Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów ciężkich

Transkrypt

1 Leszek Rafalski Instytut Badawczy Dróg i Mostów Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów ciężkich 1. Wstęp Na nawierzchnie drogowe istotnie działają pojazdy ciężkie, a w praktyce zalicza się do nich pojazdy o ciężarze powyżej 35 kn. W Polsce przyjmuje się dopuszczalne statyczne naciski na oś pojazdu wynoszące 80, 100 lub 115 kn w zależności kategorii dróg publicznych. Podczas ruchu pojazdów dynamiczne naciski na nawierzchnie są znacznie większe od statycznych, a dynamiczne oddziaływanie pojazdu na nawierzchnię powoduje wzajemne oddziaływanie nawierzchni na pojazd. Potwierdziły to badania prowadzone w ramach programu DIVINE (Dynamic Interaction between Vehicles and Infrastructure Experiment) [3]. Dawniej oddziaływanie na nawierzchnie drogowe pojazdów ciężkich do pojazdów lekkich porównywano stosując tzw. prawo czwartej potęgi, czyli przyjmowano wykładnik α = 4. Oznaczało to, że przejazd jednego samochodu ciężarowego o obciążeniu 100 kn/oś odpowiadał przejazdów samochodu osobowego o obciążeniu 5 kn/oś. W ostatnich latach przeprowadzono badania mające na celu zweryfikowanie oddziaływania ciężkich pojazdów na nawierzchnie. Wyniki tych badań przedstawiono w dwóch raportach opracowanych przez OECD/ECMT Joint OECD/ITF Transport Research Committee, [6] oraz European Long - Life Pavement Group ELLPAG [1], opublikowanych w 2009 roku. Z badań podanych we wspomnianych raportach wynika, że oddziaływanie pojazdów ciężkich na nawierzchnie jest większe niż przyjmowane na podstawie wcześniejszych badań, a wykładnik α, którego wartość dotychczas przyjmowano 4, wynosi w przypadku nawierzchni asfaltowych - 5, a nawierzchni betonowych -12. Stan drogi, jej wyposażenie oraz stan poruszających się pojazdów mają istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. W niniejszym referacie przedstawiono niektóre zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów ciężkich. 1

2 2. Prognozowany rozwój transportu drogowego Na rys. 1 przedstawiono prognozę wskaźnika rozwoju transportu pasażerskiego i towarowego w latach opracowaną w 2011 roku przez Międzynarodowe Forum Transportu ITF, utworzone przez kraje zrzeszone w Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju OECD. Za podstawę odniesienia przyjęto wielkość transportu w 2000 roku jako 100. Prognoza zakłada istotne zwiększenie pasażerokilometrów w transporcie pasażerskim i tonokilometrów w transporcie towarowym w latach Należy jednak zauważyć, że nawet w przeszłości optymistyczne prognozy były czasem zakłócane skutkami kryzysu, który nastąpił na przykład w 2008 r. (rys. 2). Z takimi sytuacjami kryzysowymi należy także liczyć się w przyszłości. W transporcie drogowym obserwuje się tendencje do zwiększenia całkowitych ciężarów i nacisków pojazdów na oraz poszukiwania nowych innowacyjnych rozwiązań dotyczących ciężkich pojazdów, mających na celu zmniejszenie kosztu przewozów i poprawę bezpieczeństwa transportu drogowego [2,11]. Rys. 1. Prognoza wskaźnika rozwoju transportu pasażerskiego i towarowego w latach (TTmax maksymalny transport towarowy, TTmin minimalny transport towarowy, TPmax maksymalny transport pasażerski, TPmin minimalny transport pasażerski) [14] W Polsce po roku 1990 nastąpił wzrost ruchu na sieci drogowej, spowodowany zmianami gospodarczymi. Na sieci najważniejszych dróg, czyli drogach międzynarodowych, w okresie od 1990 do 1995 roku odnotowano wzrost ruchu o 44%. W kolejnych latach, tj

3 stwierdzono wzrost ruchu drogowego o ponad 31%. Następnie w latach zarejestrowano wzrost ruchu o 18%. Natomiast w latach stwierdzono wzrost ruchu o 22% [5]. Rys. 2. Transport drogowy towarowy w Unii Europejskiej w latach w mln tonokilometrów [14] Oznacza to, że o ile dynamika wzrostu ruchu w latach była malejąca, to w latach zaobserwowano pewien wzrost dynamiki ruchu drogowego, pomimo zmniejszenia ruchu drogowego w wyniku kryzysu gospodarczego w latach (rys. 2). Dynamikę zmian ruchu drogowego w latach ilustruje rys. 3. Należy pamiętać o zmianach zarządzania drogami w latach , co oznacza, że dane dotyczące ruchu dotyczą innych kategorii dróg. Jednakże, przedstawione dane dotyczą ruchu uśrednionego, co pokazuje rzeczywiste tendencje zmian ruchu na sieci drogowej. Należy także zauważyć, że wstąpienie Polski do Unii Europejskiej nie spowodowało wzrostu dynamiki zwiększenia ruchu drogowego, co potwierdzają badania ruchu z 2005 roku. Ponadto w 2009 roku obserwowano zmniejszenie ruchu ciężkiego w związku z kryzysem gospodarczym, który dotyczy także naszego kraju. Obserwować można bardzo zróżnicowane zmiany ruchu pojazdów poszczególnych kategorii, a zwłaszcza pojazdów ciężarowych, które mają istotny wpływ na stan nawierzchni drogowych. Do tej grupy zalicza się pojazdy o ciężarze większym od 35 kn, a mianowicie: 3

4 samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami, autobusy. Rys. 3 Dynamika zmian ruchu drogowego na sieci dróg krajowych w latach 1995, 2000, 2005 i 2010 W latach obserwowano tylko 5% wzrost ruchu pojazdów ciężarowych. Zauważono wówczas stopniowe zastępowanie samochodów ciężarowych o małej ładowności ciągnikami siodłowymi z naczepami, przy czym natężenie ruchu pojazdów ciężarowych rosło niewiele, przy jednoczesnym stopniowym wzroście tonażu przewożonych ładunków. W kolejnych latach, tj , stwierdzono największy wzrost ruchu samochodów ciężarowych bez przyczep i z przyczepami, który zwiększył się aż o 44% (przy wzroście całkowitego ruchu drogowego o 31%). Jednocześnie w tych latach wzrost samochodów ciężarowych z przyczepami zwiększył się aż o 68%, a samochodów bez przyczep o 17%. Również duże zmiany nastąpiły w ruchu samochodów dostawczych, który zwiększył się o 43%. Natomiast w latach największy wzrost ruchu dotyczył pojazdów ciężarowych z przyczepami i wyniósł 49%. Również w latach stwierdzono bardzo duży wzrost ruchu pojazdów ciężarowych z przyczepami, wynoszący 43% [5]. 4

5 Należy zauważyć, że nadal rośnie liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce. Na koniec 2011 roku zarejestrowanych było około 24 mln pojazdów, a w tym samochodów osobowych 18,125 tys., autobusów 100 tys., ciężarówek i ciągników siodłowych 3,131 tys., ciągników balastowych i rolniczych 1,614 tys., motocykli 1,069 tys. 3. Charakterystyka bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Stan dróg i duża liczba pojazdów istotnie rzutują na bezpieczeństwo ruchu na drogach. Dane o wypadkach drogowych w Polsce ilustrują w syntetyczny sposób rysunki 4, 5 i 6. W ciągu ostatnich lat wielokrotnie dyskutowano nad wpływem stanu drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Często przyczyną wielu wypadków jest niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg. Jednakże w licznych wyrokach sądowych uznano nieodpowiedni stan drogi, jako istotną przyczynę lub przesłankę wypadków drogowych. Rys. 4 Liczba wypadków drogowych w Polsce w latach

6 Rys. 5 Liczba zabitych w wypadkach drogowych w Polsce w latach Rys. 6 Liczba rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach Trudno ocenić procentowo, jaki wpływ ma stan drogi na liczbę wypadków, ale nie budzi wątpliwości, że w pewnej liczbie wypadków stan drogi ma istotne znaczenie, jako przyczyna wypadku. Można zauważyć, że w latach , w wyniku licznych inicjatyw 6

7 legislacyjnych, działań i akcji propagandowych udało się doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach. Na przykład po raz pierwszy w ciągu ostatnich dwudziestu lat liczba zabitych w wypadkach drogowych w 2010 roku była mniejsza od 4 tysięcy [9,13]. Niestety w 2011 roku nastąpiło pogorszenie stanu bezpieczeństwa na drogach. Zwiększyła się liczba wypadków, zabitych i rannych. Liczba zabitych wyniosła 4189 osób. Ponad 50% ofiar stanowią tzw. niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, czyli piesi, rowerzyści, motorowerzyści i motocykliści. Łączny koszt wypadków w Polsce jest szacowany w zależności od przyjętej metodologii na kwotę od 19 do 30 mld zł rocznie. W lipcu 2012 roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przyjęła Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata [7,8]. Tzw. Wizję Zero, czyli działanie do zredukowania liczby wypadków śmiertelnych do zera, uznano za aktualną wytyczną do działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej i Organizacji Narodów Zjednoczonych konieczne jest wyznaczenie celu głównego, tj. zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w 2020 roku o 50% w porównaniu do roku Jako cel główny przyjęto zmniejszenie liczby ofiar na drogach poniżej 2000 w 2020 roku, a za cele etapowe przyjęto maksymalną liczbę ofiar śmiertelnych 3200 w 2013 roku i 2500 w 2016 roku. Uznano, że zarówno cel główny jak i cele etapowe będą związane z kształtowaniem bezpiecznych zachowań, wzmocnieniem ochrony pieszych i rowerzystów, poprawą infrastruktury drogowej oraz zmniejszeniem ciężkości wypadków. Przyjęto, że planowane działania dotyczą obszarów inżynierii, nadzoru, ratownictwa i edukacji. Stwierdzono, że konieczne jest usprawnienie systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego poprzez stworzenie stabilnego i przewidywalnego modelu finansowania bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wzmocnienie roli instytucjonalnej Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Przyjęto następujące priorytety odpowiednio do celów szczegółowych: w zakresie kształtowania bezpiecznych zachowań: prędkość i masa pojazdu, alkohol i narkotyki, pasy bezpieczeństwa, telefony komórkowe, w zakresie wzmocnienia ochrony pieszych i rowerzystów: piesi, rowerzyści, osoby 65+, w zakresie poprawy infrastruktury drogowej: usuwanie miejsc niebezpiecznych, uspokajanie ruchu, systemy zarządzania ruchem drogowym, w zakresie zmniejszenia ciężkości wypadków: urządzenia zabezpieczające uczestników ruchu w pojeździe, wybaczające drogi i ich otoczenie, usprawnianie ratownictwa drogowego. 7

8 4. Wpływ pojazdów przeciążonych na bezpieczeństwo ruchu drogowego Według raportu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2011 r. jest niezbędne wyasygnowanie kwoty ponad 7 mld zł na likwidację zaległości remontowych nawierzchni [10]. Degradacja dróg w dużym stopniu wynika z poruszania się po drogach pojazdów ciężarowych znacznie przeciążonych, o niedopuszczalnym nacisku osi i masie całkowitej. Informacje o liczbie przeciążonych pojazdów zidentyfikowanych przez wagę preselekcyjna zamontowaną przy ul. Pułkowej w Warszawie podano w tablicy 1. Tablica 1 Liczba przeciążonych pojazdów zidentyfikowanych przez wagę preselekcyjną zamontowaną przy ul. Pułkowej w Warszawie [4] Liczba pojazdów ciężarowych Jeden dzień Jeden tydzień Jeden miesiąc o dopuszczalnej masie całkowitej do 40 ton przekraczających dopuszczalną masę całkowitą 40 ton przekraczających dopuszczalny nacisk osi 11,5 tony Należy zapobiec poruszaniu się pojazdów przeciążonych lub ograniczyć ich liczbę. W tym celu jest niezbędna kontrola masy i nacisków osi pojazdów biorących udział w ruchu drogowym. Pojazdy te nie tylko niszczą nawierzchnię dróg, ale stanowią również poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in. poprzez wydłużenie drogi hamowania pojazdu przeciążonego). Według danych Policji oraz Inspekcji Transportu Drogowego w latach zanotowano około wypadków spowodowanych przez kierowców pojazdów ciężkich, w których śmierć poniosło prawie 600 osób, a rannych zostało ponad W celu ograniczenia degradacji dróg i poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach należy wprowadzić w Polsce system do preselekcyjnego ważenia pojazdów, zwany dalej systemem WIM (Weigh in Motion - ważenie w ruchu). W systemie tym jest ważony każdy pojazd poruszający się po pasie ruchu, bez konieczności jego zatrzymania System WIM umożliwia selekcję z potoku pojazdów tych, w odniesieniu do których istnieje uzasadnione podejrzenie o 8

9 przeciążenie. Pojazdy takie są kierowane na stanowisko wyposażone w wagę ze świadectwem legalizacji i poddawane dokładnemu ważeniu na wadze stacjonarnej. System WIM pozwala bez zatrzymywania pojazdów pomiar nacisków poszczególnych osi, liczby osi i długości pojazdu, co umożliwia obliczenie masy i prędkości pojazdu oraz określenie typu pojazdu. Różnica między masą pojazdu wyznaczoną w systemie WIM, a wyznaczoną przy użyciu wagi statycznej wynosi do 3%. W celu umożliwienia identyfikacji pojazdu przejeżdżającego przez wagę, system może być wyposażony w kamerę i oprogramowanie umożliwiające rozpoznanie numeru rejestracyjnego oraz innych cech pojazdu (m.in. marki, koloru). Połączenie zdjęcia pojazdu, rozpoznanego numeru oraz zmierzonych nacisków poszczególnych osi, masy całkowitej i prędkości pojazdu pozwala na uzyskanie informacji o pojeździe i umożliwia skuteczne zatrzymanie przeciążonych pojazdów. Na rys. 7 przedstawiono schemat działania systemu WIM. Rys. 7 Schemat działania systemu WIM [4] Do rozpoznawanie numeru rejestracyjnego, marki i koloru pojazdu może być zastosowany Inteligentny System Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów ISKIP, opracowany przez IBDiM w ramach realizacji projektu badawczego. System ten w V edycji konkursu przedsięwzięć innowacyjnych w 2012 r. został nagrodzony polskim godłem promocyjnym TERAZ POLSKA. W krajach europejskich liczba wag jest różna, np. we Francji jest ich 120. Dotychczas w ramach prac wdrożeniowych Instytut Badawczy Dróg i Mostów zainstalował i uruchomił 7 9

10 wag do preselekcyjnego ważenia pojazdów na drogach krajowych. Instalowanie wag preselekcyjnych w Polsce powinno odbywać się stopniowo, z monitorowaniem skuteczności ich stosowania na sieci drogowej. 5. Podsumowanie Międzynarodowe i krajowe prognozy rozwoju transportu są optymistyczne, a producenci pojazdów ciężarowych i ich użytkownicy dążą do zwiększenia całkowitych ciężarów i nacisków pojazdów na oś. W Polsce rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów, których na koniec 2011 roku było około 24 mln. Stan dróg i duża liczba pojazdów istotnie rzutują na bezpieczeństwo ruchu na drogach. W latach , w wyniku licznych inicjatyw legislacyjnych, działań i akcji propagandowych udało się doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach. Na przykład po raz pierwszy w ciągu ostatnich dwudziestu lat liczba zabitych w wypadkach drogowych w 2010 roku była mniejsza od 4 tysięcy. Niestety w 2011 roku nastąpiło pogorszenie stanu bezpieczeństwa na drogach. Łączny koszt wypadków w Polsce jest szacowany w zależności od przyjętej metodologii na kwotę od 19 do 30 mld zł rocznie. Pewna część pojazdów ciężarowych poruszających się po polskich drogach jest przeciążona. Degradacja dróg w dużym stopniu wynika z poruszania się po drogach pojazdów ciężarowych o niedopuszczalnym nacisku osi i masie całkowitej. W celu zmniejszenia degradacji dróg i zwiększenia bezpieczeństwo ruchu na drogach należy wprowadzić w Polsce system do preselekcyjnego ważenia pojazdów, zwany dalej systemem WIM (Weigh in Motion - ważenie w ruchu). System WIM umożliwia bez zatrzymywania pojazdów pomiar nacisków poszczególnych osi, liczby osi i długości pojazdu, co pozwala na obliczenie masy i prędkości pojazdu oraz określenie typu pojazdu. Do rozpoznawanie numeru rejestracyjnego, marki i koloru pojazdu może być zastosowany Inteligentny System Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów ISKIP, opracowany przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w ramach projektu badawczego. Należy zauważyć, że instalowanie wag preselekcyjnych w Polsce powinno odbywać się stopniowo, z monitorowaniem skuteczności ich stosowania na sieci drogowej. 10

11 Piśmiennictwo [1] A Guide to the use of Long-life Semi Rigid Pavements. European Long - Life Pavement Group Report ELLPAG, FEHRL, Brussels [2] Christensen J., Glaeser P.K., Shelton T., Moore B., Aarts L.: Innovations in Truck technologies. OECD/ITF Transport Research Committee, [3] DIVINE Final Report. OECD, September [4] Karkowski M.: Dane o systemie ISKIP oraz jego wdrożeniu na drogach krajowych, maszynopis IBDiM, Warszawa [5] Maśkiewicz J.: Generalny pomiar ruchu w 2010 r. Materiały na LIV Techniczne Dni Drogowe, Ossa, [6] Moving Freight with better Trucks improving Safety, Productivity and Sustainability. Joint OECD/ITF Transport Research Committee, [7] Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Program Realizacyjny do końca Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2012 r. [8] Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata Założenia i wytyczne. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2012 r. [9] Praca zbiorowa pod red. L. Rafalskiego: Eksploatacja dróg. Seria Studia i materiały, zeszyt 65. Wydawnictwo IBDiM, Warszawa, [10] Radzikowski M., Foryś G., Frączyk K.: Raport o stanie technicznym dróg krajowych na koniec 2011 roku. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2012 r. [11] Rafalski L.: Innowacyjność w rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce. Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej nr 283, Budownictwo i Inżynieria Środowiska zeszyt 59, Rzeszów 2012 r. [12] Statistics Brief. Global Trade and Transport. International Transport Forum, Paris [13] Symon E.: Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku. Komenda Główna Policji Biuro Ruchu Drogowego Zespół Profilaktyki i Analiz. Warszawa 2012 r [14] Transport Outlook Meeting the Needs of 9 Billion People. International Transport Forum, Paris