dworzec autobusowy w pile

Transkrypt

1 Politechnika Szczecińska Wydział Architektury i Urbanistyki dworzec autobusowy w pile Wiktor Wojtasik nr albumu: Praca dyplomowa wykonana pod kierunkiem naukowym Prof. PS dr inż. Arch. Jana A.. Tarczyńskiego Szczecin, wrzesień

2 SPIS TREŚCI Wstęp 4 Cele projektu Ogólne założenia Materiały wyjściowe - dane dotyczące natężenia ruchu na dworcu autobusowym w Pile 5 - dane dotyczące wielkości terenu obecnego dworca 6 I CZĘŚĆ STUDIALNA 7 1. Przedstawienie miejsca Istniejący układ komunikacyjny Współczesne dworce autobusowe Dworce autobusowe w Polsce Przewidywane kierunki rozwoju Inspiracje II CZĘŚĆ PROJEKTOWA Koncepcja terminalu Możliwości rozwiązania komunikacji Projekt dworca zgodny z założeniami planu zagospodarowania terenu 2. Funkcja Komunikacja Obsługa klienta Forma i konstrukcja Światło Wnioski 20 2

3 III CZĘŚĆ TECHNICZNA Zestawienie powierzchni i pomieszczeń Opis techniczny Literatura Aneksy Mteriały z etapu poszukiwań 5.2. Detale konstrukcyjne i rozwiązania materiałowe 5.3. Plan szczegółowego zagospodarowania przestrzennego Piła-Śródmieście 5.4.Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej 5.5.Analizy uwarunkowań terenu. 5.3.Pomniejszone do formatu A-3 wszystkie plansze projektu końcowego 3

4 Wstęp. Tematem mojej pracy jest dworzec autobusowy, z placem manewrowym przy ul. Kwiatowej w Pile, oraz rozwiązanie komunikacji w najbliższym jego sąsiedztwie. Stanowi on wyzwanie dla projektanta ze względu na czynniki charakteryzujące istniejący obecnie dworzec. Dworzec autobusowy w Pile mieści się w adaptowanym na obecną funkcję dawnym budynku mieszkalnym. Jego forma architektoniczna nie wskazuje na obecne przeznaczenie. Rozwiązania funkcjonalne oraz stan techniczny w jakim znajduje się obiekt zadecydowały o konieczności jego rozbiórki i projektowaniu nowego budynku. Cele Projektu. Uproszczenie komunikacji zwracając uwagę na przejrzystość rozwiązań i bezkolizyjność. Przebudowy wymagają również drogi dojazdowe przy samym dworcu ze względu na ciągle zwiększające się obciążenie komunikacyjne. Stworzenie obiektu atrakcyjnego architektonicznie, który mógłby stać się wizytówką miasta. Polepszenie warunków funkcjonalnych w stosunku do dworca istniejącego. Ogólne założenia. Przynajmniej 5 peronów odjazdowych. 2 stanowiska dla wysiadających. 20 miejsc parkingowych dla autobusów na placu manewrowym. 2 kasy biletów jednorazowych i 1 miesięcznych. Pomieszczenia: kierownika dworca, działu fakturującego, kasy konduktorskiej, archiwum, techniczne, hol z poczekalnią, socjalne. Dodatkowo planuje stworzenie zespołu, w którym oprócz wyżej wymienionych funkcji znajdować się będzie hotel oraz biura w drugiej części obiektu. Na parterze założenia planuje umiejscowienie sklepów i usług. Dodanie tych funkcji ma na celu uatrakcyjnienie obiektu oraz wzrost rentowności całego przedsięwzięcia. 4

5 DANE DOTYCZĄCE NATĘŻENIA RUCHU NA DWORCU AUTOBUSOWYM W PILE -wg danych szacunkowych dziennie przez dworzec autobusowy (dni nauki szkolnej) przewija się pasażerów (wsiadający i wysiadający). Dane mogą być jedynie szacunkowe bo: - rejestrowana jest sprzedaż biletów jednorazowych, natomiast miesięczne przyjmujemy szacunkowo (wg ilości sprzedanych na miesiąc) - nie ma informacji na temat biletów sprzedawanych w autobusach innych przewoźników oraz miesięcznych sprzedawanych przez innych przewoźników na ich kursy -Odjazdy autobusów z dworca w Pile: dni nauki szkolnej: 225 Przyjazdy: można przyjąć podobne założenia jak w przypadku odjazdów: tyle ile wyjechało, tyle wraca. Zaczyna bieg: dwa podejścia: 1. zaczyna bieg każdego kursu: dni nauki szkolnej (ujmujemy tu także kursy innych przewoźników) 2. zaczyna bieg zadania (zestawu kursów na dzień pracy): - dni nauki szkolnej 8 Średnia ilość autobusów na placu postojowym: bywają godziny, że jest ich 2-3, czasami nawet 20 5

6 DANE DOTYCZĄCE WIELKOŚĆI TERENU OBECNEGO DWORCA wielkość terenu: 7242 m2 przewidywana kubatura nowego obiektu: 8100 m3 istniejący dworzec dworzec projektowany stanowiska dla 1 2 wysiadających stanowiska odjazdowe 4 5 ilość kas 1 3 przepustowość dworca ok. 400 ok. 900 ( osoby / h ) Tab.1.Porównanie wielkości charakterystyczny obydwu dworców. Materiały wyjściowe. Inwentaryzacja istniejących budynków na działce i jej sąsiedztwie. Dokumentacja fotograficzna. Podkład sytuacyjno wysokościowy w skali 1:500. Obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Opracowanie organizacji ruchu dworca. 6

7 I. CZĘŚĆ STUDIALNA 1. Przedstawienie miejsca Budynek zlokalizowany jest na działce w centrum Piły przy zbiegu ulic Kwiatowej, 14 lutego i Zygmunta Starego. Obiekt znajduje się na terenie o powierzchni 7242 m 2. Ukształtowanie terenu: w miejscu lokalizacji dworca teren działki jest nachylony w kierunku północnym i opada skłonem od rzędnej 59,5 m n.p.m. do rzędnej 58,5 m n.p.m. Różnice w rzędnych w miejscu lokalizacji są niewielkie; przyjęto wyrównanie poziomu działki w każdej części. Obecnie część biurowa dworca mieści się w zaadaptowanym na te cele budynku mieszkalnym, który został przeznaczony do Ryc.1.Lokalizacja dworca. rozbiórki (Zdj.1-4). Perony zadaszone są prowizoryczną wiatą z płyt falistych PVE (Zdj.3-5). Poczekalnia w budynku, w której mieszczą się tylko dwie kasy jest za mała (jedna biletów jednorazowych i jedna miesięcznych). Dworzec posiada tylko jedno stanowisko dla wysiadających. Na placu manewrowym panuje bałagan komunikacyjny. Zdj 1.budynek dworca. 7

8 1.1. Istniejący układ komunikacyjny. Plac manewrowy przy dworcu PKS w Pile posiada nawierzchnię z betonu i bitumiczną. Na plac można wjeżdżać dwoma wjazdami od strony ulic Kwiatowej oraz 14 lutego. Z powodu złej organizacji komunikacji na placu, kierowcy pozostawiają autobusy przy stanowisku dla wysiadających, blokując w ten sposób miejsce innym nadjeżdżającym pojazdom. W wyniku złego oznakowania kierowcy pojazdów spoza PKS przejeżdżają przez plac manewrowy, skracając sobie drogę między ul. 14-lutego a Kwiatową. Dzisiejsze rozwiązanie funkcjonalne dzieli plac manewrowy po przekątnej, na dwie części, co ma to swoje dobre i złe strony. Rozdział placu manewrowego od części dworca, gdzie znajdują się perony jest niewątpliwie dobrym posunięciem, niestety dzięki temu podziałowi do dworca są dwa wjazdy. Komunikację należy uprościć zwracając uwagę na Zdj.2.Wjazd od ulicy Kwiatowej. klarowność rozwiązania i bezkolizyjność. Perony są w układzie doczołowym (Zdj.3.), dzięki temu zajmują stosunkowo mało miejsca, dzieje się to jednak kosztem łatwości w manewrowaniu. Aby opuścić peron autobus musi cofnąć, co zawsze stanowi utrudnienie i zagrożenie dla innych pojazdów (zdarzały się potrącenia pieszych i stłuczki autobusów). Dzisiaj istnieje siedem peronów odjazdowych i jedno stanowisko dla wysiadających. Zdj.3.Wjazd od ulicy 14 lutego 8

9 Istniejący układ wyklucza rozbudowę dworca z powodu braku miejsca. Być może nie jest to problem bardzo dużej wagi, zważywszy na zauważalną ogólną tendencję do ograniczania przewozów międzymiastowych. Jeżeli jednak siedem peronów jest dzisiaj liczbą optymalną, to z całą pewnością jeden peron dla autobusów przyjeżdżających stanowi kłopot (w godzinach szczytu, z powodu braku miejsca, przyjeżdżające autobusy stają równolegle obok siebie, co stanowi zagrożenie dla samych wysiadających i powoduje bałagan na placu manewrowym). Niestety przy obecnym układzie nie można temu zaradzić. Kolejny problem to droga jaką musi pokonać podróżny chcący szybko dostać się z dworca PKP na dworzec PKS. Jeżeli jest w mieście po raz pierwszy, będzie to dla niego nie lada kłopot 2. Współczesne dworce autobusowe Dworce autobusowe w Polsce. Sytuacja, którą zastajemy, gdy musimy wybrać się w podróż autobusem, jest niezadowalająca. Stan techniczny urządzeń na dworcach komunikacji zamiejscowej jest bardzo zły. Zdj.4.Budynek dworca PKS. 9

10 Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej stać jedynie na bieżące naprawy taboru oraz istniejącej infrastruktury (cieknący dach, zabezpieczenie antykorozyjne zadaszeń). W użyciu są jeszcze autokary wyprodukowane w latach siedemdziesiątych, a niekiedy nawet starsze, co wynika z braku funduszy na zakup nowych pojazdów. Nie remontowane od lat dworce niszczeją, a o ich walorach estetycznych trudno mówić, ponieważ są po prostu znikome (Zdj.4.). Przeważa architektura socrealizmu, dla potrzeb dworca został zaadaptowany budynek z okresu międzywojennego lub starszy. Można odnieść wrażenie, że zadaszenia peronów to zło konieczne, któremu trzeba było sprostać. Zdj.5.Zadaszenie peronów. Zespawane pręty lub kształtowniki mające na celu utrzymanie dachu, wykonanego zwykle z falistej, półprzejrzystej powierzchni (PVE) lub nieprzezroczystej powłoki azbestowo-cementowej - obie o wątpliwej estetyce (Zdj.5-6). Niestety nic nie wskazuje na to, by sytuacja ta miała się zmienić. Głównym czynnikiem jest tutaj brak pieniędzy. Tak duże przedsiębiorstwa jak PKS przeżywają w nowej wolnorynkowej rzeczywistości kryzys. 10

11 Przewozy pasażerskie zawsze były i będą deficytowe a państwowe dotacje są tutaj nieodzowne. Dzisiaj jednak środki te znacznie się zmniejszyły i w najbliższej przyszłości prawdopodobnie nie ulegną zmianie. Likwidacja nierentownych połączeń z małymi miejscowościami to rozwiązanie bieżące i nie rozwiązuje problemu. Zawiłości procesów ekonomicznych związane z przewozami pasażerskimi nie są jednak celem moich rozważań, dlatego zakończę mój wywód jedynie zasygnalizowaniem tego rozległego problemu. Zdj.6.Widok peronu nr 1. 11

12 2.2. Przewidywane kierunki rozwoju. Problemy poruszone powyżej wiążą się bezpośrednio z tą pracą. Obecne tendencje dotyczące rozwoju i dalszego funkcjonowania dworców autobusowych, w Polsce jak i na zachodzie Europy, wydają się iść w jednym kierunku. Dworce autobusowe miałyby przejść w gestię samorządu i to miasto przejęłoby odpowiedzialność za te obiekty. Przedsiębiorstwa przewozowe miałyby prawo do korzystania z terminalu, wnosząc z tego tytułu stosowne opłaty. Takie rozwiązanie jest korzystne dla obu stron. PKS pozbywa się niewygodnej i uciążliwej infrastruktury dworców oraz przystanków (ze względu na wysokie koszty utrzymania), by zająć się priorytetową dla przewoźnika sprawą, a więc samymi przewozami. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze przedsiębiorstwo może przeznaczyć na zakup nowych autobusów. Miasto inwestując w budowę nowego atrakcyjnego obiektu zyskuje swoją wizytówkę oraz możliwość stworzenia wokół dworca zespołu handlowo-usługowego. Atrakcyjny obiekt zachęca do ponownego odwiedzenia miasta, a to jak wiadomo jest motorem koniunktury. 12

13 3. Inspiracje. Dworzec autobusowy Dworzec autobusowy w San Lorenzo Dworzec autobusowy w Derby 13

14 Cardinal Place Londyn Paryż, Piramida w Muzeum Louvre 14

15 Dworzec autobusowy w Vauxhall Dworzec autobusowy w Norwich Dworzec autobusowy w Cancoon 15

16 II. CZĘŚĆ PROJEKTOWA 1. Koncepcja terminalu Możliwości rozwiązania komunikacji. Istnieją różne możliwości rozwiązania komunikacji dla potrzeb dworca autobusowego. Dworzec może mieć układ peronów wachlarzowych, które pozwalają zaoszczędzić dużo miejsca i moim zdaniem najbardziej funkcjonalną formę co w tego typie obiektów jest rzeczą nadrzędną. Dworce o komunikacji okrężnej z budynkiem wewnątrz okręgu lub na jego obwodzie to również bardzo funkcjonalny układ, niestety z koniecznością lokalizowania placu parkingowego dla autobusów w innym miejscu. I wreszcie dworce o układzie peronów przelotowym. Tworzą one zwartą całość z budynkiem, umożliwiają pojazdom bezkolizyjne poruszanie się lecz minusem takiego układu jest konieczność przechodzenia przez pasażerów na dalsze perony przez ciąg komunikacji autobusów. Jak widać każde z tych rozwiązań ma swoje dobre i złe strony. Moim zadaniem było wybrać układ najkorzystniejszy do wybranego przeze mnie Dworzec o układzie peronów wachlarzowych Takie rozwiązanie pozwoliło mi na optymalne wykorzystanie przestrzeni i zamieszczenie wszystkich wcześniej założonych elementów dworca. Dzięki temu układowi udało mi się uzyskać zwartą formę, stworzyć obiekt, który stał się terminalem łączącym w sobie część bezpośredniej obsługi klienta (kasy biletowe, bar szybkiej obsługi, sanitariaty) ze strefą odjazdów, pod jednym dachem. 16

17 2. Funkcja Komunikacja. Zgodnie ze ściśle określoną funkcją dworca i bazując na wcześniejszym szkicu, starałem się stworzyć obiekt jak najlepiej odpowiadający postawionej na wstępie pracy tezie. Za nadrzędny cel postawiłem sobie rozwiązanie funkcjonalne komunikacji na samym placu manewrowym jak i dróg dojazdowych w najbliższym sąsiedztwie dworca. Drogi dojazdowe zaprojektowałem w oparciu o miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obowiązujący na tym terenie i uwzględniając rozwiązania komunikacji w całym mieście wraz z nowoprojektowaną obwodnicą. Utworzenie ronda rozwiązuje istniejący problem związany ze skrzyżowaniem w tym miejscu, usprawnia ruch pojazdów osobowych, autobusów komunikacji miejskiej, a ze względu na bliskość dworca autobusowego usprawnia także ruch pojazdów komunikacji pozamiejskiej, ułatwiając wyjazd z miasta we wszystkich kierunkach. Budynek dworca został dobudowany do kamienicy (obiekt objęty ochroną konserwatorską), przy północno-wschodniej granicy działki. Wejście główne umiejscowione jest na rogu ulic. Wjazd na plac znajduje się po południowozachodniej stronie działki. W ten sposób uzyskałem wymuszony ruch na placu przeciwny do ruchu wskazówek zegara. Pojazd wjeżdżając na plac jedzie w prawą stronę, podjeżdża na peron 1 lub 2 (perony dla wysiadających), umiejscowione przy części biurowej dworca. Pasażer po wyjściu z autobusu może udać się do poczekalni lub bezpośrednio na peron, np. gdy się przesiada. Autobus w tym czasie albo odjeżdża na parking albo zatacza koło, by ponownie wjechać z prawej strony na perony tym razem dla wsiadających. Po zabraniu pasażerów autobus wyjeżdża z placu. W pobliżu znajduje się duży parking dla samochodów osobowych obsługujący zarówno dworzec autobusowy jak i kolejowy. Wejście główne do dworca autobusowego zlokalizowałem na kierunku dojścia z parkingu. 17

18 2.2. Obsługa klienta. Część biurowa to pomieszczenia obsługi i administracji dworca. Mieszczą się tam pomieszczenia biurowe, techniczne, socjalne oraz sanitarne (dla pracowników). Posiada ona niezależne wejścia po obu stronach budynku. W drugiej części znajdują się pomieszczenia: poczekalni, oraz sanitarne (dla podróżnych). Wejście do budynku znajduje się na osi symetrii; idąc na wprost trafia się na pieszy ciąg komunikacyjny prowadzący bezpośrednio na perony, mijając po drodze, hol z kasami, oraz poczekalnie. Pozostałą część budynku na parterze stanowią sklepy oraz usługi. Na piętrze w części centralnej znajduje się bar szybkiej obsługi połączony z kawiarnią oraz miejsce dłuższego oczekiwania na przesiadkę. Poziom ten dostępny jest bezpośrednio z poziomu hallu głównego za pomocą windy lub schodów. Na parterze części zachodniej obiektu znajduje się recepcja hotelowa oraz kawiarnia. Pozostałe kondygnacje tej części obiektu zajmują pokoje hotelowe, wraz z restauracją hotelową umieszczoną na piętrze. Komunikację w tej części ułatwiają dwie panoramiczne windy. Część północno wschodnia zagospodarowana przez biura, również te należące do obsługi dworca. Komunikację ułatwia winda. Budynek jest całkowicie dostępny dla osób niepełnosprawnych. 18

19 3. Forma i konstrukcja. Zasadniczy element konstrukcyjny budynku stanowi monolityczna konstrukcja żelbetowa, na której opierają się stropy z prefabrykowanych żelbetowych płyt kanałowych. Konstrukcja dachu stalowa z blachy trapezowej opartej na konstrukcji z profili stalowych walcowanych. Zadaszenie części nad głównym holem i antresolą opiera się na kratownicowej konstrukcji stalowej, na której oparte są aluminiowe elementy przeszklonego dachu. Forma budynku jest zgodna z ustaleniami planu miejscowego, którego egzemplarz dołączam do opracowania (str. 5, 6), w którym mowa: prawo do budowy obiektu, o wysokości min. III kondygnacji z dachem płaskim, o charakterze usług komercyjnych, z uwzględnieniem funkcji obsługi pasażerów obiekt powinien przylegać do istniejącego budynku mieszkalnego tworząc pierzeje ulicy 14 lutego i Zygmunta Starego budynek powinien charakteryzować się wysoką jakością formy i detalu architektonicznego oraz użytych materiałów. 19

20 4. Światło. Elementem kształtującym atmosferę obiektu jest przeszklona część zadaszenia. Jest ona całkowitym przeciwieństwem masywnej konstrukcji. Lekki przeźroczysty dach daje poczucie niezwykłej lekkości. Mimo tego zróżnicowania oba materiały bardzo dobrze się dopełniają. Dach nad peronami został pomyślany tak, by dając jednocześnie ochronę przed warunkami atmosferycznymi, takimi jak deszcz, śnieg a także ostre słońce, doświetlał światłem. 5. Wnioski. Zaprojektowany obiekt spełnia wcześniej postawione założenia. Komunikacja kołowa na placu jest bezkolizyjna, a układ komunikacyjny poza placem pozwoli na odciążenie ruchu w mieście oraz usprawni go w najbliższym otoczeniu dworca. Udało mi się stworzyć obiekt atrakcyjny architektonicznie, który dzięki swoim rozwiązaniom funkcjonalnym mógłby z powodzeniem zafunkcjonować w rzeczywistości. 20

21 III. CZĘŚĆ TECHNICZNA. 1.Zestawienie powierzchni. - powierzchnia terenu 7242 m 2 - powierzchnia zabudowy obiektu 1541 m 2 - powierzchnia użytkowa budynku 3097,72 m 2 - kubatura budynku 38034,4 m 3 - procent zabudowy działki 35%<wobec wymaganych max.70-80% - warunek spełniony - ilość stanowisk odjazdowych 5 - ilość stanowisk przyjazdowych 2 - ilość miejsc parkingowych dla autobusów 50 2.Zestawienie pomieszczeń. Parter 1. hall główny i poczekalnia 395,60 m 2 2. powierzchnia handlowa 90,41 m 2 3. powierzchnia handlowa 31,29 m 2 4. powierzchnia handlowa 33,64 m 2 5. powierzchnia handlowa 20,55 m 2 6. powierzchnia handlowa 47,16 m 2 7. komunikacja 34,75 m 2 8. zaplecze 16,17 m 2 9. pomieszczenie kierowców 17,87 m szatnia 13,14 m wc 2,83 m 2 12 dyżurny ruchu 23,47 m 2 12a komunikacja 31 m wc niepełnosprawnych 7,31 m 2 21

22 14. wc damski 13,31 m kasy biletowe 15,77 m wc 12,17 m informacja, dyżurny ruchu 17,06 m powierzchnia handlowa 27,22 m powierzchnia handlowa 32,73 m powierzchnia handlowa 27,66 m powierzchnia handlowa 22,92 m wc męski 15,63 m 2 22a. komunikacja 31 m wc 18,86 m 2 24.zaplecze 6,83 m 2 25.kawiarnia hotelowa 86,10 m 2 26.recepcja+hall 82,17 m 2 Łącznie 1174,62 m 2 22

23 Piętro I 27. restauracja hotelowa m pokój hotelowy 27,07 m pokój hotelowy 27,11 m pokój hotelowy 38,28 m pokój hotelowy 15,88 m pokój hotelowy 26,98 m pokój hotelowy 27,02 m pokój hotelowy 27,06 m wc 8,64 m hall+komunikacja 75,98 m poczekalnia długiego oczekiwania 50,88 m kuchnia 59,10 m kawiarnia 134,45 m wc 15,84 m pomieszczenie kuchenne 10,02 m 2 43.sala konferencyjna 67,18 m powierzchnia biurowa 26,56 m ksero 14,27 m powierzchnia biurowa 26,56 m powierzchnia biurowa 26,60 m powierzchnia biurowa 26,56 m powierzchnia biurowa 20,60 m wc męski+damski 29,03 m wc niepełnosprawnych 4,40 m hall+komunikacja+sekretariat 95,83 m 2 Łącznie 1002,38 m 2 23

24 Piętro II 53. pokój hotelowy 27,04 m pokój hotelowy 27,04 m pokój hotelowy 27,04 m pokój hotelowy 27,04 m pokój hotelowy 27,04 m pokój hotelowy m pokój hotelowy 27,02 m pokój hotelowy 27,06 m pokój hotelowy 27 m pokój hotelowy 27 m pokój hotelowy 38,28 m pokój hotelowy 15,88 m hall+ komunikacja 100,56 m sala konferencyjna 67,18 m ksero 26,61 m 2 68.powierzchnia biurowa 26,61 m powierzchnia biurowa 26,57 m powierzchnia biurowa 26,6 m powierzchnia biurowa 20,60 m wc 28,65 m wc niepełnosprawnych 4,40 m powierzchnia biurowa 55,39 m hall+ komunikacja+ sekreteriat 139,55 m 2 Łącznie 920,72 m 2 24

25 3.Opis techniczny. Przystosowanie budynku dla osób niepełnosprawnych. Budynek został w pełni przystosowany dla potrzeb osób niepełnosprawnych. - wjazd dla wózków bezpośrednio z poziomu terenu - przewidziano WC dla niepełnosprawnych Budynek pozbawiono wszelkich barier architektonicznych uniemożliwiających poruszanie się po nim dla osób niepełnosprawnych ruchowo. Dane konstrukcyjno-materiałowe 3.1. Posadowienie i fundamenty. Posadowienie bezpośrednio na gruncie rodzimym za pośrednictwem stóp fundamentowych Ściany Ściany osłonowe, z cegły cementowo-wapiennej grubości 18 cm ocieplone wełną mineralną grubości 15cm Ściany działowe o gr. 15cm z betonu komórkowego klejone, lub ściany z płyt gipsowo-kartonowych na ruszcie stalowym Roboty żelbetowe Słupy żelbetowe monolityczne lub prefabrykowane. Posadowione na stopach fundamentowych, wylewane na mokro, zbrojone, o grubości 40 cm. Beton B30, zbrojenie stal A III, słupy wykonać w deskowaniu PERI. 25

26 Stropodach Konstrukcja dachu stalowa z blachy trapezowej opartej na konstrukcji z profili stalowych walcowanych Wieńce. Wieńce żelbetowe wylewane w deskowaniu z betonu B25, zbrojone Dach. Dach nad peronami i holem wykonany ze szkła strukturalnego, bezpiecznego, zmatowionego Float, montowanego na siatce z profili stalowych Konstrukcje stalowe. 3,5.1. Kratownice na słupach Elementy konstrukcyjne systemów fasadowych. Ściana osłonowa o szkielecie z profili aluminiowych do przemiennego konstruowania tzw. zimnych i ocieplonych pól fasadowych, pozostaje zachowany jednolity wygląd zewnętrzny fasady. Otwarcia bryły budowli są osłaniane za pomocą elementów okiennych z oszkleniem izolacyjnym. Szerokość zewnętrznej powierzchni czołowej profili aluminiowych wynosi 80 mm. Konstrukcja fasady może być na przemian wypełniona elementami stałymi i rozwieralno - uchylnymi Zabezpieczenie konstrukcji stalowej. Konstrukcje stalowe ocynkowane i malowane proszkowo. Konstrukcja dachu nad sufitem podwieszonym- stal malowana farbą antykorozyjną Izolacje wodochronne Izolacje podposadzkowe. W pomieszczeniach węzłów sanitarnych wykonać izolację Saniflex / płynna folia uszczelniająca / o własnościach po związaniu: elastyczna, wodoszczelna, przepuszczająca parę wodną. Nadaje się do bezpośredniego klejenia płytek. Izolację wyprowadzić na ściany na min. 15 cm. 26

27 3.7. Izolacje termiczne i akustyczne Ocieplenie dachu. Do ocieplenia stropodachu użyć wełny mineralnej o dużej gęstości i grubości wg. obliczeń wsp. K Izolacja akustyczna. Ściany działowe wypełnione wełną mineralną, na stropach między piętrami izolacja z wełny mineralnej Posadzki Posadzka z gresu w holu głównym, na peronach beton pokryty antypoślizgowym materiałem Posadzki ceramiczne z płytek terakota. Kolorystyka, wielkość i rodzaj wg. osobnego opracowania. Kleić do wykonanej warstwy samopoziomującej. W przejściach pomiędzy pomieszczeniami stosować listwy podłogowe. Wykończenie posadzek cokoliki przyścienne. W pomieszczeniach mokrych płytki kleić bezpośrednio do warstwy izolacyjnej Posadzka z wykładzin winylowych. Kolorystyka, usytuowanie i rodzaj wg. osobnego opracowania. Układać na suchej i równej powierzchni. Wykładziny odporne na ścieranie i wgniatanie. Łączyć za pomocą spawu w kolorze wykładziny Strefy czyszczące. Przy wejściach wykonać strefy czyszczące Diplomat firmy Emco Stolarka drzwiowa Drzwi wejściowe do budynku. Drzwi automatyczne, wypełnione szkłem bezpiecznym. 27

28 Drzwi wewnętrzne. Drzwi wewnętrzne w pomieszczeniach biurowych projektuje się jako płytowe o zwiększonej izolacyjności akustycznej np. PORTA Elementy wykończenia zewnętrznego Rynny. Rynny w dachu nad peronami w profilach stalowych od konstrukcji dachu. Rynny w dachu nad częścią zamkniętą żelbetowe, monolityczne, przewiązane ze słupami. Rury spustowe w słupach. Rynny rury spustowe z blachy tytanowo-cynkowej Elementy wykończenia wnętrz Tynki wewnętrzne. Na ścianach działowych wykonanie tynku imitującego żelbet. Słupów nie tynkować. Żelbet szlifowany i polerowany do uzyskania gładkości Instalacje Budynek wyposażony w instalacje elektryczną, telekomunikacyjną i TV kablową. Ogrzewanie z miejskiej sieci ciepłowniczej. Instalacje poprowadzono w suficie podwieszanym. Budynek wyposażono w instalację wodociągową i kanalizacyjną. 28

29 4. Literatura. 1.Dziennik Ustaw nr 43 poz. 484 z dnia 25-V-2000 r. 2.Dziennik Ustaw nr 89 poz. 414 z dnia 7-VII-1994 r. 3. Francisco Asensio Cerver, Zeitgenössische Architektur, KÖNEMANN, Köln 2000 r. 4. Philip Jodidio, Contemporary Japanese Architects Volume II, TASCHEN, Köln 1997 r. 5.Romuald Loegler, Uwolniona forma, Architektura Murator,1999, nr 10, s Średniawa Piotr, Śląskie dyplomy, A&B, Kraków, 2000, nr 5, s Dirk Meyhöfer, Contemporary European Architects, TASCHEN, Köln 1995 r. 8. Ernst Neufert, PODRĘCZNIK PROJEKTOWANIA architektoniczno budowlanego, ARKADY, Warszawa 1995 r. 9. Koch Wilfried, Style w Architekturze, wydawnictwo Świat Książki, Warszawa 1996r. 10. Kobiak J., Stachurski W., Konstrukcje Żelbetowe, Arkady, Warszawa, 1987 r., 3-tomy 11. Żęczykowski Wacław, Budownictwo ogólne, Arkady, Warszawa, 1987 r. 29

30 12. paca zbiorowa, Poradnik techniczny kierownika budowy, Arkady, Warszawa, 1987 r. 13. Jankowiak Wiesław, Konstrukcje Metalowe, PWN, Warszawa-Poznań, 1983 r. 14.Boretti Z., Gajowniczek S., Chryniewiecka W., Przykłady obliczeń stalowych, Arkady, 1993 r. 15. Lenkiewicz W., Monikowski E., Montaż budowli z prefabrykatów żelbetowych, Arkady 1975 r. 16. Żyburtowicz Mikołaj, Przykłady obliczeń konstrukcji stalowych, Wydawnictwa Szklone i Pedagogiczne, Warszawa 1978 r. 17. Grabiec Kalikst, Konstrukcje betonowe, przykłady obliczeń statycznych, PWN, Warszawa 1977 r. 18. praca zbiorowa, Informator budowlany-prezentacje dostępnych na rynku materiałów budowlanych, instalacyjnych, wykończenia i wyposażenia wnętrz, Murator 1997 r. 19. praca zbiorowa, Poradnik inżyniera i technika budowlanego, Polski Związek Inżynierów i Techników Budowlanych-ARKADY, Warszawa 1986 r. 30

31 31