale wciąż przy zakupie pojazdu, głównie na początku tego procesu, część nabywców pomija te kwestie. Wówczas nieraz ważniejsze są dla nich zagadnienia takie jak moc silnika, ładowność i ewentualnie kolor, a problematyka finansowania schodzi na dalszy plan. Tymczasem finanse należą dzisiaj do jednych z najtrudniejszych wyzwań stojących przed przewoźnikami z branży budowlanej. Muszą oni radzić sobie z trudnymi warunkami pracy taboru, mającymi wpływ na przyspieszone jego zużywanie. Dodatkowo zlecenia są bardzo różnorodne i napływają nierównomiernie w ciągu roku. Wpływa to na stabilność zysków. Jeśli zakup jest finansowany przez Scania Finance, spłata rat może zostać dostosowana do zmiennego przychodu firmy. Przewoźnik ma przy tym zawsze gwarancję szybkiego serwisu. W ten sposób tworzy się specyficzna wspólnota interesów na linii: dostawca taboru jego użytkownik. Sprzedaż polega tu już nie na oferowaniu, a na konstruktywnym dialogu przedstawicieli Scanii z klientem. Unikają oni w nim tradycyjnego sposobu prowadzenia negocjacji, opierającego się jedynie na obniżce widocznych kosztów. Pod uwagę jest brana bowiem wartość całkowitego kosztu użytkowania w całym rozpatrywanym okresie eksploatacji przez danego odbiorcę. Uwzględniany jest więc tu pełny finansowy obraz sytuacji, zawierający różne zmienne, w tym zdolność do wypracowywania zysku, dyspozycyjność oraz finansowanie. W efekcie proponowane są dopasowane, kompleksowe rozwiązania oraz wsparcie w ocenie czynników ryzyka zarówno tych dobrze znanych, jak i trudnych w detekcji i przez to dotąd nieraz nigdy niebranych pod uwagę. Tym samym dawne nawyki straciły na aktualności teraz niezbędne są wiedza, narzędzia i doświadczenie, by wypracować najlepsze rozwiązania całościowe. Mogą ono obejmować pozorne drobiazgi, takie jak dobór przełożenia mostu napędowego. Niemniej w długim okresie powyższe może mieć olbrzymi wpływ na koszty paliwa oraz dyspozycyjność pojazdu i okres, przez który rzeczywiście wypracowuje on zysk. W planach znajduje się też rozszerzenie usługi Scania Fleet Management o funkcję Scania Trailer Control, określaną jako śladem naczepy. Polega ona na monitorowaniu naczep i przyczep, a dzięki niej przewoźnicy zyskują dostęp do istotnych informacji, takich jak położenie pojazdu oraz temperatura w ładowni, kluczowe dla transportu chłodniczego. Dane te będą widoczne na portalu Scania FMS. Następnie zaś zostaną wprowadzone kolejne funkcjonalności, jak wyświetlanie informacji o nacisku na oś, ciśnieniu w oponach oraz statusie zużycia hamulców. Jak dotąd Scania Trailer Control zbiera dane przez wbudowany system telematyczny z pojazdów 35 producentów. Do tego dochodzi Scania One, czyli nowy kanał usług cyfrowych, przedstawiony na początku tego Nowym pojazdom towarzyszy stale poszerzana i pogłębiana oferta usług okołoproduktowych. roku. Z jego pomocą użytkownik posiadający tablet z systemem Android ma dostęp zarówno do usług firmy Scania, jak i innych. Ułatwia on cyfrową integrację, co zwiększa korzyści klienta z poniesionych inwestycji, tak w pojazd, jak i usługi, tworząc dobre warunki dla przewidywalnego, stabilnego zysku. Umożliwia dostęp do FMS, czyli systemu monitorującego dane eksploatacyjne auta w czasie rzeczywistym i analizującego je. Dzięki temu użytkownik poznaje położenie floty i może lepiej planować pracę taboru oraz jego obsługę. Inna praktyczna aplikacja to Przewodnik. Ta cyfrowa wersja instrukcji obsługi pozwala kierowcy szybko sprawdzić różne funkcje pojazdu. Codzienna inspekcja ułatwia przegląd czynności, które należy wykonać przed wyruszeniem w drogę, niezależnie od typu pojazdu i naczepy. Na początek Scania One pojawiła się na rynku niemieckim. Kolejną firmową usługą, związaną z serwisowaniem pojazdów i wprowadzaną teraz w Europie, jest Scania Fleet Care. W jej ramach to koncern przejmuje odpowiedzialność za planowanie i wykonywanie obsługi oraz napraw taboru we flocie użytkownika. Cel tej nowej oferty polega na zwiększeniu dyspozycyjności floty klienta wskutek poprawionej opieki nad nią oraz lepszej kontroli kosztów. W tym układzie klienci doceniają fakt, że nikt nie ma takiej wiedzy o długoterminowej obsłudze pojazdów, jak eksperci Scanii. Pozostawiając serwis i naprawy prewencyjne jej mechanikom, mogą skupić się na własnej pracy, mając pewność, że ich samochody są w dobrych rękach.

30 [ 30 ] TRANSPORT 4.0 Volkswagen Truck & Bus Innovation Day 2017 (cz. 1) 11 października 2017 roku w Hamburgu Grupa Volkswagen Truck & Bus po raz pierwszy w swojej historii zorganizowała specjalny dzień poświęcony własnym innowacjom, nazwany Innovation Day. Idea stojąca za jego przygotowaniem należy do dość prostych kwestia dotyczyła zaznajomienia zaproszonych gości z najnowszymi opracowaniami, w tym technologiami oraz nowinkami z obszaru usług towarzyszących i wspomagających. Tym razem jednak Niemcy poszli o krok dalej. I właśnie cała otoczka stojąca za tym krokiem wyjaśnia sens i celowość postawienia na spotkanie tego rodzaju. Przede wszystkim obecnie jesteśmy świadkami bardzo znaczących zmian zachodzących w wielu aspektach naszego otoczenia. Zmiany te coraz częściej określane są jako zmiany poziomu 4.0, gdyż ściśle wiążą się z tzw. czwartą rewolucją przemysłową. Ze względu na swój charakter i przebieg rewolucja ta w znacznym stopniu dotyczy także ogólnie pojętego sektora Transport-Spedycja-Logistyka (TSL). Dlatego pojawiły się już nazwy takie jak Logistyka 4.0 i Transport 4.0, działające na rzecz Przemysłu 4.0. I sprawa bynajmniej nie odnosi się tu jedynie do marketingowych sloganów, ale niezwykle istotnej przemiany, jaka się dokonuje co do samych zasad i filozofii funkcjonowania tych działów. Czwarta rewolucja przemysłowa nierozerwalnie wiąże się bowiem z postępującymi TEKST I ZDJĘCIA: JAROSŁAW BRACH automatyzacją, autonomizacją, sieciowością, przesyłem potężnych ilości danych oraz zdolnością sfer wytwórczej i usługowej do korzystania z zasobów w sposób ekologicznie neutralny, a przynajmniej z ograniczonym negatywnym wpływem na przyrodę. Zjawiska te nie pozostają oczywiście bez wpływu na samych dostawców pojazdów użytkowych. Z jednej strony bezwzględnie muszą oni zacząć wdrażać zasady Koncepcji 4.0 w ramach całego realizowanego przez siebie łańcucha tworzenia wartości dodanej, tzn. wszystkich wykonywanych przez siebie etapów powstawania danego dobra. Z drugiej proponowane przez nich wyroby muszą być dostosowane do wymogów poziomu rozwoju 4.0, czyli muszą się dać zintegrować z poziomem 4.0 w zakresie pełnej obsługi spedycyjno-logistycznej zleceń na transport towarowy. Jak mianowicie zaznaczono, Transport 4.0 odgrywa kluczową rolę jako składowa Logistyki 4.0, formującej z kolei oraz wręcz determinującej możliwość dokonywania szeregu operacji przez Przemysł 4.0. Ponieważ generalnie przemysł od bez mała trzech dekad wdraża silną lokalizacyjną dezagregację łańcuchów tworzenia wartości dodanej, nawet między wiele miejsc w różnych krajach, na różnych kontynentach, wymaga zatem zoptymalizowanej efektywnościowo w układach czasowym, kosztowym, jakościowym i ekologicznym logistyki wraz z transportem. To zaś wymusza na logistyce i transporcie konieczność dopasowania się do narzucanych przez niego zasad. W rezultacie tzw. inteligentne fabryki Przemysłu 4.0 wymagają inteligentnego przemieszczania niezbędnych zasobów materiałowych, czyli potrzebują inteligentnego transportu, w myśl założenia inteligentne zakłady = inteligentny transport = inteligentna logistyka. Tym samym w zakresie produktowym wytwórcy pojazdów użytkowych na poziomie 4.0 proponują, a przynajmniej powinni proponować: tzw. inteligentne pojazdy poziomu 4.0, co oznacza pojazdy użytkowe 4.0, które najprościej da się zdefiniować jako pojazdy ukierunkowane na automatyzację, autonomizację, sieciowość i łączność, ograniczony negatywny wpływ na przyrodę oraz konstrukcyjnie dopasowane do działania w środowisku 4.0; pełny zestaw usług okołoproduktowych dostarczanych w jednorodnym, kompletnym i komplementarnym pakiecie wraz z produktem zasadniczym, czyli pojazdem. Pojazd wraz z tym pakietem okołoproduktowym tworzą więc jedną propozycję. Niemniej na poziomie 4.0 propozycja ta nosi nazwę pakietu sprzedażowego (zbytu) 4.0. Pakietu tego nie można już rozpatrywać w sposób tradycyjny ( zdezagregowany), lecz ma on wymiary holistyczny (całościowy) i zarazem eklektyczny, zawierając: usieciowiony pojazd przygotowany do tzw. inteligentnego wykorzystania w ramach sieci logistycznych Logistyki 4.0, wykonującej zadania na rzecz Przemysłu 4.0; opcję zastąpienia w perspektywie kilkuletniej dysponowania przez przewoźników taborem na rzecz dostępu do jego mobilności; rosnące wsparcie dla przewoźnika nie tylko w zakresie zagwarantowania wysokiej dostępności taboru i jego wysokiego współczynnika gotowości technicznej uzupełnionych o (ewentualne) moduły finansowania, ubezpieczenia i szkoleń z zakresu jazdy efektywnej ale i w obszarze zapewniania mu dostępu do zleceń oraz możliwości przekazywania swojej gotowości do wykonania pracy przewozowej określonym typem taboru, w określonej relacji, w określonym czasie. Zagadnienie dotyczy tu w takim razie dwóch zasadniczych składowych. Po pierwsze, producenci sprzętu transportowego wchodzą w kolejny obszar. Przykładowo od kilku lat przejmują segment egzemplarzy używanych, zastępując klasyczną sprzedaż wynajmem oraz kontraktami serwisowymi i skutecznie w ten sposób z rynku wtórnego rugując niezależnych pośredników. Teraz zaś coraz mocniej zaczynają wchodzić w systemy pełnej obsługi spedycyjno-logistycznej przewoźnika tzn. jako wyposażenie fabryczne auta dostarczają (w opcji/seryjnie) systemy zarządzania flotą, połączone w jeden zintegrowany produkt z systemami zarządzania ładunkami. Systemy te są

31 TRANSPORT 4.0 [ 31 ] producentom taboru przekazywane przez zewnętrznych partnerów, ale dla odbiorcy występują już jako pełnoprawne wyposażenie fabryczne. Po drugie, w takim układzie pojazd z pozycji klasycznego środka transportu przechodzi do poziomu zintegrowanego narzędzia w celu maksymalnie efektywnego czasowo i kosztowo wykonywania powierzonych zadań. Co trzeba tu podkreślić, takie właśnie narzędzie jest proponowane użytkownikom i w dysponowanie takim narzędziem mogą oni wchodzić. Następuje zatem silne przejście od poziomu dostaw samego hardware, uzupełnionego jedynie o software do poziomu dostaw zintegrowanego produktu softwerowo-hardware owego, gdzie obie te składowe pełnią niemal równorzędną rolę przy wykonywaniu zadań. Zagadnienie dotyczy tu kilku powiązanych ze sobą elementów. Przede wszystkim wzrost efektywności przewozów przez dalsze usprawnianie samych samochodów klasycznego hardware staje się coraz trudniejszy. Stosowne prace są tu naturalnie prowadzone, lecz notowany postęp ma wymiar typowo ewolucyjny. Udaje się stopniowo odchudzać samą konstrukcję o dalsze kilkadziesiąt czy kg oraz notować systematyczny niewielki nominalny w układzie bezwzględnym oraz relatywny w układzie względnym (w przeliczeniu na wykonaną pracę przewozową) spadek zużycia paliwa. Spadek ten wynosi przeciętnie 1% na rok. Niemniej tak realizowany dalszy postęp nieraz bywa utrudniony przez czynnik kosztowy da się jeszcze bardziej odchudzić pojazdy czy dalej obniżyć ich zapotrzebowanie na paliwo, ale za cenę konieczności wprowadzenia niezwykle drogich materiałów i/czy użycia kosztowych technologii. W efekcie nakłady na takie usprawnienia okazują się wyższe niż korzyści osiągnięte dzięki nim. Ponadto cóż z tego, że z jednej strony odchudza się auto, skoro z drugiej wprowadza się do niego kolejne systemy i układy ważące dodatkowe kilogramy. W rezultacie spadek masy własnej ciężarówek praktycznie nie występuje, bo redukcji masy w jednych obszarach towarzyszy jej wzrost w innych. W praktyce spadek ma więc często bardziej wymiar marketingowy sloganów reklamowych, niż rzeczywiście użytkowy, tym bardziej że przewoźnicy częściej wykorzystują dostępną przestrzeń ładunkową niż ładowność. Wskutek tego spadek masy własnej pełni tu wybitnie rolę drugorzędną, szczególnie w przypadku wariantów klasy tonażowej ciężkiej. Oczywiście są aplikacje, gdzie liczy się każdy przysłowiowy kilogram ładowności jak przewóz cieczy w zbiornikach, zaprawy betonowej w betonomieszarkach bądź materiałów stałych w silosach. Przy czym z punktu widzenia całej branży aplikacje te zaliczają się jeśli nie do niszowych, to po części marginalnych w całości wykonanej pracy przewozowej. Tym samym prawdziwy wzrost efektywności dokonuje się nie na polu samego hardware, a software sposobu wykorzystania hardware. Stąd poszukuje się wszelkich możliwości maksymalnego spożytkowania dostępnych zasobów ludzi i taboru. W przypadku taboru powyższe oznacza: ograniczenie pustych i nie w pełni wykorzystanych przebiegów maksymalne spożytkowanie dostępnych ładowności i/czy przestrzeni do załadunku, ograniczenie dojazdów oraz redukcję wszelkich bezproduktywnych przestojów, takich jak oczekiwanie na załadunek, stanie w korkach, stanie na przerwach kierowcy dłuższych niż 45 minut, czas stracony na przeglądy i naprawy. Dlatego systematycznie zyskują na znaczeniu obsługa zapobiegawcza czy tzw. dynamiczne systemy informacji o ładunku, czyli funkcjonujące w czasie rzeczywistym programy zarządzania ładunkami dla wzrostu efektywności przewozów. W przypadku tych ostatnich zagadnienie odnosi się do przekazywania w ramach zespolonej sieci w czasie rzeczywistym: z jednej strony informacji o poruszającym się pojeździe z niepełną wykorzystaną ładownością czy/i przestrzenią do załadunku oraz rodzaju ładunków, jakie może on zabrać, z drugiej wolnych ładunkach znajdujących się na trasie przejazdu tego pojazdu czy/i w jej pobliżu, z dopuszczonymi kilkukilometrowymi zjazdami do magazynów albo centrów dystrybucyjnych dla dokonania doładowania. Powyższe realizuje się wielofazowo przez redukcję nie w pełni czy nawet całkowicie niewykorzystanej przestrzeni, skrócenie czasu niezbędnego na wykonanie każdego zadania, rozumianego jako przemieszczenie w najkrótszym czasie każdego ładunku skrócenie czasu realizacji każdego zlecenia, oraz ograniczenie wydajną redukcję śladu środowiskowego negatywnego oddziaływania na przyrodę. Wówczas już w czasie jazdy pojazd otrzymuje informacje, gdzie ma zabrać taki dodatkowy ładunek. Co więcej, taki inteligentny system prowadzi pojazd do tego ładunku przez cały czas: wskazuje mu zjazd, w magazynie czy centrum logistycznym od razu pokazuje numer rampy załadunkowej i dojazd do niej oraz wskazuje na slot czasowy na wykonanie niezbędnych operacji. Dzięki temu dochodzi m.in. do minimalizacji strat czasu oraz redukcji kosztów. Kierowca nie czeka na placu albo pod rampą, nie szuka drogi dojazdu od razu jedzie na miejsce załadunku. Do tego, jeśli z określonych powodów wskazany pierwotnie pojazd nie może przyjąć tego zlecenia, system dynamicznie w czasie rzeczywistym poszukuje następnego, w danym momencie jadącego w określonej relacji oraz przygotowanego do zabrania ładunku określonego typu. Kwestia stanowiąca tu przewagę dotyczy oczywiści zdolności do przygotowania takiego inteligentnego algorytmu, optymalnie kojarzącego wszelkie rozpatrywane w tym modelu składowe. Wskutek tego sami producenci pojazdów niemal otwarcie przyznają, że nie są samodzielnie w stanie tego opracować i w tym wymiarze posiłkują się wydatną pomocą ze strony partnerów zewnętrznych, nierzadko przedsięwzięć typu start-up. Wszystkie te czynniki oraz procesy muszą zostać uwzględnione przez tych wytwórców aut użytkowych, którzy chcą wykreować w tej sferze innowacyjną przewagę strategiczną zająć nawet swoistą pozycję quasi-monopolistyczną i utrzymać ją w przyszłości. Ta kreacja oznaczać będzie bowiem możliwość dostawy przewoźnikom stosownego produktu, takiego jaki powoli zaczyna stanowić normę na poziomie 4.0. Do grupy tej należy oczywiście Volkswagen Truck & Bus. W związku z tym w trakcie październikowego spotkania pokazał on pionierskie technologie i produkty, jakie jego zdaniem określą i zdeterminują kształt przyszłości transportu oraz transportu przyszłości, czyli w przyszłości w zrównoważony sposób przekształci cały łańcuch logistyczny. Volkswagen Truck & Bus chce m.in. zachować przywództwo w zakresie pojazdów autonomicznych: pierwsza ciężarówka przygotowana do jazdy autonomicznej jest przekazana odbiorcy, z kolei MAN i Scania pracują nad wewnętrzmarkowym (cross-brand) zintegrowanym konwojem. Mocno stawia też na łączność, sieciowość i cyfryzację/ digitalizację, silnie zmieniające świat transportu. Przygotował także RIO wspólną otwartą platformę cyfrową. Ponadto zmiany zachodzą w obszarze tego, jak są wykorzystywane alternatywne zespoły napędowe. Tu podmiot koncentruje się na zintegrowanej elektrycznej platformie dla ciężarówek, autobusów oraz wszystkich marek. Dowodzi tego światowa premiera e-delivery w pełni elektrycznej ciężarówki dystrybucyjnej, przygotowanej całkowicie od podstaw.

32 [ 32 ] TRANSPORT 4.0 Roboty dla logistyki ostatniej mili Termin logistyka ostatniej mili dotyczy zjawiska, które w samej organizacji i realizacji przemieszczania przesyłek nie zalicza się do nowych. Niemniej w ostatnim czasie zdecydowanie zyskał on na znaczeniu ze względu na zmiany zachodzące w systemach transportowo-logistycznej dystrybucji dóbr na zazwyczaj końcowych odcinkach tego procesu. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT Logistykę ostatniej mili da się zdefiniować jako zespół powiązanych czynności organizacyjnych ze sfer transportu i logistyki, dotyczący realizacji dostaw na ostatnim odcinku drogi, a dokładnie doręczania przesyłek do klientów końcowych. Mimo że w całym łańcuchu przemieszczania odcinek ten bywa najkrótszy, lecz z powodu skali związanych z nim wyzwań i problemów często okazuje się być najdroższy i najtrudniejszy w realnym wykonaniu. Oczywiście trzeba też podkreślić, że określenie ostatnia mila jest stosowane wyłącznie w celach poglądowych, gdyż nie dotyczy jedynie tylko tej ostatniej mili, lecz całego ostatniego odcinka. Do tego nieraz bywa zastępowane przez równoważne określenie ostatni kilometr. Wyrażenia te mogą być wobec tego stosowane w pełni zamiennie, chociaż to pierwsze z nich ostatnia mila lub logistyka ostatniej mili zdobyło o wiele większą popularność i w związku z tym bywa używane najczęściej. Problem realizacji dostaw w ramach tzw. logistyki ostatniej mili dotyczy głównie faktycznych wykonawców tych dostaw. Tymi wykonawcami (operatorami) są przeważnie dostawcy listów, paczek i przesyłek kurierskich, sprzedawcy wysyłkowi oraz dostarczyciele jedzenia na telefon. Ten ostatni odcinek drogi pod drzwi/do drzwi klientów końcowych wymaga bowiem wdrażania szeregu rozwiązań optymalizujących, jakie na taką skalę nie muszą być wdrażane na odcinkach wcześniejszych, ze względu na rozmiar stojących tu wyzwań. Wyzwania te stanowią pochodną zmian zachodzących na rynku zakupów towarów i usług oraz powiązanych z nimi zmian w zachowaniach i oczekiwaniach konsumentów. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że w sensie przyporządkowania klasyfikacyjnego oraz samej organizacji wykonywania logistyka ostatniej mili wchodzi w skład tzw. logistyki miejskiej. Jej wydzielenie wynika m.in. z dwóch powiązanych ze sobą ściśle zjawisk. Pierwsze polega na bezwzględnym wzroście liczby ludności miast. Tendencja ta jest już zauważalna od dawna i jak się przewiduje w przyszłości ulegnie dalszemu nasileniu. W rezultacie jeszcze wzrośnie liczba osób mieszkających w miastach oraz w ich najbliższych okolicach. Jednocześnie obszary miejskie na całym świecie ulegają przekształceniu w kierunku zintensyfikowanego poziomu transportu dóbr. Tym samym odgrywają niezwykle ważną rolę dla sektora logistycznego wskutek całego zespołu wymagań stawianych przez zamieszkujące tam osoby. Poza tym następuje znaczny wzrost liczby zleceń. Po części wynika on z zaznaczonego samego wzrostu liczby mieszkańców miast. Niemniej w zasadniczym stopniu ten przyrost jest generowany przez wzrost liczby zamówień pochodzących od statystycznego mieszkańca. Ten wzrost liczby zamówień stanowi zaś pochodną kilku połączonych elementów. Po pierwsze, miasta szczególnie duże, nowoczesne, bogate metropolie, dynamicznie się rozwijające zamieszkują konsumenci aktywni, niezwykle wymagający, wyznaczający nowe trendy i kreujący nowe potrzeby. Po drugie, rewolucja telekomunikacyjna, jaka de facto zachodzi od początku lat 90. ubiegłego stulecia, pozwoliła na swobodny dostęp do informacji oraz zdolność do jej kreacji i przesyłania przez praktycznie z każdego punktu, po relatywnie coraz niższym koszcie, jeśli uwzględni się też elementy jakościowe i samą zawartość informacji. Dzięki tej rewolucji analogowy przesył danych zastąpił przesył cyfrowy, a urządzenia do odbioru i wysyłania informacji w postaci telefonów komórkowych, smartfonów i tabletów są dzisiaj praktycznie powszechnie posiadane i użytkowane. Po trzecie, ta rewolucja techniczno-telekomunikacyjna umożliwiła m.in. rozwój tzw. e-handlu (e-commerce) handlu internetowego oraz w jego ramach tzw. m-commerce. M-commerce stanowi w naturalny sposób wydzielony z e-commerce obszar handlu elektronicznego, w którym istotną rolę odgrywają urządzenia mobilne. Dlatego da się go zdefiniować m.in. jako dostęp do komercyjnych usług oferowanych w ramach e-commerce przez telefon komórkowy i inne urządzenia przenośne.

33 TRANSPORT 4.0 [ 33 ] W efekcie handel internetowy jest dziedziną, jaka w najbliższych latach będzie się rozwijać niezwykle dynamicznie. Przemawiają za tym m.in. łatwość, szybkość i relatywna taniość dokonywanych w nim zakupów. Dlatego po stronie podażowej uczestniczy w nim stale rosnąca liczba podmiotów, wraz z rozwojem internetu jako medium niezwykle przydatnego w dalszym rozwoju biznesu. Początkowo za rozwój handlu w internecie odpowiadały m.in. portale aukcyjne, takie jak amerykański gigant ebay czy nasze polskie Allegro. Równocześnie rosły potężne platformy internetowe, takie jak amerykański Amazon czy chiński Aliexpress. Pojawiały się także typowe sklepy internetowe nieposiadające w ogóle stacjonarnych punktów obsługi, a coraz więcej klasycznych sklepów uruchamiało sprzedaż w internecie nie jako dodatek, ale jako stale zyskującą na znaczeniu część realizowanej działalności, mogącą generować sprzedaż nie niższą co do wartości niż sprzedaż dokonywana tradycyjnie. W sferę handlu internetowego przechodziło również coraz więcej m.in. przedstawicieli sektora gastronomicznego. Bardzo popularne w latach 90. zamawianie potraw na telefon zaczęło mianowicie być zastępowane przez zamawianie ich przez dedykowane platformy i strony internetowe. Wszystkie te czynniki przekładają się na pokaźny wzrost liczby zleceń na przewóz i dostarczanie przesyłek do wielu odbiorców. W dodatku odbiorcy ci stawiają przed wykonawcami takich dostaw szereg wymagań co do m.in. jakości tak realizowanej obsługi. Wymagania te dotyczą m.in.: dostawy bezpośrednio do domu miejsca przebywania; czasu musi być on jak najkrótszy; pewności dostawy dostawa musi dotrzeć na pewno w ustalonym terminie; dostępności opcji wyboru w zakresie dostawcy oraz proponowanych przez niego warunków dostawy (cena, czas, miejsce przekazania odbioru); opcji sprawdzania wykonywania dostawy na praktycznie każdym jej etapie, co odbywa się przy pomocy dedykowanych platform internetowych z funkcją trackingu w czasie rzeczywistym; bezpieczeństwa dostawy przesyłka musi dotrzeć w stanie nienaruszonym, bez jakiegokolwiek pogorszenia swoich właściwości użytkowych, wizualnych czy innych, rozpatrywanych przez danego odbiorcę. Przy tym wymogi samych odbiorców w znacznym stopniu dynamizuje konkurencyjna rywalizacja o nich samych, kreowana i intensyfikowana przez podmioty z obszaru e- i m-commerce. Dostarczając bowiem produkt taki sam, jaki może być zakupiony w innych sklepach internetowych czy jaki może być łatwo zsubsydiowany przez zakupy analogicznych dóbr, coraz bardziej przechodzą one z rywalizacji cenowej odnoszącej się do ceny samego głównego wyrobu do pozacenowej. Rywalizacja taka nadal jest kosztowa, gdyż wiąże się ze sferą ponoszenia kosztów, ale dotyczy zmagań w obszarze pozaproduktowym (okołoproduktowym). Nie tyle dotyczy zatem już samej ceny produktu, bo m.in. możliwości jej dalszej obniżki mogą być utrudnione czy wręcz niemożliwe, ile kosztowej rywalizacji w sferze pozacenowej. Dlatego nasilenie tej walki o nabywcę powoduje, że chcąc zdobyć klienta to same firmy e- i m-commerce wprowadzają dodatkowe udogodnienia i opcje, takie jak dostawa do domu, najlepiej w dniu dokonania zakupu, oczywiście przy utrzymaniu niskich kosztów tego zlecenia. W rezultacie systematycznie pojawiają się kolejne nowe oraz rosną dotychczasowe wymagania jakościowe stawiane przez konsumentów. Wszystko to skutkuje tym, że wymogi klientów ostatecznych odbiorców sukcesywnie stają się coraz wyższe i bardziej szczegółowe. To z kolei stanowi coraz większe wyzwanie dla obsługujących ten ruch przedsiębiorstw z sektora transportu i logistyki transportowo-logistycznego. Dlatego podmioty gospodarcze z tego sektora z jeszcze większą uwagę niż dotychczas muszą obserwować i analizować nasilające się obecnie trendy i zjawiska, ponieważ zapoznanie się z nimi Dostawczy Mercedes Sprinter służy jako mobilna baza dla nawet ośmiu samojezdnych autonomicznych robotów. oraz lepsze ich zrozumienie powinno pozwolić im na przygotowanie nowej, kompleksowej, elastycznie dopasowywanej strategii biznesowej. Dla podmiotów transportowo-logistycznych logistyka ostatniej mili ( logistyka ostatniego kilometra ) oznacza szereg kluczowych wyzwań i problemów. Za najpoważniejsze z nich należy uznać: znaczną nieregularność: nieregularne rozmieszczenie punktów odbioru; nieregularnie napływające zlecenia wiążące się z obsługą danego punktu odbioru; nieregularną wielkość realizowanych w ogó-

34 [ 34 ] TRANSPORT 4.0 Czynności załadowcze w samym pojeździe są zautomatyzowane. le zamówień w tym zakresie występują okresy szczytów zakupowych, gdy nadal trzeba zachować kryteria jakościowe, m.in. co do czasu, kosztu i bezpieczeństwa wykonywanych zleceń, jak dla okresów pozaszczytowych; nieregularne nieraz niestandardowe i zmieniające się w czasie masy i wymiary otrzymywanych przesyłek; problemy z odbiorem wynikające z kłopotów ze zgraniem czasowym momentu dostawy i obecności odbiorcy w wielu przypadkach dostawy są realizowane w godzinach, w których odbiorców nie ma w domu. Powyższe może powodować konieczność ponownej dostawy, nieco później jeszcze tego samego dnia przez tego samego kuriera lub w dni następne, ewentualnie dostawy tego samego dnia, ale w godzinach popołudniowych i wieczornych. Taka późniejsza dostawa może już być realizowana przez inną osobę innego kuriera, który przejmuje w godzinach wieczornych niedostarczone przesyłki od kuriera mającego je przekazać wcześniej. To zaś może się wiązać z koniecznością wdrożenia wykorzystywanych środków przewozu o ograniczonej czy nawet praktycznie zerowej hałaśliwości, w porównaniu do poziomu hałasu emitowanego przez eksploatowane teraz pojazdy kołowe służące w dostawach dystrybucyjnych w ciągu dnia w godzinach przed- i popołudniowych; utrudniony dostęp do punktów odbioru przeważnie mieszkań odbiorców. Na wielu nowoczesnych osiedlach, nie tylko bloków, ale i domów jednorodzinnych oraz szeregowców, montowane są bramy wjazdowe i siatki ogrodzeniowe. W rezultacie dostawcy niekiedy nie mogą w ogóle wjechać na dane osiedle czy jego fragment. Do tego zdarza się, że bloki są położone daleko od dróg normalnie dostępnych, pomijając drogi ewakuacyjne, wskutek czego by zrealizować skutecznie dane zamówienie dostawca musi dodatkowo przebyć kilkadziesiąt czy nawet m. Nie zawsze też przesyłki na osiedlach chronionych chcą przyjmować pracownicy firm ochroniarskich. Analogicznie nie zawsze chcą również zezwalać na wjazd na osiedle pojazdu dostawcy; wzrost liczby przesyłek przy zmniejszaniu ich masy i wielkości, ale jednocześnie przy konieczności obsługi przez jednego dostawcę przesyłek niezwykle zróżnicowanych co do swoich mas i wymiarów musi on dostarczać i małe przesyłki listowe, i duże oraz ciężkie przesyłki ze sprzętem RTV czy AGD albo meblami. Te ostatnie, ze względu na swoje znaczne rozmiary i masę nawet kilkudziesięciu kilogramów, mogą wymagać przy dostawie użycia specjalnych wózków; konieczność dostaw towarów nie tylko do domów (mieszkań), ale i potrzeba obsłużenia wielu odwiedzanych przez konsumentów sklepów, restauracji bądź innych wybieranych przez nich miejsc; coraz częstsze pojawianie się regulacji oraz ograniczeń w dostępności w postaci stref ciszy czy limitowanej bądź nawet zerowej emisji substancji szkodliwych, głównie w centrach miast oraz na terenach osiedli domów jednorodzinnych, co wymaga zastosowania innego taboru niż dotąd powszechnie użytkowany. Zmiany te obejmują zagadnienia związane z ekologizacją redukcją emisji hałasu i substancji szkodliwych oraz zmniejszeniem ilości miejsca zajmowanej przez pojazd. Powyższe może wymuszać konieczność wprowadzenia specjalnych pojazdów, powstałych właśnie pod kątem wykonywania określonych rodzajów przewozów w logistyce ostatniej mili ; poważną indywidualizację każdy obsługiwany przypadek jest inny. I kwestia nie tylko dotyczy tu bezpośredniej obsługi każdego konkretnego klienta, ale i konieczności uwzględnienia faktu, że pewne rozwiązania, sprawdzające się w jednym miejscu czy nawet jednej dzielnicy, mogą być kompletnie nieprzydatne w innej dzielnicy i tym bardziej w innym mieście. Wymaga to zatem elastycznego wdrażania podejścia klient-po-kliencie, dzielnica-po-dzielnicy itd. Ponadto wzrost znaczenia e-handlu sprawia, że po ulicach jeździ coraz więcej samochodów dostawczych, co automatycznie skutkuje wzrostem zatłoczenia korków i emisji. Zjawiska te powodują stałe narastanie licznych problemów oraz stanowią poważne wyzwanie dla miast i przedmieść. Wszystko to oznacza wzrost kosztów oraz czasu obsługi, który też ma oczywiście konkretny wymiar kosztowy. W efekcie ostatnia mila jest końcowym, ale ogromnie ważnym i generującym niemałe wyzwanie elementem całego łańcucha dostaw. Wskutek tego logistyka transportu na ostatnim odcinku drogi, pod drzwi każdego klienta końcowego, okazuje się być dla jej wykonawców najdroższa i najbardziej problematyczna. Muszą oni więc, by sprostać tym coraz wyższym i systematycznie ewaluującym wymaganiom, przedsięwziąć szereg kroków przystosowawczych. Tym bardziej że stawiane przez konsumentów wciąż rosnące wymogi jak wskazano, w głównej mierze kreowane i napędzane przez sam sektor e-commerce jawią się jako jeden z najpoważniejszych czynników destabilizujących tradycyjny schemat funkcjonowania sektora logistycznego. Powyższe prowadzi do wzmożonej rywalizacji i transformacji w obszarze rozwiązań z zakresu organizacji łańcucha dostaw, zmiany sposobu postrzegania nieruchomości przemysłowych oraz transformacji rozwiązań z zakresu ostatniej mili. Przede wszystkim podmioty transportowo-logistyczne by być w pełni w stanie odpowiadać na wymagania swoich klientów muszą umiejętnie bezpośrednio mierzyć się z wyzwaniami w różnych przestrzeniach miejskich. W swoich działaniach muszą zatem uwzględniać stale rosnącą indywidualizację produkcji i handlu, w tym rozproszenie punktów nadania i odbioru, oraz zwiększającą się ilość towarów w dostawie przy mniejszych przesyłkach. Do tego dochodzi wiele przepisów oraz polityka licznych miast w tym szczególnie dużych aglomeracji, ukierunkowana na rugowanie ruchu pojazdów z centrów. Ponadto przy rozważaniu szeregu z tych wyzwań, jakim muszą sprostać dostawcy, trzeba brać pod uwagę znaczną indywidualizację otoczenia czynniki zewnętrzne determinujące sprawne i efektywne wykonywanie zadań są mianowicie inne w każdym dużym mieście. Dlatego w ostatnim okresie logistyka miejska rozwija się niezwykle dynamicznie i w tym procesie sięga po innowacyjne rozwiązania technologiczne. Mają jej one pozwolić podnieść stopień i sposób obsługi klientów na jeszcze wyższy poziom. Źródłem takich kreatywnych rozwiązań są m.in. zbiory big data, czyli ogromnej ilość danych dostępnych od ręki, mogące stanowić metodę na pomoc dostawcom w usprawnieniu procesu dostawy. Poza tym zaistniała potrzeba stworzenia odpowiednio dostosowanych miejsc dostaw miejskich centrów logistycznych w coraz gęściej zaludnionych obszarach miejskich. Odpowiedzią na dynamiczny wzrost sektora e-commerce jest także zwiększone zapotrzebowanie na powierzchnię logistyczną i magazynową dopasowaną do specyfiki branży. Wszystkie te czynniki stymulują rozwój sekto-

35 TRANSPORT 4.0 [ 35 ] ra ostatniej mili i przyczyniają się do rozwoju rynku małych modułów magazynowych współpracujących z magazynami centralnymi. Dochodzi w takim razie do tworzenia kompletnie nowych systemów zaopatrzenia w oparciu o zmiany w samych systemach dystrybucji i w tym kontekście zmiany w strukturze i sieci funkcjonującego systemu magazynowego oraz samej koncepcji przemieszczania towarów między poszczególnymi składowymi tego systemu. Zmiany te powodują nie tylko konieczność wdrażania odmiennego podejścia przez operatorów logistycznych, ale i wykonujących bezpośrednio zlecenia na ich rzecz przedsiębiorców transportowych. Dla samych podmiotów transportowych, realizujących zadania w ramach logistycznych systemów dostaw ostatniej mili, te wymagania i wyzwania oznaczają konieczność: odpowiednio zorientowanej optymalizacji kosztów; zachowania wysokiej elastyczności, w tym wykazywania się wysoką innowacyjnością oraz potrzebą szybkiego reagowania na zmiany; tworzenia (opracowywania) nowych modeli biznesowych; zainwestowania w nowe rodzaje sprzętu przewozowego. W sferze samego takiego sprzętu coraz wyraźniejsze stają się: w stale zwiększającym się stopniu przejmowanie przez pojazdy funkcji mobilnych subhubów przewoźno-przeładunkowo-zajezdniowych; powiązane z punktem poprzednim tworzenie transportowych hybryd: dotychczasowe pojazdy klasy tonażowej lekkiej klasyczne auta dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej do kg oraz ciężarówki klasy tonażowej średniej o dopuszczalnej masie całkowitej z przedziału kg, jednocześnie wypełniają dwie funkcje stąd ta zaznaczona dualizacja ich wykorzystania oraz hybrydyzacja zastosowania: jak dotychczas środka przewozu z magazynu odbiorczego, ale już nie jak dawniej do ostatecznego odbiorcy, lecz do określonego miejsca w pobliżu co najmniej kilku miejsc ostatecznego odbioru miejsc lokalizacji kilku odbiorców; nowa funkcja pełnienia roli bazy (doku) zajezdni dla innego środka transportu, który będzie pobierał z nich już konkretne przesyłki do zadanych odbiorców ostatecznych i samodzielnie dowoził je zgodnie z podanym algorytmem pracy do tych odbiorców. Ten nowy środek transportu to w układzie masowym mikrośrodek o dopuszczalnej masie całkowitej od kilkudziesięciu do maksymalnie kilkuset kilogramów, zabierający od kilku, kilkunastu do kilkudziesięciu, rzadziej kilkuset kilogramów ładunku (do kg) i zdolny do autonomicznego, półautonomicznego lub nadal klasycznego poruszania się w promieniu od kilkuset metrów do maksimum kilku kilometrów od stacji (doku). Takim środkiem mogą być: samojezdne roboty drony drogowe, drony powietrzne, elektryczne wózki dostawcze oraz lekkie auta dostawcze do czynności finalnie dostawczych; autonomizacja poruszania się; ograniczona czy zerowa emisja hałasu oraz substancji szkodliwych. W rezultacie musi następować jeszcze silniejsze przejście w kierunku zastosowania w transporcie paliw alternatywnych oraz alternatywnych zespołów napędowych, tych ostatnich coraz częściej opartych wyłącznie na układach w pełni elektrycznych. Układy takie zapewniają bowiem wymagane tu: cichobieżność i zerową emisję zanieczyszczeń w powiązaniu ze stanowiącymi inne ich zalety dobrymi przyspieszenia, nadawaniem się do realizacji częstych operacji start & stop czy zdolnością do rekuperacji i magazynowania odzyskanej energii elektrycznej na swoim pokładzie; wzrastającego usieciowienia. W takim układzie dotychczasowy pojazd dostawczy zaczyna pełnić rolę ruchomej bazy dla pojazdów realizujących dostawy na ostatnim odcinku. Jest więc pojazdem odpowiadającym bezpośrednio za dowóz i logistykę przed ostatnią milą, podczas gdy zabierane przez niego mikrośrodki transportowe wykonają już dostawę w ramach tej ostatniej mili. Te mikropojazdy wyróżniają: wysoka ekologiczność w praktyce stawia się jedynie na rozwiązania z w pełni elektrycznymi zespołami napędowymi, w ogóle nieemitujące substancji szkodliwych oraz emitujące niewielki poziom hałasu; mało zajmowanej powierzchni wynosi ona od około 1 do 2-3 m²; poruszanie się w przypadku pojazdów drogowych z niewielką prędkością, zazwyczaj nieprzekraczającą 10 km/h; przygotowanie do półautonomicznego lub w pełni autonomicznego poruszania się, z zachowaniem wszelkich norm i standardów bezpieczeństwa w tym zakresie; zdolność do działania w środowisku sieciowym; zdolność do obsłużenia po jednorazowym załadowaniu od jednego do kilku odbiorców ostatecznych; spożytkowanie w konstrukcji wielu najnowszych rozwiązań, materiałów, technologii oraz software informatycznego. Jednym z dostawców taboru samochodowego, wdrażającym rozwiązania ukierunkowane na usprawnienie logistyki ostatniej mili, jest niemiecki koncern Daimler Mercedes-Benz. W tym celu współdziała on m.in. ze start-upem Starship Technologies, z którym we wrześniu 2016 roku ogłosił bliską współpracę, a w którym w styczniu 2017 roku przez dział aut dostawczych Mercedes-Benz Vans za 16,5 miliona euro kupił udziały i stał się jego głównym inwestorem. Ze strony potentata za tę kooperację odpowiada dział Future Transportation Mercedes-Benz Vans, ponoszący odpowiedzialność za strategiczną inicjatywę advance. Powyższe ma dodatkowo zdynamizować rozwój tej firmy. Roboty mają za zadanie autonomiczne dowiezienie przesyłki do finalnego odbiorcy. Ten musi tylko znać unikatowy kod, aby móc ją odebrać. W ramach prowadzonych wspólnie działań interdyscyplinarne zespoły projektowe, tak jak start-upy, pracują nad innowacjami, jakie w przyszłości mogą okazać się korzystne dla nabywców kupujących auta dostawcze. Przy tym wykorzystują szanse, jakie daje w pełni usieciowiony, zdigitalizowany i cyfrowy świat. W ten sposób dochodzi też zresztą do niezwykle ciekawej hybrydyzacji i uelastycznienia przyjętych dotąd modeli biznesowych. Z jednej strony koncern Daimler Mercedes-Benz coraz bardziej przekształca się z wytwórcy samych środków transportu, przechodząc do pozycji dostawcy kompletnych całościowych rozwiązań systemowych dla przemieszczania ludzi i ładunków. Ponadto musi w nim zacząć panować pełne zrozumienie dla startupowej mentalności, czego często dzisiaj wciąż brakuje w dużych organizacjach gospodarczych, takich jak koncerny międzynarodowe. Kwestia dotyczy tu przede wszystkim tego, że czasy działania i reakcji muszą być szybkie oraz mocno stawia się na innowacyjne pomysły i ogromny wkład pracowników w dalszy rozwój i wspólną pracę. Z drugiej zaś strony start-up musiał przyjąć pewne zasady funkcjonowania typowej korporacji. W rezultacie nastąpiło połączenie zasobów finansowych i ogólnie przewag zasobowych korporacji z elastycznością i szybkością działania, charakterystycznymi dla start-upu. Od strony sprzętowej partnerzy dział Mercedes-Benz Vans oraz Starship Technologies chcą

36 [ 36 ] TRANSPORT 4.0 Sam projekt wydaje się być niezwykle ciekawy, choć oczywiście obarczony jest wieloma wyzwaniami i możliwymi do przewidzenia problemami. zrewolucjonizować logistykę ostatniej mili. Lekki dostawczy Sprinter pełni tu rolę mobilnej stacji bazowej dla robotów dostawczych: w ramach Future Transportation występuje jako mobilny hub stacja dokująca. W tym projekcie, noszącym nazwę Robotic Delivery Systems, samochody dostawcze są bowiem połączone z robotami, które z nimi współpracują w inteligentny sposób. Na dolnym pokładzie ładowni znajduje się parking dla ośmiu robotów tyle ich maksymalnie może zabrać auto. Na górnym natomiast tzw. inteligentne regały z paczkami powodują, że wiele procesów odbywa się w zabudowie Sprintera automatycznie. Dzięki temu praca kuriera staje się bardziej wydajna. Poza tym zastosowany w Sprinterze system teleinformatyczny na bieżąco kontroluje pracę i położenie robotów, dlatego zawsze wie, gdzie znajdują się jego roboty i skąd pojazd powinien je znowu zabrać. Same roboty poruszają się zaś po ulicach, chodnikach, placykach i drogach w pełni autonomicznie dzięki połączeniu nawigacji GPS oraz wielu kamer. Na bieżąco monitorują one otoczenie, żeby poruszanie się mogło przebiegać w sposób w pełni samodzielny i bezpieczny. W trakcie autonomicznego poruszania się roboty są w stanie m.in. wymijać, omijać i wyprzedzać pieszych oraz inne ewentualnie napotkane przeszkody. Stosowane są tu roboty oznaczone symbolem 6D63. Mają one sześć kół po trzy na każdą ze stron i elastyczne zawieszenie, wskutek czego bez problemu pokonują nawet wysokie krawężniki. Mogą zabrać do 40 funtów/18 kg ładunku oraz jeździć autonomicznie z prędkością pieszego w promieniu 3 mil/5 km od samochodowej bazy (doku). Są napędzane w pełni elektrycznie i wskutek tego zeroemisyjne, oraz w bezpieczny sposób mogą korzystać z chodników, żeby dostarczać przesyłki i żywność. W czasie jazdy ich pojemniki ładunkowe są zamknięte konkretny pojemnik z daną przesyłką może otworzyć dopiero właściwy odbiorca po podaniu otrzymanego wcześniej unikatowego indywidualnego kodu. Dzięki tym robotom da się jednocześnie dostarczać osiem przesyłek, co ogromnie zwiększa wydajność. Obecnie dokonane testy dowiodły bowiem, że zespół kurier auto dostawcze roboty w czasie 9-godzinnej zmiany jest w stanie dostarczyć nawet 400 przesyłek, w porównaniu do 180 dostarczanych przy pomocy dotychczasowej standardowej metody obsługi. Powyższe oznacza wzrost aż o 120%. W układzie funkcjonalnym Sprinter i roboty idealnie się uzupełniają, ponieważ wydajność robotów rośnie w połączeniu z autem jako bazą. Dzięki takiemu rozwiązaniu nie są także ponoszone koszty tworzenia dodatkowych punktów magazynowania i dystrybucji poza centralą centralnym magazynem na danym obszarze oraz można dostarczać znacznie więcej przesyłek niż do tej pory. Ponadto klienci otrzymują dostęp do lepszej i bardziej niezawodnej usługi. System stanowi również wsparcie dla kierowcy. Może on teraz wykonać znacznie więcej zadań w krótszym czasie. Do tego dochodzi do zmiany charakteru jego pracy: z funkcji roznosiciela paczek staje się on mianowicie koordynatorem i bezpośrednim nadzorcą pracy robotów. Pierwsze testy tego systemu wypadły obiecująco. Prowadzono je m.in. w zakładach Daimlera w Stuttgarcie-Untertürkheim. Przebieg procesu dostawy prezentuje się tu następująco. Najpierw w określone miejsce w danym rejonie podjeżdża samochód baza. Następnie po autonomicznym zapakowaniu opuszczają go załadowane roboty i poruszają się one w ściśle zadanym kierunku. W międzyczasie, kilka minut przed dostawą, odbiorca dostaje w swoim komputerze, telefonie komórkowym czy startfonie wiadomość, że robot nadjeżdża z zamówieniem. Następnie robot staje w umówionym miejscu, gdzie odbiorca za pomocą aplikacji w telefonie, stosując nadany mu unikatowy kod, otwiera jego schowek, wyjmuje z niego zamówioną przesyłkę i odchodzi. 6D63 natomiast samodzielnie wraca do samochodu stacji bazowej. Na miejscu kurier nie będzie już zatem dalej dostarczać samodzielnie paczki za paczką. Zamiast tego ośmiu klientów, którzy wcześniej zgodzili się na dostawę just-in-time, zostanie obsłużonych jednocześnie przez roboty. Kurier z kolei w tym czasie zajmie się dostarczeniem najcięższych lub nieporęcznych paczek albo przygotowaniem do następnego przystanku. Powyższe, jak wskazano, oznacza niesamowity wręcz postęp w sferze wydajności. Na obecnym etapie system ten jest jeszcze doskonalony. W rezultacie każda dostawa testowa oznacza nowe informacje, ulepszające samodzielnie uczące się systemy. Zgodnie z założonymi planami już niedługo Mercedesy Sprintery z robotami na pokładzie nie tylko będą wspólnie dostarczały paczki na zamkniętych terenach prywatnych, ale będą po prostu dowoziły zwykłe przesyłki z butami, ubraniami i książkami, poruszając się po ulicach. To rozwiązanie systemowe autorstwa Mercedes-Benz Vans zdecydowanie usprawni działanie firm kurierskich. Bo właśnie sektor kurierski stanowi pierwszego potencjalnego poważnego odbiorcę podstawową grupę docelową. Na początek myśli się o wdrożeniu tego systemu na przedmieściach o względnie niskiej gęstości zaludnienia, gdzie najlepiej ma on pokazać swoje mocne strony. Na razie, po zweryfikowaniu koncepcji w zakładach w Untertürkheim, podmiot zamierza wdrożyć projekty pilotażowe u klientów i zbierać dalsze praktyczne doświadczenia. Będzie przy tym ulepszać system, żeby przekonać do niego zarówno klientów, jak i władze. Niemniej warto tu podkreślić, że przed współpracą z Mercedesem sam Starship Technologies przeprowadził już z powodzeniem z udziałem klientów testy swoich robotów w Anglii, Szwajcarii i Niemczech. Odbyły się one przykładowo w firmie kurierskiej Hermes czy sieci sklepów z elektroniką Saturn w Hamburgu. Poza tym partnerem w tym przedsięwzięciu został Swiss Post szwajcarski narodowy operator pocztowy. Próbował on roboty w trzech różnych miejscach w całym kraju. Eksperymenty te odbyły się w stolicy Bernie oraz w miastach Biberist i Köniz. Ich cel polegał na sprawdzeniu idei, jak efektywne mogą być roboty w rozwożeniu dóbr na ostatniej mili całej drogi dostawy. Generalnie, oprócz omówionych dotąd zagadnień, w projekcie tym kwestia dotyczy zmiany sposobu myślenia oraz stworzenia innowacji i skutecznego wprowadzania ich w życie. Zainteresowani chcą m.in. swoim myśleniem wykraczać poza sam pojazd i jednocześnie skupić się na polach takich jak Digital Solutions, Mobility oraz edrive. Wszystkiemu temu przyświeca jeden cel: już dzisiaj pomóc klientom sprostać wyzwaniom jutra. W takim układzie autonomiczne roboty dostawcze mogą spowodować ogromne zmiany. Oczywiście powyższe nie nastąpi z dnia na dzień, ale nadejdzie zapewne szybciej, niż wielu może się wydawać.

37 NACZEPY [ 37 ] Schmitz Cargobull spojrzenie w przyszłość Zdolność trafnego przewidywania przyszłości przez podmioty w tym głównie siły, kierunku, charakteru i natężenia zjawisk wyjątkowo je interesujących odgrywa w biznesie niebagatelną rolę. Kiedyś zaliczała się ona do o wiele prostszych, gdyż otoczenie mimo wszystko należało do znacznie stabilniejszych. Obecnie takie prognozowanie może już niestety być obarczone znaczącymi błędami. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: AUTOR, SCHMITZ Błędy te zazwyczaj stanowią pochodną dwóch zasadniczych czynników. Po pierwsze, rzeczywistość wokół nas cechuje się niezwykłą turbulentnością zachodzących procesów i wobec tego ma wybitnie nielinerany wymiar. Z tą zmienną ściśle łączy się następna. Polega ona na zdecydowanym skróceniu realnej perspektywy czasowej, jakiej dotyczą dzisiaj sporządzane analizy co do przyszłości. W tym podejściu dawna perspektywa długookresowa, na wiele lat naprzód, może stać się perspektywą średniookresową, czyli odnoszącą się do najbliższych maksymalnie dwóch-trzech lat. W takich realiach perspektywa średniookresowa dotyczy najbliższego roku, maksymalnie dwóch, a krótkookresowa najbliższych miesięcy. Wypadkowa tych czynników oznacza rzecz dla firm najgorszą: w pewnym rozpatrywanym okresie może w ogóle nie dojść do żadnych nieprzewidzianych i niesprzyjających wydarzeń, jak i równie dobrze z analogicznym prawdopodobieństwem mogą one być odnotowywane. To z kolei powoduje podniesienie niepewności, co w biznesie prawie zawsze wiąże się ze wzrostem kosztów funkcjonowania. Ten wzrost następuje m.in. dlatego, że przedsiębiorstwo od strony zasobowej musi być wcześniej odpowiednio przygotowane do spodziewanych wypadków, by gdy przybiorą one dla niego przebieg niesprzyjający podjąć odpowiednie, zabezpieczające działania zaradcze. W efekcie strategia formułowana przez organizmy gospodarcze musi dzisiaj: bezwzględnie opierać się na metodzie scenariuszy, a nawet na metodzie wielu równie prawdopodobnych scenariuszy. Trzeba zatem wdrożyć tzw. podejście wieloscenariuszowe, czyli podejście systemowe do opisu złożonych procesów oraz struktur; być eklektyczna otwarta na zmiany przychodzące z zewnątrz, w tym wymuszane przez otoczenie, oraz konieczne zmiany przystosowawcze ex ante i ex post dokonywane w ramach własnej struktury; być holistyczna bazować na podejściu, że zarówno własna organizacja, jak i otoczenie tworzą połączone systemy całościowe podlegające swoistym prawidłowościom, niemożliwym do wywnioskowania jedynie na podstawie wiedzy, nawet bardzo dogłębnej, dotyczącej prawidłowości rządzących każdym z tych składników z osobna. W efekcie sumy składowych nie da się sprowadzić i nie tworzy jednolitej całości, ponieważ całość oddziałuje równocześnie na składowe w sposób nieraz niezwykle unikatowy. W takich warunkach wszelka strategia musi mieć właśnie taki całościowy wymiar; być elastyczna bezwzględnie brać pod uwagę zmienność w otoczeniu, bezpośrednio i pośrednio zarówno pozytywnie, jak i negatywnie oddziałującą na dany podmiot; mieć odpowiednie zabezpieczenie zasobowe zarówno w zakresie zasobów ludzkich, jak i kapitałowych, dobieranych adekwatnie i optymalnie w zależności od chwilowych potrzeb oraz w sposób maksymalnie zefektywizowany maksymalnie efektywny, przy uwzględnieniu relacji wszelkie nakłady/wszelkie rezultaty. Oczywiście konieczność adekwatnego użycia zasobów w tej analizie nie stanowi nowej składowej. Niemniej obecnie kwestia dotyczy tego, że przy uzyskiwanych małych marżach zysku i ogólnie relatywnie małej rentowności dokonywanych pojedynczych operacji przedsiębiorcy w każdym swoim działaniu w stopniu znacznie większym niż dawniej muszą uwzględniać rachunek ekonomiczny. Powyższe implikuje więc zdecydowane zmniejszenie marginesu na możliwość dokonania ewentualnego błędu. Po prostu, ze względu na tempo, rodzaj i nieprzewidywalność zachodzących zjawisk na ewentualną powtórkę może już nie być czasu i środków. Błędne decyzje będą mogły zatem wywołać o wiele bardziej negatywne reperkusje niż wiele lat temu; mieć wybitnie wyprzedzający charakter mimo dość dużego prawdopodobieństwa popełnienia błędów, niemożliwych tu zresztą do uniknięcia. Generalnie w dzisiejszej rzeczywistości strategia na jutro musi być już opracowana wczoraj, dzisiaj zaś się ją co najwyżej modyfikuje oraz tworzy na tej podstawie strategię na pojutrze.

38 [ 38 ] NACZEPY W takich warunkach działają teraz i mikropodmioty, i potężne organizmy gospodarcze, w tym te niegdyś określane mianem koncernów międzynarodowych, a dzisiaj nierzadko klasyfikowane jako tzw. korporacje transnarodowe (TNC). Jedną z najciekawszych grup takich korporacji tworzą te nadal prowadzone jako tzw. biznesy rodzinne, tzn. że wszystkie akcje czy udziały znajdują się w posiadaniu wąskiej grupy właścicieli, przeważnie jednej rodziny (rzadziej kilku) i podlegają dziedziczeniu. Takie rodzinne korporacje pod względem zasad swojego funkcjonowania stanowią swoistą hybrydę klasycznych biznesów rodzinnych oraz typowych korporacji publicznych giełdowych, z przeważnie mocno rozproszonym akcjonariatem. Z tymi pierwszymi łączą je zazwyczaj: większa wewnętrzna przewidywalność ze względu na stałość stanu właścicielskiego, bardziej partnerskie relacje wewnętrzne z zatrudnionymi wskutek m.in. kreowania przyjemnej atmosfery, w większym stopniu przypominającej tę rodzinną, brak kontraktowych menedżerów sztucznie nakręcających wyniki oraz mimo wszystko patrzenie na kwestię zysku w dłuższej perspektywie czasowej, w myśl dość ciekawej zasady, że jeśli dzisiaj usypie się zbyt wysoką górkę sprzedażową (czytaj: zbyt sztucznie nakręci zbyt), to jutro będzie się z niej dość szybko spadać, a dół będzie o wiele głębszy. Wobec tego wpadnięcie w niego może się okazać w dłuższej perspektywie bardziej bolesne niż utrzymywanie sprzedaży na w miarę stabilnym, spłaszczonym poziomie (nie usypuj zbyt wysokich górek, by nie wpadać w zbyt głębokie doły). Analogiczne do klasycznych korporacji giełdowych, o rozproszonym akcjonariacie i z kontraktowymi menedżerami, są natomiast wszelkie zagadnienia związane z dbałością o rachunek ekonomiczny i w tym układzie zachowanie rentowności ogółu prowadzonych operacji. W europejskim przemyśle pojazdów użytkowych taką właśnie niemal podręcznikową rodzinną korporacją transnarodową jest niemiecki koncern Schmitz Cargobull. Podczas wrześniowych obchodów swojego 125-lecia przedstawił on także plany na najbliższą przyszłość, w tym wyznaczył główne interesujące go obszary wzrostu i rozwoju. Przede wszystkim do przyszłości, rozumianej jako kompletnie nowa rzeczywistość biznesowa, Schmitz Cargobull przygotowuje się od lat, w sposób ewolucyjny i systematyczny. Wyrazem tego stało się proponowanie od 2000 roku m.in. modułu Usługi ( Services ), zawierającego stale rozbudowywany, poszerzany i pogłębiany zestaw usług dodatkowych (okołoproduktowych) z dziedzin takich jak wzbogacone wsparcie posprzedażowe, finansowanie, zarządzanie flotą, telematyka, kontrakty serwisowe, odkup i obrót sprzętem używanym. Obecnie ten moduł usługowy zawiera cztery podstawowe bloki: finanse Schmitz Cargobull Finance finansowe wsparcie zakupu; części zamienne, akcesoria i usługi naprawcze Schmitz Cargobull Parts&Services wsparcie obsługowe, serwisowe i w zakresie obrotu częściami zamiennymi; telematyka Schmitz CargoBull Telematics cały cykl obrotu skojarzoną informacją tzw. pełna obsługa cyklu życia informacji; obrót sprzętem używanym Schmitz Cargobull Trailer&Store firmowe centrum taboru używanego, zazwyczaj przyjmowanego w rozliczeniu przy zakupie taboru nowego, gdy taką opcję odkupu zawarto w kontrakcie na wcześniejszą dostawę. Innym z przejawów takiego przyszłościowego podejścia zapoczątkowanego w przeszłości jest zwrócenie baczniejszej uwagi na tzw. całkowite koszty posiadania i dysponowania, zazwyczaj powszechnie określane dzisiaj angielskim skrótem TCO (Total Costs of Ownership). Oczywiście do kosztów eksploatacji sprzętu transportowego pewną uwagę zwracano już dawniej, jednak podejście obecnie stosowane do tego zagadnienia pozostaje o wiele bardziej otwarte i całościowe. Zgodnie z zaprezentowanymi danymi TCO wyliczone przez Schmitza dla najbardziej popularnej naczepy kurtynowej kształtuje się następująco: koszty dostawy poniżej 10%; koszty operacyjne eksploatacji (use&operation) ponad 80%! Koszty te zawierają: obsługę, właściwe wykorzystanie objętości i przestrzeni ładunkowej, nakłady na naprawy i przeglądy, zarządzanie informacją (data management), koszty finansowe (raty kredytowe, leasingowe, opłata za wynajem czy za dostęp do mobilności); wartość rezydualna przy odkupie poniżej 10%. W efekcie przeszło 80% kosztów TCO użytkowania naczepy są to całkowite koszty generowane w trakcie jej eksploatacji, z kolei na koszty zakupu i wartość rezydualną sumarycznie przypada mniej niż 20%. W takim układzie nie jest zatem ważne, ile kosztuje dana naczepa w momencie samego zakupu, ale jakie wydatki będą się z nią wiązać w trakcie całego okresu dysponowania nią posiadania jej przez przewoźnika. Kluczową kwestią staje się tu więc zdolność tej naczepy do generowania jak najwyższych przychodów przy zadanym TCO, co da się określić jako stosunek całkowitych wygenerowanych przychodów (Total Income) do poniesionego TCO (relacja TI/TCO). Naturalnie ta ewaluacja podejścia nie może przebiegać w oderwaniu od rzeczywistości procesów zachodzących na samym rynku, w tym w szczególności: zmian po stronie operatorów logistycznych; zmian po stronie bezpośrednich zleceniodawców; zmian po stronie przewoźników; zmian po stronie konkurentów innych dostawców taboru; bieżącej i antycypowanej sytuacji gospodarczej; sytuacji podmiotów w poszczególnych sektorach, w tym obecnego i przewidywanego zgłaszanego przez nich zapotrzebowania na konkretne rodzaje Obecnie naczepa jest sprzętem usieciowionym i ucyfrowionym. Moduł telematyka Schmitz CargoBull Telematics obejmuje cały cykl obrotu skojarzoną informacją. przewozów konkretnych rodzajów ładunków w konkretnych relacjach, co determinować będzie ilość i rodzaj zamawianego sprzętu; zmian w przepisach prawnych; percepcji i podejścia ludności, głównie państw wysoko rozwiniętych, do transportu towarowego jako takiego oraz formułowanych wobec niego społecznych wymagań w określonych obszarach, takich jak proekologiczność, dostępność, pewność, niezawodność, bezpieczeństwo i inne. W tym kontekście specjaliści ze Schmitz Cargobull wskazują na następujące zasadnicze zmienne i czynniki wpływające dzisiaj na decyzje podejmowane przez przewoźników, czyli klientów dla producentów naczep: bezpieczeństwo, koszty w całym cyklu życia, zużycie paliwa, sieciowość i połączenie (connectivity), ochrona środowiska, zrównoważenie zrównoważony rozwój, efektywność, zyskowność wydajność zdolność do generowania zysków, zdolności przewozowe (load capacity), kontrola kosztów, cyfryzacja i digitalizacja, emisja CO2, masa własna i ładowność (stosunek tych wielkości do siebie przy zadanej dopuszczalnej masie całkowitej), niezawodność i wymagania obsługowe, cena. Wszystko to bezpośrednio i pośrednio kreuje wartość TCO. W odniesieniu do samej przyszłości Schmitz Cargobull wdraża strategię określoną jako InnoVision. Rozpatruje się w niej cztery zasadnicze wyzwania związane z przyszłością: zrównoważenie (zrównoważony rozwój) i efektywność (Sustainability&Efficiency), cyfryzacja i digitalizacja (Digitalisation), automatyzacja (Automation), urbanizacja oraz globalizacja (Urbanisation&Globalisation). W module pierwszym zrównoważenie i efektywność składowymi są: redukcja emisji substancji szkodliwych, elektryfikacja zamiana układów mechanicznych i spalinowych jednostek napędowych na

39 NACZEPY [ 39 ] Schmitz brał udział w zakończonym w połowie 2017 roku unijnym projekcie o nazwie TransFormers. systemy w pełni elektryczne, poprawa aerodynamiki, bezpieczeństwo, możliwość recyklingu recyklowalność (recyclability), tzw. Nowe Koncepcje Transportowe oraz zarządzanie zasobami. W ramach realizowanych tu prac firma uczestniczyła m.in. w zakończonym w połowie 2017 roku unijnym projekcie o nazwie TransFormers. Przedsięwzięcie to w formie grantu współfinansowała Komisja Europejska. Brało w nim udział 13 tzw. partnerów biznesowych, w tym ze strony dostawców samochodów DAF i Volvo, z kolei ze strony dostawców naczep holenderski Van Eck i właśnie Schmitz Cargobull. Wykorzystano tu standardowe ciągniki siodłowe 2-osiowe w kompletacji szosowej oraz trzy określone jako adaptowalne modyfikacje naczep. Jako cel postawiono zmniejszenie przez tak sformowany zestaw emisji CO2 o 25%, co o analogiczną wartość oznacza spadek zużycia paliwa. Ze swojej strony Schmitz dostarczył przerobioną 3-osiową naczepę kurtynową z serii S.CS. W porównaniu do standardowych odpowiedników wyróżnia się ona: możliwością obniżania tylnej części dachu przy nie w pełni spożytkowanej objętości ładunkowej w celu uzyskania efektu kropli wody i tym samym poprawy własności aerodynamicznych całego zestawu, skutkujących mniejszym oporem powietrza i w rezultacie niższym zapotrzebowaniem na paliwo; dodaniem pełnych dolnych oraz tylnej osłon aerodynamicznych, uzupełnionych przez tylne zamontowane na tylnych bocznych krawędziach odchylane i składane pionowe osłony aerodynamiczne; innowacyjnym systemem elektrycznego napędu wspomagającego, zawierającego moduł elektryczny tworzony m.in. przez elektrycznie napędzaną oś zasilaną z pokładowego silnika elektrycznego, mogącego też pracować w trybie prądnicy do ładowania akumulatorów. Elementy modułu elektrycznego umieszczono w specjalnej obudowie między pierwszą osią naczepy a sprzęgiem w miejscu, gdzie zazwyczaj bywa mocowany kosz na palety. Jest to zatem przestrzeń po części dzisiaj niewykorzystana, a z całą pewnością niewpływająca negatywnie na wielkość przestrzeni do załadunku, chociaż w pewnym stopniu minimalizująca ładowność. Przy czym w związku z faktem, że i tak najczęściej przewoźnicy szybciej wykorzystują dostępną przestrzeń niż ładowność, czynnik ten odgrywa wybitnie drugorzędną rolę. W dodatku taka lokalizacja wpływa na zapewnienie zespołowi elektrycznemu wysokiego stopnia ochrony przed zniszczeniem w przypadku uderzeń z boku w wyniku wypadku bądź katastrofy drogowej. Z tych trzech elementów na szczególną uwagę zasługuje oczywiście zespół elektryczny. Jest on w pełni autonomiczny na tym etapie bez połączenia z systemem zasilania z ciężarówki, a jego rola polega na odzyskiwaniu, magazynowaniu oraz użyciu części z energii, jaka w trakcie normalnej eksploatacji bywa zazwyczaj bezpowrotnie tracona jako energia cieplna. Kwestia dotyczy dokładnie zdolności do rekuperacji energii normalnie bezpowrotnie traconej podczas zjazdów i hamowania. Ponieważ zastosowany silnik elektryczny moduł E-Motor/ Generator może pracować jako pokładowa prądnica, funkcjonując w takim trybie, podczas zjazdów i hamowania wspomaga lub nawet całkowicie zastępuje tradycyjne hamulce. Dzięki temu przyczynia się jeszcze do mniejszego ich zużycia i tym samym obniżki kosztów eksploatacji z tego tytułu. Poza tym w tej innowacyjnej naczepie, w ramach nowego pokładowego systemu wspomagania układu napędowego, zastosowano nowy, elektronicznie kontrolowany układ hamulcowy EBS, z funkcją tzw. płynnego wykorzystania hamulców tradycyjnych lub silnika elektrycznego jako generatora, w zależności od chwilowych potrzeb. Układ EBS ma tu za zadanie aktywnie i płynnie nadzorować funkcję hamowania odzyskowego, jednocześnie zapewniając pełną kontrolę i stabilizację pojazdu przy hamowaniu i zatrzymywaniu się. Energia elektryczna, gromadzona w trakcie hamowania w pokładowym zespole akumulatorów, na tym etapie służy wyłącznie do napędu osi naczepy. Taki dodatkowy napęd ma za zadanie wspomóc napęd przekazywany przez ciągnik, co może się okazać wyjątkowo przydatne przy wjeżdżaniu z cięższym ładunkiem na strome i długie podjazdy czy przy ruszaniu na śliskiej, oblodzonej albo mokrej nawierzchni. Taki napęd wspomagający ze strony naczepy odciąża ciągnik, powodując, że potrzebuje on mniej energii do napędu zestawu i w rezultacie zużywając mniej paliwa. Ponadto w przyszłości taki pokładowy wspomagający elektryczny autonomiczny zespół napędowy naczepy może być przeznaczony do zasilania elektryki pokładowej oraz innych urządzeń w naczepie wymagających elektrycznego napędu. Przede wszystkim Schmitz wskazuje tu na elektrycznie zasilane agregaty chłodnicze. Pierwsze wyniki, uzyskane w trakcie testów prowadzonych w ramach programu TransFormers, dowiodły, że redukcja emisji CO2 sięga 6%. Przy czym dalsze dopracowanie tego systemu jego dalsza optymalizacja z całą pewnością pozwolą na zdecydowane poprawienie tego rezultatu. Jest to bowiem system niezwykle perspektywiczny dopiero na początku swojej drogi i tym samym o potężnym potencjale rozwojowym oraz dalszego wzrostu efektywności. Tym bardziej że dodatkowe oszczędności uzyskano dzięki poprawionej aerodynamice kurtynowej naczepy S.CS. Równają się one ogólnie 9%, w tym sam obniżany w tylnej partii dach zapewnia 4%. Innymi słowy, sam obniżany dach gwarantuje 4-procentową obniżkę emisji CO2, a wszelkie usprawnienia wprowadzone w obszarze aerodynamiki podnoszą tę wartość do 9%. O 4-9% automatycznie spada zatem zużycie paliwa. Te wstępne wyniki są w takim razie niezwykle zachęcające. Pierwsza homologowana, zelektryfikowana naczepa naczepa kurtynowa z autonomicznym, elektrycznym wspomagającym systemem napędowym dowodzi, że da się uzyskać zakładany pierwotnie cel obniżki emisji CO2 o 25% wskutek połączenia: elektryfikacji, poprawionej aerodynamiki oraz lepszego, bardziej efektywnego zarządzania ładunkami i naczepą, co przyczyni się do większej niż dotychczas optymalizacji spożytkowania oferowanych przez nią ładowności i/czy przestrzeni ładunkowej. Zdaniem specjalistów ze Schmitza następny krok na tej ścieżce rozwojowej stanowić będzie elektromobilność (E-Mobility). Powinna ona wykazać swoje przewagi w sferze ekonomicznej już w średniej perspektywie czasowej. Natomiast w krótkiej mają być w naczepach dostępne E-generatory, osie napędowe i zespoły pokładowych akumulatorów dedykowane do zasilania przykładowo elektrycznego agregatu chłodniczego w rozwiązaniu tym oś napędowa przekazywałaby energię do zespołu akumulatorów, z którego następnie energia ta trafiałaby do zasilania agregatu. Wydaje się, że przed taką elektromobilnością nie ma odwrotu. W takim układzie wadami konwencjonalnych ciężarówek są wysokie ceny paliwa oraz różnego rodzaju podatki i opłaty (toll&taxes). Tymczasem za wariantami zelektryfikowanymi przemawiają: aspekty ekologiczne, możliwość bezemisyjnego poruszania się w ruchu miejskim, bezemisyjność przy dużym natężeniu ruchu, wysoka efektywność energetyczna systemu, opcja otrzymania dotacji, wsparcia i ulg podatkowych oraz wymagania prawne. Jedyna zasadnicza wada takich rozwiązań polega zaś przynajmniej na obecnym etapie na ich jeszcze relatywnie zbyt wysokiej cenie. W przypadku drugiego z wydzielonych modułów urbanizacji i globalizacji Schmitz wyodrębnia: dostawy na konkretne żądanie (tzw. dostawy wysoko zindywidualizowane i spersonalizowane), logistykę

40 [ 40 ] NACZEPY ostatniej mili i w jej obszarze transport ostatniej mili dowozy ostatniej mili, wymagania prawne oraz sieć i sieciowość. W odpowiedzi na te wymogi firma przygotowała: zoptymalizowane specjalnie pod kątem tzw. logistyki miejskiej 1- i 2-osiowe naczepy izotermy oraz chłodnicze o poprawionej manewrowości zredukowanym promieniu skrętu; lekkie zabudowy furgonowe, izotermiczne i chłodnicze dla aut dostawczych z segmentu kg dopuszczalnej masy całkowitej. W odniesieniu do trzeciego z wyodrębnionych obszarów, jawiących się jako wyzwanie dla przyszłego wzrostu i rozwoju autonomii, podmiot wskazuje na trzy zasadnicze składowe: zintegrowane konwoje platooning, pojazdy autonomiczne poruszające się w pełni autonomicznie lub o różnym niższym stopniu tej autonomizacji, oraz Przemysł 4.0. Ten ostatni stanowi pochodną tzw. Rewolucji Technologicznej 4.0 i ściśle wiąże się z innymi kluczowymi rozpatrywanymi teraz procesami, którymi są sieciowość i cyfryzacja. Omawiając samą autonomizację, trzeba zwrócić uwagę na: komisje i komitety, takie choćby jak ACSF; stworzenie wydajnego interfejsu ciągnik-naczepa/samochód skrzyniowy-przyczepa oraz określenie bazowych i szczegółowych wymagań dla tego interfejsu; pełną integrację wszystkich czujników w naczepie; w krótkim okresie stworzenie sprawnej tzw. intralogistyki. Intralogistykę definiuje się jako sztukę optymalizacji, integracji, automatyzacji oraz zarządzania logistycznym przepływem informacji i dóbr materialnych towarów w ramach ograniczeń (ścian) narzucanych przez dane wymagania lub centra dystrybucyjne. Zagadnienie odnosi się m.in.: do projektowania procesów i ich analizy, zarządzania realizowanego zdalnie, planowania strategicznego i projektowania systemów logistycznych, projektowania systemów w tym ich integracji i implementacji, technologii pełnego obrotu towarowego, w tym przewozu, magazynowania, przepakowywania, sortowania, oraz automatyzacji, autonomizacji i integracji jak największej liczby poszczególnych czynności w celu kreacji sprawnie realizowanych całościowych procesów; w średniej perspektywie czasowej wprowadzenie autonomicznych pojazdów w ruchu miejskim transporcie dystrybucyjnym oraz autostradowym dalekodystansowym. Sama autonomizacja, przy komercjalizacji na większą skalę, może doprowadzić do rozwoju niezwykle ciekawych zjawisk. Otóż obecnie wytwórcy ciężarówek niemałe sumy przeznaczają na dopracowanie kabin, z jednej strony w obszarze warunków pracy i wypoczynku stwarzanych w nich dla prowadzących, z drugiej optymalizacji aerodynamicznej, by zredukować głośność oraz opór powietrza i w rezultacie ograniczyć zapotrzebowanie na paliwo. Gdy jednak kierowcy staną się w ogóle zbędni, zbędne staną się również same kabiny! A wówczas zbędni staną się też sami producenci ciężarówek. Bo czym będzie wtedy owa ciężarówka bez kabiny, jak nie w uproszczeniu podwoziem z układem napędowym, systemem sterowania i przykładowo siodłem dla naczepy. A taki samojezdny pojazd autonomiczny bez problemu mogą przygotować dostawcy naczep. Pierwsza oś byłaby w nim sterowana, a jedna albo dwie osie z tylnego tandemu bądź tridemu napędzane w sposób klasyczny, przy pomocy silnika spalinowego i tradycyjnego układu przeniesienia napędu lub przy pomocy w pełni elektrycznego zespołu napędowego. Główne składowe tego zespołu umieszczono by analogicznie jak w naczepie Schmitz w projekcie TransFormers między osią przednią a osiami tylnymi. Taka samojezdna autonomiczna naczepa mogłaby mieć długość nawet współczesnego tradycyjnego zestawu naczepowego, czyli 16,5 m, ale wstępnie ze względów bezpieczeństwa byłaby dopuszczona do ruchu wyłącznie na wydzielonych pasach dróg wielopasmowych autostrad, przeznaczonych jedynie do poruszania przez warianty autonomiczne. Pojemność ładunkowa i ładowność, ze względu na brak ciągnika, wzrosłyby znacznie pojemność do nawet 125 m³, ładowność do kg dla bazowej odmiany skrzyniowej albo kurtynowej. Towarzyszyłyby temu, wskutek eliminacji ciągnika: spadek ceny nabycia, niższe wymagania obsługowe oraz niższe zużycie paliwa w układach bezwzględnym i względnym (w przeliczeniu na wykonaną pracę przewozową wyrażoną w tkm). W rezultacie doszłoby do wyraźnego spadku TCO. Omówiona autonomizacja ściśle wiąże się z czwartym modułem zaproponowanym przez Schmitza, czyli wyzwaniami związanymi z cyfryzacją i digitalizacją. Jako składowe systemowe podane tu zostały: łączność i sieciowość, tzw. internet rzeczy Internet of Things, cyfrowy transport (Digital Transport) oraz zarządzanie. W tym kontekście jako podstawowe wyzwania dla transportu i logistyki, powiązane z (koniecznymi) zmianami w tych segmentach, wskazuje się: wzrost wymagań i potrzeb klientów, w tym specyficznych jednostkowych; regulacje prawne oraz zwyczaje i przepisy obowiązuje w handlu, w tym ewentualne odmienności między krajami, dotyczące tej samej sfery obrotu; tzw. sytuację kosztową wielkość i strukturę kosztów notowanych przez dany podmiot w danym momencie; wymagania i popyt na tzw. zrównoważoną logistykę, w tym zrównoważoną w układach czasowym, kosztowym, ogólnie zasobowym i środowiskowym. Zrównoważona logistyka wiąże się z efektywniejszym wykorzystaniem dostępnych rozwiązań z zakresu logistyki oraz wprowadzaniem optymalizacji. Co ważne, Schmitz dostarczył przerobioną, 3-osiową naczepę kurtynową z serii S.CS. Naczepa dostała innowacyjny system elektrycznego napędu wspomagającego, zawierający moduł elektryczny tworzony m.in. przez elektrycznie napędzaną oś zasilaną z pokładowego silnika elektrycznego, mogącego też pracować w trybie prądnicy do ładowania akumulatorów. nie wymaga kompromisów w sferze efektywności, gdyż przyjazne dla środowiska rozwiązania przynoszą też wymierne oszczędności, a czas transportu czy terminowość pozostają na tym samym poziomie; wymagania i popyt na dane cyfrowe, procesy oraz interfejsy punkty styczności/połączenia. Jednocześnie, co trzeba bezwzględnie podkreślić, im więcej notuje się zmian, tym więcej pojawia się niewiadomych i niespodziewanych zdarzeń. Zdaniem specjalistów ze Schmitza odpowiedź stanowi tu rozbudowane poszerzone i pogłębione spożytkowanie usług cyfrowych. W rozważaniach tych za punkt wyjścia przyjmuje się Przemysł 4.0, którego immanentnymi cechami są: sieciowość, automatyzacja, autonomizacja, robotyzacja i cyfryzacja. Przemysł 4.0 wpływa z kolei na tzw. Mobilność 4.0. Mobilność 4.0 zazwyczaj oznacza ruchliwość zwiększoną i bardziej efektywną w układach czasowym, organizacyjnym i kosztowym. Wyraża

41 NACZEPY [ 41 ] Firma bada różne tendencje rozwoju środków transportu przyszłości. się przez zdolność do sprawnego i elastycznego przemieszczania oraz bazuje na trzech zasadniczych elementach, jakimi są postępujące zelektryfikowanie, sieciowość i autonomizacja. Specjaliści ze Schmitza tę Mobilność 4.0 opisują zaś przez wskazanie, że składają się na nią: mobilność danych (Data Mobility), mobilność aktywów kapitału (Assets Mobility), mobilność personelu (Personnel Mobility) oraz mobilność ładunków przy powiązaniu ich ze środkami przewozu (Freight Mobility). Tak określona Mobilność 4.0 przekłada się natomiast na element wynikowy tego układu, zdefiniowany jako Cyfrowe Zarządzanie Transportem (Digital Transport Management). Wyznaczają je digitalizacja, elastyczne zarządzanie oraz rozwój technologiczny, przy założeniu hiperzłącza między transportem a logistyką (Hyper- -connectedness in transport and logistics). Powyższe determinuje elastyczność, innowacje, kooperację, bezpieczeństwo i tzw. aktywne wsparcie. Na tej podstawie Schmitz Cargobull rozbudowuje liczbę i jakość proponowanych przez siebie usług dotyczących mobilności informacji i pełnego obrotu nią, mobilności kapitału (aktywów) oraz mobilności ładunków. Cyfrowe zarządzanie transportem staje się zatem zintegrowaną (jedną) częścią cyfrowego łańcucha dostaw. W jego ramach dochodzi do lepszego zarządzania i optymalizacji w sieciach. Takie zoptymalizowane działanie połączonych zasobów w systemie zwiększa wydajność i efektywność wykorzystania tychże zasobów, eliminuje braki, służy przygotowaniu optymalnych harmonogramów oraz usprawnia ruch w sieci. Co więcej, cyfrowe usieciowienie transportu cyfrowa sieciowość transportu (digital transport connectivity) właśnie się zaczęła. Obecnie tworzą ją cztery ściśle ze sobą powiązane i wzajemnie determinujące się obszary (segmenty). Są nimi: platformy cyfrowe przygotowane przez głównych graczy w zakresie dostaw taboru transportowego i logistyki. Aktualnie takimi przodującymi platformami dysponują m.in. Bosch, Amazon, Google, DHL. Tworzą je też wytwórcy ciężarówek (producenci oryginalnego wyposażenia OEM), by wymienić otwarte platformy MAN Rio, Scania One czy Daimler/ Mercedes Fleetboard. Do tego dochodzą poszczególni uczestnicy gry rynkowej poszczególnych transakcji zachodzących w konkretnych miejscach i na konkretnych warunkach; kluczowe składowe rozpatrywane w tym modelu: samochód ciężarowy, naczepa, przyczepa, kontener/ nadwozie wymienne/inny pojemnik zbiorczy, lokomotywa, wagon kolejowy, statek, samolot; dostępna infrastruktura punktowa i liniowa każdej z gałęzi transportu: droga, sieć kolejowa, korytarz powietrzny, szlaki morskie i śródlądowe. Uzupełniają je jako punktowe składowe infrastruktury logistycznej magazyny, centra logistyczne i centra przeładunkowe; cyfrowe zarządzanie transportem, w tym układzie zawierające: mobilność informacji, kapitału (aktywów) oraz ładunków (w momencie umieszczenia ich na środkach transportu). Odpowiedź Schmitza na te wyzwania stanowią teraz proponowane usługi cyfrowe oraz rozwój kompletnie nowych usług cyfrowych dokonujący się wokół mobilności informacji, danych, kapitału i ładunków. Przy czym te obecnie dostępne produkty występują tu w roli bazy dla tych przyszłościowych. W zakresie cyfrowego zarządzania transportem Schmitz Cargobull może dostarczyć: mobilności danych i informacji: interfejsy API, import i eksport danych, konsolidację danych, analizę danych i raporty w zakresie danych. Kwestia dotyczy więc możliwości w zakresie obsługi pełnego łańcucha obiegu informacji, tzn. od miejsca jej pierwotnej kreacji do miejsca ostatecznej konsumpcji wykorzystania, ze wszystkimi etapami pośrednimi. Dlatego przyszłe modele biznesowe wdrażane przez podmioty działające zgodnie ze strategią 4.0 będą otwarte, sieciowe i oparte na analizie danych. Ponadto integrować będą wiele różnych modeli przychodów biznesowych na coraz bardziej adaptacyjne sposoby. Powyższe oznacza, że firmy będą dość swobodnie poruszały się między istniejącymi modelami biznesowymi oraz strumieniami przychodów, co będzie powiązane w coraz bardziej elastyczny i sprawny sposób. Te przyszłe modele biznesowe oprą się również na kompleksowych kontraktach, porozumieniach i warunkach świadczenia usług. Będą też musiały pozostawać zgodne ze zbiorem zasad narzuconych przez zaledwie kilku gigantów formujących specyficzny ekosystem w cyfrowo połączonym świecie. Spowoduje to powstanie bardzo dwubiegunowego układu sił, w którym tylko niewielka liczba zawodników określi warunki gry dla wszystkich pozostałych. Uczynią to wskutek posiadania naturalnie utworzonej, quasi- -monopolistycznej przewagi budowanej przez lata, dzięki wyższości technologicznej oraz koncepcyjnemu i produktowemu liderowaniu w określonych obszarach rynku; mobilności kapitału aktywów: predykcyjną obsługę agregatów chłodniczych, pełną gwarancję pomocy w razie awarii, zintegrowany pełny serwis dla naczepy i jej ogumienia, zarządzanie obsługą i naprawami, szeroką sieć autoryzowanych partnerów serwisowych; mobilności ładunków w powiązaniu z mobilnością środków transportu: kalkulację ETA planowanego czasu przybycia (Estimated Time of Arrival), zdalne zarządzanie danymi odnośnie do temperatury, geofencing, ochronę przed kradzieżami/złodziejami, analizę tras w tym tzw. inteligentną analizę tras, dokonywaną w czasie rzeczywistym, z uwzględnieniem realnie w danym momencie występujących utrudnień bądź ułatwień. Do tego dochodzą stan gotowości, trasy oraz pozycjonowanie. Dlatego Schmitz Cargobull zamierza konsekwentnie rozwijać teraz dostępny pakiet usług cyfrowych. Co więcej ze względu na strategiczne biznesowe znaczenie tego modułu w najbliższych miesiącach planuje utworzyć kompletnie nową organizację. Będzie to wydzielony dział cyfrowy czy nawet podmiot zależny spółka-córka odpowiedzialna za prowadzenie całości spraw związanych ze sferą 4.0, czyli cyfryzacją, autonomizacją, sieciowością i robotyzacją. Będzie ona wykonywać określone prace zarówno na rzecz samego Schmitz Cargobull, jak i partnerów zewnętrznych niezależnych. W efekcie strategia usług cyfrowych Schmitz Cargobull opiera się na następujących założeniach. Przede wszystkim podmiot wypracował już jasną i zrównoważoną wizję w zakresie dalszego rozwoju usług tego rodzaju. Na tej podstawie podjął decyzję o założeniu niezależnej i samoorganizującej się firmy zależnej, lecz ze swoimi własnymi zasadami oraz własną ponoszoną odpowiedzialnością. Inwestycje przewidziane do wydatkowania na tę nową organizację podmiot cyfrowy zostały określone jako znaczne. Zadaniem tego podmiotu są rozwój, sprawdzanie (testowanie) oraz szybkie opracowywanie i rozwój nowych modeli biznesowych zgrupowanych wokół cyfrowego zarządzania transportem. Natomiast jako cele dla tej organizacji określono: szybkość działania bycie szybkim, podążanie za klientem bycie blisko niego, potrzeb i wymagań rynkowych oraz nowych cyfrowych trentów trendów w sferze cyfryzacji a także wykorzystanie już istniejących sieci do wymiany wiedzy, doświadczenia i ekspertyz. Wszystko po to, by być jeszcze lepiej przygotowanym na wyzwania, szanse i zagrożenia, jakie niesie za sobą nadchodząca przyszłość.

42 [ 42 ] PANORAMA Hölzl Agrosystem e.k. i koparki ssące zabudowane na Arocsie Niemiecka firma Hölzl Agrosystem e.k. z Schonstett w powiecie Rosenheim niedawno kupiła tzw. koparkę ssącą, bazującą na 4-osiowym podwoziu Mercedes-Benz Arocs 3253 L 8x4 z osiami w układzie Całość pomalowano w kolorze żółtym traffic yellow. Ten wysoce innowacyjny pojazd specjalny do robót ziemnych pracował na budowie w bawarskim parlamencie krajowym w Monachium. Jednak aby zobaczyć, jakie konkretnie prace wykonywała maszyna stojąca pośrodku okazałego podjazdu do historycznego budynku, należało obejrzeć jej tył i wąż ssący. Sterowane hydraulicznie ramię wysokim łukiem prowadziło wąż bezpośrednio do wykopu obok fundamentu fasady. Tam, półtora piętra niżej, za grubym murem robotnicy budowlani rozkopywali piwnicę w celu instalacji nowych mediów. Bez pomocy koparki ssącej musieliby mozolnie wywozić gruz i ziemię z wykopu na zewnątrz taczkami. Natomiast przy koparce ssącej niewielka maszyna tylko zgarniała materiał pod końcówkę węża, a następnie silny strumień powietrza zasysał wszystko zarówno grube odłamki czerwonych cegieł, jak i drobne okruchy wapienia do kontenera o pojemności 8 m³ na stojącym na górze Arocsie. Przy zdolności przetłaczania powietrza do m³ na godzinę i maksymalnym podciśnieniu na poziomie 0,45 bara praca posuwała się bardzo sprawnie, a pojemnik zapełniał się błyskawicznie. Tę imponującą wydajność zasysania zapewniają dwa niezwykłe wentylatory o wysokiej mocy i prędkości obrotowej do 4100 obr/min, jakie producent zabudów Reschwitzer Saugbagger Produktions GmbH (w skrócie RSP) montuje w swoim najnowszym modelu ESE 8 RD Według RSP użycie tak potężnych komponentów jest możliwe, gdyż właśnie w Arocsie przystawkę odbioru mocy napędzającą wentylatory można uruchamiać bezpośrednio przez powolne zamknięcie sprzęgła jezdnego. Ponadto zamontowano tu potężną przystawkę odbioru mocy, umożliwiającą osiąganie TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT imponującej mocy ssania. Dzięki temu uruchamiające się wentylatory mniej obciążają silnik auta, co zwiększa żywotność wszystkich komponentów. Po wyłączeniu zabudowanego urządzenia na pilocie zdalnego sterowania poziom hałasu obniża się, aż w końcu słychać jedynie pracę silnika Arocsa na biegu jałowym. Następujące potem opróżnianie zbiornika z zassanego materiału nie wymaga już takiego zawirowania, bowiem jednym z atrakcyjnych rozwiązań w ESE 8 jest całkowicie na nowo zaprojektowany mechanizm przechylający. W tym celu operator przestawia samochód o kilka metrów w przód, gdzie jest bardziej równo, i wysuwa z podwozia cztery ciężkie, sterowane komputerowo podpory, które podnoszą Arocsa z zawieszenia i automatycznie go poziomują. Następnie umieszczony pośrodku pojemnik przesuwa się hydraulicznie na wysokość przechyłu 2,5 m i zależnie od potrzeb przechyla się w lewo lub w prawo. Jego zawartość przesypuje się bezpośrednio do skrzyni ładunkowej ciężarówki zaparkowanej obok koparki ssącej. Teraz jest to bardzo elastyczne rozwiązanie, ponieważ dotąd możliwe było jedynie opróżnianie na stronę kierowcy i nie na dużej wysokości. Następnie kierowca ustawia ogromny odkurzacz w pierwotnej pozycji, na nowo podłącza wąż ssący i już można kontynuować oczyszczanie piwnicy metodą alternatywną. Oprócz nowego systemu przechylania tę koparkę ssącą wyposażono w wiele innych funkcji technicznych, zapewniających operatorowi maksymalną wydajność i bezpieczeństwo. Wśród nich znalazły się m.in. możliwości zautomatyzowanego i komputerowego sterowania przegubowym wspornikiem węża ssącego oraz elektroniczny pokładowy system informacyjny, umożliwiający monitorowanie wszystkich stanów roboczych. Specyfikacja obejmuje jeszcze takie zabezpieczenia, jak np. blokady wysokości roboczej do prac w tunelu lub pod przewodami napowietrznymi czy czujniki do wykrywania gazów palnych albo wodoru w powietrzu zasysanym z otoczenia. Aby umożliwić podłączanie tych rozbudowanych systemów elektronicznych, Mercedes- -Benz wspiera producentów nadwozi kompleksowym serwisem, oferując im pomoc techniczną i profesjonalną obsługę serwisową wraz z dostępem do bogatej dokumentacji technicznej, odpowiednio rozbudowanych interfejsów w pojeździe bazowym oraz programu parametryzacyjnego Star Diagnosis. Przedsiębiorca Josef Hölzl, posiadający łącznie pięć koparek ssących, tak uzasadnia wybór Arocsa: Nasza koparka ssąca jest pierwszą z nowego typoszeregu, a wybierając Arocsa, zarówno RSP, jak i my stawiamy na dopracowany i niezawodny pojazd bazowy. Wybrany przez Hölzla model Arocsa napędza zmodernizowany, 12,8-litrowy, 6-cylindrowy silnik rzędowy OM471 Euro 6, osiągający teraz wyższą moc maksymalną, równą 390 kw/530 KM. Jest on dobrze przygotowany do swojej pracy, także w długotrwałym trybie zasysania, jak przy zasilaniu koparki ssącej. Idealnie nadaje się więc do wymagających zastosowań stacjonarnych. Ponadto, chociaż Hölzl działa w całej Europie, opisywana jednostka napędowa większość swoich godzin roboczych przepracowuje nie na drodze, ale stacjonarnie. Zaskakuje przy tym relatywna cichość jej pracy. Źródłem chwilowego hałasu nie jest tu mianowicie sam pojazd, lecz wentylatory, odgłos wiatru powodowany przez powietrze przepływające w zabudowie oraz zasysany materiał uderzający o metalowe wnętrze. Użytkownik wysoko ocenia też inne zalety tego Arocsa. Zautomatyzowana skrzynia biegów PowerShift 3 zmienia przełożenia na tyle dobrze, że ciężarówką jeździ się jak autem osobowym. Kolejna zaleta to kierowana czwarta oś, zdecydowanie poprawiająca zwrotność, co ma znaczenie szczególnie na ciasnych placach budowy położonych poza drogami o zwykłej szerokości. Poza tym kierowcy oraz jego szefowi podoba się wygodne wnętrze kabiny StreamSpace. Długa lista wyposażenia zawiera m.in. komfortowe fotele, automatyczną klimatyzację, lodówkę i wygodne łóżko. W tym kontekście Josef Hölzl podkreśla: Co prawda nasi operatorzy nie nocują w pojeździe, lecz jestem bardzo zadowolony, że również w wariancie budowlanym mogę im zapewnić udogodnienia znane z transportu dalekobieżnego. To dla mnie osobiście bardzo ważne. Kierowca Wolfgang Stenger uzupełnia zaś: Dotąd przejechałem tym Arocsem jedynie nieco ponad 4500 kilometrów, jednak pierwsze wrażenia są doskonałe.

43 TARGI [ 43 ] Nowości na targach MSPO (cz. 2) Współpraca polsko-ukraińska w dziedzinie wojskowości rozwija się. Dowodem na to jest wieloprowadnicowa wyrzutnia rakiet niekierowanych ZRN-01 Stokrotka, uzbrojona w ukraińskie rakiety RS-80P kalibru 80 mm. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: AUTOR, DOLL, PRONAR Na targach MSPO eksponował ją Zakład Automatyki i Urządzeń Pomiarowych AREX Sp. z o.o., będący częścią największej prywatnej grupy przemysłu obronnego w Polsce, czyli WB Group. W tym rozwiązaniu w roli nośnika system ZRN-1 wykorzystuje podwozie samochodowe wysokiej mobilności w postaci zmodernizowanego przez Autobox Stara 266M2 o napędzie 6x6. Powyższe gwarantuje wysoką mobilność taktyczną dzielność terenową oraz efektywność w układzie koszt zysk. System osadzono na obrotowej podstawie z regulowanym kątem prowadzenia ostrzału, pośrodku skrzyni ładunkowej z podwyższanymi, metalowymi, System ZRN-1 wykorzystuje podwozie Stara 266 zmodernizowanego przez Autobox do standardu 266M2. odchylanymi do dołu burtami dla wzrostu stopnia naturalnego maskowania. System ten został wyposażony w dwie 20-prowadnicowe wyrzutnie B8V20 dla rakiet niekierowanych RS-80P kalibru 80 mm, opracowanych przez ukraińskie przedsiębiorstwo SJSHC Artem, stanowiące część państwowego koncernu zbrojeniowego SC UkrOboronProm. Maksymalny zasięg efektywnego ostrzału dochodzi do 7 km. Według producenta system może pełnić zadania obronne obiektów o charakterze militarnym, takich jak skupiska wojsk, jednocześnie wspierając ciężkie jednostki własnych wojsk lądowych. Zapewnia wykrywanie i niszczenie celów naziemnych, takich jak skupiska piechoty i lekkich pojazdów opancerzonych o małym rozproszeniu oraz małe, bezzałogowe aparaty latające (UAV) o niskiej efektywnej powierzchni odbicia. Rodzinę niekierowanych rakiet RS-80 pierwotnie zaprojektowano dla śmigłowców szturmowych i samolotów bojowych do rażenia celów naziemnych rakiety odpalane są tu ze standardowych stanowisk startowych. Ostatnio jednak Ukraińcy znaleźli dla nich nowe platformy w postaci bezzałogowych pojazdów taktycznych Fantom-2 8 8, których pierwszy prototyp został zaprezentowany i pomyślnie przetestowany na poligonie gonczarowskim 26 lipca 2017 roku. Jelcz Na targach można się było zapoznać z wieloma ciężarówkami marki Jelcz, pokazywanymi zarówno na terenie zajmowanym przez wystawę naszych sił zbrojnych, jak i wytwórców zabudów. Sam Jelcz prezentował dwa x4: jeden z długą kabiną i standardową skrzynią ładunkową z opończą, drugi z wydłużoną kabiną załogową bez zabudowy, pełniący rolę nośnika dla nadwozi specjalistycznych. Do tego można dodać jednego x6 wraz z zamontowanym kompletnym systemem samobieżnej haubicy 155 mm kryptonim Kryl. Model x6 jak dotychczas jedyny Jelcz z klasyczną kabiną po raz pierwszy został publicznie ujawniony w lipcu 2014 roku podczas uroczystego otwarcia w fabryce w Jelczu odnowionej linii montażowej. Odtąd poddawany jest stałemu procesowi udoskonalania, po części mającemu wyeliminować choroby wieku dziecięcego, po części ukierunkowanemu na dalszy rozwój ten konstrukcji. Stwierdzane choroby wieku dziecięcego są sukcesywnie diagnozowane i eliminowane, by nie pojawiały się na etapie formalnych badań kwalifikacyjnych. Dlatego w połowie sierpnia pojazd wrócił do HSW SA

44 [ 44 ] TARGI Jelcz powoli zastępuje Stary 266. Jest dostępny w większej liczbie odmian docelowych, ale nigdy nie zostanie dostarczony w takiej liczbie, w jakiej MON odebrało legendarnego poprzednika. po następnych poprawkach, będących pochodną doświadczeń zebranych w trakcie kolejnej serii prób poligonowych oraz analiz dotychczasowych ocen, opinii i komentarzy dostępnych w przestrzeni publicznej. W takiej kompletacji, niejako będącej trzecią odsłoną, prezentowano go na zeszłorocznym MSPO. W ramach wykonanych teraz prac pierwszym krokiem doskonalącym budowę nośnika stało się przeprojektowanie głównie partii przedniej zderzaka oraz pokrywy silnika. Wymagała tego ujawniona podczas badań terenowych konieczność dociążenia kierowanej osi przedniej w celu poprawy charakterystyk jezdnych. Zderzak został tak przekonstruowany, że wzrósł kąt natarcia, zwiększając zdolność ciężarówki do pokonywania bezdroży. Drugie kluczowe usprawnienie to wymiana krytykowanego wcześniej zespołu oświetlenia przedniego. W prezentowanym wariancie auto otrzymało zespół nowoczesnych, wydajnych reflektorów typu soczewkowego. Są one ulokowane ukośnie, w górnych narożach przednich, zakrzywionych do tyłu partii zderzaka i chronione stalową siatką. Zapewniają nie tylko wyższą intensywność strumienia świetlnego, ale przede wszystkim nadają przedniej części inny, znacznie nowocześniejszy wygląd. Trzecim novum w zderzaku jest wciągarka zamocowana w dolnej partii pośrodku, pod zaczepem holowniczym. Jelcz nie podaje jej bazowych parametrów, w tym siły uciągu, stwierdzając jedynie, że umożliwia wyciąganie z trudnego terenu pojazdu o masie nie mniejszej niż Kryl z pełnym obciążeniem. Przyjmując, że x6 w konfiguracji Kryl cechuje się masą całkowitą na poziomie około kg, taka deklaracja oznacza, że w warunkach terenowych, w tym nawet przy operowaniu w trudnym terenie, może być zdolny nie tylko co zrozumiałe do realizacji samoewakuacji, ale też bez większego problemu powinien móc wyciągać inne pojazdy tego typu oraz pozostałe pojazdy wchodzące w skład DMO Kryl, takie jakie przykładowo wozy amunicyjny, techniczny bądź dowodzenia przy założeniu, że ich masa nie przekroczy kg. Takie podniesienie funkcji użytkowych samochodu wydaje się o tyle istotne, że armia tego nie wymagała w postawionych warunkach. Poza tym zmieniono osłonę maskę silnika. Dotychczasową zastąpiła zrobiona ze stali pancernej, dzięki czemu ta partia auta zyskała lepszą ochronę balistyczną, oznaczającą wyższą odporność, przykładowo na oddziaływanie odłamków pocisków artyleryjskich. Zmiany te wpłynęły na rozkład nacisków, powodując nieco większe dociążenie przedniej osi kierowanej. Element ten poprawiła jeszcze rezygnacja z dodatkowej tzw. czwartej osi, powodującej dociążenie obszaru za tylnym tandemem. Jej brak oznacza odciążenie tylnej partii, co przy lepszym rozkładzie mas powoduje, że zmniejszeniu uległy różnice w prowadzeniu pojazdu w trudnym terenie z pełnym obciążeniem amunicją oraz po jej wystrzeleniu. Tę tylną dodatkową czwartą oś wprowadzono specjalnie, by ułatwić operację załadunku Kryla do ładowni C-130. Niemniej takie rozwiązanie stało się zbędne, gdy MON oficjalnie i ostatecznie zrezygnowało z warunku wiązania zdolności Kryla do przerzutu drogą lotniczą z określonym typem samolotu, którym był wskazany przez armię Hercules. W magazynach amunicyjnych, zlokalizowanych na bocznych burtach między osiami pierwszą i drugą, pojazd zabiera 18 kompletów pocisków i ładunków miotających o masie około 1500 kg. Przy czym istnieje rezerwa konstrukcyjna na powiększenie tego zapasu. Jednocześnie na tę chwilę nie planuje się wprowadzenia pełnowartościowego automatu ładowania, bo byłoby to bardzo trudne technicznie i wymagało poważnych, wręcz fundamentalnych zmian w budowie. Automat taki mają analogiczne wyroby, jak Archer, Nora albo wciąż w niewielkim stopniu znana Eva. Od razu powstawały one jednak z uwzględnieniem procesu automatyzacji ładowania. Tymczasem w odniesieniu do Kryla zmiany takie nie są technicznie niewykonalne, ale mogą się okazać trudne i kosztowne w implementacji. Dlatego w zakresie usprawnienia procesu ładowania amunicji HSW proponuje MON pewnie wyjście pośrednie. Przedstawione przez podmiot zmiany spowodują, że proces załadunku amunicji będzie uproszony oraz skróceniu ulegnie jego czas, co przełoży się na wzrost szybkostrzelności. Warto także wskazać, że dotychczasowe testy poligonowe potwierdziły, że pojazd wraz z pełną załogą, pokonując te same terenowe tory prób, na jakich są sprawdzane oparte na podwoziach Rosomaka SMK Rak i wozy dowodzenia AWD, wykonywał zadania bez konieczności załączenia przełożeń terenowych. Mógł dalej poruszać się w tzw. konfiguracji szosowej, przy czym wymagał jedynie niewielkiego obniżenia ciśnienia w oponach. Samobieżna armatohaubica na podwoziu Jelcz x6 powoli staje się wyrobem dopracowanym oraz mogącym zainteresować pewne grono odbiorców zagranicznych, głównie pozaeuropejskich, tym bardziej że kilku potencjalnych nabywców już wyraziło wstępną chęć zakupu tego systemu. Niemniej pojawiają się wymagania, by zwiększyć zasięg możliwości prowadzenia skutecznego ognia z obecnych około 40 km do nawet 56 km. Przykładowo jeden z takich klientów spoza Europy oczekuje na jak najszybszą demonstrację możliwości prowadzenia skutecznego ognia artyleryjskiego na odległość ponad 50 km, określoną jako 50+. Powyższe wiązać się będzie z koniecznością wprowadzenia specjalnej amunicji o zwiększonym zasięgu. HSW w tym zakresie otrzymało już poważne oferty od kilku wytwórców takiej amunicji, gotowych ją dostarczyć na potrzeby systemu. Oceniając szanse eksportowe Kryla na rynku międzynarodowym, realnie trzeba do nich podejść z pewną rezerwą. Po pierwsze, o ewentualnym zakupie mogą decydować czynniki polityczne. Po drugie, jest dzisiaj dostępnych co najmniej kilkanaście analogicznych systemów, w tym zachodnioeuropejskie, rosyjskie i chińskie, w zależności od postawionych wymagań opartych na kołowych nośnikach 3- bądź 4-osiowych. Po trzecie, nie da się wykluczyć, że potencjalny odbiorca, przykładowo w ramach zwiększenia tzw. wkładu lokalnego lub ze względu na chęć utrzymania jednolitego parku taborowego, zażąda montażu części artyleryjskiej na wyspecyfikowanym przez siebie samochodowym nośniku. A niekoniecznie musi nim być Jelcz, który ostatni raz swoje ciężarówki wyeksportował ponad dekadę temu i na rynku światowym jest

45 TARGI [ 45 ] Jelcz miał być pojazdem kolejnej generacji, skala wyzwań z jego dopracowaniem jest jednak wielka. dzisiaj marką kompletnie nieznaną. Oczywiście x6 nie musi być dostarczany jako auto, a może jako samojezdny kołowy nośnik z opancerzoną kabiną klasyczną, ale nie zmienia to faktu i wyzwania tu najważniejszego podmiot musi zapewnić wsparcie eksploatacyjne na poziomie jeśli nie takim jak w przypadku potentatów, to przynajmniej takim jak Kraz czy Ural, o producentach hinduskich i chińskich oraz Tatrze i Kamazie nawet nie wspominając. Poza tym przedłużające się, zasadniczo z przyczyn formalnych, prace nad Krylem, mogą negatywnie wpłynąć na inne przedsięwzięcia ważne dla naszej armii. Kwestia dotyczy programu rakietowego WR-300 Homar, na który w najbliższym czasie powinna zostać zawarta stosowna umowa. Zgodnie z założeniami, jakie przyjęto, rozpoczynając prace nad tym jelczańskim podwoziem, miało ono posłużyć w roli nośnika zarówno w przypadku programu Kryl, jak i WR-300 Homar. Obecnie jednak, kiedy formalne badania Kryla dopiero się rozpoczynają i mogą zakończyć się najwcześniej za rok, problematycznym staje się, czy na tym etapie to podwozie da się dalej rozważać jako nośnik w programie Homar, tym bardziej że wciąż obowiązujący harmonogram zapisany w zmodyfikowanym w kwietniu PMT i potwierdzony w SPO zakłada rozpoczęcie dostaw trzech DMO Homar w 2019 roku. Dlatego całkiem prawdopodobne wydaje się, że Homar nie będzie mógł bazować na podwoziu, które formalnie nadal nie ukończyło pełnego cyklu prób. W takim układzie zarówno HSW SA i PGZ, jak i Lockheed Martin wybrany tu jako partner strategiczny naszego przemysłu muszą ewentualnie mieć pewne wyjście alternatywne. Może nim być inny, dopracowany już model Jelcza, znajdujący się na stanie Sił Zbrojnych RP, jak P662D.35 6x6 występujący w roli nośnika zmodernizowanego systemu rakietowego 122 mm WR-40 Langusta. Naczepy i przyczepy Upadek spółki Auto-Hit spowodował, że obsługiwaną przez nią częścią rynku w obszarze naczep i przyczep zainteresowali się inni gracze. W przypadku specjalistycznych naczep wieloosiowych do przerzutu ciężkiej techniki bojowej na targach MSPO reprezentowane były dwie słynne niemieckie firmy: Doll i TII-Group Grupa TII, obie mogące się pochwalić znacznymi sukcesami w tej dziedzinie na świecie. Produkty Grupy TII przybliżymy w odrębnym artykule, teraz natomiast zwrócimy uwagę na propozycje Dolla. Naczepy Doll Przedstawiciel Dolla był obecny na stoisku Rheinmetalla. Obecność ta nie należała do przypadkowych, gdyż na przestrzeni dekady partnerzy ci Doll i MAN-RMMV na rynku międzynarodowym odnieśli kilka spektakularnych sukcesów. Sam Doll od wielu dekad dostarcza szeroką gamę pojazdów dla niemieckich sił zbrojnych. W ostatnim okresie przedstawił dla nich kompletnie nową naczepę, opartą na własnej technologii. Prace nad tym wyrobem zaczęły się ponad 10 lat temu. Miała to być naczepa o wyższej dzielności terenowej i bardzo dużej ładowności, w dodatku cechująca się bardzo dobrymi własnościami jezdnymi. W 2008 roku pierwszy prototyp takiej naczepy 7-osiowej do przerzutu ciężkiego sprzętu (heavy equipment transporter HET) był sprawdzany w obszarze swojej użyteczności i zdolności przewozowych, w tym ładowności, na poligonie testowym Bundeswehry. Wynik tych prób przesądził o tym, że to właśnie Doll, a nie Goldhofer wygrał niezwykle prestiżowe i konkurencyjne zmagania w przetargu na 19 egzemplarzy. Naczepa ta, o symbolu S7P-0S2 HET, jest zaopatrzona w hydraulicznie zawieszone obrotowe półosie systemu pendulum (hydraulic pendulum axles) dla zaspokojenia wysokich wymagań nabywcy w zakresie mobilności i bardzo dużej ładowności, określonej na kg. Inne jej kluczowe parametry to: dopuszczalna masa całkowita kg, maksymalne naciski na osie 7 x kg, nacisk maksymalny generowany na siodło ciągnika lub kg, masa własna około kg, długość pokładu ładunkowego mm, szerokość pokładu ładunkowego 2900 mm, opony o rozmiarze 285/70R19.5, skok zawieszenia Pendular hydraulic suspension 600 mm: 300 mm do góry od położenia neutralnego i 300 mm w dół. Naczepa ta jest zatem w stanie zabrać różne kołowe i gąsienicowe pojazdy opancerzone i nieopancerzone oraz kontenery standardu ISO trzy 10ft lub dwa 20ft albo po jednym 30- bądź 40-stopowym. Co więcej, jej wysoką mobilność taktyczną dzielność terenową gwarantuje odpowiednia budowa sterowanej hydraulicznie łabędziej szyi Hydroneck, pozwalająca na znaczną kompensatę odmiennego położenia naczepy względem ciągnika w trakcie pokonywania trudnego terenu. Zastosowano tu bowiem system hydrauliczny, na bieżąco optymalizujący położenie łabędziej szyi przy pokonywaniu bezdroży. Napęd pokładowego układu hydraulicznego zapewnia pomocniczy spalinowy zespół napędowy diesel powerpack. Naczepę tę wyróżniają także: zoptymalizowana poprawiona manewrowość dzięki sterowaniu hydraulicznemu i pięciu liniom osi sterowanych od siodła ciągnika, przy dwóch liniach sztywnych, oraz poprawiona dzielność terenowa dzięki zawieszeniu hydraulicznemu. Pierwsza partia 7 sztuk została dostarczona odbiorcy jeszcze w 2013 roku, podczas gdy pozostała część kontraktu, obejmująca 12 pojazdów, była sukcesywnie realizowana do roku Poza tym w listopadzie 2016 roku ukazała się informacja, że Rheinmetall RMMV wygrał kontrakt o wartości 134 mln euro na dostawę 110 zestawów, składających się, analogicznie jak w przypadku Bundeswehry, z ciężkich ciągników siodłowo-balastowych MAN HX81 8x8 oraz naczep Doll S7P-0S2. Dostawy mają być realizowane między styczniem 2018 roku i lutym 2019 roku, a sam kontrakt zawiera też pełne wsparcie logistyczne i serwisowe na okres 5 lat. W tym przypadku odbiorcą jest najprawdopodobniej Arabia Saudyjska. Nieco wcześniej, bo w 2013 roku, niemieckie siły zbrojne zamówiły w firmie Doll kolejne 8 sztuk 3-osiowych naczep o ładowności do kg. W odróżnieniu od większego modelu ten typ został wyposażony nie w osie systemu pendulum, ale w osie z zawieszeniem z podwójnymi wahaczami, pochodzące ze sprawdzonego systemu niezależnego zawieszenia Panther. Oprócz możliwości zabrania pojazdów opancerzonych i nieopancerzonych w granicach swoich możliwości technicznych naczepa ta cechuje się wielofunkcyjnością: teleskopowo przedłużanym pokładem ładunkowym, opcją poszerzania, zaczepami do mocowania pojazdów oraz systemem prowadnic do lin wciągarki. Te nowe hybrydowe naczepy Doll Panther są więc zaopatrzone w nowe, wysokiej jakości indywidualne,

46 [ 46 ] TARGI niezależne zawieszenie każdego koła, pozwalające na uzyskanie nacisku maksymalnego o wartości do kg na linię osi, w powiązaniu z relatywnie niską masą własną. Gwarantują też wysoką stabilność podczas jazdy w połączeniu z nisko umieszczonym pokładem ładunkowym, przekładającym się na niżej zlokalizowany środek ciężkości. Kolejna zaleta polega na bardzo dobrej zwrotności i manewrowości nawet w trudnym terenie, co wynika z dużego kąta skrętu kół, dochodzącego do 55. Nie występują również przechyły na boki wskutek tego, że pokład ładunkowy utrzymuje ten sam poziom przez cały czas, niezależnie od środka ciężkości. Za bazowe zalety naczep Doll serii Panther przeznaczonych dla wojska trzeba uznać: liczbę osi od 2 do 8; ładowność do ponad kg, co oznacza możliwość przewozu ładunków ciężkich i szerokich; naciski na linię osi do kg; wysoką elastyczność i szeroki zakres zastosowań; najwyższej jakości komponenty i precyzyjną jakość wykonania; pewność, stabilność i niewymaganie częstej konserwacji; bogaty program tylnych ramp najazdowych; przygotowanie do militarnego przewozu środkami z innych gałęzi przez montaż punktów mocowania do przerzutu samolotami, statkami lub wagonami; wiele zaawansowanych opcji do mocowania i zabezpieczenia ładunku oraz stosowania elementów mocujących; różne koncepcje wyposażenia dodatkowego, w tym dodatkowych pojemników. Technologia Doll Panther z niezależnym zawieszeniem kół występuje zarówno w naczepach niskopodwoziowych, jak i w naczepach niskopodwoziowych z obniżonym pokładem i odpowiada za najwyższą jakość przy maksymalnej niezawodności. Jej podstawowe zalety to: najniższa wysokość ładunkowa 850 mm, 70 mm amortyzacja oraz 315 mm całkowity skok; możliwość uzyskiwania różnej długości pokładu ładunkowego w zależności od realizowanych zadań przewozowych: funkcja pojedynczego, dwukrotnego, trzykrotnego, a nawet czterokrotnego wydłużania dzięki teleskopowemu rozsuwaniu; możliwość poszerzania pokładu ładunkowego; dobra zwrotność, wynikająca z 55-stopniowego kąta skrętu kół oraz wymuszonego skrętu wszystkich linii osi; dopasowanie poziomu pokładu ładunkowego do wymagań terenu, dokonujące się przez: uzyskanie maksymalnego prześwitu, bezstopniową regulację poziomu oraz fakt, że lewa i prawa strona są regulowane niezależnie; wysokie bezpieczeństwo i dbałość o drogi. Te zalety uzyskano przez: nisko umieszczony środek ciężkości i relatywnie niewielką masę własną; duży rozstaw kół; hydrauliczne zawieszenie z niezależnymi obwodami hydraulicznymi; homologowany system antyspray; bardzo dobre własności jezdne przysłowiowo określane, że pojazd prowadzi się jak po sznurku. Zaleta ta stanowi pochodną: stabilizacji na zakrętach (niezależnie od wysokości pokładu ładunkowego i kąta skrętu kół) oraz bardzo dobrej stabilności toru jazdy. Ogólnie naczepy Doll z serii Panther gwarantują: bardzo dobre prowadzenie, wysoką stabilność w trakcie pokonywania zakrętów, w tym nawet z wysoką prędkością, dużą stabilność przewożonego ładunku oraz niskie zużycie opon niższe niż w wielu dotychczasowych konstrukcjach. Ponadto Doll przeprowadził modyfikację sprzętu już eksploatowanego przez Bundeswehrę. Zaopatrzył mianowicie opancerzone ciągniki siodłowe w system wymiennego adaptera dla różnych rodzajów siodła/rodzajów sprzęgu i wysokości sprzęgu, w celu podniesienia elastyczności eksploatacji tych aut przez ich przygotowanie do współpracy z szerszą gamą naczep. Przyczepy Pronar Pronar to polskie przedsiębiorstwo założone przed niemal 30 laty w niewielkiej podlaskiej miejscowości Narew. Jego nazwa powstała przez złożenie dwóch słów: Pro i Nar, gdzie Pro oznacza produkcję, a Nar skrót od Narwi. Obecnie podmiot zatrudnia około 2000 osób i ma 7 nowoczesnych fabryk, w których na powierzchni 80 boisk piłkarskich codziennie z blisko 600 ton stali powstaje 4000 części. Dlatego dziś Pronar jest niekwestionowanym liderem w produkcji i sprzedaży maszyn i urządzeń dla rolnictwa. usług komunalnych oraz branży transportowej, z blisko 50-procentowym udziałem w polskim rynku. Do tego jest liczącym się w świecie wytwórcą kół do maszyn rolniczych i komunalnych, elementów pneumatyki i hydrauliki siłowej, osi do przyczep oraz profili stalowych i elementów z tworzyw sztucznych. Niemieckie militarne naczepy marki Doll to kompletnie nowa jakość w obszarze transportu ciężkiej techniki bojowej. Firma jest zainteresowana startem w polskim przetargu na sprzęt tej kategorii. Na MSPO Pronar pokazał m.in. dwie 2-osiowe, zmilitaryzowane przyczepy z obrotnicą (kat 04) typów PB22 i PB23 przeznaczone do wojskowego transportu samochodowego. PB22 jest wersją średniej ładowności o dopuszczalnej masie całkowitej kg, zaś PB23 dużej ładowności o dopuszczalnej masie całkowitej kg. Obie służą do przewozu

47 TARGI [ 47 ] Przyczepa Pronar PB23 o dopuszczalnej masie całkowitej kg. Przyczepa Pronar PB22 o dopuszczalnej masie całkowitej kg. materiałów objętościowych, ładunków na paletach oraz kontenerów morskich (dzięki specjalnym zaczepom w podłodze). Każdą z nich zaopatrzono w układ hamulcowy z elektronicznym systemem EBS, zapobiegającym blokowaniu kół w trakcie hamowania, i w system kontroli trakcji odpowiedzialny za stabilizację toru jazdy podczas poślizgu kół. Pozwala to na ciągnięcie przyczep z prędkością do 100 km/h. Elementami roboczymi układu są hamulce bębnowe zamontowane na osiach z zawieszeniem mechanicznym opartym resorach piórowych. Ponadto hamulec postojowy jest pneumatyczny. Budowa oraz wyposażenie standardowe obu typów są zbliżone. Unikatowy sprzęg, w postaci trójkątnego dyszla ze sprężynami podtrzymującymi i z obrotowym okiem ø40 mm (lub ø76 mm), z możliwością zmiany wysokości w zakresie 100 mm od położenia nominalnego, pozwala na szybką zmianę oczka przez obrócenie go o 180º. Napięcie w instalacji elektrycznej wynosi 24 V. Konstrukcja ram nośnych bazuje na spawanej strukturze ramowej w postaci podłużnic połączonych belkami poprzecznymi. Zapewnia to odpowiednią sztywność skrętną ramy oraz optymalne warunki jazdy przy zachowaniu właściwej sztywności nadwozia. Zamknięcia burtowe mają możliwość całkowitego opuszczenia wszystkich burt bez potrzeby demontażu nadstaw i stelaża z plandeką. Słupy zabudowy dostały podwójne ryglowanie, słupy środkowe i tylne da się demontować. Stelaż plandeki zrobiono z profili stalowych całość przykryto funkcjonalnymi plandekami występującymi w standardzie. Nadwozia takie są całkowicie zamknięte. Cechują się dużą uniwersalnością załadunku i rozładunku, z możliwością dostępu do przestrzeni ładunkowej aż z czterech stron (z lewego i prawego boku, z tyłu oraz od góry po zdemontowaniu stelaża z plandeką). Dzięki zastosowaniu niezależnego systemu otwierania burt bocznych i tylnych z ich nadstawami oraz stelażem i plandeką załadunek wózkiem widłowym może się odbywać z trzech stron przyczepy: z obu boków i z tyłu (bez potrzeby demontowania stelaża i plandeki). Czas niezbędny do załadownia lub rozładowania pojazdu staje się więc dużo krótszy niż w przypadku konwencjonalnych systemów plandekowych, w których, aby opuścić burty, trzeba zdemontować i nadstawy, i stelaż z plandeką. Natomiast wprowadzenie zamknięć celnych plandeki pozwala na założenie przez urzędników celnych plomb i bezproblemowy transport międzynarodowy. Podłogi zrobiono z wielowarstwowej, wodoodpornej i antypoślizgowej sklejki. Użycie takiego materiału chroni ładunek przed niekorzystnymi czynnikami atmosferycznymi oraz ingerencją osób postronnych. Burty boczne i tylna są aluminiowe system składa się ze sztywnych aluminiowych ścian przednich, burt aluminiowych bocznych i tylnych o wysokości 1000 mm z możliwością ich całkowitego opuszczenia lub zdemontowania oraz aluminiowych, demontowanych nadstaw nad burtami o wysokości 400 mm w PB22 i 500 mm w PB23. Przy załadunku bądź rozładunku przestrzeń roboczą można oświetlić lampami LED zamocowanymi na przednich ścianach. Linki w burtach bocznych i burcie tylnej służą do podwieszania burt w pozycji poziomej. Błotniki występują przy kołach przednich i tylnych. Materiały malarskie są chemoutwardzalne, dwuskładnikowe. Stopnie wejściowe zlokalizowano na burcie tylnej po obu stronach 4 sztuki, ułatwiając dostęp do skrzyni ładunkowej. Z tyłu zamontowano na stałe zderzak, z boków bariery przeciwnajazdowe. Koło zapasowe umieszczono pod ramą przyczepy operowanie nim wymaga użycia wciągarki. Pojemność skrzynki narzędziowej określono na 50 lub 65 litrów. PB22 o masie własnej 4100 kg i ładowności 7900 kg ma przestrzeń ładunkową około 28 m³ przy powierzchni płaskiej 15,9 m², na której można załadować 14 palet typu euro i zamocować je, wykorzystując dostępne w podłodze uchwyty mocowania ładunku. Wymiary wewnętrzne przestrzeni ładunkowej platformy wynoszą: długość 6400 mm, szerokość 2480 mm i wysokość wewnętrzna (w centralnej części przyczepy) 1850 mm, a wymiary gabarytowe z plandeką 8420/2550/3140 mm. Platforma załadowcza o wysokości 1240 mm od gruntu znacznie ułatwia załadunek materiałów gabarytowych lub na paletach z boku pojazdu wózkiem widłowym lub bezpośrednio z rampy załadowczej. W PB23 o masie własnej 4500 kg i ładowności 9500 kg, w przestrzeni ładunkowej około 48 m³ Rheinmetall Defence promował wóz AMPV z 12,7-milimetrowym wkm i z dwoma podwójnymi, rozkładanymi kontenerami dla przeciwpancernych rakiet Spike. i na powierzchni płaskiej podłogi 18,5 m², da się zabrać 18 palet typu euro, mocując je dostępnymi w podłodze uchwytami do mocowania ładunku. Wymiary przestrzeni ładunkowej platformy równają się odpowiednio: długość 7450 mm, szerokość 2480 mm i wysokość wewnętrzna 2600 mm, z kolei wymiary gabarytowe z plandeką 9390/2550/3920 mm. Platforma załadowcza znajduje się na poziomie 1270 mm od gruntu. Do tego w obu odmianach rozstaw kół to 2040 mm, rozmiar ogumienia 285/70R19,5/315/60R22,5, zaś dzięki 12 uchwytom kontenerowym istnieje możliwość załadowania kontenerów ISO: 2 x 10, 1 x 20 lub 1 x 15. Rheinmetall Przedstawiciel spółki RMMV-MAN był obecny na stoisku Rheinmetall Defence. W zakresie dostaw ciężarówek MAN dla naszych sił zbrojnych, ze względu na polityczne decyzje promujące Jelcza, jedyną realną szansę widzi we wchodzeniu w nisze, takie jak ciężkie wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego czy ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe. Tu podstawowym produktem jest ciągnik MAN HX81 HET z 680-konnym silnikiem, wyłącznie pojedynczym ogumieniem oraz w opcji z integralnie opancerzoną kabiną. W zakresie pojazdów bojowych Rheinmetall Defence promował zaś swój wóz AMPV, ale z zainstalowanym zupełnie nowym ZSMU od Rheinmetalla z 12,7-milimetrowym wkm i już z dwoma podwójnymi i rozkładanymi na boki kontenerami dla przeciwpancernych rakiet Spike. Można również opancerzyć wrażliwe elementy tej wieży, a sam moduł jest dość duży, szczególnie w porównaniu do przenoszącego go auta. Wyposażono go w głowicę optoelektroniczną, będącą modyfikacją automatycznego systemu rozpoznawania celów i ich śledzenia, odznaczającego się dużo lepszymi parametrami wykrywania, identyfikacji i naprowadzania uzbrojenia na cel. Dodatkowo istnieje opcja montażu na niej (lub na nosicielu) systemu samoosłony ROSY_L, w tym połączonego z laserowymi czy akustycznymi sensorami (ASLS). Na tak skonfigurowanych wieżach da się też zabudować inny system broni strzeleckiej w postaci km 7,62 mm, 40-milimetrowego granatnika automatycznego czy lżejszego systemu uzbrojenia, a pojazd ma wystarczającą ilość miejsca, by przewozić kilka dodatkowych ppk Spike oraz zabudować wymagane systemy wymiany danych, łączności czy rozpoznania.

48 [ 48 ] TRANSPORT 4.0 Pierwsze w pełni elektryczne, produkowane seryjnie ciężarówki FUSO ecanter elektrycznej w miejskiej logistyce i w realnych warunkach produkcyjnych. Jedno z trzech nabywanych aut znajdzie m.in. zastosowanie w doręczaniu i odbieraniu przesyłek drobnicowych na obszarze centrum Berlina. W przypadku Grupy Rhenus, operatora logistycznego, trzy ecantery zasilą jednostkę Home Delivery. Z magazynu centralnego w Hoppegarten do klientów w centrum Berlina będą dostarczać meble, duże AGD, elektronikę użytkową oraz duży sprzęt sportowy. Dwa kolejne pojazdy trafią do firmy spedycyjnej Dachser. Ich zadaniem będzie dostarczanie drobnicy na ostatniej mili, czyli palet z towarami przemysłowymi albo do mikrohubów, albo bezpośrednio do klientów, oraz odbieranie towarów od klientów i dostarczanie ich do oddziałów Dachsera. Będą one ładowane ze stacji ładujących prądem energetycznym, które oddziały zbudowały na swoim terenie. Klienci w Europie traktują pierwsze seryjne FUSO ecanter jako ekologiczną alternatywę we flocie dla tzw. ostatniej mili oraz w otoczeniu miejskim. Daimler Trucks 14 grudnia 2017 roku przekazał europejskim klientom pierwsze egzemplarze swojej w pełni elektrycznej ciężarówki FUSO ecanter. Odebrali je renomowani i działający globalnie operatorzy logistyczni: DHL, DB Schenker, Rhenus i Dachser, stawiający na taki właśnie w pełni proekologiczny sprzęt transportowy produkowany seryjnie. Przyda się on głównie w usługach kurierskich na obszarach miejskich oraz przy realizacji rozmaitych zadań spedycyjnych, które będą w przyszłości stanowić istotny wkład w bardziej ekologiczny charakter flot tych firm. Jednocześnie, prezentując w październiku 2017 roku markę produktów E-FUSO, marka FUSO bezsprzecznie potwierdziła swoje zainteresowanie alternatywnymi napędami. W nadchodzących latach wszystkie modele jej ciężarówek i autobusów otrzymają zatem dodatkowy, elektryczny wariant. Nastąpi więc pełna elektryfikacja całej oferty ciężarówek i autobusów FUSO pod marką E-FUSO. Marc Llistosella, szef Daimler Trucks Asia, wyjaśnia: Dziś do naszych klientów w Europie dostarczamy FUSO ecantera pierwszy w pełni elektryczny, produkowany seryjnie samochód ciężarowy. Ponad km praktycznych testów gwarantuje, że w ręce naszych klientów przekazujemy niezawodny i ekonomiczny pojazd. FUSO ecanter sprawi, że nasi klienci nie tylko będą operować w centrach miast cicho i bez lokalnej emisji CO2, ale też wyraźnie obniżą koszty eksploatacji. Oto jest przyszłość miejskiego transportu dystrybucyjnego. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT Różne możliwości zastosowania Mimo że wszyscy klienci są z branży logistycznej, to obszary zastosowania w tych podmiotach kurierskich i spedycyjnych pozostają bardzo różnorodne. U wszystkich auta te będą wykorzystywane do zadań do tej pory realizowanych przy użyciu konwencjonalnych napędów. Na decyzję o nabyciu FUSO ecantera wpływ mają rozmaite czynniki, takie jak redukcja hałasu i emisji substancji szkodliwych, wzrost ekologiczności floty oraz elementy czysto ekonomiczne. Przyszli kierowcy FUSO ecantera przechodzą specjalne szkolenie z obsługi/prowadzenia samochodu. Nabywcy uzyskują pojazdy w ramach 24-miesięcznego najmu długoterminowego przez CharterWay należącego do koncernu Daimler AG eksperta w sprawach wynajmu pojazdów użytkowych. Sześć sztuk FUSO ecanter Deutsche Post DHL skieruje do dwóch ważnych obszarów swojej działalności: dwie w ramach DHL Freight będą pracować dla oddziału Berlin Centrum, gdzie posłużą do obsługi klientów biznesowych i prywatnych, dostarczając im m.in. ciężkie przesyłki drobnicowe, takie jak sprzęt RTV i AGD. Cztery pozostałe trafią zaś do DHL Paket, gdzie wykonają dostawy do firm i dużych klientów w centrum Berlina. Wszystkie zostaną w pełni zintegrowane z procesami firmy i zastąpią stosowane dotąd na danej trasie odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Drugi z odbiorców DB Schenker w pełni świadomie zdecydował się na ecantera. Daje on mu możliwość dogłębnego przetestowania seryjnej ciężarówki Marka wykorzystuje bogate doświadczenia Po latach intensywnych prac rozwojowych i wielu rozmaitych testach ecanter został w całości włączony w linię montażową konwencjonalnego Cantera. Seryjna produkcja rozpoczęła się w lipcu 2017 roku w zakładzie w portugalskim Tramagal. To tam powstają wszystkie ecantery na rynek europejski i amerykański. W dniu 14 września 2017 w Nowym Jorku miała miejsce światowa premiera rynkowa nowego ecantera. To pierwsza na świecie seryjnie budowana ciężarówka z napędem w pełni elektrycznym. W ciągu kilku najbliższych lat spółka koncernu Daimler, działająca pod nazwą Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), planuje ją dostarczyć do wybranych klientów w liczbie 500 sztuk. Rozpoczęcie produkcji wielkoseryjnej przewidziano na rok W Stanach Zjednoczonych nowe ecantery będą wkrótce jeździć dla firmy logistycznej UPS, natomiast w Japonii po 25 ecanterów zasili floty sieci supermarketów Seven- -Eleven Co. Ltd. oraz firmy Yamato Transport. Sama marka FUSO może się pochwalić bagażem wieloletnich doświadczeń związanych z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Od roku 2005 sprzedaje klientom w Europie i Azji Cantera Eco-Hybrid, czyli lekki wariant z napędem hybrydowym. W roku 2010 na Międzynarodowych Targach Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze zaprezentowała natomiast pierwszy prototyp elektrycznego Cantera jako preludium do produkcji przedseryjnej na potrzeby testów w roku Przy opracowywaniu nowej, seryjnej wersji wykorzystano wszelkie doświadczenia i wnioski wyciągnięte z rozmaitych prób klienckich, w latach prowadzonych w Portugalii i Niemczech przy użyciu pojazdu przedseryjnego.

49 TRANSPORT 4.0 [ 49 ] FUSO ecanter jako atrakcyjna alternatywa dla ekologicznych flot W zależności od zabudowy i rodzaju zastosowania nośność podwozia ecantera może maksymalnie wynosić 4,5 tony. Elektryczny układ napędowy jest zasilany z sześciu wysokonapięciowych akumulatorów litowo-jonowych o parametrach 420 V/13,8 kwh każdy. Zamiast konwencjonalnego silnika wysokoprężnego zainstalowano silnik elektryczny z magnesami stałymi o mocy 129 kw/180 KM, połączony z jednostopniową przekładnią na osi tylnej. 285 Nm momentu obrotowego dostępnego już od pierwszej sekundy jazdy sprawia, że ważąca 7,49 tony ciężarówka przyspiesza niemal jak auto osobowe. Przy czym prędkość maksymalna została ograniczona do 80 km/h jak we wszystkich innych pojazdach tej klasy tonażowej. Ważące około 600 kg akumulatory zapewniają zasięg powyżej 100 km, co w wielu przypadkach przekracza dystans pokonywany dziennie w lekkim transporcie dystrybucyjnym. Wprowadzając na rynek w pełni elektryczną, lekką ciężarówkę, MFTBC reaguje na stale rosnącą potrzebę cichego i bezemisyjnego transportu dystrybucyjnego w centrach miast. ecanter jest przy tym nie tylko przyjazny dla środowiska naturalnego, ale też nadzwyczaj oszczędny i ekonomiczny dla klientów. W porównaniu do odmiany z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym możliwe stało się obniżenie kosztów eksploatacji nawet o 1000 euro na każde przejechane km. Pełna elektryfikacja całej oferty produktowej FUSO W trakcie zorganizowanej w październiku 2017 roku wystawy Tokyo Motor Show firma MFTBC zapowiedziała pełną elektryfikację ogółu ciężarówek i autobusów marki FUSO. Dzięki nowej marce produktowej E-FUSO podmiot jest pierwszym wytwórcą pojazdów z własną marką dla elektrycznych ciężarówek i autobusów. W nadchodzących latach wszystkie modele ciężarówek i autobusów FUSO otrzymają dodatkowy, elektryczny wariant. Wprowadzenie tych modeli na rynek będzie zależeć od technicznych możliwości realizacji oraz uwarunkowań ekonomicznych. W procesie elektryfikacji swoich ciężarówek i autobusów FUSO będzie intensywnie korzystać z bogatych doświadczeń i zdobyczy technologicznych koncernu Daimler, który mocno inwestuje w elektromobilność. Konsekwentnie wykorzystuje przy tym synergię między działami samochodów osobowych i użytkowych. Firma Deutsche Accumotive również należąca do korporacji Daimler zaopatrzy E-FUSO w akumulatory, z kolei Mercedes-Benz Energy specjalista od stacjonarnych systemów magazynowania energii opracuje rozwiązania zapewniające tym akumulatorom drugi cykl życia. Daimler ma ponadto udziały w ChargePoint, największym na świecie dostawcy stacji ładowania i przynależnej infrastruktury, oraz w spółce StoreDot izraelskim start-upie rozwijającym nowe technologie szybkiego ładowania akumulatorów. Klienci oceniają Uwe Brinks, CEO DHL Freight: Stosowanie alternatywnych napędów, takich jak w elektrycznym FUSO ecanterze, odgrywa istotną rolę w dążeniu do naszego koncernowego celu, jakim do 2050 roku jest zredukowanie do zera wszystkich emisji związanych z logistyką. Firma DHL Freight zdecydowała się wnieść istotny wkład do osiągnięcia tego celu. Z pomocą ecantera chcielibyśmy w naszym transporcie spedycyjnym zredukować lokalną emisję substancji szkodliwych, ograniczając zarówno nasz własny ślad CO2, jak i ślad naszych klientów. Ewald Kaiser, CEO DB Schenker AG: W DB Schenker od wielu lat konsekwentnie pracujemy nad tym, by dla naszych klientów stać się wiodącym światowym operatorem w dziedzinie zielonej logistyki. Dlatego zastosowanie nowego ecantera jest dla nas kolejnym logicznym krokiem, mającym na celu dalszą rozbudowę istniejących już ekologicznych rozwiązań w transporcie lądowym, tak aby osiągnąć wyznaczony cel, jakim jest redukcja bilansu CO2 naszego całego łańcucha logistycznego o 30%. Nicolas Rottmann, szef Rhenus Home Delivery: W ramach Rhenus Home Delivery konsekwentnie realizujemy strategię ekologicznego przedsiębiorstwa. Oprócz wycofania papierowych dokumentów z procesu dostaw od dłuższego czasu zajmujemy się tematem alternatywnych, ekologicznych napędów, a ecanter daje nam możliwość dogłębnego przetestowania przydatności w pełni elektrycznych pojazdów w naszej flocie. Ze względu na niewielką odległość między naszym magazynem centralnym w Hoppegarten a naszymi klientami końcowymi zastosowanie ekologicznego pojazdu elektrycznego na obszarze miasta Berlina wydaje się bardzo dobrym pomysłem. Stefan Hohm, Corporate Director, Corporate Solutions, Research & Development Dachser SE: Pojazdy są ważnymi elementami naszego projektu City Distribution. Uzupełniają naszą innowacyjną i ekologiczną koncepcję zaopatrywania klientów w centrach dużych miast. Chodzi nam o to, aby dla każdego miasta zestawić optymalną kombinację pojazdów i połączyć ją z rozmieszczonymi w śródmieściu mikrohubami. Zdecydowaliśmy się na FUSO ecantera, ponieważ jest to pierwsza elektryczna ciężarówka produkowana seryjnie, która z pewnością da silny impuls do rozwoju tej klasy pojazdów użytkowych. Poza tym Daimler CharterWay jest naszym długoletnim partnerem flotowym, na którym możemy polegać również w kwestii przyszłej logistyki miejskiej : FUSO ecanter wykorzystują renomowani i działający globalnie operatorzy logistyczni: DHL DB Schenker, Rhenus i Dachser.

50 [ 50 ] PANORAMA Coraz bezpieczniejsze ciężarówki Volvo Volvo Trucks wprowadza do swoich pojazdów kolejne rewolucyjne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa, służące do przewidzenia praktycznie wszystkich negatywnych zdarzeń w ruchu ulicznym. W ten sposób koncern chce poprawić sytuację, tak by na drogach pojawił się wreszcie w 100% bezpieczny samochód. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PRODUCENT W ciągu ostatnich dziesięciu lat liczba wypadków spowodowanych przez kierowców ciężarówek spadła w Polsce o ponad 50%. Tak wynika z najnowszych danych Komendy Głównej Policji. W podobnym tempie poprawiają się także statystyki w pozostałych państwach Europy, w tym m.in. w Austrii, Czechach czy Niemczech. Wpływ na to mają trzy podstawowe czynniki. Po pierwsze, stale polepsza się jakość infrastruktury. Po drugie, rosną świadomość i umiejętności kierowców. Po trzecie, coraz doskonalsze i nowocześniejsze pojazdy, wyposażone w innowacyjne systemy bezpieczeństwa, i tak są nieustannie poprawiane. W takich realiach bezpieczeństwo kierowcy oraz pozostałych uczestników ruchu stanowi jeden z fundamentów, na jakich od samego początku firma buduje strategię swojej działalności. W oparciu o tę długookresową wizję w ciągu najbliższych kilku lat jej cel stanowi więc skonstruowanie auta niemal całkowicie bezpiecznego. Powyższe oznacza, że będzie ono przewidywało zdarzenia na drodze i w razie niebezpieczeństwa samo reagowało. Dlatego zgodnie z maksymą Więcej niż bezpieczeństwo podmiot stale inwestuje w rozwój technologii, coraz częściej pozwalających nie tylko złagodzić efekty wypadków, ale i całkowicie ich uniknąć. Przykładem jest inteligentny system hamowania awaryjnego, najpierw ostrzegający kierowcę o potencjalnym niebezpieczeństwie, a następnie sam rozpoczynający procedurę zatrzymywania środka transportu. O jego skuteczności decyduje bardzo czuły radar połączony z kamerą, przez cały czas kontrolujący odległość od pojazdu poprzedzającego. Gdy nagle robi się ona zbyt mała, a kierowca w porę nie dostrzeże zagrożenia, system zaczyna działać błyskawicznie. Najpierw wysyła sygnały świetlne i dźwiękowe, a w przypadku dalszego braku reakcji automatycznie włącza hamulce i światła awaryjne. To doskonałe rozwiązanie często ratuje życie kierowcom, którzy na przykład zasłabli za kierownicą. Podobną rolę w nowoczesnych wyrobach Volvo pełnią układy śledzenia pasa ruchu i reakcji kierowcy, uważane za układy monitorowania na wagę życia. Pierwszy automatycznie ostrzega kierowcę, gdy pojazd bez włączonego kierunkowskazu zjeżdża z zajmowanego pasa ruchu. Drugi analizuje zachowanie kierowcy i jeżeli nagle zaczyna ono odbiegać od normy, co zostaje rozpoznane jako sygnał zmęczenia, natychmiast wysyła ostrzeżenie dźwiękowe, a na wyświetlaczu pojawia się komunikat zalecający zrobienie przerwy. Z raportów policji wynika, że od 1 do 4% wypadków dochodzi właśnie wskutek zaśnięcia prowadzących. To najlepiej obrazuje, jak dużą rolę w zakresie poprawy bezpieczeństwa odgrywają tego typu powiadomienia. Newralgicznym miejscem dla każdego kierowcy zawodowego jest jeszcze tzw. martwa strefa, czyli powierzchnia wokół samochodu niemożliwa do dostrzeżenia przez osobę siedzącą za kierownicą. W tym aspekcie Volvo Trucks również przygotowało kilka ciekawych rozwiązań minimalizujących ryzyko związane z wykonywaniem manewrów. Jeśli w momencie skręcania w prawo w martwej strefie znajdzie się dowolny obiekt, kierowca natychmiast zostanie ostrzeżony sygnałem świetlnym. W pojeździe można też zamontować dodatkową kamerę martwej strefy. Na ekranie znajdującym się na tablicy rozdzielczej pokazuje ona cały prawy róg pojazdu oraz włącza się automatycznie przy próbie realizacji manewru lub po naciśnięciu kierunkowskazu. Do kolejnych czynników znacząco podnoszących bezpieczeństwo na drodze należy przestronna i widna kabina, dzisiaj coraz częściej uważana za wygodny i bezpieczny punkt dowodzenia. Ponieważ kierowca zawsze znajduje się tu w centrum

51 PANORAMA [ 51 ] uwagi, przez cały czas Volvo pracuje nad udoskonalaniem jego miejsca pracy. Zależy mu głównie na tym, by w kabinie kierowca czuł się maksymalnie komfortowo i zawsze doskonale widział, co dzieje się przed maską pojazdu. Dzięki temu staje się bardziej wypoczęty, lepiej i szybciej reaguje na zewnętrzne bodźce, a co za tym idzie jeździ zdecydowanie bezpieczniej. W najbliższych latach Volvo Trucks chce jednak pójść o krok naprzód i dalej zwiększać stopień przeszklenia kabin. Taki wzrost wielkości powierzchni przeszklonych w znacznie większym zakresie ułatwiałby kierowcy obserwację otoczenia wokół pojazdu. Tym bardziej że aktualne pozostają tu założenia koncernu dotyczące modelu Concept 2020, w którym tablicę rozdzielczą zaplanowano zastąpić cienkowarstwowym panelem ciekłokrystalicznym, działającym w formule panelu dotykowego. Na nim wyświetlałyby się wszelkie najważniejsze informacje, aktualnie potrzebne prowadzącemu. Ponadto wśród rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa stosowanych w Volvo Trucks nie brakuje prostych, ale niezwykle efektywnych patentów, takich jak m.in. trzypunktowe czerwone pasy bezpieczeństwa, dzięki intensywnemu kolorowi mające przypominać kierowcy o nawyku ich zapinania. W dodatku do doskonałych ułatwień dla kierowców podróżujących po zmroku zalicza się funkcja trybu nocnego. Dzięki niej jednym przyciskiem natychmiast można wyłączyć zbędne wskaźniki na tablicy rozdzielczej, co skutkuje mniejszym blaskiem w polu widzenia kierowcy oraz mniejszymi odbiciami światła w przedniej szybie i lusterkach wstecznych. Pracując nad wariantem przyszłości, inżynierowie Volvo myślą także o teraźniejszości. Dlatego wszystkie samochody podmiotu są przygotowane na ekstremalne sytuacje, w tym te z udziałem innych pojazdów. W tym celu nowe wyroby firmy dostały m.in. tzw. klatkę bezpieczeństwa, wzorowaną na konstrukcjach znanych z samochodów rajdowych, zabezpieczającą kierowcę w przypadku zderzenia czołowego lub przewrócenia się pojazdu. Co więcej, dodatkowo wzmocniono przednią szybę i całą konstrukcję ciężarówki, w momencie wypadku pochłaniającą energię uderzenia i przekazującą ją do tyłu. Koncern zadbał również o to, by w razie wypadku zminimalizować obrażenia pozostałych uczestników ruchu. W tym celu pojazdy dostały m.in. specjalną belkę przeciwnajazdową, chroniącą małe jednostki przed wciągnięciem pod ciężarówkę i jednocześnie absorbującą znaczną część energii uderzenia. Wypadki wciąż bowiem się zdarzają, więc jeśli nie można im zapobiec, przynajmniej dąży się do ograniczenia ich konsekwencji. Niemniej zapewne już wkrótce i ten problem m.in. dzięki wielu innowacyjnym rozwiązaniom uda się praktycznie całkowicie wyeliminować. Zwiększenie bezpieczeństwa na drogach stanowi wypadkową umiejętności i stanu fizycznego kierowcy, cech pojazdu oraz cech i jakości wykorzystywanej infrastruktury. Na zagadnienie trzeba zatem patrzeć w sposób niezwykle kompleksowy, gdyż każda z tych składowych oddziałuje na inne.

52 [ 52 ] CIĘŻARÓWKI Dakar kolejny raz dla Kamaza Kolejny Dakar za nami. Była to już 40., jubileuszowa edycja tego legendarnego rajdu. Emocji i sensacji nie brakowało. Było na co popatrzeć i co podziwiać. Ciężarówki pokazały, co potrafią: walczyły wszystkie, ale jak zwykle wygrał Kamaz. TEKST: JULIAN OBROCKI, ZDJĘCIA: PRODUCENT Po kłopotach w Afryce Rajd Dakar od 10 lat odbywa się w Ameryce Płd. Trasa jak zwykle zmieniona: tym razem wiodła przez Peru, Boliwię i Argentynę. Ale idea pozostała ta sama. Potworne wydmy w rejonie Pustyni Atcama i niespotykane przecież w Afryce wysokości: w Andach przez dużą część trasy jeździ się na wysokości ponad 4 tys. m n.p.m., co jest wielkim wyzwaniem dla ludzi (brak tlenu, choroba wysokościowa), którzy padają jak muchy, jak i dla silników, które w tak rzadkim powietrzu też nie mają czym oddychać i produkują tylko połowę mocy. Na starcie prawie cała światowa ciężarówkowa czołówka z jednym wyjątkiem, bowiem wskutek wzrastającej rangi reaktywowanego starego Dakaru w Afryce (w tym samym terminie) jeden z głównych kandydatów do zwycięstwa team IVECO pod wodzą Holendra de Rooya podzielił swoje siły i samochody: szef z połową ekipy zdecydował się na Afrykę, a resztę (aż 3 topowe ciężarówki, z kierowcami: Argentyńczyk Villagra, Holender Genugten i Kazach Ardaviczius) wysłał do Ameryki. Brak de Rooya zwiększył szanse na kolejny sukces najsilniejszej na świecie ekipy rosyjskiego Kamaza, który po raz pierwszy wystawił dwa różne typy samochodów: zeszłoroczny zwycięzca, uczeń i następca słynnego Czagina, Nikołajew, w starym aucie typu 4326 ze sprawdzonym silnikiem Liebherr, Mardiejew i Szibałow w takich samych autach, ale Sotnikow, w związku z szykowanym nowym (od 2019 roku) regulaminem, w nowym aucie z małym, 13-litrowym silnikiem Caterpillar Gyrtech. Główni konkurenci to oczywiście IVECO de Rooy (bez de Rooya): trzy auta IVECO Powerstar. Inne marki, mające w swojej ofercie ciężarówki, które po przeróbkach są w stanie pokonać wertepy Dakaru i stanęły na starcie, to od zawsze ścigający się w Czesi (obie fabryki Tatra i LIAZ), robiący niesamowite postępy Białorusini w MAZ-ach, Renault (modele K520 i Sherpa), japońskie Hino (z 76-letnim kierowcą Sugawarą seniorem, który ścigał się jeszcze z polskimi Starami) oraz małe teamy prywatne wystawiające np. MAN-y, DAF-y czy Scanie. Trasa w stałym schemacie: dwa tygodnie ścigania i 9 tysięcy kilometrów z tego połowa to nieprzejezdne dla zwykłych ludzi wertepy. Od startu w stolicy Peru, Limie, sensacji i przygód nie brakuje. Już na pierwszym odcinku nie

53 CIĘŻARÓWKI [ 53 ] wygrywają faworyci Kamaz czy IVECO, ale Tatra (Loprais) przed Renault Sherpą. Drugiego dnia faworyci już nie odpuszczają: w starym, sprawdzonym Kamazie wygrywa Nikołajew i zostaje liderem, a za nim IVECO i dwie Tatry. Trzeci odcinek to rewanż IVECO: wygrywa Villagra, ale liderem nadal jest Kamaz. Do czołówki brawurowo dołączają dwa białoruskie MAZ-y i czeski LIAZ. Kładzie na boku swoje IVECO Genugten, ale podnoszą go koledzy (taki odpoczynek na leżąco jest dla ciężarówek zawsze niebezpieczny: różne płyny przemieszczają się dziwnie i często kończy się to pożarem). Jedna z Tatr traci dużo czasu na totalną awarię elektryki: na wertepach umocowanie kabli to odwieczny problem Dakaru. Kolejny dzień to atak lidera Nikołajewa: wygrywa z IVECO o prawie pół godziny! Reszta daleko z tyłu. Z peletonu najszybszy jest MAZ. Następnego dnia sensacja: Nikołajew próbuje powiększyć przewagę, ale jedzie za ostro i przewraca Kamaza na stromej wydmie. To szansa dla IVECO i Tatry, ale Czech Kołomy zatrzymuje Tatrę przy Kamazie i stawia go na koła! Podniesiony Kamaz wygrywa etap! Wygrywa też coraz rzadsza w sporcie idea fair play. Nie jedzie już po awariach Japończyk Sugawara senior, który już w 1988 roku dzielnie walczył z naszymi Starami. Przewraca Tatrę pierwszy lider Loprais i po długich naprawach na wydmach rezygnuje z rajdu. Taki jest Dakar. Szósty dzień to ostry pościg za Kamazem wicelidera Villagry w IVECO: wygrywa etap, ale odrabia niewiele. Trzeci w rajdzie niezniszczaly MAZ. Wreszcie dzień przerwy. W wielu teamach zawodowych to czas na kompleksową kontrolę sprzętu. Amatorzy, którzy od 6 dni nie spali, regenerują i sprzęt, i siebie. Po jednodniowym urlopie IVECO nadal zajmują na kolejnym etapie dwa pierwsze miejsca, ale lider przyjeżdza tuż za nimi, więc traci niewiele. Problemy ma przyszłościowy Kamaz z prowadzącym go Sotnikowem: ogarnięcie kłopotów z silnikiem zabiera aż dwie godziny. W nocy Rosjanie skutecznie go naprawiają i podejmują decyzję o ostrzejszej jeździe tego auta, by ponownie (bo to ważne marketingowo) wprowadzić go do pierwszej dziesiątki. Udaje się to znakomicie: nowy Kamaz jest najszybszy i wygrywa etap. Z powodu bardzo złej pogody kolejny etap zostaje odwołany: kierowcy daliby radę, ale jest zagrożenie dla helikopterów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo rajdu. W kolejnym dniu IVECO nie odpuszcza: Villagra i Genugten atakują razem, zajmują dwa pierwsze miejsca, odrabiając do Nikołajewa ponad 23 minuty. Tuż za nimi MAZ, dopiero dalej Nikołajew, który walczył na trasie z redukturem Kamaza. Kołomy kładzie na bok Tatrę, ale tym razem pomagają mu Kamaz i MAZ. Na następnym etapie Nikołajew, widząc zagrożenie ze strony IVECO, mocno przyspiesza, ale ostra jazda kończy się dwoma kapciami w oponach i urwaniem wału napędowego. Czeka na następnego Kamaza i zabiera mu wał (Rosjanie jeżdżą bardzo zespołowo), ale ta strata powoduje, że IVECO (Villagra) zostaje liderem z przewagą 16 minut. Najlepszy czas na odcinku ma jednak bardzo wytrzymały białoruski MAZ. Drugie IVECO jedzie tak ostro po wertepach, że kończy się to awarią wspomagania kierownicy i stratą aż 2 godzin. Wieczorem przewaga nowego lidera maleje do 1 minuty, bo załoga IVECO otrzymuje 15 min kary za brak ograniczników skoku zawieszenia. Odpada z rajdu (po zatargach z sędziami) trzeci, wożący części dla kolegów Kamaz Szibałowa. Na 12. etapie tematem jest oczywiście walka o wszystko Kamaz IVECO. Rosjanie wściekle atakują, odbierają w ostrej walce brakującą minutę i zostają liderami z przewagą 1 sekundy! Po dwóch tygodniach jazdy! W dodatku obaj konkurenci mają równorzędne kłopoty: Nikołajew traci pół godziny na zamianę turbiny z innym Kamazem, a IVECO przez pół godziny naprawia przewody pneumatyczne. Znakomita dramaturgia, a do mety tylko 2 dni. Wieczorem jeszcze awantura, bo Kamaz przyłapał IVECO na nielegalnym dolewaniu paliwa na trasie (na wynik wpływa przecież ciężar). Los jednak sam wymierza sprawiedliwość: rano następnego dnia rozpada się skrzynia biegów w IVECO Villagry, więc Kamaz zostaje samotnym liderem. IVECO zatrzymuje się prawie przed domem i tłumem wiernych kibiców zrozpaczonego Villagry Dakar bywa okrutny. Drugie IVECO, Genugtena, też ma duże kłopoty na trasie i traci szanse na medalowe miejsce. Awansują MAZ i trzecie IVECO. Po takich sensacyjnych wydarzeniach i niewnoszącym już poważnych zmian krótkim ostatnim etapie końcowa kolejność Dakaru 2018 ukształtowała się następująco: 1. Kamaz 4326 (Nikołajew), 2. MAZ (Wiazowicz), 3. Kamaz (Mardiejew), 4. IVECO (Ardaviczius), 5. LIAZ (Macik), 6. Hino (Sugawara junior) 7. Renault K520 (Huzink), 8. IVECO (Genugten), 9. Scania Torpedo (Heuvel), 10.

54 [ 54 ] CIĘŻARÓWKI REKLAMA Kamaz (Sotnikow). Na 17. miejscu z dużą stratą belgijski MAN TGA, w którym załogantem był Polak Michał Wrzos. Dakar 2018 za nami. Zwycięstwo Kamaza (robi to często) było do przewidzenia, ale drugie miejsce prostego białoruskiego MAZ-a to już sensacja dużego kalibru. Najwyżej sklasyfikowanym IVECO nie jechały gwiazdy (Genugten, Villagra), ale skromny Kazach Ardaviczius. Jak zwykle bardzo wysoko LIAZ, a pod koniec rajdu zupełnie niespodziewanie posypały się Tatry. W czołówce jak od zawsze japońskie Hino, ale metę osiągnął Sugawara junior, gdyż senior nie dotarł do niej po różnych awariach. Szkoda, bo to przesympatyczny człowiek. Kolejny raz potwierdziła się przewaga prostego sprzętu zza naszej wschodniej granicy, którego kierowcy zajęli całe podium. Dwa Kamazy na pudle nie dziwią, ale drugie miejsce białoruskiego MAZ-a przejdzie do historii. Białorusini i Rosjanie nie skupiają się w ciężarówkach na modnych elektronicznych gadżetach (awaryjnych, drogich, wyraźnie podnoszących cenę pojazdu), ale tworzą prostsze, tańsze (dużo!) rzeczywiście niezawodne pojazdy. To wyraźny sygnał dla polskich przedsiębiorstw transportowych: jeśli ktoś musi szpanować najnowszymi kostrukcjami i gadżetami, nie ma wyboru musi kupić coś z Zachodu. Jeśli chce wygrywać przetargi dwa razy niższą ceną za kilometr, flota tanich MAZ-ów czy Kamazów może przynieść kupującemu fortunę. Rajd był też dla nas szczególnym, dodatkowym jubileuszem: dokładnie 30 lat temu Polska po raz ostatni wystawiła na Dakar rodzimy sprzęt. Dwa Stary 266 (a miałem zaszczyt uczestniczyć w tej wyprawie) w przyzwoitym stanie dotarły do mety w Dakarze. Dziś w transporcie ciężarowym Polska jest potentatem w Europie. Polskie firmy transportowe obracają niewyobrażalnymi pieniędzmi, ale nikt nie jest w stanie przygotować choćby na starej ramie od Stara prostego polskiego auta ciężarowego, choć kiedyś dwie dakarówki zbudowano w Starachowicach w miesiąc. To obecnie nic ani specjalnie drogiego, ani specjalnie trudnego, zwłaszcza gdy regulamin rajdu dopuszcza obce silniki. Kiedyś byliśmy ciężarówkową potęgą, dziś z zazdrością patrzymy, jak z Dakaru wracają z medalami Rosjanie, Kazachowie, Czesi czy Białorusini. Trochę żal...

55 CIĘŻARÓWKI [ 55 ] Dakar czym jeżdżą inni Kamaz. Polska nie wystawia na Dakar żadnych ciężarówek. Ten rajd to prawdziwy egzamin: wygrywają nie ci, którzy mają najładniejsze ciężarówki, najpiękniejsze foldery, najśliczniejsze hostessy i naszpikowane elektroniką, komputerami, ekranami, bajerami i ekstrasami pojazdy, lecz ci, którzy marketingowe sztuczki odrzucają, a budują pojazdy rzeczywiście niezawodne i skuteczne. Popatrzmy, czym jeżdżą inni. TEKST: JULIAN OBROCKI, ZDJĘCIA: PRODUCENT IVECO 508. Scania. Ciężarówkowym królem Dakaru jest od prawie niepamiętnych czasów Kamaz (wcześniej LIAZ i Tatra, też mające odpowiedni dystans do niepotrzebnych gadżetów.) Kamaz wystawił w tym roku dwa modele: stary, sprawdzony, wielokrotnie zwycięski model 4326 i nowy, zbudowany już pod szykowany od 2019 roku regulamin model Regulaminy od dawna zezwalały na stosowanie w dakarowych ciężarówkach obcych elementów wykorzystywanych w krótkich seriach. np. dla wojska. Gdy pozwolono na mocno nietypowe silniki 18-litrowe, Rosjanie z Kamaza nie mieli żadnych oporów, by stosować duży (V8) silnik amerykańsko-szwajcarskiego Liebherra. Z takiej pojemności potrzebne do wygrywania 1000 KM jest możliwe i dość łatwe do uzyskania. Taki Kamaz wygrywał rok po roku. Teraz mają wejść tylko normalne silniki ciężarówkowe o pojemności do 13 litrów. W nowym Kamazie jest właśnie taki, też obcy silnik Caterpillar C13 Gyrtech 12,5: rzędowy, 6-cylindrowy, o mocy nawet 1000 KM, współpracujący z mechaniczną, 16-biegową skrzynią niemieckiego ZF-a. W trakcie tegorocznego Dakaru silnik ten sprawował się dobrze: auto wygrało jeden etap i mimo pewnych kłopotów, które zostały szybko usunięte, wygląda na to, że na następny rajd w fabryce w Nabiereżnych Czełnach będą zbudowane konkurencyjne, wygrywające z pojazdami z Europy Zachodniej samochody. IVECO to główny konkurent Kamaza. Rajdówki, na bazie modelu Powerstar, budowane są poza fabryką, w relatywnie niewielkim warsztacie Holendra de Rooya. Rodzina de Rooyów startuje w Dakarze od niepamiętnych czasów: początkowo DAF-ami, a później, przez wiele lat, pojazdami IVECO. To de Rooy, wykorzystując mało precyzyjne przepisy regulaminu, stworzył w dawnych czasach przedziwną konstrukcję w postaci połączenia ze sobą przeciwnie skierowanych przodów dwóch osobnych ciężarówek DAF-a. Był to bardzo skomplikowany wynalazek, bo z jednej kabiny różnymi prymitywnymi drutami i cięgnami, jednym pedałem gazu trzeba było sterować dwoma silnikami i dwiema skrzyniami biegów. I to działało! Jednak moc prawie 2 tys. KM była nie do okiełznania i cała idea znalazła bolesny finał w szpitalu. Obecnie w dakarowym IVECO są pochodzące od tego samego producenta silniki IVECO Cursor 13, pozwalające przy pewnych modyfikacjach i regulacjach osiągać moc prawie 1000 KM. Silniki przygotowuje firma FPT CNH Industrial, a budowaniem całych pojazdów kieruje polski mechanik Dariusz Rodewald. Równie mocne, konkurencyjne pojazdy LIAZ i Tatra potrafią budować Czesi. Tatra używa dwóch modeli: jeden to stara wersja T815, nazywana Queen69 (z długą maską, czyli cofniętą kabiną, co dobrze wpływa na wyważenie pojazdu), oparta na świetnym modelu Jamal i napędzana 13-litrowym silnikiem Gyrtech o mocy ok. 980 KM. Auto jest lekkie: waży ok. 9 ton (konkurenci są odrobinę ciężsi). Stosowany jest też model Tatra Phoenix (z krótką kabiną) o podobnych parametrach. LIAZ wystawia model z krótką kabiną, przez lata zasilany 16-litrowym silnikiem Deutz, a teraz z nowym regulaminem silnikiem IVECO o mocy ok KM. Podobne osiągi mają przygotowywane w prywatnych zespołach ciężarówki Renault: stosowane są modele Sherpa i K520. Sensacyjnie dobre, mocne i skuteczne są białoruskie MAZ-y, konstrukcyjnie zaprzyjaźnione z Kamazem i też stosujące silniki Caterpillar Gyrtech. Pozostałe występujące w Dakarze ciężarówki głównie marek MAN, DAF czy Scania to słabsze pojazdy przygotowywane w mniejszych zespołach amatorskich, ale dojeżdzające do mety z zupełnie przyzwoitymi wynikami Nie jest, niestety, aktualne w Dakarze hasło Polak potrafi : od czasów dobrej jazdy Starów 266 w 1988 roku Polska nie wystawia na Dakar żadnych produkowanych w naszym kraju pojazdów. Renault. MAZ. Tatra.

56 [ 56 ] AUTOBUSY S531DT nowy turystyczny okręt flagowy ze stajni Setry 6 lipca na światowym przedpremierowym pokazie w Stuttgarcie należąca do koncernu Daimler marka Setra ujawniła swój wycieczkowy okręt flagowy dwupokładowy autokar turystyczny typ S531DT, bazowo dedykowany do obsługi ruchu pasażerskiego na dalekich dystansach. W sektorze przewozów turystycznych marka Setra pozycjonowana jest niezwykle wysoko. Tak było zarówno gdy funkcjonowała jako kompletnie niezależna firma, tak jest i od momentu, gdy ponad dwie dekady temu weszła w skład koncernu Daimler i jego autobusowego działu EvoBus. Duże słowa uznania należą się tu zatem decydentom z centrali korporacji, którzy zwyczajnie mieli i mają pomysł na wyroby oznaczone tym znakiem. Są one w pierwszym rzędzie niezależne i wyżej pozycjonowane od podobnych konstrukcji Mercedesa. W efekcie nie doszło do takiej kanibalizacji, jakiej dopuścił się MAN w odniesieniu do innej nobliwej niemieckiej marki autobusowej Neoplan. Neoplan dzisiaj to bowiem propozycja marginalna, podczas gdy Setra lśni na torcie Daimlera niczym przysłowiowa wisienka. I tak też bywa promowana, z założenia oferując wszystko, co najlepsze w danym momencie dostępne w segmencie autokarów. W rezultacie nawet konkurencja uważa ją za swoisty punkt odniesienia do tego, co reprezentuje/powinien reprezentować segment premium. Dlatego, gdy zaczęła się wymiana czwartej generacji na piątą, oczekiwano, co ona przyniesie nowego i innowacyjnego. Bazowe warianty jednopokładowe nie zawiodły tych oczekiwań, nie mógł ich więc także zawieść jedyny model dostępny w kategorii odmian dwupokładowych (piętrowych) S531DT. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: AUTOR I PRODUCENT Przede wszystkim S531DT z serii TopClass 500 to produkt zaprojektowany całkowicie od podstaw w porównaniu do dostępnego od 2002 roku, uznanego i wielokrotnie modernizowanego poprzednika oznaczający poprawę we wszystkich użytkowo istotnych obszarach, czyli w sferach wydajności: ekonomiczności, bezpieczeństwa, komfortu oraz powiązanych unikatowego stylu i specyficznie wytwarzanego klimatu. O ile mianowicie autobusy, analogicznie jak ciężarówki, powoli stają się typowymi narzędziami do pracy i tak muszą być rozpatrywane, o tyle sektor dwupokładowych autokarów wycieczkowych nadal zachował coś mitycznego ze starych, dobrych czasów. Poza samymi finansami przy podejmowaniu decyzji o zakupie wciąż pewną rolę odgrywają sentymenty. Novum idealnie odwołuje się do nich, szczególnie do subtelnej nuty elegancji, stonowanego snobizmu w dobrym tego słowa znaczeniu oraz poczucia ulgi i wygody w trakcie pokonywania kolejnych kilometrów na pokładzie. Generalnie, jak podaje sam podmiot, zasadniczymi rynkowymi wyznacznikami S531DT są funkcjonalność, komfort, luksus i indywidualność wszechstronność. Powodują one, że pojazd staje się niezwykle elastyczny i dlatego stanowi klasę sam w sobie. Nastawiono go na maksymalną wydajność, różnorodność, komfort i bezpieczeństwo, przy zachowaniu ciekawej stylizacji. Analogicznie jak w przypadku poprzedników jest dostępny tylko w jednym wydaniu: 3-osiowym, obecnie o długości około 14 m. Dopuszczalną masę całkowitą określono na kg, a liczba zabieranych pasażerów może dochodzić do 83 przy seryjnych fotelach i zachowaniu wystarczającej ilości miejsca na komfortowe wyposażenie, jak toaleta czy aneks kuchenny na dolnym pokładzie. Do tego dochodzą znaczna przestrzeń na walizki i torby w bagażniku usytuowanym nad jednostką napędową oraz dodatkowe rezerwy miejsca w schowkach podpodłogowych. W zakresie możliwego wykorzystania nowa Setra zachowuje dużą elastyczność, powodującą, iż nadaje się do szeregu ról z powodzeniem może obsługiwać długie wyjazdy wakacyjne, linie dalekobieżne, tzw. turystykę objazdową, regularne linie międzymiastowe czy wystąpić w roli ekskluzywnej wersji sypialnej, restauracyjnej albo konferencyjnej. Dostępne aranżacje to m.in.: komfortowa, turystyczna, z bogatym wyposażeniem, praktyczna liniowa zoptymalizowana pod kątem liczby siedzeń bądź komfortu, międzymiastowa i wycieczkowa z maksymalną liczbą foteli, ekskluzywna restauracyjna z salonikiem na dolnym pokładzie, indywidualnie urządzona nightliner lub specjalna do różnorodnych zastosowań biznesowych. Tym samym S531DT potrafi sprostać każdemu potencjalnemu zadaniu dla odmiany tego formatu. Tak szeroki wachlarz zastosowań możliwy jest z jednej strony dzięki charakterystycznemu dla marki wyposażeniu indywidualnemu i konfiguracjom foteli, z drugiej stanowi następstwo wyjątkowego dolnego pokładu, pozwalającego na jego odmienne dopasowanie. Dzięki zupełnie nowej konstrukcji na życzenie można też usunąć podest zlokalizowany na parterze po prawej stronie w kierunku jazdy. Stwarza to nowe możliwości: miejsca na wózki inwalidzkie, urządzenia do autobusów restauracyjnych, wymienny podest z miejscem na wózek dziecięcy na linie międzymiastowe lub podest na klasyczne fotele do przewozów turystycznych. Nowość już z zewnątrz zwraca na siebie uwagę swoim niepospolitym wyglądem. Udanie scala cechy typowe w tej sferze dla innych przedstawicieli serii 500, gdyż przejmuje z niej wiele elementów, ale z mocnymi, własnymi, niezależnymi akcentami i rozwiązaniami. Design ten da się określić jako nowoczesny i jednocześnie zaskakująco suwerenny niezależny w swojej prezentacji. Ogólnie S531DT wpisuje się w stylistykę TopClass 500, lecz z uwagi na swoje szerokie spektrum możliwości wykorzystania oraz bogactwo wersji i wyposażenia stanowi własną odrębną klasę w ramach generacji 500. Srebrny logotyp marki Setra, umieszczony na dolnej, ciemnej osłonie przedniej, w zakresie wzornictwa ewidentnie stylistycznie nawiązuje do TopClass 500. Odwrócony kształt dolnego pasa zderzaka zderzak z czarnym przetłoczeniem o odwróconym kształcie, sprawia, że autobus wygląda lekko, a zarazem mocno i zdecydowanie. Obie nowe przednie szyby pokładu górnego i dolnego ze względów aerodynamiki są

57 AUTOBUSY [ 57 ] silnie uwypuklone i stykają się ze sobą bez załamania płaszczyzny, w ten sposób tworząc jedną całość. Po raz pierwszy bowiem obie te szyby połączono ze sobą płynnie w jedną powierzchnię przedzieloną aluminiową listwą spinającą. Usytuowany dotychczas między nimi tradycyjny blaszany pas zniknął. Niemniej kontrastująca listwa, w aluminiowej optyce łącząca te szyby ze sobą, dzieli czoło autobusu, wizualnie zwiększając jego szerokość. Do tego tablice kierunkowe, w ruchu liniowym dotychczas lokalizowane na zewnątrz, teraz znalazły swoje miejsce za dolną przednią szybą wyciągniętą znacznie bardziej do góry. Zupełnie nowa pozostaje także optyka ścian bocznych, imponująca dynamiką i elegancją. Elegancką, udoskonaloną, swoistą dla marki aluminiową listwę La Linea z serii TopClass 500 poprowadzono teraz poziomo wzdłuż wyoblenia krawędzi dachu, idealnie łącząc ją z potężnymi taflami szyb okien górnego pokładu. Tym razem jednak zrezygnowano z łuku nad przednią osią i zamiast niego zastosowano prostą linię przez całą długość pojazdu aż do pierwszego słupka okiennego. Powoduje to optyczne rozciągnięcie autobusu, który mimo niemal identycznych wymiarów jak poprzednik zaskakuje zupełnie innymi proporcjami. Wykorzystując tę samą ilość elementów, styliści nadali mianowicie potężnej bryle nową dynamikę. I tak okazałe szyby wznoszą się ku górze na wysokości tylnych schodów. Ich ukośna krawędź, wykończona aluminiową listwą, dodaje całości siły i żywiołowości. Ze względu na zastosowany układ szyb, metalowa część poszycia górnego pokładu zdaje się przez to dryfować niczym wyspa na szklanym akwenie. To zręczne posunięcie stylistów ujmuje potężnemu nadwoziu nieco z jego masywności. Pod tą częścią poszycia górnego aluminiowa plakietka, widniejąca nad przednim nadkolem, przerywa ciągłość linii podszybia dolnego pokładu. Tylny słupek narożny w okolicy linii okien zawraca mocnym łukiem do przodu. Ten sam element stylizacyjny występuje w jeszcze bardziej wyrazistym wydaniu w innym miejscu S531DT przejmuje wprawdzie specyficzny układ szyb zastępowanego modelu, które i tu tworzą połączenie dolnego i górnego pokładu nad osią tylną, ale o wiele bardziej podkreśla dynamikę ich kształtu w górnej części za sprawą skierowanego do przodu wygięcia linii z elegancką oprawą w postaci aluminiowej listwy. Również szyby w przedniej części ściany bocznej stwarzają iluzję, jakby dolny i górny pokład stapiały się ze sobą. Z nich wyrastają ramiona nowych lusterek zewnętrznych. Przestrzeń na małe schowki udało się wygospodarować na płaszczyźnie podwozia. Całkowicie przeprojektowany tył bazuje natomiast na TopClass 500, ale zdradza pewne własne indywidualne akcenty. Boczne płetwy z załamaniem płaszczyzny i ostrą krawędzią spojlera oraz jedyne w swoim rodzaju tylne lampy z trójwymiarowym światłem zaczerpniętym z serii 500 tworzą wyjątkowość tej partii autokaru. Obie typowe kratki wlotów wentylacyjnych silnika po raz pierwszy połączono w jedną całość. Ciekawy akcent wprowadza widniejąca nad nimi, w miejsce dotychczasowych otworów wlotowych, kolejna trapezowa, lakierowana na czarno kratka tym razem zintegrowanej klimatyzacji TopAir. Obrysy obu tych kratek łączą się ze sobą na kształt tarczy. Inny ciekawy element optyczny to umieszczona pod tylną szybą chromowana plakietka z logotypem marki z TopClass 500. Nowa, intrygująca stylistyka partii zewnętrznej pełni nie tylko funkcje wizualne, ale i istotne zadania praktyczne. Założenie projektantów było tu jedno: zapewnić poprawioną wydajność w następstwie udoskonalonej aerodynamiki, przekładającej się na redukcję zużycia paliwa. Dlatego sięgnęli po wszelkie możliwe środki, by uzyskać jeszcze lepsze parametry. Dbałość o każdy najdrobniejszy detal widać m.in. w tym, że autokar od początku do końca zoptymalizowano pod kątem jak najlepszej aerodynamiki, i to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Obie szyby przednie są ze sobą płynnie połączone, tworząc jedną płaszczyznę, i mocniej uwypuklone. W tym celu przednią część autobusu wydłużono o 85 mm. Duże promienie krawędzi zapewniają łatwiejsze opływanie nadwozia przez strumień powietrza. W rezultacie, dzięki silnie uwypuklonym przednim szybom oraz dużym promieniom krawędzi, napierające powietrze łagodnie opływa sylwetkę pojazdu, a docierając na tył jest ukierunkowywane w odpowiedni sposób przez załamania płaszczyzn i spojlery. Opcjonalnie dostępną tablicę kierunkową, przykładowo w wersjach dalekobieżnych lub obsługujących linie międzymiastowe, montuje się za dolną szybą przednią. Szczelnie zamykane drzwi i okno kierowcy też ściśle przylegają do nadwozia, nie pozostawiając niemal żadnych szczelin. Ponadto pod kątem aerodynamiki zoptymalizowano płaskie ramiona lusterek zewnętrznych. Kolejnym elementem ukierunkowanym na poprawę aerodynamiki są nowe wycieraczki Aero, wzorowane na autach sportowych. Ten system wycieraczek pełni bowiem znaczącą rolę w obniżaniu oporów powietrza. Na dolnym pokładzie zainstalowano sprawdzone wycieraczki Aquablade z serii 500, czyli wycieraczki o płaskich piórach ze zintegrowanymi rurkami doprowadzającymi płyn z układu spryskiwacza bez przeszkadzających pałąków. Niemniej szczególną uwagę poświęcono wycieraczce górnej przedniej szyby. W miejsce dwuramiennego systemu wprowadzono umiejscowioną centralnie jednoramienną wycieraczkę z piórem umocowanym na płaskim, aerodynamicznym drążku. W efekcie wycieraczka górnego pokładu w pozycji spoczynkowej ułożona Autobus cechuje się ciekawą stylistyką łączącą styl i elegancję z dynamizmem. jest pionowo. Tę pionową i również aerodynamicznie zoptymalizowaną pozycję zaczerpnięto ze sportów motorowych. Przy czym powierzchnia pola pracy wycieraczki zasadniczo nie różni się od dotychczasowego systemu z odsłoniętego środka szyby skorzystają najbardziej pasażerowie od drugiego rzędu wstecz. Do tego dochodzą elementy niewidoczne na pierwszy rzut oka, ale także przyczyniające się do optymalizacji aerodynamiki. Przykładem są rynienki deszczowe nad drzwiami, odchylające się dopiero w chwili ich otwarcia. Dlatego przy zamkniętych drzwiach poszycie zewnętrzne ma równomiernie gładką powierzchnię i przez to nie stawia żadnych oporów strumieniowi powietrza. Analogicznie niewidoczna dla oka i mimo to skuteczna w działaniu pozostaje przeciwdziałająca

58 [ 58 ] AUTOBUSY Autobus emanuje majestatyczną sylwetką o prawie ponadczasowych rysach. zawirowaniom osłona podwozia w przedniej części autobusu. Kompleksowe i precyzyjne zabiegi na rzecz poprawy aerodynamiki części przedniej nie tylko przyczyniły się do zmniejszenia oporów powietrza, zużycia paliwa i emisji związków szkodliwych. Równocześnie minimalizują szum wiatru, co bezdyskusyjnie podnosi komfort pasażerów i kierowcy. Poprawa aerodynamiki cechuje nie tylko przód, ale i zmniejszający opory powietrza tył z wcięciami i spojlerami. Dach uzyskał z tyłu załamanie optymalizujące przepływ powietrza. Nowe słupki narożne w kształcie płetw zwężają się na bokach, kończąc ostrymi krawędziami. Dzięki obu tym zmianom strumień powietrza jest prowadzony w sposób ściśle zdefiniowany, przez co łagodzone są zawirowania i zmniejsza się zabrudzenie pojazdu. Przy tym zastosowane zabiegi skutkują jedynie minimalnym zwiększeniem długości tylnego zwisu o 25 mm. Poza tym od prędkości 95 km/h wysokość autokaru zmniejsza się nieznacznie (o 20 mm). Oprócz kompleksowej i drobiazgowej kosmetyki bryły nadwozia w ten sposób projektanci zredukowali jego przekrój, a tym samym związane z nim opory powietrza. Wykresy z symulacji przepływu powietrza udowadniają więc aerodynamiczne dopracowanie modelu. Ogół zabiegów w sferze poprawy aerodynamiki, od czoła aż po tył, znacząco łagodzi opory powietrza. Z przodu jego strumień ściśle przylega do karoserii, a z tyłu nie tworzą się żadne niepożądane zawirowania. Właśnie w przypadku tak masywnego dwupiętrowego wariantu z nieuniknionymi czterema metrami wysokości aerodynamika odgrywa niezwykle ważną rolę, gdyż występuje jako najbardziej różnicujący czynnik, gdy ma się na uwadze daleko idącą normalizację wymiarów pola przekroju poprzecznego największych autobusów turystycznych. Wybór takiego autobusu wynagradzany zatem będzie przewoźnikowi z każdym przejechanym kilometrem. Realizując swoje prace, specjaliści mogli korzystać z bogatego bagażu doświadczeń zdobytych w tunelu aerodynamicznym podczas testów serii ComfortClass 500 i TopClass 500. Te wysokopodłogowe i superwysokopodłogowe autobusy, w następstwie uzyskiwanego współczynnika oporu powietrza cx=0,33, zajmują czołową pozycję wśród autobusów turystycznych i są niedoścignionymi wzorami aerodynamiki. Wszelkie te całościowo prowadzone działania w przypadku S531DT pozwoliły na uzyskanie współczynnika oporu powietrza na poziomie cx=0,35, czyli wartości wzorcowej w tym segmencie. Ten parametr to dużo więcej niż tylko sucha teoria, ponieważ jak podają eksperci dzięki tej wartości oporu powietrza spalanie w cyklu mieszanym na trasach turystycznych spada o 7-8%. Na trasach dalekobieżnych lub w przewozach liniowych procentowe oszczędności mogą sięgać nawet liczb dwucyfrowych. Ta rewelacyjna aerodynamika i tym samym nadzwyczajnie niski opór powietrza stanowią fundament prawdopodobnie rekordowo niskiego zużycia paliwa pod tym względem pojazd wyznacza nowy standard w swojej klasie. W zależności od konkretnego zastosowania zużycie to spadło przeciętnie, w porównaniu do poprzednika, od 7 do 10%. Powyższe oznacza oszczędności paliwa wynoszące wiele tysięcy litrów rocznie, których liczba będzie zależeć od przebiegów danego egzemplarza. Jak podaje Setra, premierowa odmiana w przypadku przebiegów rzędu km rocznie w porównaniu do swojego poprzednika potrafi zaoszczędzić 3000 litrów paliwa. Przy bardzo dużych przebiegach w przewozach liniowych korzyści wynikające z nowych rozwiązań są odpowiednio wyższe. W rezultacie z każdym kilometrem S531DT oszczędza paliwo i pieniądze, przyczyniając się do wydatnej obniżki kosztów posiadania i dysponowania (TCO), minimalizuje emisje oraz oszczędza zasoby naturalne. Tej kompletnie nowej stylistyce, ukierunkowanej też na elementy praktyczne eksploatacyjnie użyteczne towarzyszy niezwykle nowocześnie zaprojektowane wnętrze. Zawiera ono: jasne, eleganckie, bezpieczne i komfortowe schody, w całości dostosowaną do potrzeb osób niepełnosprawnych wygodną toaletę dolnego pokładu, dolny pokład umożliwiający elastyczne dopasowanie do wielu możliwych rodzajów zastosowań, nowość kokpit dla pasażerów na górnym pokładzie oraz specyficzny, celowo wytworzony mikroklimat zapachowy. Tym bardziej że podróżowanie autobusem piętrowym zawsze jest czymś wyjątkowym, a podróżny ma zazwyczaj do wyboru: górny pokład ze względu na swoje usytuowanie pełniący swoistą rolę prawdziwego tarasu widokowego oraz dolny, dedykowany głównie tym, którzy cenią sobie przytulną i zaciszną atmosferę. Generalnie nowe wnętrze pod każdym względem cechuje wysoki poziom: doskonałej jakości materiały, komfortowe i funkcjonalne wyposażenie. Przy czym przedział pasażerski już za czasów swojego poprzednika wyróżniał się wysokim poziomem. Dlatego to, czego nie trzeba było poprawiać, nie musiało być teraz zmieniane. W rezultacie TopClass S531DT przejmuje od swojej udanej poprzedniczki ogólny układ obu pokładów oraz komfortowe i naznaczone bogactwem wariantów fotele z ogromną liczbą indywidualnych obić z tkanin i ekoskóry Composition, opcjonalnymi komfortowymi zagłówkami i eleganckimi panelami obsługowymi. Niezmienna pozostaje również wysokość wnętrza, równa 1,80 m na dolnym pokładzie i 1,68 m na górnym. Setra bowiem nadal stosuje opony pełnoprofilowe, rezygnując z opon niskoprofilowych, wiążących się z nieuniknionym obniżeniem komfortu jazdy i mniejszym prześwitem. Wszystko inne jest natomiast nowe, co szczególnie dotyczy kolorystyki w odcieniu Greige, stanowiącej przyjemne, jasne połączenie szarości i beżu oraz obecnej w elementach wykończenia, przykładowo słupków okien i podsufitki. Podróżni wchodzą na pokład przez dwójkę jednoskrzydłowych drzwi na zwisie przednim i między osiami pierwszą i drugą. Drzwi pochodzą z poprzedniego modelu, a przewoźnicy wciąż mogą wybierać jedną z trzech ich szerokości w tylnym wejściu. Sam dolny pokład umożliwia elastyczne dostosowanie do wszelkich możliwych rodzajów zastosowania, gdyż pozwala teraz na więcej konfiguracji niż kiedykolwiek wcześniej. Dzięki nowemu rozmieszczeniu niewidocznych elementów instalacji technicznych i zbiornika paliwa możliwa jest jeszcze większa różnorodność aranżacji tego pokładu. Z prawej strony da się przykładowo zlikwidować podesty, zastępując je miejscami na wózki inwalidzkie, w połączeniu z drzwiami wyposażonymi w mechaniczną rampę uchylną lub zawieszaną składaną rampę Tri-Fold. Likwidacja podestów otwiera także nowe opcje w zakresie indywidualnej aranżacji wnętrza jako wersji restauracyjnej lub zabudowania elementów wyposażenia specjalnego przykładowo na potrzeby pojazdu demonstracyjnego na targi. Jeśli natomiast potrzeba maksymalnej liczby miejsc, jak przy aranżacji do obsługi linii międzymiastowych lub transportu własnego, Setra może dostarczyć wykonanie bez kuchni pokładowej i toalety z pełną liczbą foteli. Obejmuje ono maksymalnie do 83 miejsc siedzących z odstępami między rzędami siedzeń dla klasy trzygwiazdkowej. Alternatywnie, zamiast podestów po prawej stronie dolnego pokładu, można wygospodarować miejsce na wózek inwalidzki lub wózek dziecięcy i składane siedzenia. Jasność, dużo światła i nowoczesna stylizacja sprawiają, że wnętrze stwarza wrażenie ogromnej przestronności. Podobnie jak poprzednik nowość oferuje dwa warianty dla przednich i tylnych schodów. Podczas gdy tylne zawsze są umiejscowione za tylnym wejściem, tak w przypadku przednich przewoźnicy mogą wybrać sobie optymalną pozycję. Egzemplarze do przewozów turystycznych wykonywane są ze schodami po lewej stronie w kierunku jazdy, usytuowanymi za kierowcą. Na liniach dalekobieżnych operatorzy, chcąc zapewnić szybszy przepływ pasażerów, preferują schody montowane po prawej stronie w kierunku jazdy, w bezpośrednim sąsiedztwie przedniego wejścia. Nowe schody są jasne, eleganckie, komfortowe, z równymi dwukolorowymi stopniami, a przede wszystkim bezpieczne. Ponadto, podczas gdy pozycje i warianty

59 AUTOBUSY [ 59 ] Ciekawą propozycją jest dachowe okno powiększające wrażenie przestronności. pozostały niezmienione, to samo wykonanie schodów jest całkowicie nowe. W wielu autobusach piętrowych są one słabym punktem, lecz w S531DT sytuacja prezentuje się inaczej. Tu wejście na pokład górny jest szerokie i stabilne. Nowe schody wyróżniają się też dużą ilością światła i przestronnością. Sporo słońca wpada przez zewnętrzne szyby, z kolei ściany wewnętrzne w górnej części wyłożono jasnym, prześwitującym tworzywem akrylowym z powierzchnią o strukturze szronu, a poniżej i na ścianie zewnętrznej wytrzymałym obiciem w przyjemnej dla oka tonacji Greige. Efekt tego połączenia stanowi wrażenie jasnej, lekkiej i zaskakująco dużej przestrzeni. W dodatku schody przypominają szeroką klatkę schodową lub rozwiązania architektoniczne stosowane między kondygnacjami nowoczesnych mieszkań typu maisonette. Szerokie stopnie z jednakowymi odstępami dają pewne oparcie dla stóp. Górne powierzchnie stopnic utrzymane są w ciemnej kolorystyce, fronty w jasnej szarości, a uzyskany w ten sposób kontrast wraz jasnymi krawędziami stopnic z wysokiej jakości aluminium ułatwia orientację. Jednoelementowe poręcze bezpiecznie prowadzą pasażerów na górną kondygnację. Ponadto każdy stopień indywidualnie oświetlają boczne elementy dekoracyjne, zaś opcjonalnie można zamówić dodatkowe oświetlenie krawędzi stopni. Podest znajdujący się w połowie Przedział pasażerski jest ekskluzywnie wykończony. wysokości pozwala odsapnąć na chwilę w przednich schodach po lewej stronie pojazdu są nawet dwa podesty. Zwarta i spokojna stylizacja ze zintegrowanym i tym samym ukrytym napędem sąsiadujących drzwi zewnętrznych jest nie tylko nowoczesna, lecz budzi mimo nieuniknionych w wersji piętrowej ograniczeń miejsca zaskakująco przyjemne wrażenie dużej przestronności, tym bardziej, że firma wykorzystuje każdy możliwy centymetr sześcienny. I tak przy przednich lewych schodach zamknięty schowek zastąpił dotychczasowe otwarte półki. Przy tylnych schodach, od wewnętrznej strony, umieszczono dostępną przez składany stopień półeczkę rzecz bardzo praktyczną dla kierowcy czy pilota podczas serwisowania niezmienionej kuchni pokładowej w tylnej strefie dolnego pokładu. Na piętrze Setra wprowadziła nowość: drugi kokpit dla pasażerów tego pokładu, w pierwszym jego rzędzie. Został on całkowicie przeprojektowany i analogicznie do kokpitu na dolnym pokładzie powstaje w dwóch kolorach: górna strona i fronty są ciemne, podczas gdy część środkową utrzymano w tonacji Greige. Co więcej, przesunięcie do przodu zintegrowanej poręczy zwiększa wrażenie przestronności. Obecnie nowe miejsce mają uchwyty na kubki, a górna strona kokpitu oferuje miejsce na tacki, które można wykorzystać na przekąski z kuchni pokładowej. Podróżni w pierwszym rzędzie nie muszą także rezygnować z ruchomych obrazów, gdyż dla nich zamontowano niewielkie monitory na słupkach A. Ponieważ premierowy autokar stanowi kwintesencję klasy premium, zaopatruje go się w najwyższej jakości fotele dla pasażerów. Są to sprawdzone i komfortowe fotele własnej produkcji, przejęte z poprzedniej generacji. Bazę stanowią fotele Setra Voyage. W zależności od rodzaju zastosowania komfort miejsc siedzących można dalej podnieść, montując komfortowe fotele Setra Voyage Plus, Voyage Ambassador lub Ambassador. Wszystkie są dostępne w szerokiej gamie odmian wyposażenia oraz niemal niewyczerpanym bogactwie tkanin, ekoskórze Composition i przeróżnych połączeniach tych materiałów. O doskonały relaks zadbają z kolei opcjonalne, wielopłaszczyznowo regulowane, komfortowe zagłówki. Zgodnie również z obecnymi kanonami na pokładzie pasażerowie uzyskują dostęp do bezprzewodowego internetu do swoich urządzeń mobilnych, niezależnie od ostatecznego przeznaczenia konkretnego egzemplarza czy obsługuje on linie dalekobieżne, trasy turystyczne, wycieczki czy linie międzymiastowe. W opcji proponowane są bowiem router i antena. Coach MediaRouter ma dwa sloty na kartę SIM kompatybilną z technologią LTE oraz dwa Na tym przykładzie widać, jak zmieniła się stylizacja między trzecią a piątą generacją wariantów dwupokładowych. gniazda USB do udostępniania treści multimedialnych w trybie offline. Dzięki temu rozwiązaniu w trakcie jazdy użytkownik może korzystać z internetu za pomocą swojego urządzenia mobilnego oraz przeglądać pliki multimedialne z lokalnej bazy danych. Jednocześnie odciąża to połączenie sieciowe. Dla zapewnienia zasilania prywatnych urządzeń mobilnych da się natomiast zainstalować opcjonalne gniazda USB lub gniazda elektryczne 230 V. Inny ciekawy element to dostępna w opcji instalacja zapachowa, dodatkowo uprzyjemniająca klimat na pokładzie i powodująca, że to wnętrze ma swój klimat. Po włączeniu stacyjki i otwarciu pierwszych drzwi bądź przy otwartych drzwiach dyfuzor w strefie wejścia automatycznie rozpyla subtelny i dyskretny zapach. Najważniejsze elementy instalacji pochodzą z S-Klasy Mercedesa. W zależności od osobistych preferencji i nastroju do dyspozycji jest sześć wyrafinowanych zapachów, począwszy od świeżych, sportowych klimatów aż po intensywny, zbliżony do skóry wariant. Są to następujące zapachy: Nightlife Mood, Downtown Mood, Sports Mood, Freeside Mood, Pacific Mood i Daybreak Mood. Ich zmiana odbywa się bardzo prosto: przez wymianę flakoników z płynem zapachowym, umieszczanych w dyfuzorze. Odczucie zapachu zawsze pozostaje bardzo dyskretne. Rozchodzi się on delikatnie po wnętrzu pojazdu i szybko zanika po wyłączeniu dyfuzora. Zapach wnętrza nie ulega trwałej zmianie, a molekuły substancji zapachowej nie osiadają na tekstylnych powierzchniach pojazdu czy na ubraniach pasażerów.

60 [ 60 ] AUTOBUSY Kolejnym novum na pokładzie jest toaleta, przypominająca nowoczesną kompaktową łazienkę i zapewniająca więcej miejsca dzięki innowacyjnej architekturze. Cechują ją komfortowy i w znacznym stopniu przystosowany dla osób niepełnosprawnych dostęp po płaskiej podłodze oraz nowe elementy wyposażenia w innowacyjnym, przekątnym układzie. Za najciekawszą część należy uznać właśnie nowy przekątny układ elementów wyposażenia. Dzięki niemu na niezmienionej powierzchni podłogi udało się uzyskać maksimum miejsca na nogi i maksimum swobody ruchów podczas korzystania z toalety oraz z usytuowanej po lewej ręce umywalki. Wrażenie dużej przestrzeni to także zasługa znacznie powiększonej wysokości wnętrza, które z wcześniejszych 1,7 m urosło do 1,82 m. Zastosowane dwukolorowe wyposażenie: na dole ciemne, u góry połyskująco białe meble, co jest zarówno przyjemne dla oka, jak i łatwe do utrzymania w czystości. Całość wyposażenia wnętrza dopełniają jasne oświetlenie diodowe, kolorystycznie wyróżnione uchwyty i ukryta kratka odpowietrzająca. Poza tym na potrzeby przewozów na liniach dalekobieżnych ponownie udostępniono wariant ze wzmocnionym wyposażeniem. Zmiany nie objęły zaś zbiornika na fekalia, gdyż jego pojemność już na wyposażeniu seryjnym uległa zwiększeniu z dotychczasowych 105 do 150 litrów. Następnym obszarem, który zdecydowanie zyskał na zmianie generacji, jest stanowisko pracy kierowcy. Wyróżniają je: zupełnie nowy, paraboliczny design dominujący optykę kokpitu oraz dwie wersje tego kokpitu do wyboru. Tym samym S531DT to pierwsza odmiana dwupokładowa z dwoma kokpitami do wyboru. W zależności od przeznaczenia i wyposażenia pojazdu przewoźnicy mogą wybierać między przyjaznymi w obsłudze i wygodnymi seryjnymi kokpitami z linii ComfortClass 500 lub TopClass 500. Przy czym kokpit z TopClass 500 to sprzęt z wyższej półki, pozycjonowany jako luksusowy. Charakteryzuje się parabolicznym kształtem, jeszcze ściślej okalając stanowisko kierowcy, i niesamowitym, ekskluzywnym designem. Elegancko zagięta aluminiowa ramka opasa tablicę rozdzielczą, a okrągłe kratki nawiewowe wprowadzają dynamiczne akcenty. Osłona kokpitu przepływa harmonijnym łukiem od kierowcy w stronę pilota. Do tego, dzięki różnorodnym informacjom ukazującym się na wyświetlaczu Multi Function Keys, kierowca przez cały czas zachowuje komfortowe poczucie kontroli nad wszelkimi istotnymi parametrami. Natomiast w eleganckim kokpicie przejętym z ComfortClass 500 funkcjonalność idzie w parze z dużą elastycznością aranżacji. Da się przykładowo zdjąć osłonę z dużej, otwartej półki znajdującej się u góry na środkowej konsoli i w jej miejsce zainstalować pręt montażowy z kasą, co ma niezwykle istotne znaczenie w przypadku zastosowania autobusu w przewozach liniowych. Odblokowywanie drzwi może się również odbywać przy pomocy elektronicznego klucza do pojazdu. Mimo tylu różnic cechami wspólnymi obu tych kokpitów są: zaprojektowany pod kątem kierowcy podstawowy kształt z przejrzystym rozmieszczeniem wszystkich instrumentów i elementów obsługowych oraz zawieszone pedały. W każdym z nich kierowca ma do dyspozycji kierownicę wielofunkcyjną oraz właściwy widok na wyraźne i dobrze czytelne zegary. Między nimi zarówno w jednym, jak i drugim umieszczono zintegrowany zespół wskaźników, wyposażony w kolorowy wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości i oferujący wszelkie niezbędne informacje. Przyciski urządzeń obsługowych zblokowano w czterokolumnowych grupach w sposób minimalizujący ryzyko ich błędnego użycia. Cyfrowy tachograf i elektroniczny klucz znajdują się po lewej stronie kierownicy w wygodnym dla prowadzącego miejscu. Zmiana biegów dokonywana jest jak dotychczas przy pomocy niewielkiej i intuicyjnej dźwigni na kolumnie kierowniczej. Oba kokpity dostają też Coach Media System (CMS) z dużym i bardzo wyraźnym 7-calowym wyświetlaczem. CMS stanowi kompaktowe i przejrzyście zaprojektowane urządzenie umożliwiające zintegrowaną obsługę działającego niezależnie od siebie sprzętu audiowizualnego przedziału pasażerskiego i stanowiska kierowcy, systemu nawigacji oraz telefonii. Wokół instrumentów znajdują się praktyczne półki i uchwyty na napoje. Jednocześnie, ponieważ kierownica wielofunkcyjna i instrumenty, podstawy obsługi, przyciski oraz CMS są takie same jak w TopClass 500, przesiadki w ramach firmowego taboru między autobusami o różnych kokpitach nie przedstawiają dla kierowców jakiegokolwiek kłopotu i nie wymagają czasu na przyzwyczajenie się do innego modelu. Co więcej, w związku z faktem, że rozplanowanie elementów i logika obsługi we wszystkich autokarach Setry są identyczne, kierowcy bez najmniejszego problemu mogą przesiadać się nawet na każdy inny pojazd. W przypadku dużych flot, o zróżnicowanym taborze, czynnik ten odgrywa ważną rolę. Innym obszarem, w którym odnotowano postęp, jest miejsce na bagaże, w wersjach piętrowych zawsze stanowiące duże wyzwanie. W przypadku debiutującej Setry występują nieznacznie powiększona pojemność bagażników oraz dodatkowe schowki. Przede wszystkim równy bagażnik, zapewniający optymalne wykorzystanie dostępnego miejsca, analogicznie do poprzedniego modelu dostępny jest przez duże tylne drzwi i boczne klapy. Dzięki wprowadzeniu niewielkiego progu w miejsce dotychczasowego schodka udało się nieznacznie powiększyć powierzchnię. Tym samym jego pojemność wynosi obecnie 8,4 metra³. Dzięki tej zmianie w konstrukcji wejścia uzyskano jeszcze miejsce na skrzynkę narzędziową i o jeden więcej praktyczny schowek. Nowość stanowi także schowek przed przednią osią pod stanowiskiem kierowcy. Całość uzupełnia znany już schowek umiejscowiony po prawej stronie między osiami pod podestami. Poza zmianami widocznymi i istotnymi dla podróżnych, wiele modyfikacji dotyczy pozostałych kluczowych elementów konstrukcyjnych, ważnych z samego eksploatacyjnego punktu widzenia. Dla zapewnienia o wiele większej elastyczności inżynierowie zupełnie od podstaw zaprojektowali budowę podzespołów oraz całe podwozie, wprowadzając innowacyjną konstrukcję, by wygospodarować miejsce między osiami. Główna tablica rozdzielcza instalacji elektrycznej znajduje się teraz z przodu po prawej stronie obok wejścia i dla ułatwienia obsługi zamocowano ją na wysuwanych sankach po stronie chodnika. Zajmujące niewiele miejsca zbiorniki sprężonego powietrza umieszczono poniżej podestu kierowcy oraz w strefie osi tylnych. Zwolnione po nich miejsce w podeście po lewej stronie przeznaczono na zbiorniki paliwa. Wraz z tą zmianą równocześnie wzrosła ich objętość z 510 do 540 l. W razie potrzeby zlokalizowana za nimi wnęka zapewni miejsce na dodatkowy zbiornik o pojemności 170 lub nawet 270 l. Zbiornik AdBlue, mieszczący tak jak u poprzednika 40 l (opcjonalnie 49 l), pozostał na niezmienionej pozycji po prawej stronie silnika. Nie zmieniła się także standardowa pozycja koła zapasowego, schowanego w podeście po prawej stronie dolnego pokładu. W przypadku gdy przewoźnik zrezygnuje z tego podestu przykładowo na korzyść miejsc na wózki inwalidzkie w przewozach liniowych, miejsca na wózek dziecięcy w ruchu międzymiastowym lub elementy wyposażenia do odmian restauracyjnych i specjalnych koło zapasowe zostanie przeniesione do bagażnika. Aby umożliwić kierowcy bezpieczne wyjęcie go stamtąd, Setra specjalnie do tego celu opracowała podnośnik z wciągarką. Ponadto, z myślą o uporządkowaniu wnętrza pojazdu oraz likwidacji schodków przed wejściem do toalety, przewody poprowadzono płasko w podłodze. Szkielet podwozia łącznie ze strukturą belek poprzecznych dostosowano w odpowiedni sposób, by zachować bez zmian praktyczny prześwit. W ten sposób klienci mogą wybrać wykonanie z podestem po prawej stronie dolnego pokładu lub bez niego, z wieloma konfiguracjami siedzeń, miejscami na wózki inwalidzkie i wózki dziecięce, ze schodami z przodu po lewej lub prawej stronie, z rozmaitymi wariantami drzwi w tylnym wejściu oraz różnymi rampami na wózki inwalidzkie, z kuchenką i toaletą lub bez nich. Setra S531DT z serii TopClass 500 to zatem autobus piętrowy elastycznie szyty na miarę. Stanowisku pracy kierowcy nie można nic zarzucić.

61 AUTOBUSY [ 61 ] Solaris elektryzuje autobusowe rynki Europa wreszcie zrozumiała, jak wielkim i kosztownym problemem jest zanieczyszczenie powietrza. W wielu miastach transport publiczny przechodzi na bezemisyjne pojazdy elektryczne. To ogromna szansa dla polskiego Solarisa, który oferuje świetne autobusy elektryczne nagrodzone właśnie prestiżowym tytułem Bus of the Year Solaris, elektryfikując transport publiczny, mocno elektryzuje autobusowe rynki. Setki dużych miast w Europie ma kłopot z czystością powietrza. Niestety, duży udział mają w tym tysiące autobusów z dalekimi od ideału silnikami Diesla. Zupełnie niezła norma emisji Euro 6 zaczyna nie wystarczać. Eksperci mówią jednoznacznie: mimo wielkiego postępu z silnika wysokoprężnego już się wiele nie wyciśnie. To wielka szansa dla innych źródeł napędu realnie i w rozsądnych kosztach dla napędu elektrycznego. Wraca moda na zupełnie bezemisyjne tramwaje i trolejbusy elektryczne. Ale największa eksplozja popytu dotyczy autobusów elektrycznych. Nie wymagają pozyskiwania gruntów na budowę drogich torowisk i mogą dotrzeć wszędzie. Jeszcze do niedawna zaporowym problemem była niewystarczająca pojemność i jakość baterii do autobusów. Ale technologia rozwija się w tak lawinowym tempie, że już dziś można wytwarzać, w rozsądnej cenie, rzeczywiście dobre baterie do autobusów. Jednym z pierwszych na świecie wielkich producentów autobusów, który zrozumiał i docenił ten nowy trend, był polski Solaris. Budując i sprzedając w całej Europie wyśmienite autobusy tradycyjne z silnikiem wysokoprężnym, już od dawna prowadził prace badawcze nad napędem elektrycznym, a 7 lat temu, w 2011 roku, rozpoczął produkcję seryjną takich autobusów. Dziś mając już tak duże, większe od konkurencji doświadczenie ma pełen portfel zamówień z całej Europy. Parametry, jakość i niezawodność tych pojazdów są tak wysokie, że niedawno polski Solaris po raz pierwszy w historii zdobył prestiżowy tytuł Bus of the Year 2017 i po raz pierwszy w historii konkursu nagrodę tę, pokazującą światowe trendy, przyznano autobusowi elektrycznemu. Teraz, z takim medalem na masce, Solaris ma wszelkie szanse na większy podbój rosnących rynków ekologicznego transportu publicznego. I Solaris korzysta z tej szansy wyśmienicie. O polskich autobusach elektrycznych wie już cała Europa, więc zamówień nie brakuje. Najbardziej prestiżowe miejsce w tej branży to oczywiście stolica Unii Europejskiej Bruksela. Tam zwrócone są oczy wszystkich krajów członkowskich i stam- TEKST: JULIAN OBROCKI, ZDJĘCIA: PRODUCENT

62 [ 62 ] AUTOBUSY tąd czerpie się przykłady najnowocześniejszych rozwiązań. Już w sierpniu 2017 r. Solaris sprzedał Brukseli 7 pierwszych autobusów bateryjnych. Były to niewielkie Urbino 8,9 LE. Teraz Bruksela kupuje jednorazowo aż 25 sztuk, i to najnowszych i największych przegubowych autobusów Solaris Urbino 18 electric. To wielki kontrakt wart aż 21 mln euro. Umowa obejmuje nie tylko dostawę pojazdów w dość krótkich terminach (pierwsza połowa 2019 roku), ale też budowę w Brukseli całego systemu ładowania. We współpracy z niemieckim partnerem Solaris stworzy całą infrastrukturę ładowarki w mieście na stałych trasach oraz potężną stacje ładowania nocnego wszystkich autobusów w zajezdni. Bruksela przewiduje dalszy ciągły proces wycofywania autobusów spalinowych i zakupy kolejnych elektrycznych. To wielka szansa dla Solarisa, a przyczółek jest już zdobyty. Tytuł Bus of the Year 2017 odbił się dużym echem na proekologicznym rynku niemieckim. Już trwa dostawa pierwszych elektrycznych Solariów do miast Fürth i Norymberga. Teraz, z dostawą w pierwszej połowie 2018 roku, pięć medalowych Solariów Urbino 12 electric kupił taki kolos, jak Frankfurt. Pozyskanie zamówienia z tak wielkiego, prestiżowego miasta to sukces wielki. Oczywiście będą to autobusy bogato wyposażone z powiększonymi bateriami, komfortowym wnętrzem, wydajną klimatyzacją, energooszczędnym oświetleniem LED, Wi-Fi i gniazdem USB przy każdym rzędzie siedzeń. Nowe autobusy już dostały prestiżową nagrodę niemieckiego magazynu Busplaner, który wyróżnił polskie pojazdy tytułem Innowacji 2018 roku w kategorii transport publiczny. Wcześniej, też na rynku niemieckim, Solaris zdobył nagrodę EBUS Award za wieloletni wkład w rozwój bezemisyjnej komunikacji miejskiej, przyznaną przez Niemieckie Zrzeszenie Przedsiębiorstw Transportu Publicznego. Solaris już w ubiegłych latach zdobywał na rynku niemieckim nagrody Innowacja roku wcześniej był to autobus Urbino 18 Hybrid z szeregowym systemem hybrydowym, wyposażony zarówno w baterie, jak i superkondensatory, oraz Solaris Urbino electric z 2011 roku. Liderem w ilości miast z najgorszymi parametrami powietrza jest w Europie Polska. Na szczęście gospodarze wielu miast widzą skalę problemu i już zaczynają wymianę floty autobusowej z silnikami spalinowymi na ekologiczne pojazdy elektryczne. Przykładem, znanym i przedstawianym jako wzorcowy dla całej Europy, jest Jaworzno, w którym już 40% całej floty autobusowej stanowią pojazdy elektryczne. Wśród już dostarczonych 22 elektrobusów są pojazdy różnej wielkości cała oferta Solarisa. Aż 9 z nich to ogromne przegubowe Urbino 18 electric, kolejne 9 to średnie Urbino 12, a 4 to nieduże Urbino 8,9 electric. Wszystkie mają ładowanie pantografami na dachu pojazdu oraz zwykłe złącza kablowe do mocnego nocnego ładowania w zajezdni. Tak duża flota otrzymała właśnie bardzo nowoczesną, specjalistyczną zajezdnię nazwaną Centrum E-mobilności. Jaworzno już szykuje się do zakupu kolejnych elektrobusów. Przykład Jaworzna pokazał innym polskim miastom, jak pilna jest wymiana autobusów ze spalinowych na elektryczne. I, co ciekawe, większą aktywność wykazują tu miasta mniejsze, a nie duże metropolie. Przodują miasta sprawnie pozyskujące fundusze z Unii Europejskiej. Ostatnio właśnie 4 nowe Urbino electric zakupił Ostrów Wielkopolski, współpracujący z Solarisem już od 2004 roku. Miasto otrzymało pieniądze z UE na dalsze zakupy elektrobusów. Rozbudowuje wreszcie swoją flotę autobusów elektrycznych Warszawa. Właśnie wchodzi do eksploatacji (na razie dzierżawa) najnowszy Urbino 18 electric, a przewidywany jest zakup 60 elektrobusów w 2019 roku i 70 szt. w 2020 roku. Miasto podkreśla, że koszty energii są kilkakrotnie niższe niż zakup paliwa do autobusów spalinowych. Na rynku widać też wzrost zainteresowania klientów autobusami nie hybrydowymi, ale w pełni elektrycznymi Solaris sprzedał już 100 sztuk czystych elektryków. Rozwój elektromobilności wzmaga też zainteresowanie starymi formami transportu tramwajami i trolejbusami. Kraków, już eksploatujący elektrobusy, teraz kupuje od Solarisa aż 50 nowoczesnych, pojemnych (długość aż 33 metry!) tramwajów Tramino, z systemem rekuperacji odzyskującym energię przy hamowaniu oraz innowacyjnym systemem bateryjnym pozwalającym przejechać kilka przystanków przy braku prądu. Nie ustają też w Solarisie prace nad nowoczesnymi trolejbusami właśnie 41 takich pojazdów kupiło Wilno. Słynący z innowacyjności Solaris szykuje też kolejną, dużą (dosłownie) niespodziankę. Będzie to ogromny, dwuprzegubowy trolejbus o długości ponad 24 metrów! Nowy pojazd będzie zasilany z trakcji, ale też z baterii pozwalających pokonać miejsca poza trakcją. Nowy trolejbus będzie bazą do już szykowanych hybrydowych i elektrycznych pojazdów. Solaris z wielką pasją elektryfikuje i elektryzuje rynki transportu publicznego.

63 PANORAMA [ 63 ] Volvo i NTU przetestują w Singapurze autonomiczne autobusy o napędzie elektrycznym Volvo Buses podpisało z Uniwersytetem Technologicznym Nanyang (NTU) w Singapurze umowę o współpracy przy programie badań i rozwoju na rzecz autonomicznych autobusów o napędzie elektrycznym. Program ten stanowi część działań Urzędu Transportu Lądowego w Singapurze na rzecz przygotowania nowych rozwiązań dla zrównoważonego transportu publicznego przyszłości. Singapur oraz tamtejszy Urząd Transportu Lądowego (LTA) dążą do stworzenia zrównoważonego środowiska miejskiego przez ukierunkowanie na transport publiczny i zastosowanie autonomicznych pojazdów. Singapur ogłosił, że autonomiczne autobusy zostaną wprowadzone w kilku rejonach kraju do roku Dla Volvo będzie to zaś pierwsze zastosowanie technologii autonomicznych pojazdów w transporcie publicznym. Wcześniej firma wdrożyła już jednak tę technologię w segmencie ciężarówek eksploatowanych w górnictwie, kamieniołomach czy procesie wywozu odpadów. Prezes Volvo Buses Håkan Agnevall powiedział: Obserwujemy szybko rosnące zainteresowanie zarówno pojazdami autonomicznymi, jak i pojazdami o napędzie elektrycznym w miastach na całym świecie. Wraz z NTU, jednym z wiodących uniwersytetów technologicznych na świecie, mamy obecnie możliwość przetestowania różnych rozwiązań w warunkach rzeczywistych, w dużym mieście, z wielkimi ambicjami w zakresie transportu publicznego. ( ) Uważamy, że Singapur i NTU to wspaniali partnerzy dla Volvo, oferujący korzystne otoczenie oraz kompletny ekosystem dla badań, rozwoju i wdrażania nowych rozwiązań. Technologia opracowana w Singapurze może przyczynić się do przyszłych zastosowań technologii autonomicznych przez Volvo Buses. Prezes dodał także: Nasze autobusy o napędzie elektrycznym już dziś umożliwiają miastom poprawę jakości powietrza i obniżenie poziomu hałasu. Co więcej, wraz z naszym systemowym podejściem do elektromobilności otwieramy nowe drogi planowania urbanistycznego. Opracowując autonomiczne rozwiązania dla transportu publicznego, możemy faktycznie wykorzystać fachową wiedzę Grupy Volvo w tym jakże szybko rozwijającym się obszarze technologii. Podstawę programu stanowią dwa w pełni elektryczne, 2-osiowe, 12-metrowe, niskopodłogowe autobusy miejskie Volvo 7900 Electric, czyli te same, jakie koncern dostarcza dzisiaj. Cechują je cicha i bezemisyjna praca silnika oraz zużycie energii niższe o 80% w porównaniu do analogicznej wersji z silnikiem spalinowym. W ramach tego projektu autobusy będą też wyposażone w system GPS oraz oparty o technologię laserową system LIDAR do mapowania, pozycjonowania i skanowania obszaru wokół pojazdu. Występują tu automatyczna regulacja sterowania, zmiany biegów i prędkości. Volvo i NTU zbudują rozwiązanie autonomicznego napędu na tej właśnie platformie produktowej. Jeden z autonomicznych autobusów o napędzie elektrycznym będzie używany w nowej placówce testowej dla pojazdów autonomicznych w Singapurze CETRAN (centrum doskonałości w zakresie testowania i badań pojazdów autonomicznych), uruchomionej w listopadzie 2017 roku. Na zamkniętym obszarze specjaliści NTU będą mogli przetestować nowe funkcje pojazdu i zbadać, w jaki sposób współdziała on z innymi użytkownikami drogi w różnych warunkach. Natomiast drugi z egzemplarzy we współpracy z SMRT lokalnym operatorem transportu publicznego posłuży do testów w zajezdni autobusowej. Docelowo te autonomiczne modele przyszłości powinny być w stanie całkowicie autonomicznie ładować swoje akumulatory, przejeżdżać przez zajezdnię do myjni czy parkować. Szybkoładujące stacje oparte na technologii wspólnego interfejsu OppCharge dostarczy ABB. Interfejs OppCharge jest bowiem bardzo dobrze dostosowany do rozwiązań autonomicznego ładowania w zajezdniach autobusowych oraz w czynnym ruchu drogowym. Komentując tę inicjatywę Frank Mühlon, dyrektor globalnej jednostki biznesowej ABB ds. ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym, powiedział: Uniwersytet Technologiczny Nanyang oszacował, że pojazdy o napędzie elektrycznym będą mogły stanowić nawet 50% pojazdów w Singapurze do 2050 roku. ABB od dawna zajmuje czołową pozycję w opracowywaniu ekologicznych rozwiązań i jesteśmy dumni, że pomagamy wcielić tę wizję w życie. Rektor NTU, profesor Subra Suresh, tak z kolei ocenił to przedsięwzięcie: Relacje przemysłowo-akademickie są kluczowe w pielęgnowaniu środowiska, które promuje innowacje, doskonałość badań i technologiczną zmianę dla lepszego jutra. NTU szczyci się swoimi silnymi relacjami z branżą przemysłową, a partnerska współpraca z Volvo otworzy drogę przyszłym rozwiązaniom dla mobilności przez opracowywanie i testowanie autonomicznych autobusów na terenie tutejszego kampusu. Ponadto rozwiązania te udoskonalą ideę stosowania technologii pojazdów autonomicznych w Singapurze i ułatwią transport publiczny. Desmond Kuek, prezes i dyrektor generalny Grupy SMRT Corporation, podkreślił natomiast: Chcemy być cały czas gotowi na przyszłość przez podążanie za najnowszymi rozwiązaniami w zakresie transportu lądowego na rzecz bezpiecznych, wydajnych i wygodnych podróży, jak również przez dostosowanie takich rozwiązań dla mobilności miejskiej do unikatowej scenerii Singapuru. Porozumienie zawarte w tej sprawie stwarza nowe możliwości dla operatora SMRT, przy jednoczesnej współpracy z naszymi partnerami w zakresie prowadzenia testów operacyjnych dla autonomicznych autobusów oraz systemu sterowania i kontroli wymaganego do obsługi takich inteligentnych pojazdów. SMRT skorzysta z dziesiątek lat doświadczenia w zakresie obsługi i utrzymania autobusów, tak aby przeprowadzić testy operacyjne i dokonać oceny autonomicznych autobusów w celu ich ostatecznego i bezpiecznego wprowadzenia do użytkowania na naszych drogach. Program współpracy między Volvo Buses a NTU potrwa dwa lata. Wspólnie opracowane autonomiczne autobusy o napędzie elektrycznym dotrą do Singapuru na początku 2019 roku.

64 [ 64 ] DOSTAWCZE Transit skrojony na miarę W czasach zmian priorytetów i dużej konkurencji na rynku samochodów dostawczych wielcy gracze (tacy jak Mercedes Sprinter i IVECO Daily) oraz inni uznani producenci (Citroën, Fiat, Ford, Opel, Peugeot, Renault czy Volkswagen) próbują zwiększyć sprzedaż przez oferowanie coraz większej ilości wersji. Od niedawna swój udział w tym ciasnym i niezmiernie trudnym segmencie chce zaznaczyć także MAN. TEKST: BARTOSZ WOJTOWSKI, ZDJĘCIA: AUTOR Przykładem zmian w samochodach dostawczych dostosowujących je do oczekiwań klientów są zmiany w obrębie multimediów. Wprowadzane nowe systemy łączności i rozwiązania cyfrowe jako dodatkowe usługi przy budowie floty mają za zadanie przede wszystkim zwiększyć efektywność. Jedną z takich propozycji jest np. system Mercedes Pro. Ważnym graczem na rynku aut dostawczych jest Ford. Dostrzega on swoją przyszłość w precyzyjnym dostosowaniu swoich samochodów do oczekiwań klientów dzięki bogatej ofercie czterech modeli i wielu wersji bazowych Transita. Ford oferuje cztery linie nadwoziowe różniące się konstrukcją i wielkością. Kolejno, zaczynając od największego, są to: Ford Transit, Ford Transit Custom, Ford Transit Connect i Ford Transit Curier. Największy z Transitów dostępny jest w dwóch rozstawach osi 3300 mm i 3750 mm, w trzech wersjach długości nadwozia (L mm, L mm i L mm) oraz z dwiema wysokościami dachu dla każdej długości auta w zakresie: L2 H2: mm, L2 H3: mm, L3 H2: mm, L3 H3: mm, L4 H3: mm) w wersji Furgon/Kombi. Dostępnych jest też dziewięć wersji podwoziowych, gdzie mamy pięć długości ramy z kabiną pojedynczą oraz cztery długości ramy z kabiną podwójną (załogową brygadową) w wersjach z napędem na tył, przód, a nawet z napędem 4x4. W niektórych wersjach z dużym DMC tylna oś może być wyposażona w bliźniacze ogumienie. Transit posiada dopuszczalną masę całkowitą (DMC) w zakresie od 3100 kg do 4700 kg. Napędzany jest nowoczesnymi silnikami wysokoprężnymi Ford EcoBlue 2.0 TDCI o mocy 105 KM, 130 KM oraz 170 KM. Fordy Transit są użytkowane w różnych sektorach gospodarki. Służą głównie w usługach kurierskich, usługach cateringowych, turystyce, energetyce, budownictwie, firmach wodociągowych, służbie drogowej oraz jako samochody do przewozu osób niepełnosprawnych. Jako pojazdy specjalne dedykowane są też dla służb ratowniczych: występują jako karetki specjalistyczne, sanitarne i samochody bojowe straży pożarnej. Wiele specjalistycznych rozwiązań zastosowanych już na linii produkcyjnej wersji bazowych Transita ma duży wpływ na łatwość późniejszej zabudowy. Na przykład na modelu bazowym Van/ Furgon został zbudowany samochód ratownictwa wodnego. Jest on przystosowany do przewozu 6 osób. Wyposażono go w sygnalizację świetlną i dźwiękową oraz w światła obrysowe koloru niebieskiego. Dodatkowo wyposażony został w oświetlenie przedziału pasażerskiego i przedziału ładunkowego, włączane z kabiny kierowcy. Jest to wcześniejsza wersja Transita z układem napędowym wykorzystującym turbodoładowany silnik wysokoprężny 2.2 TDCI o mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 385 Nm. Moment napędowy na tylną oś jest przenoszony za pośrednictwem 6-stopniowej mechanicznej skrzyni biegów. Przedział pasażerski od przedziału ładunkowego jest oddzielony stałą przegrodą zapewniającą załodze dostateczne bezpieczeństwo podczas hamowania awaryjnego. Półki, wykonane z aluminium, przymocowane są do stelaża ze stali nierdzewnej i mają uchwyty do zamocowania specjalistycznego wyposażenia pożarniczego. W kabinie kierowcy podłączono dwa radiotelefony nasobne wraz ze stacją ładowania zamontowaną na stałe. Radiotelefony mają parametry: częstotliwość VHF Mhz, moc od

65 DOSTAWCZE [ 65 ] 1 do 25 W i odstęp kanałowy 12,5 khz. Są dostosowane do użytkowania w sieci MSWiA i posiadają minimum 255 kanałów. Inną ciekawą propozycją jest lekki samochód ratowniczo-gaśniczy z zabudową kontenerową. Przed kontenerem umieszczono przestronną podwójną kabinę. W zależności od wersji pomieści ona pięć bądź sześć osób. Samochód napędza turbodoładowany silnik wysokoprężny o pojemności 2.2 TDCI w dwóch wersjach mocy: 125 KM lub 155 KM, zestawiony z mechaniczną skrzynią 6-biegową, przenoszącą moment napędowy na oś tylną wyposażoną w koła bliźniacze. Konstrukcja kontenerowej zabudowy wykorzystuje szkielet z kształtowników ze stali nierdzewnej i pomocniczą ramę pośrednią przykręcaną do ramy podwozia. Poszycie zewnętrzne kontenera wykonano z gładkiej blachy aluminiowej. Część ładunkową (kontener) wyposażono w półki aluminiowe mocowane do stelaża i rolety boczne oraz tylne pyło- i wodoszczelne o wymiarach 1000 mm wysokości i 800 mm szerokości. Pojazd posiada wzmocniony dach z podestem roboczym pokrytym antypoślizgową blachą aluminiową. Na dachu jest miejsce na drabinę nasadkową trzyelementową i trzy węże ssawne. W pojeździe został zamontowany agregat wysokociśnieniowy wodno-pianowy z pompą o wydajności 50 l/min przy ciśnieniu min. 40 barów. W skład agregatu wchodzi spalinowy silnik czterosuwowy, ręczny rozrusznik oraz linia szybkiego natarcia o długości min. 60 m ze zwijadłem ręcznym. Prądownica posiada strumień regulowany od mgłowego po zwarty. Auto wyposażane jest w zbiornik wody o minimalnej pojemności 200 litrów. Do oświetlenia służą reflektory LED-owe o mocy 30 W, sterowane automatycznie i zamontowane na maszcie oświetleniowym. Jest on wysuwany pneumatycznie dzięki elektrycznej sprężarce zasilanej z układu elektrycznego pojazdu. Auto wyposażono w oświetlenie pogorzeliskowe oraz wciągarkę elektryczną o uciągu 3,5 tony, wbudowaną w zderzak pojazdu i wyposażoną w prowadnicę rolkową. Dodatkowo, w zależności od ukształtowania terenu i rodzaju oczekiwanych zdarzeń niepożądanych, można zamówić wersję o większej dzielności terenowej z napędem 4x4. W taki napęd powinny być wyposażone jednostki górskie Ochotniczej Straży Pożarnej i Państwowej Straży Pożarnej oraz pogotowie ratunkowe w rejonach górskich. W sprzedaży pojazdów specjalistycznych oczywiście oprócz ceny najważniejsza jest elastyczność w podejściu do oczekiwań klienta i wykonanie zabudowy dokładnie według jego wymogów. Bo to jest istotą sprzedaży pojazdów specjalistycznych: odpowiednia komplementacja i indywidualizacja.

66 [ 66 ] PANORAMA Koncept Toyota e-palette 8 stycznia tego roku na targach CES International w Las Vegas Toyota ujawniła dualny w zakresie wykorzystania, w pełni autonomiczny autobus e-palette, który może także służyć jako sklep skład. Ten pudełkowaty koncept otrzymał w pełni elektryczny napęd. Koncept e-palette stanowi pierwszy owoc współpracy w ramach nowo utworzonego przez Toyotę aliansu strategicznego e-pallet. Jednocześnie, wraz z wejściem partnerów do tego przedsięwzięcia, jakimi są Amazon, Mazda, Pizza Hut, Uber oraz DiDi Chuxing chińska firma z sektora ride-sharing (współdzielonych jazd), Toyota będzie współpracować nad przyszłym planowaniem, koncepcjami oraz ewolucją i ewaluacją idei aplikacji Mobilność jako usługa ( Mobility as a Service ). Wszystkie te działania będą wsparte przez technologie Toyoty i w tym układzie oczywiście właściwą Platformę Usług Mobilnościowych (Mobility Services Platform MSPF). W dodatku Toyota dostarczy szereg innych usług, by pomóc nabywcom e-palette w korzystaniu z tego pojazdu, włączając w powyższe wsparcie finansowe, ubezpieczenia oraz zarządzanie flotą. Nabywcy uzyskają też dostęp do jej globalnej sieci komunikacyjnej oraz tzw. Centrum Toyota Big Data. W najbliższym czasie alians skupi się również na samym rozwoju napędzanego elektrycznie e-palette, który otrzyma otwarty (open source) interface kontroli, umożliwiający firmom partnerskim zainstalowanie swoich własnych systemów zautomatyzowanego prowadzenia jeśli to konieczne zamiast tego pochodzącego od Toyoty. Na tę chwilę koncepcja ta stanowi bazowy, futurystyczny zestaw nadwozi dla następnej generacji zasilanych bateryjnie elektrycznych platform, napędzanych przez własne przyszłe autonomiczne technologie pojazdowe koncernu. Koncept występuje w trzech rozmiarach na długość, zaczynając od 4 m (około 13 stóp), do w przybliżeniu 7 m (około 23 stóp). Został całkowicie zaprojektowany, by być elastycznym i rekonfigurowalnym rozwiązaniem, w celu przygotowania do przemieszczania szerokiej palety sprzętu oraz w przyszłości jeszcze szerszego zakresu zastosowania. Przede wszystkim zwraca tu uwagę elastyczność w codziennym wykorzystaniu, oznaczająca sposobność daleko posuniętej indywidualizacji poszerzonej i pogłębionej tzw. kustomizacji. Amazon bądź Pizza Hut mogą jednego dnia używać e-palette do zautomatyzowanych dostaw, podczas gdy Uber prowadzić autonomiczny przewóz pasażerów w ramach współdzielonych jazd (ride sharing). W detalach pojazd może bowiem służyć podczas dnia jako środek transportu publicznego, by potem być szybko przekonwertowany do całonocnego wysyłania paczek (przesyłek). De facto koncept może być wszystkim od mobilnego pokoju hotelowego czy przestrzeni biurowej, do tzw. food trucka albo mobilnego sklepu na kołach. Każdy e-palette jest mianowicie zaprojektowany do szybkiej zmiany wykonywanych funkcji dzielenia między biznesami oraz szybkiej zamiany między poszczególnymi aplikacjami. Co więcej, nawet wygląd i aranżację części zewnętrznej da się szybko dopasować do chwilowych potrzeb przez zmianę zewnętrznej grafiki. Jak dosadnie stwierdził prezydent Toyoty Akio Toyoda, w przyszłości to sklep przyjedzie do ciebie. Przykładowo sieć restauracji, Pizza Hut, twierdzi, że partnerstwo z Toyotą pozwoli na szybszy dowóz większej ilości pizzy, z potencjałem technologii autonomicznego prowadzenia aut wyjątkowo pomocnym podczas niezwykle gorących okresów zamówień, jak choćby w trakcie meczów piłkarskich. Poza tym, jeśli nawet dzisiaj technologia ta wymaga jeszcze kilku lat dopracowania, kooperacja z Toyotą może uczynić system zaopatrzenia podmiotu bezpieczniejszym oraz bardziej efektywnym wskutek lepszej analizy danych napływających od kierowców. Tim Collins, wiceszef Amazon Logistics, zwraca z kolei uwagę na stałe poszukiwanie sposobów na innowacyjność oraz pomoc w usprawnieniu realizowanych procesów logistycznych. W tym kontekście partnerstwo z Toyotą pomoże kreować nowe możliwości do poprawy prędkości i jakości dostaw z Amazona do nabywców. Toyota wyraża nadzieję, że koncepcja e-palette czy technologia podobna do tego rozwiązania będzie mogła wejść do normalnej eksploatacji podczas Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich Tokio Ponadto, już na początku najbliższej 2020, podmiot planuje testy odmiennych wydań konceptu e-palette w różnych obszarach geograficznych, wliczając w to Stany Zjednoczone. Do tego momentu Toyota i reszta członków aliansu będą mocno pracować razem i zastanawiać się, w jaki sposób w przyszłości system powinien wchodzić w interakcje z wieloma możliwymi do przemieszczania, zmieniającymi kształt, samobieżnymi kontenerami transportowymi.

67 PANORAMA [ 67 ]

68 Paliwa BP z technologi¹