Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download ""

Transkrypt

1

2

3

4

5

6 Opracowanie redakcyjne Elwira Goryczko, Teresa Jasiunas Skład i łamanie Kreos Piotr Piernicki 12,5 m dla Szczecina Otwórzmy port dla większych statków 2009 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA ISBN Wydawnictwo Kreos

7 Spis treści 7 Jarosław Siergiej Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 19 Krzysztof Chwesiuk Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 39 Stanisław Gucma Określenie docelowych bezpiecznych parametrów toru wodnego Świnoujście Szczecin 55 Bolesław K. Mazurkiewicz Hydrotechniczne uwarunkowania przebudowy toru wodnego Świnoujście Szczecin

8

9 Jarosław Siergiej Prezes Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie Wprowadzenie Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 z dalszymi poprawkami w odniesieniu do zarządów portów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki jednoznacznie precyzuje zadania tych zarządów. Do podstawowych zadań zarządów morskich portów należy: 1) zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową, 2) prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, 3) budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej, 4) pozyskiwanie gruntów na potrzeby rozwoju portu, 5) świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej, 6) zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwienia. Wynika z tego, że zarząd portu administrując terenami i infrastrukturą portową, powinien inspirować a także podejmować działania poprawiające funkcjonowanie i dostępność portów, zarówno od strony lądu jak i morza. Działania te przyczyniają się do zapewnienia pozycji konkurencyjnej portów oraz dostosowują ich infrastrukturę do wymagań nowoczesnych systemów transportowych.

10 8 Jarosław Siergiej Jednym z przedsięwzięć zmierzających do poprawy dostępu do portu w Szczecinie od strony morza jest modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych funkcjonowania portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, realizowanych i planowanych inwestycji w zakresie rozwoju i modernizacji infrastruktury portowej w portach Szczecin i Świnoujście oraz wpływu modernizacji toru wodnego Świnoujście Szczecin na rozwój portu w Szczecinie. 1 Uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne funkcjonowania portu morskiego w Szczecinie 1.1 Uwarunkowania zewnętrzne Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu tworzą jeden z największych, a zarazem uniwersalny kompleks portowy na Bałtyku, położony u ujścia rzeki Odry. To również jeden z najważniejszych węzłów transportowych w rejonie południowego Bałtyku. Najważniejszym atutem jest korzystne położenie na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą a także usytuowanie na najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk Rosję, Finlandię, Litwę, Łotwę i Estonię z Niemcami i dalej Europą Zachodnią (patrz rysunek nr 1 i 2). Zaplecze naszych portów obejmuje: obszary zachodniej i południowo-zachodniej Polski, skupiające najistotniejsze obszary przemysłowe kraju, takie jak Górny Śląsk, rejon Wrocławia i Poznania, teren wschodnich Niemiec, a zwłaszcza rejon Berlina, Brandenburgii i Saksonii, Czechy, Słowację, dla których to krajów nasze porty są tradycyjnie najważniejszymi portami morskimi, a także, patrząc dalej z perspektywy Skandynawii obszar Węgier, Austrii, Rumunii i północnych Włoch. Porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują dobrze rozbudowanym systemem połączeń z transportem zaplecza lądowego. Są one bowiem elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej TENT-T. Poprzez autostrady A11 i A20 skomunikowane są z europejskim systemem autostrad, a poprzez drogę krajową nr 3 (E-65) z południem Polski, Czechami i Słowacją i dalej na południe Europy. Oba porty mają także dogodne połączenia kolejowe poprzez odrzańską magistralę łączą się z przemysłowymi ośrodkami zachodniej i południowej Europy. Niezaprzeczalnym atutem jest dostępność jako jedynych polskich portów morskich dla żeglugi śródlądowej, uznanej przez Unię Europejską jako najbardziej przyjazną środowisku. Taka dostępność do systemu wodnych szlaków zachodniej Europy ma szczególne znaczenie

11 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 9 dla obsługi rynku niemieckiego. Tranzyt barkowy dociera bowiem bezpośrednio do wielu znaczących centrów gospodarczych regionu Berlina i Brandenburgii. Rys. 1. Najkrótsza droga ze Skandynawii do centralnej i południowej Europy

12 10 Jarosław Siergiej Usytuowanie portów w Szczecinie i Świnoujściu wobec siebie sprawia, że są one komplementarne. Dzięki swojemu położeniu nad samym morzem, Świnoujście może zapewnić wysokiej efektywności połączenia promowe oraz zaoferować dostępność dla większych statków o zanurzeniu do 13,2 m. Z kolei port w Szczecinie, oddalony od morza o 68 km i dostępny dla mniejszych statków o zanurzeniu do 9,15 m daje szansę dotarcia najtańszą droga morską w głąb lądu, a więc znacznie bliżej odbiorców i nadawców obsługiwanych w nim ładunków. Rys. 2. Najkrótsza droga morska z Finlandii i Rosji do Niemiec i Europy Zachodniej Podobne usytuowanie w głąb lądu, a więc bliżej zaplecza i zlokalizowanych tam ośrodków gospodarczych, zauważa się w wielu portach europejskich. Wynika to z faktu, że transport morski jest gałęzią transportu najtańszą. Przykładami takich lokalizacji w Europie Zachodniej są porty:

13 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 11 Nantes tor wodny o długości 60 km, Rouen tor wodny o długości 120 km, Gandawa tor wodny o długości 60 km, Antwerpia tor wodny o długości km (w zależności czy wejście zachodnie, czy wschodnie), Hamburg tor wodny o długości 110 km. Kolejnym uwarunkowaniem zewnętrznym funkcjonowania portów morskich są tendencje w światowej flocie statków. Dlatego też istotny wpływ na funkcjonowanie portów morskich mają zamówienia składane przez armatorów na budowę nowych statków w stoczniach. Porty morskie, aby skutecznie obsługiwać zamawiane w stoczniach statki, muszą odpowiednio dostosowywać swoją infrastrukturę. Obecnie obserwuje się na rynku tendencję wzrostu udziału jednostek o większej nośności. Przykładem mogą być zmiany w tonażu światowej floty masowców. W tabeli 1 pokazano poszczególne klasy masowców według ich nośności. W ostatnich kilkunastu latach dla statków klasy capesize, panamax i handymax nastąpił wzrost nośności, co przedstawia rysunek 3. Tabela 1. Klasy masowców według nośności jednostek oraz typowe dla nich ładunki CAPESIZE ponad DWT PANAMAX DWT HANDYMAX DWT HANDYSIZE DWT ruda żelaza węgiel zboże ruda żelaza węgiel zboże boksyty fosforyty zboże węgiel wyroby hutnicze cement sole potasu ryż cukier gips drewno złom siarka sól rudy metali nieżelaznych Źródło: Review of Maritime Transport, UNCTAD, 2006, s.12; Shipping Review & Outlook, Clarkson, 2006, s. 59.

14 12 Jarosław Siergiej Rys. 3. Światowa flota masowców według wielkości w latach Źródło: Shipping Review & Outlook, Clarkson, za 2005 i 2006 r. Spadek nośności odnotowano tylko w odniesieniu do jednej z klas statków handysize. W latach spadek nośności dla tej grupy statków wynosił 16%. Z kolei masowce handymax odnotowały w tym czasie wzrost o 119%. Przyrost floty obserwowany był dla dwóch kolejnych kategorii masowców panamax i capesize. Wynosił on odpowiednio 135% i 187%. Prezentowane dane pokazują zatem, że dynamika wzrostu jest tym większa, im większa jest nośność pojedynczych jednostek. Biorąc pod uwagę powyższy trend można stwierdzić, że w chwili obecnej coraz więcej statków światowej floty nie może być obsłużona przez port w Szczecinie, ze względu na ograniczenie zanurzenia. Podobną sytuację obserwuje się na rynku kontenerowców, obsługujących linie dowozowe w rejonie Bałtyku. Tabela nr 2 obrazuje wielkość tego rodzaju statków dwóch największych światowych operatorów kontenerowych Maersk Line oraz MSC. Tabela 2. Przykładowa wielkość dowozowych kontenerowców w rejonie Morza Bałtyckiego nazwa statku Długość [m] Zanurzenie [m] Pojemność [TEU] m/v MSC Lauren 221,7 11, m/v Maersk Valletta 178,6 10, Źródło: Dane firmy Maersk Line oraz MSC.

15 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 13 W przypadku pełnego załadowania, powyższe statki nie mogłyby być obsłużone w szczecińskim porcie. Limitem jest tu głębokość toru wodnego Świnoujście Szczecin. Z tego też powodu, największe statki dowozowe, które można obsłużyć w Szczecinie, mają parametry zbliżone do kontenerowca typu m/v OOCL Finland o długości 134,3 m, zanurzeniu 8,7 m i pojemności 868 TEU. 1.2 Uwarunkowania wewnętrzne Łącznie porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują: otwartymi placami składowymi o powierzchni 568 tys. m2, magazynami krytymi o łącznej powierzchni 200 tys. m2, elewatorami zbożowymi o pojemności około 80 tys. ton. Port w Świnoujściu może przyjąć statki o zanurzeniu do 13,2 m i maksymalnej długości 270 m. Jednym z głównych elementów portu jest największy na polskim wybrzeżu terminal dla suchych ładunków masowych, obsługujący przede wszystkim węgiel zarówno w eksporcie jak i w imporcie, a także rudę importowaną dla hut polskich, czeskich i słowackich. Tutaj także oferuje swoje usługi nowoczesny terminal promowy obsługujący ruch towarowy i pasażerski z/do Danii i Szwecji. Pięć stanowisk przeznaczonych jest do obsługi promów pasażersko samochodowych i samochodowo kolejowych. W 2008 roku obsłużono w nim 742,6 tys. pasażerów i 207,3 tys. samochodów ciężarowych oraz 21,9 tys. wagonów kolejowych, 166,6 tys. samochodów osobowych i 4,9 mln ton ładunków. Terminal promowy w Świnoujściu - jako jedyny w Polsce - obsługuje morskie przewozy kolejowe ładunków w relacjach do i ze Szwecji, realizowane przez pociągi blokowe Ferrytrain, Skandviking i BalicTrain. Port w Szczecinie może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości do 215 m. Jest to port uniwersalny, obsługujący towary zarówno masowe jak i drobnicowe. Specjalizacją portu są przeładunki wyrobów hutniczych oraz produktów drzewnych oraz ładunków ponadgabarytowych. Coraz większe znaczenie dla portu ma zwiększający się ruch kontenerowy. Wśród towarów masowych najczęściej obsługiwany jest węgiel, koks, ruda, nawozy oraz ładunki płynne. Na terenie portu cztery firmy obsługują elewatory zbożowe, w których jednorazowo można składować 80 tys. ton zbóż i pasz. W obu portach jest możliwość składowania towarów w wolnych obszarach celnych, co jest istotne szczególnie dla obsługi ładunków importowanych spoza Unii Europejskiej. Towary takie składowane są wówczas bez ponoszenia cła i wymaganych podatków. Wolny Obszar Celny w Szczecinie jest głównym w Polsce i jednym z największych w Europie centrum przeładunku i dystrybucji bloków granitowych a także ziarna kakaowego oraz aluminium. W Świnoujściu Wolny Obszar Celny specjalizuje się w obsłudze ładunków chłodniczych, głównie ryb. O randze portu i jego znaczeniu dla obsługiwanego zaplecza świadczy oferta linii żeglugowych. Z punktu widzenia światowego transportu morskiego, Morze Bałtyckie jest obszarem

16 14 Jarosław Siergiej peryferyjnym, dlatego w portach w Szczecinie i w Świnoujściu dominują połączenia w relacjach intraeuropejskich. Linia oceaniczna obsługiwana jest jedynie w Szczecinie i prowadzi od ponad pięćdziesięciu lat do portów Afryki Zachodniej. W ofercie liniowej największe znaczenie mają połączenia promowe ze Świnoujścia 8 razy dziennie do szwedzkich portów w Ystad i Trelleborgu, a także 5 połączeń tygodniowo do Kopenhagi. W sezonie letnim dodatkowo obsługiwana jest trasa do Rönne na wyspie Bornholm. Świnoujście jest także bazą dla serwisu liniowego do portów południowej i zachodniej Norwegii. Natomiast ze Szczecina oferowane są regularne połączenia liniowe do portów w Finlandii, Wielkiej Brytanii i Irlandii. Rosnące znaczenie ma także ruch kontenerowy, który przede wszystkim obsługuje pozaeuropejski ruch poprzez porty bazowe w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie. Kontenerowe statki dowozowe łączą te porty ze Szczecinem 3-4 razy w tygodniu. Przeładunki te w ubiegłym roku wyniosły ponad 62 tys. TEU i w ostatnich latach wzrastały średnio o 20% rocznie. W roku 2008 w portach Szczecin i Świnoujście obsłużono 19,2 mln ton ładunków. Strukturę przeładowanych ładunków przedstawiono na rysunku 4. Rys. 4. Struktura obrotów ładunkowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu w 2008 roku (tys. ton) Źródło: Materiały statystyczne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Największy udział w przeładunkach stanowiły towary drobnicowe aż 41% całości obrotów obu portów. Jest to wynik stałej tendencji uniwersalizacji oferty usługowej portów i zmniejszania się dominacji ładunków masowych głównie węgla i rudy a także zmieniającego się rynku i technologii przewozów. Wzrost udziału ładunków drobnicowych ma istotne znaczenie dla realizacji strategii rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Z racji swojego dogodnego położenia, porty w Szczecinie i Świnoujściu koncentrują ok. 85% całości przewozów tranzytowych suchych ładunków w polskich portach. W roku 2008 przeładowano w obu portach 4,2 mln ton ładunków tranzytowych, co stanowiło wzrost 21%

17 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 15 w porównaniu do poprzedniego roku. Od wielu lat największe znaczenie w tych przewozach ma tranzyt czeski, słowacki i niemiecki. Rosnące znaczenie ma także obsługiwany przez terminal promowy ruch na południe Europy do Węgier, Rumunii, Bułgarii, północnych Włoch, a nawet do Turcji. 2 Ważniejsze inwestycje w zakresie infrastruktury portowej, poprawiające dostęp do portów W roku 2007 została opracowana strategia Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, w której w odpowiedzi na zmieniającą się sytuację na rynku przewozów bałtyckich sformułowano następującą misję portów: dostosowanie portów w Szczecinie i Świnoujściu do wymagań nowoczesnych systemów transportowych w obrocie portowo-morskim i wymagań rynku. Uzupełnieniem lub uszczegółowieniem misji są zadania strategiczne stojące przed podmiotem zarządzającym zespołem portowym Szczecin i Świnoujście. Najistotniejsze z nich to: 1) wzrost udziału portów w Szczecinie i Świnoujściu w obsłudze ładunków krajowych i tranzytowych w obrocie morskim, 2) zwiększenie ilości regularnych połączeń żeglugowych, 3) rozwój morsko-lądowych przewozów intermodalnych, 4) rozwijanie współpracy z gminami Szczecin i Świnoujście i samorządem regionalnym w celu aktywizacji gospodarczej regionu zachodniopomorskiego, 5) rozwój turystyki morskiej, 6) poprawa bezpieczeństwa obsługi ładunków, pasażerów i środków transportu, 7) doskonalenie roli portów jako platformy logistycznej. Podjęte i planowane inwestycje, dzięki którym zrealizowane zostaną powyższe cele, uwzględniają potrzebę przystosowania infrastruktury portowej do przyjmowania przez port w Szczecinie większych statków. Na dzień dzisiejszy w Szczecinie nowo zbudowane nabrzeże Fińskie konstrukcyjnie umożliwia przyjęcie statków o maksymalnym zanurzeniu 11,5 m. Będzie to możliwe po pogłębieniu toru wodnego oraz umocnieniu dna. Wówczas głębokość techniczna nabrzeża będzie równa głębokości dopuszczalnej, czyli 12,5 m. Analogicznie planuje się przebudowę infrastruktury technicznej nabrzeża Zbożowego i budowę nowego nabrzeża Niemieckiego. Umożliwi to w przyszłości, po pogłębieniu toru wodnego i osiągnięciu głębokości przy nabrzeżu 12,5 m, przyjmowanie statków o maksymalnym zanurzeniu 11,5 m. Kolejnym przykładem dostosowania infrastruktury do przyjęcia większych statków w Szczecinie jest planowana budowa nabrzeża Dąbrowieckiego w północnej części

18 16 Jarosław Siergiej Półwyspu Katowickiego a także przebudowa konstrukcji na całej długości nabrzeży Czeskiego i Słowackiego, o łącznej długości 985 m. Końcowym etapem obu przedsięwzięć będzie również możliwość przyjmowania statków o znacznie większym niż obecnie zanurzeniu, tj. 11,5 m. W porcie w Świnoujściu również podejmowane są działania, które przyczyniają się do stworzenia możliwości przyjęcia statków o większym zanurzeniu. Jedną z takich inwestycji jest budowa w Świnoujściu portu zewnętrznego. Port w Świnoujściu obecnie może przyjmować statki o dopuszczalnym zanurzeniu 13,2 m i długości nieprzekraczającej 270 m i szerokości do 42 m. Te parametry nie pozwalają na wejście do portu w pełni załadowanego statku o nośności 100 tys. DWT. Budowa portu zewnętrznego zlokalizowanego w pobliżu falochronu wschodniego umożliwi obsługę w Świnoujściu większych statków niż do tej pory, w tym masowców do przewozu ładunków suchych i gazowców, dla obsługi których planowany jest terminal w porcie zewnętrznym. Do portu zewnętrznego będą mogły bezpiecznie zawijać statki o długości do 300 m, nośności do 100 tys. DWT i zanurzeniu 13,5 m. Dla sprostania obsługi wzrastającego szybko ruchu promowego w Świnoujściu co wiąże się m. in. z koniecznością obsługi coraz większych promów planowana jest rozbudowa dotychczasowych możliwości usługowych terminalu promowego. W chwili obecnej terminal może obsługiwać promy o długości do 185 m. W odpowiedzi na zmiany zachodzące na bałtyckim rynku żeglugowym, w najbliższym okresie zostaną wprowadzone do eksploatacji nowe promy o długościach powyżej 200 m, do obsługi których terminal w Świnoujściu nie jest przygotowany. W odpowiedzi na pojawiające się zapotrzebowanie Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA planuje budowę nowego stanowiska statkowego (oznaczonego jako nr 1) o długości 246 m i głębokości technicznej 12,0 m, a także przedłużenie istniejącego stanowiska nr 6. Wymienione działania i plany poprawy dostępu do portów od strony morza stanowią kontynuację przedsięwzięć już zrealizowanych przy wsparciu Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport oraz kredytu Banku Światowego, tj. budowa infrastruktury dla terminalu kontenerowego oraz budowa infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie szczecińskim. W ramach przygotowania infrastruktury dla terminalu kontenerowego zbudowane zostało wspomniane wcześniej nowe nabrzeże Fińskie o długości 240 m z rampą ro-ro, przygotowano infrastrukturę dostępu drogi, koleje, stacje transformatorowe a także uzdatniono teren o powierzchni ok. 15 ha dla budowy placów składowych i magazynów. Zdolność przeładunkową tego terminalu szacuje się na TEU rocznie. W ramach budowy infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego przygotowany został odpowiednio uzdatniony teren o powierzchni 20 ha. Teren ten jest gotowy do dzierżawy posiada sieć dróg, linię kolejową wraz z grupą torów bocznych, sieć elektryczną i wodno-kanalizacyjną a także parking dla 40 samochodów ciężarowych wraz zapleczem sanitarnym.

19 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 17 Dla utrzymania swojej konkurencyjności port morski powinien mieć zapewniony odpowiedniej jakości dostęp także od strony lądu i swojego zaplecza, co zdecydowanie może wpływać na efektywność całych łańcuchów logistycznych. Dlatego też duże nadzieje wiąże się z budową drogi ekspresowej S-3 ze Świnoujścia poprzez Szczecin, Legnicę i Jelenią Górę do Lubawki, z modernizacją szlaków kolejowych E-59 i CE-59 a także z przywróceniem żeglowności rzeki Odry na całej jej długości zgodnie z założeniami Programu Odra Przywrócenie funkcji transportowej rzeki Odry zapewniłoby najtańszy i ekologiczny, najbardziej przyjazny środowisku transport do obu portów. Pogłębienie toru wodnego ma szerszy kontekst dla podniesienia znaczenia obu portów. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są elementem składowym sieci TEN-T, która wkrótce będzie podlegać rewizji. Sieć ta powinna ściśle korespondować z założeniami polityki promowania morskiej żeglugi bliskiego zasięgu (stąd porty morskie postrzegane są nie tylko jako punkty tej sieci, ale elementy nowoczesnych, multimodalnych korytarzy transportowych). Należy także pamiętać, że porty są najważniejszym węzłem całego łańcucha logistycznego i stanowią element ko-modalnego, zielonego korytarza transportowego. Znaczenie modernizacji toru wodnego można także rozważać z punktu widzenia Korytarza Transportowego Europy Środkowej (CETC), który jest jednym z priorytetowych połączeń północ południe. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są jego elementem i w ten sposób łączą Szwecję z centralną i południową Europą sięgając Adriatyku i Morza Egejskiego. Zakończenie Biorąc pozytywne uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne portu morskiego w Szczecinie a także realizowane i planowane inwestycje w zakresie infrastruktury portowej należy stwierdzić, że wąskim gardłem ograniczającym funkcjonowanie portu jest tor wodny Świnoujście Szczecin, a właściwie jego podstawowy parametr techniczno eksploatacyjny, tj. maksymalne zanurzenie wchodzących statków 9,15 m. Pozostawienie takiego stanu rzeczy powoduje marginalizację pozycji portu Szczecin na konkurencyjnym rynku usług portowych południowego Bałtyku. Skutkiem obecnej sytuacji realizowane są przez spółki eksploatacyjne kontrakty handlowe oparte na statkach typu Szczecin-maxy, czyli statkach o ładowności do ton. Jest to sytuacja wymuszona przez aktualne parametry toru wodnego Świnoujście Szczecin. Wielu klientów zmuszonych jest do poszukiwania alternatywnych rozwiązań w konkurencyjnych portach głębokowodnych, ponieważ tego wymaga od nich sytuacja na rynku frachtowym, a maksymalne zanurzenia w konkurencyjnych portach południowego Bałtyku są znacznie większe, tj. w porcie Gdańsk 15,0 m, w Gdyni 11,0 m, w Rostoku 13,0 m, w Hamburgu 14,4 m.

20 18 Jarosław Siergiej Należy także pamiętać o tendencjach w rozwoju światowej floty morskiej w kierunku statków większych typu handymax, panama i capesize. Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin, a w jej efekcie uzyskanie głębokości technicznej 12,5 m staje się konieczna przede wszystkim ze względu na potrzebę wzrostu konkurencyjności portu w Szczecinie. Wszystkich ładunków nie jest w stanie przejąć port w Świnoujściu, a port w Szczecinie jest najbardziej wysuniętym na południe polskim portem, czyli najbliższym zaplecza lądowego. Ponadto obsługa większych statków to tańsze frachty morskie do i ze Szczecina a także wymierne korzyści dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA i spółek eksploatacyjnych. Głębokowodny port w Szczecinie, połączony siecią kanałów śródlądowych z Europą Zachodnią ma możliwość stania się najważniejszym partnerem dla pobliskiego rynku niemieckiego. Literatura Dane firm Maersk, Mediterranean Shipping Company, OOCL. Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Review of Maritime Transport. UNCTAD, Shipping Review & Outlook. Clarkson, 2006.

21 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Akademia Morska w Szczecinie Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym Wprowadzenie Dogłębna analiza stanu aktualnego i perspektyw rozwojowych bałtyckiego rynku żeglugowego, a w szczególności roli i znaczenia portów morskich zachodniego wybrzeża Polski może między innymi być podstawą do podejmowania decyzji inwestycyjnych w zakresie rozwoju infrastruktury portowej oraz dostępności portów morskich od strony morza i lądu. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie analizy zachowań na bałtyckim rynku żeglugowym i roli oraz znaczenia portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na tym rynku, a ponadto zaprezentowanie wyników analiz liczby i wielkości statków, które te porty obsługiwały, i na podstawie tej analizy opracowanie prognoz zawinięć oraz obsługi statków do 2018 roku.

22 20 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk 1 Analiza bałtyckiego rynku żeglugowego w aspekcie rozwoju zespołu portowego Szczecin, Świnoujście i Police, w tym Portu Handlowego Świnoujście 1.1 Rynek basenu Morza Bałtyckiego Rynek basenu Morza Bałtyckiego był jednym z najszybciej rozwijających się rynków na świecie w ciągu ostatniej dekady. Przyrost PKB analizowanego regionu był znacznie większy niż średnia w Unii Europejskiej, czego główną przyczyną był szybki rozwój nowo przyjętych krajów Unii: Litwy, Łotwy, Estonii i Polski. Poszerzenie granic Unii Europejskiej było impulsem do pogłębienia współpracy pomiędzy starymi a nowymi krajami Unii, co z kolei przyczyniło się do wzrostu wymiany handlowej na omawianym obszarze. Przyrost PKB w krajach bałtyckich w 2007 roku Tabela 1. Kraj/Region Przyrost PKB Przyrost PKB w stosunku do analogicznego kwartału poprzedniego roku 2007 I 2008 II 2008 III 2008 IV 2008 Unia Europejska (EU 27) 2,9 2,3 1,7 0,8-1,1 Region Morza Bałtyckiego* 5,9 b.d. b.d. b.d. b.d. Niemcy 2,5 2, 2,0 0,8-1,6 Łotwa 10,3 0,5-1,9-5,2-10,5 Estonia 7,1 0,2-1,1-3,5 b.d. Litwa 8,8 7,0 5,3 2,8-1,4 Dania 1,8-0,7 0,6-1,3 b.d. Polska 6,5 6,1 5,8 5,6 b.d. Finlandia 4,4 2,6 2,2 1,4 b.d. Szwecja 2,7 1,7 0,7 0,3 b.d. *Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Szwecja b.d. brak danych Źródło: Eurostat za: oraz Flash estimates for the fourth quarter of 2008, epp.eurostat.ec.europa.eu. Niestety ostatni rok przyniósł znaczne spowolnienie rozwoju gospodarczego w państwach Unii Europejskiej. Praktycznie we wszystkich krajach druga połowa 2008 r. przyniosła spadek produktu krajowego brutto, ewentualnie minimalny wzrost. Wprawdzie według danych zamieszczonych w tabeli 1 przyrost krajowy brutto w Polsce jest znacznie większy niż w pozostałych krajów basenu Morza Bałtyckiego, w najbliższych kilku latach w Polsce należy spodziewać się spowolnienia gospodarczego, co przełoży się na obroty handlowe.

23 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 21 II połowa 2008 r. przyniosła znaczne spowolnienie wymiany handlowej z krajami Unii Europejskiej, w tym z krajami Pribałtyki. Według danych Ministerstwa Gospodarki, już w listopadzie zaobserwowano spadek eksportu na rynki unijne aż o 16,5%. W rezultacie, po 11 miesiącach średnie tempo wzrostu eksportu obniżyło się do 11,6%. Podobne zjawisko zaobserwowano w wymianie handlowej z Rosją, gdzie wysokie tempo wzrostu eksportu (ponad 40%) po trzech kwartałach obniżyło się w październiku o blisko połowę (do 21,1%) i przekształciło się w spadek (o 11%) w listopadzie1. Duża skala obserwowanego kryzysu wskazuje na dalsze pogłębianie się spadków w 2009 r. Eksperci przewidują, że powrót do rosnącej dynamiki wymiany handlowej nastąpi dopiero w 2011 r. Niestabilna sytuacja w światowej gospodarce utrudnia znacznie przeprowadzenie prognoz handlu zagranicznego w regionie Morza Bałtyckiego. Niemniej jednak wysokie tempo wzrostu wymiany handlowej w latach , sięgające w niektórych przypadkach 20% rocznie oraz przewidywane spowolnienie dynamiki w latach daje podstawy do przyjęcia dość ostrożnej prognozy opracowanej w 2006 r. na potrzeby TEN-T2 zakładającej, że wymiana handlowa pomiędzy krajami regionu Morza Bałtyckiego wzrośnie z 327 mln ton w 2003 r. do 503 mln w 2020 r., natomiast wymiana handlowa z krajami spoza regionu Morza Bałtyckiego wzrośnie z 1133 do 1585 mln ton w tym samym okresie3. Prognozuje się również, że udział w handlu regionu krajów Morza Bałtyckiego takich państw, jak Rosja, Estonia, Łotwa i Dania zmaleje, podczas gdy spodziewany jest wzrost udziału Niemiec, Finlandii, Norwegii, Polski i Litwy. 1.2 Charakterystyka rynków przewozowych Rynek przewozu ładunków masowych Transport morski ma znaczący bo około 50%, udział w wymianie handlowej krajów Morza Bałtyckiego. Najwięcej, prawie 80% ładunków handlu zagranicznego Finlandii transportowanych jest drogą morską. Transport morski ma duże znaczenie również dla Niemiec, Rosji i Polski. Ponad 40% bałtyckiego rynku żeglugowego stanowią przewozy ładunków masowych (przede wszystkim ropy naftowej). Ładunki masowe tradycyjnie ciążą do transportu morskiego. Są to przede wszystkim kluczowe surowce energetyczne: ropa naftowa i węgiel, ale również ruda żelaza, zboże, nawozy itp. Wielkości światowych przewozów morskich suchych ładunków masowych w latach pokazano na rysunku 1. Widoczny jest na nim trend wzrostowy w handlu drogą morską dla przewozów każdego osobno wyszczególnionego rodzaju ładunku. Dla tego okresu najwyższą 1 Informacja o sytuacji w handlu zagranicznym w listopadzie 2008 r. i po jedenastu miesiącach 2008 r. Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz, Warszawa, 26 stycznia 2009 r. 2 Prognozy opracowane przez: The Instytute of Shipping Analysis, Goeteborg, BMT Transport Solutions GmbH, Hamburg I Centre of Maritime Studies Turku, opublikowane w Baltic Maritime Outlook Goods flows and maritime infrastructure in Baltic Sea Region. 3 Baltic Maritime Outlook Goeteborg, Sweden, 2006.

24 22 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk dynamiką charakteryzowały się przewozy węgla (wzrost o 177%). Na drugim miejscu znalazła się ruda żelaza (121%). Przewozy zboża nie odznaczają się co prawda aż tak spektakularną zmianą, ale cechuje je stabilna tendencja wzrostowa. W badanym okresie odnotowały one wzrost o 45%. Rys. 1. Światowy handel drogą morską trzema głównymi suchymi ładunkami masowymi w latach [mln ton], dane za 2006 r. są wartościami szacunkowymi Źródło: Shipping Statistics Yearbook. ISL, różne lata; Shipping Statistics & Market Review. ISL, różne numery. W wymianie handlowej krajów Morza Bałtyckiego największą grupę stanowi ropa i jej przetwory. W rejonie Morza Bałtyckiego głównym producentem ropy jest Rosja, która przeznacza około 40% produkcji na eksport do krajów Europy Zachodniej. Prognozuje się, że do roku 2020, jej obroty wzrosną prawie o 80% w eksporcie i 30% w imporcie. Ocenia się, że w latach nastąpi dalszy ich wzrost ładunków suchych masowych. Główne ciągi suchych ładunków masowych w rejonie Bałtyku przechodzą przez północne porty Skandynawii i porty fińskie. Prognozy przewidują wzrost przewozów węgla i spadek przewozów rudy żelaza. Zagrożeniem dla rozwoju przewozów bałtyckich jest niestabilna sytuacja związana z rynkiem paliwowym, wynikająca przede wszystkim z dużej dynamiki cen ropy naftowej. Zakłócenia w wydobyciu i zmiany kanałów dystrybucji surowców energetycznych mogą znacząco wpłynąć na dynamikę przewozów w regionie, zwłaszcza we wschodniej jego części. Rynek przewozu ładunków drobnicowych Do 2020 r. powinien nastąpić dwukrotny wzrost (w stosunku do roku 2003) wymiany handlowej ładunków drobnicowych między krajami skandynawskimi (Szwecja, Norwegia, Dania)

25 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 23 a krajami Europy Środkowo Wschodniej z około 23 mln ton w 1997 r. do 33 mln ton w 2010 r. i do 45 mln ton w 2020 r. Udział Polski w tych obrotach powinien sięgnąć 16,8% w 2010 r. i 18% w 2020 r.4 Spodziewany jest szczególnie duży przyrost przewozów promami morskimi, kontenerowcami i rorowcami ładunków zjednostkowanych. Kontenerowy rynek żeglugowy w rejonie Bałtyku, to przede wszystkim rynek dowozowy. Większość kontenerów przeznaczonych na ten rynek jest przeładowywana ze statków oceanicznych na statki feederowe w portach-hubach tj. Hamburg, Rotterdam czy Bremerhaven. Z 9 mln kontenerów przeładowanych w 2006 r. w Hamburgu prawie 3 mln pochodziły lub przeznaczone były do odbiorców europejskich, z czego 1,7 mln kontenerów przewożonych było do czterech największych państw basenu Morza Bałtyckiego: Rosji, Finlandii, Szwecji i Polski. W ciągu ośmiu lat, od 2000 r. przeładunki w największych bałtyckich portach kontenerowych wzrosły trzykrotnie. Tak duży przyrost jest konsekwencją szybko rozwijających się gospodarek państw zlokalizowanych we wschodniej części regionu Morza Bałtyckiego oraz obserwowanej ogólnej tendencji światowej polegającej na rosnącym udziale ładunków drobnicowych, przede wszystkim zjednostkowanych w przewozach morskich. Rys. 2. Dynamika przeładunków kontenerów w największych portach bałtyckich w latach (TEU). Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów informacyjnych portów. Pod względem liczby przewiezionych samochodów ciężarowych i osobowych Bałtyk odnotowuje największy udział na rynku światowym. W 2005 r. w regionie bałtyckim przewieziono prawie 68 mln samochodów, 187 mln pasażerów i 7 mln naczep. Daje to pierwszą pozycję pod 4 S. Szwankowski: Polskie porty morskie w systemie połączeń multimodalnych na Bałtyku. Polska żegluga liniowa i promowa. Materiały konferencyjne. Szczecin, czerwiec 2003, s.23.

26 24 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk względem liczby samochodów i drugą pod względem liczby przewiezionych naczep wśród pozostałych regionów promowych na świecie5. 2 Analiza obsłużonych ładunków i statków w portach Szczecin, Świnoujście i Police od 2000 roku 2.1 Statki masowce do przewozu zbóż W portach Szczecin, Świnoujście i Police ładunki z grupy zboże profesjonalnie obsługują trzy elewatory: Ewa, Warta i SNOP. Zdecydowanym liderem w obsłudze tej grupy ładunków jest Elewator Ewa. Według danych uzyskanych z Kapitanatu Portu Szczecin, na podstawie informacji z Systemu VTMS w roku 2006 do Nabrzeża Zbożowego w porcie Szczecin zawijało 130 różnych statków. W tabeli nr 2 przedstawiono liczbę masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich długości całkowitej, zaś w tabeli nr 3 przedstawiono liczbę masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich zanurzenia. Liczba masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich długości całkowitej w roku 2006 Tabela 2. LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) >180 razem Rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Kapitanatu Portu Szczecin. Liczba masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w roku 2006 Tabela 3. Zanurzenie [m] <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) >10 razem Rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Kapitanatu Portu Szczecin. 5 Pozostałe regiony: Ameryka, Azja, Morze Śródziemne, Morze Północne, Pacyfik, Morze Czerwone i Zatoka Perska.

27 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 25 Podobny trend miał miejsce w roku 2007 i 2008, a więc typami statków masowców do przewozu zboża aktualnie w większości są statki poniżej handysize i handymax. W dużej mierze wynika to z ogólnego trendu obsługi grupy ładunkowej zboże transportem morskim w rejonie Morza Bałtyckiego i z ograniczeń parametrów toru wodnego Świnoujście Szczecin oraz kanałów i basenów portu Szczecin. 2.2 Statki masowce do przewozu ładunków suchych W tabelach 4, 5 i 6 przedstawiono liczbę masowców do przewozu ładunków masowych suchych obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem odpowiednio ich długości całkowitej i zanurzenia w latach Tabela 4. Liczba masowców obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich długości całkowitej w latach (wg wejść statków) Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 razem Szczecin Police Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

28 26 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Liczba masowców obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach Tabela 5. Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15) <9,15 razem wejście wyjście Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

29 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 27 Liczba masowców obsłużonych w porcie Police z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach Tabela 6. Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15> >9,15 razem wejście wyjście Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie. W tabelach 7 i 8 przedstawiono liczbę statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem odpowiednio ich długości całkowitej i maksymalnego zanurzenia w latach 2007 i Tabela 7. Liczba statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem ich długości całkowitej w latach Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180,200) <200,220) < Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych PHŚ.

30 28 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 8. Liczba statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) <10,12) < Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych PHŚ. Z tabel 4 8 wynikają jednoznacznie następujące wnioski: 1. W porcie Szczecin największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości m i na drugim miejscu o długości powyżej 180 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego do 9,15 m. Ograniczenie pod względem maksymalnego zanurzenia obsługiwanych statków wynika z głębokości toru wodnego Świnoujście Szczecin. 2. W porcie Police największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości m, a na drugim miejscu powyżej 180 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego do 9,15 m. Ograniczenie pod względem maksymalnego zanurzenia obsługiwanych statków wynika z głębokości toru wodnego Świnoujście Szczecin. 3. W Porcie Handlowym Świnoujście największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości m, a na drugim miejscu do 90 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego w roku 2008 na pierwszym miejscu znajdują się statki w przedziale 6,0 8,0 m, a na drugim powyżej 12 m. 2.3 Statki drobnicowe W tabelach 9 13 przedstawiono liczbę drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w portach Szczecin, Świnoujście i Police z uwzględnieniem ich długości całkowitej i zanurzenia maksymalnego.

31 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 29 Tabela 9. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem długości całkowitej w latach (wg wejść statków) Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 Razem Szczecin Police Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

32 30 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 10. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w porcie Szczecin z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15> <9,15 razem wejście wyjście Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

33 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 31 Tabela 11. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w porcie Police z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15) <9,15 Razem wejście wyjście Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie. Tabela 12. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem długości całkowitej w latach Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180,200) <200,220) < Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych PHŚ.

34 32 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 13. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) <10,12 <12 wejście Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych PHŚ. W Szczecinie w latach liczba obsłużonych statków drobnicowych wzrosła o ponad 90%. Najliczniejszą grupę, a zarazem charakteryzującą się największą dynamiką wzrostu, stanowiły statki o długości do 120 m. W 2005 r. do portu w Szczecinie zawinęło tylko 86 jednostek o długości powyżej 120 m, co stanowiło niecałe 5% wszystkich obsłużonych w porcie drobnicowców. Podobne zjawisko zaobserwowano w porcie w Policach, gdzie rocznie było obsługiwanych około 200 statków drobnicowych, z czego tylko kilkanaście jednostek miało długość powyżej 120 m. W obu portach w omawianym okresie obsłużono tylko 24 jednostki o długości powyżej 180 m (tabela 9). W latach większość drobnicowców obsługiwanych w portach Szczecin i Police miała stosunkowo małe zanurzenie. Zanurzenie poniżej 4 m miało około 65% statków wchodzących i 52 60% statków wychodzących ze Szczecina oraz 87 89% statków wchodzących i około 60% statków wychodzących z Polic. Istotne znaczenie ma również fakt, że w portach tych obsłużono bardzo mało statków drobnicowych o zanurzeniu zbliżonym do dopuszczalnego. W porcie szczecińskim jednostki o zanurzeniu powyżej 8 m stanowiły tylko 0,2 2,8%, natomiast w Policach 0,5 3,7% (w zależności od roku i relacji). Te zjawiska spowodowane są między innymi ograniczoną do 9,15 m głębokością toru wodnego Świnoujście Szczecin. 2.4 Kontenerowce Regularne połączenia kontenerowe obsługiwane są w Szczecinie dopiero od dwóch lat. W 2006 r. obsłużono 113 kontenerowców o średniej pojemności 4 tys. GT, natomiast rok później do Szczecina zawinęły 134 statki kontenerowe o średniej pojemności 6,5 tys. GT. W ciągu ostatnich 12 lat łączna nośność kontenerowców eksploatowanych na świecie wzrosła prawie trzykrotnie, z 44 mln DWT w 1995 r. do 130 mln DWT w 2007 r. W 2005 r. eksploatowano 3205 statków kontenerowych o łącznej pojemności 7 mln TEU, podczas gdy

35 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 33 na początku 2007 r. eksploatowano 3904 statki kontenerowe o łącznej pojemności 9,4 mln TEU. Wzrosła również średnia pojemność statków z 2200 TEU w 2005 r. do 2400 TEU w 2007 r. W listopadzie 2005 r. portfel zamówień na kontenerowce komorowe wynosił 1100 statków o łącznej pojemności 4,3 mln TEU, co stanowi ponad 50% całkowitej pojemności (w TEU) floty kontenerowej eksploatowanej na świecie. Największy, bo ponad 70% udział w zamówieniach mają duże kontenerowce o pojemności powyżej 4 tys. TEU. W konsekwencji tego rośnie również średnia wielkość statków dowozowych obsługujących porty Morza Bałtyckiego. Do niedawna były to statki o pojemności TEU. Najnowsze jednostki armatorów specjalizujących się w obsłudze serwisów dowozowych mają pojemność sięgającą 1500 TEU. 2.5 Statki wycieczkowce Prowadzona od trzech lat intensywna promocja zaowocowała pierwszymi zawinięciami statków wycieczkowych do portu szczecińskiego. W 2006 r. w Szczecinie obsłużono tylko jeden pełnomorski statek wycieczkowy i 23 statki śródlądowe, podczas gdy w 2008 r. było 5 statków pełnomorskich i 83 śródlądowe. Parametry techniczne statków wycieczkowych, które zawinęły do Szczecina, przedstawiono w tabeli 14. Są to statki, które można zaliczyć do grupy średnich i małych wycieczkowców. Na obsłużenie większych nie pozwalają dopuszczalne parametry toru wodnego. Tabela 14. Parametry statków wycieczkowych obsłużonych w porcie szczecińskim w 2008 r. Nazwa statku GT Długość Zanurzenie Dopuszczalna liczba pasażerów/ załogi Seven Seas Voyager /447 Vistamar ,40 4,6 300/100 Island Sky 4280 b.d. b.d. 118/72 Deutchland b.d ,9 513/250 Saga Ruby ,5 665/390 Źródło: Opracowanie własne. Rynek przewozów wycieczkowych w rejonie Bałtyku charakteryzuje się dużą dynamiką. Dla porównania w porcie w Rostoku w latach liczba obsługiwanych wycieczkowców zwiększyła się trzykrotnie z 47 do 138 jednostek. Od stycznia do września 2008 r. w Rostoku obsłużono 116 statków wycieczkowych, z których ponad połowa nie mogłaby wpły-

36 34 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk nąć do Szczecina ze względu na przekraczającą dopuszczalne parametry długość całkowitą. Prawie 30% statków obsłużonych w Rostoku miała długość ponad 280 m. Podobną strukturą pod względem długości całkowitej charakteryzują się statki wpływające do portu w Gdyni. W 2007 r. obsłużono 87 wycieczkowców, z czego 31 jednostek miało długość powyżej 220 m. W grupie tej znalazło się również 16 największych wycieczkowców pływających po Bałtyku o długości powyżej 280 m. Analiza dynamiki i struktury statków wycieczkowych obsłużonych w portach Rostoku, Gdyni i w Szczecina pozwala postawić tezę, że dopuszczalna długość całkowita statków jest głównym parametrem toru wodnego decydującym o wyborze, a także ważniejszym czynnikiem ograniczającym konkurencyjność danego portu. Mniejsze znaczenie ma natomiast dopuszczalne zanurzenie. W Gdyni w 2007 r. prawie wszystkie wycieczkowce (85 z 87 jednostek) miały zanurzenie poniżej 9 m. 3 Prognoza liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin, Świnoujście i Police do 2018 roku Biorąc za podstawę wyniki analizy retrospektywnej poszczególnych segmentów rynku w ujęciu popytowo-podażowym oraz wyniki prognozowania metodami ekonometrycznymi, które zostały zweryfikowane w bezpośrednich rozmowach z kilkoma ekspertami znającymi międzynarodowy i bałtycki rynek żeglugowy, została wygenerowana następująca wieloletnia prognoza do roku 2018 liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich parametru, jakim jest długość całkowita statku (tabela 15). Opracowana prognoza obsługi statków wycieczkowych w porcie szczecińskim w roku 2018 obejmuje dwa warianty. W wariancie optymistycznym przyjęto stopniowy wzrost liczby obsłużonych statków wycieczkowych do poziomu osiągniętego w ostatnich latach w Rostoku. W tym wariancie założono, że liczba obsługiwanych statków wycieczkowych w portach południowo-zachodniego Bałtyku w ciągu 10 lat podwoi się, z czego przynajmniej połowa będzie obsługiwana w Szczecinie. Wariant ten zakłada również, że do roku 2018 nastąpi dostosowanie parametrów toru wodnego do obsługi statków o długości całkowitej do 260 m. W wariancie pesymistycznym również przyjęto stopniowy wzrost liczby obsługiwanych statków wycieczkowych, przy czym nie uwzględniono zmiany parametrów toru wodnego (tabela 16).

37 Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 35 Tabela 15. Prognoza liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich parametru jakim jest długość całkowita statku do 2018 roku Wariant LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 razem Statki masowce do przewozu zbóż w porcie Szczecin Pesymistyczny Optymistyczny Statki masowce do przewozu ładunków masowych suchych w porcie Szczecin Pesymistyczny Optymistyczny Statki drobnicowce konwencjonalne w porcie Szczecin Pesymistyczny Optymistyczny Statki drobnicowce konwencjonalne w porcie Police Pesymistyczny Optymistyczny Statki kontenerowce Pesymistyczny Optymistyczny Źródło: Opracowanie własne. Prognoza liczby obsługiwanych statków wycieczkowych w porcie w Szczecinie w roku 2018 Tabela 16. Długość LOA <1;120) <120;140) <140;160) Wariant pesymistyczny Wariant optymistyczny Źródło: Opracowanie własne. <160;180) <180;200) <200;220) <220;240) <240;260) Razem

38 36 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Prognozę liczby obsługiwanych statków w Porcie Handlowym Świnoujście do 2018 roku z podziałem na rodzaje statków i ich długości całkowite przedstawiono w tabeli nr 17. Tabela 17. Prognoza liczby obsługiwanych statków w Porcie Handlowym w Świnoujściu do 2018 roku z podziałem na rodzaje statków i ich maksymalne zanurzenie Zanurzenie [m] do 4 <4,6) <6,8) <8,10) <10,12) ponad 12 razem Wariant pesymistyczny Masowce Drobnicowce Wariant optymistyczny Masowce Drobnicowce Źródło : Obliczenia własne. Przy określaniu prognozy obsługi statków kontenerowych ze względu na istnienie tymczasowego terminalu kontenerowego w wariancie optymistycznym przyjęto, że w terminalu będzie obsługiwanych przynajmniej sześć statków tygodniowo, z czego dwa o pojemności powyżej 1500 TEU, oraz łącznej liczbie załadowanych i wyładowanych kontenerów równej pojemności statku. Wariant pesymistyczny zakłada trzy zawinięcia statków feederowych tygodniowo o pojemności nie przekraczającej 1000 TEU. Wyniki prognozy przedstawiono tabeli 18. Tabela 18. Prognoza liczby obsługiwanych kontenerowców w porcie Świnoujście w roku 2018 Parametry statków Pojemność (TEU) do 500 do 1000 do 1500 do 3000 Zanurzenie (m) do 7 m do 8 m do 10 m do 13 m LOA (m) <90;120) <120;160) <160;180) 180 razem Wariant pesymistyczny Wariant optymistyczny Źródło: Opracowanie własne.

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu 12,5m DLA SZCZECINA Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu Paweł Adamarek Członek Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA SZCZECIN Zarząd Morskich Portów Szczecin

Bardziej szczegółowo

ZESPÓŁ PORTÓW W SZCZECINIE I W ŚWINOUJŚCIU -doskonałym miejscem do obsługi transportowej Państwa działalności

ZESPÓŁ PORTÓW W SZCZECINIE I W ŚWINOUJŚCIU -doskonałym miejscem do obsługi transportowej Państwa działalności ZESPÓŁ PORTÓW W SZCZECINIE I W ŚWINOUJŚCIU -doskonałym miejscem do obsługi transportowej Państwa działalności Szczecin 2011 Organizacja S f e r a z a r z ą d z a n i a ZARZĄD MORSKICH PORTÓW SZCZECIN I

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce 2009 roku

Gospodarka morska w Polsce 2009 roku Tekst opublikowany w internecie pod adresem: http://www.egospodarka.pl/52652,gospodarkamorska-w-polsce-2009,1,39,1.html (2011-02-02) 07.05.2010, 12:50 Gospodarka morska w Polsce 2009 roku Morska i przybrzeżna

Bardziej szczegółowo

Porty Szczecin-Świnoujście jako platforma logistyczna w regionie

Porty Szczecin-Świnoujście jako platforma logistyczna w regionie Porty Szczecin-Świnoujście jako platforma logistyczna w regionie Porty Szczecin-Świnoujście - Lokalizacja w europejskim systemie transportowym Strategiczna lokalizacja Najkrótsza droga ze Skandynawii do

Bardziej szczegółowo

1. Tablice statystyczne, dotyczące Gospodarki Morskiej w 2015

1. Tablice statystyczne, dotyczące Gospodarki Morskiej w 2015 Kolejne materiały dydaktyczne do wykorzystania w przygotowaniach do Konkursu Młodzież na Morzu 2017. Dane statystyczne dotyczące Gospodarki Morskiej Źródło: GUS, US w Szczecinie, Rocznik Statystyczny Gospodarki

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w latach

Gospodarka morska w Polsce w latach Urząd Statystyczny w Szczecinie Centrum Statystyki Morskiej Materiały na konferencję prasową w dniu 26 września 28 r.; http://www.stat.gov.pl Gospodarka morska w Polsce w latach 1996-27 Podstawowe informacje

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04. dr Adam Salomon gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH SUCHYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wielkość przeładunków ładunków

Bardziej szczegółowo

ZESPÓŁ PORTOWY SZCZECIN - ŚWINOUJŚCIE -ATRAKCYJNYM MIEJSCEM DLA CHIŃSKICH INWESTYCJI

ZESPÓŁ PORTOWY SZCZECIN - ŚWINOUJŚCIE -ATRAKCYJNYM MIEJSCEM DLA CHIŃSKICH INWESTYCJI ZESPÓŁ PORTOWY SZCZECIN - ŚWINOUJŚCIE -ATRAKCYJNYM MIEJSCEM DLA CHIŃSKICH INWESTYCJI Pekin 25.07.2012 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Szczecin i Świnoujście (PL) Porty dla Chin Porty Szczecin-Świnoujście

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ

Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ CELE Strategia rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 z perspektywą

Bardziej szczegółowo

Tabela do zgłaszania uwag do projektu Programu rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)

Tabela do zgłaszania uwag do projektu Programu rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku) LP PODMIOT ZGŁASZAJĄCY UWAGĘ FRAGMENT DOKUMENTU (SEKCJA, STRONA, AKAPIT) TREŚĆ UWAGI ORAZ PROPOZYCJA ZMIANY 1 RIP Gdynia 2.1.1. str.11. Dodać do gospodarki gruntami: ograniczenie możliwości pomijania prawa

Bardziej szczegółowo

LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE

LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE Vortrag (9) LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE Monika Forys, Szczecin OFERTA LOIGISTYCZNA PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE W ZAKRESIE ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ potencjał i rzeczywistość Dipl.

Bardziej szczegółowo

Maciej Matczak. Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość

Maciej Matczak. Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Maciej Matczak Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Marzec 2016 Polskie porty morskie w 2015 roku. Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Port Monitor to cykliczne

Bardziej szczegółowo

Kongres Morski. Szczecin 2016 GDYNIA

Kongres Morski. Szczecin 2016 GDYNIA Kongres Morski Szczecin 2016 GDYNIA POLSKIE PORTY W EUROPIE 4 porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście należą do bazowych portów europejskich (razem około 100 portów)

Bardziej szczegółowo

Konferencja zamykająca realizacje projektów:

Konferencja zamykająca realizacje projektów: Konferencja zamykająca realizacje projektów: 1) Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia Etap I Nabrzeże Rumuńskie, 2) Przebudowa intermodalnego terminalu kolejowego w Porcie Gdynia. Gdynia, 7 grudnia 2015

Bardziej szczegółowo

Instytut Keralla Research Raport sygnalny Sygn /451

Instytut Keralla Research Raport sygnalny Sygn /451 Instytut Keralla Research Raport sygnalny Sygn. 19.05.2017/451 2017 1.1. Polska gospodarka morska i przybrzeżna w 2016 roku Polskie stocznie zbudowały łącznie 10 statków w 2016, czyli o 2,5 razy więcej

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU RO-RO dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Segmenty rynku ro-ro Rynek ro-ro (roll on/roll

Bardziej szczegółowo

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Ekonomiczne perspektywy rozwoju Czechy i Niemcy od lat należą do strategicznych partnerów gospodarczych Polski. Na te kraje przypada

Bardziej szczegółowo

Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiej

Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiej Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiej Łukasz Greinke - CEO Fot. Kacper Kowalski / ZMPG SA Udział mórz w obsłudze obrotu towarowego 16,9 16,5 16,3 16,1 16,1 15,7 15,8 15,0 15,7 15,7 15,8 15,7 15,7

Bardziej szczegółowo

Gdańsk to miasto wyjątkowe ze względu na swoją ponad 1000-letnią historię, hanzeatycką tradycję i niezwykłą architekturę.

Gdańsk to miasto wyjątkowe ze względu na swoją ponad 1000-letnią historię, hanzeatycką tradycję i niezwykłą architekturę. Johann Carl Schultz (1801-1873), Długie Pobrzeże w Gdańsku, 1837 Gdańsk to miasto wyjątkowe ze względu na swoją ponad 1000-letnią historię, hanzeatycką tradycję i niezwykłą architekturę. AKCJONARIUSZE

Bardziej szczegółowo

Akademia Morska w Szczecinie

Akademia Morska w Szczecinie Akademia Morska w Szczecinie Modelowanie zintegrowanego gałęziowo systemu transportowego Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Zakład Organizacji i Zarządzania Projekt

Bardziej szczegółowo

POLSKIE PORTY MORSKIE

POLSKIE PORTY MORSKIE POLSKIE PORTY MORSKIE W PIERWSZYM PÓŁROCZU 2009 ROKU 1. Wyniki działalności polskich portów morskich w pierwszym półroczu 2009 roku Półrocze 2009 roku, jest pierwszym okresem, w którym możliwe jest pełne

Bardziej szczegółowo

POLSKIE PORTY MORSKIE

POLSKIE PORTY MORSKIE Magdalena Daszkowska POLSKIE PORTY MORSKIE Portem morskim nazywa się całokształt budowli, urządzeń inżynierskich, wspartych odpowiednimi systemami informatycznymi (technicznymi i zarządczymi); umożliwiających

Bardziej szczegółowo

VII OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA NAUKOWA TRANSPORT MORSKI 2009 Szczecin 14 maja 2009

VII OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA NAUKOWA TRANSPORT MORSKI 2009 Szczecin 14 maja 2009 1. DEKONIUNKTURA GOSPODARCZA 2. DIAGNOZA I PROGNOZA PRZEŁADUNKÓW W POLSKICH PORTACH MORSKICH 3. PROGRAM DZIAŁAŃ ANTYKRYZYSOWYCH W SFERZE ADMINISTRACYJNO-ZARZĄDCZEJ PORTÓW MORSKICH 4. PROGRAM DZIAŁAŃ ANTYKRYZYSOWYCH

Bardziej szczegółowo

Transport i logistyka. Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne

Transport i logistyka. Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne Transport i logistyka Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne Plan zajęć transport morski; podstawowe dane; praca pisemna krótka charakterystyka transportu morskiego w UE; Transport morski podstawowe

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

28.04 powołanie przez Radę Nadzorczą ZMPG-a S.A. Zarządu Spółki VI kadencji.

28.04 powołanie przez Radę Nadzorczą ZMPG-a S.A. Zarządu Spółki VI kadencji. Wydarzenia 2014 27.01 podpisanie umowy nabycia od Stoczni Marynarki Wojennej S.A. części Nabrzeża Gościnnego, niezbędnej dla realizacji inwestycji pn.,,pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych

Bardziej szczegółowo

Podsumowanie roku 2010, perspektywy na rok 2011.

Podsumowanie roku 2010, perspektywy na rok 2011. Podsumowanie roku 2010, perspektywy na rok 2011. Program prezentacji I. PRZEŁADUNKI II. FINANSE III. INWESTYCJE I. PRZEŁADUNKI Przeładunki ogółem w Porcie Gdynia w latach 1990 2010 (tys. ton) 18 000 17

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

Projekt INTERREG SCANDRIA - Kombinowana kolejowo-promowa oferta transportowa w obszarze Morza Bałtyckiego Warsztaty r.

Projekt INTERREG SCANDRIA - Kombinowana kolejowo-promowa oferta transportowa w obszarze Morza Bałtyckiego Warsztaty r. Projekt INTERREG SCANDRIA - Kombinowana kolejowo-promowa oferta transportowa w obszarze Morza Bałtyckiego Warsztaty 26.10.2011r. Hotel ALGA Świnoujście Sp. z o.o. Zarządzamy największym w Polsce i jednym

Bardziej szczegółowo

POLSKIE PORTY MORSKIE W 2007 PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ

POLSKIE PORTY MORSKIE W 2007 PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ POLSKIE PORTY MORSKIE W 2007 PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ 1. Wyniki działalności polskich portów morskich w 2007 roku 1.1. Całkowite obroty przeładunkowe (2000 2007) W 2007 roku polskie porty

Bardziej szczegółowo

POLSKIE PORTY MORSKIE

POLSKIE PORTY MORSKIE POLSKIE PORTY MORSKIE W PIERWSZYM PÓŁROCZU 2008 ROKU 1. Wyniki działalności polskich portów morskich w pierwszym półroczu 2008 roku 1.1. Całkowite obroty przeładunkowe W pierwszym półroczu 2008 roku odnotowano

Bardziej szczegółowo

Perspektywy dla przemysłu okrętowego wynikające z rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu

Perspektywy dla przemysłu okrętowego wynikające z rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu Perspektywy dla przemysłu okrętowego wynikające z rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Centrum Techniki Okrętowej S.A. Gdańsk, 28.11.2006 Sytuacja w sektorze transportowym

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

Porty Szczecin i Świnoujście jako istotny element rozwoju lądowomorskich łańcuchów logistycznych

Porty Szczecin i Świnoujście jako istotny element rozwoju lądowomorskich łańcuchów logistycznych Porty Szczecin i Świnoujście jako istotny element rozwoju lądowomorskich łańcuchów logistycznych Marek Trojnar Szef Biura Strategii i Rozwoju Portów Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Strategia

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. Luty 2016.

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. Luty 2016. Informacja prasowa KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. Luty 2016. WYDARZENIA 2015 Marzec 2015 Marzec 2015 Maj 2015 podpisanie umowy o dofinansowanie w wys. ok. 39 mln zł w ramach POIiŚ

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH CIEKŁYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wolumen ładunków masowych

Bardziej szczegółowo

PORT SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE WĘZEŁ LOGISTYCZNY DLA WYMIANY HANDLOWEJ CHIN Z EUROPĄ ŚRODKOWO-WSCHODNIĄ

PORT SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE WĘZEŁ LOGISTYCZNY DLA WYMIANY HANDLOWEJ CHIN Z EUROPĄ ŚRODKOWO-WSCHODNIĄ PORT SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE WĘZEŁ LOGISTYCZNY DLA WYMIANY HANDLOWEJ CHIN Z EUROPĄ ŚRODKOWO-WSCHODNIĄ Szanghaj 23.07.2012 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Port Szczecin-Świnoujście Port dla

Bardziej szczegółowo

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 2 W układzie międzynarodowym region zachodniopomorski ma ważne tranzytowe znaczenie. Krzyżują się tu połączenia międzynarodowe w układzie: północ - południe,

Bardziej szczegółowo

PORT GDAŃSKI EKSPLOATACJA SPÓŁKA AKCYJNA

PORT GDAŃSKI EKSPLOATACJA SPÓŁKA AKCYJNA TEASER INWESTYCYJNY PORT GDAŃSKI EKSPLOATACJA SPÓŁKA AKCYJNA Przygotowany przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk Spółka Akcyjna GDAŃSK - MARZEC 2014 1 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA będący właścicielem

Bardziej szczegółowo

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Handlu i Usług

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Handlu i Usług Materiał na konferencję prasową w dniu 29 sierpnia 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Handlu i Usług Notatka informacyjna W sierpniu br. ukazała się kolejna edycja publikacji Transport wyniki

Bardziej szczegółowo

Główny Urząd Statystyczny. Gospodarka morska w Polsce w 2009 r. 1

Główny Urząd Statystyczny. Gospodarka morska w Polsce w 2009 r. 1 Główny Urząd Statystyczny Urząd Statystyczny w Szczecinie Opracowania sygnalne Ośrodek Statystyki Morskiej Szczecin, kwiecień 2010 r. Gospodarka morska w Polsce w 2009 r. 1 Podstawowe informacje o gospodarce

Bardziej szczegółowo

INWESTYCJE REALIZACJA

INWESTYCJE REALIZACJA Nakłady inwestycyjne w 2015 (mln zł) zakupy inwestycyjne 0,36 roboty budowlane i projektowe w zakresie suprastruktury 39,35 roboty budowlane i projektowe w zakresie infrastruktury RAZEM 144,7 184,41 0

Bardziej szczegółowo

Funkcjonowanie i rozwój Portu Morskiego w Elblągu w aspekcie współpracy transgranicznej z Obwodem Kaliningradzkim

Funkcjonowanie i rozwój Portu Morskiego w Elblągu w aspekcie współpracy transgranicznej z Obwodem Kaliningradzkim Funkcjonowanie i rozwój Portu Morskiego w Elblągu w aspekcie współpracy transgranicznej z Obwodem Kaliningradzkim Arkadiusz Zgliński Zarząd Portu Morskiego Elbląg POŁOŻENIE PORTU I KIERUNKI TRANSPORTU

Bardziej szczegółowo

Konferencja Rozwój multimodalnych transportów w regionie Łaby/Odry - Odrzańska Droga Wodna - Jerzy Materna Sekretarz Stanu

Konferencja Rozwój multimodalnych transportów w regionie Łaby/Odry - Odrzańska Droga Wodna - Jerzy Materna Sekretarz Stanu Konferencja Rozwój multimodalnych transportów w regionie Łaby/Odry - Odrzańska Droga Wodna - Jerzy Materna Sekretarz Stanu Bruksela, 16 marca 2017 r. Cel i priorytety Założeń do planów rozwoju śródlądowych

Bardziej szczegółowo

Stan i perspektywy wzrostu znaczenia portów morskich w lądowomorskich łańcuchach logistycznych. Szczecin, Stara Rzeźnia 11 maj 2017

Stan i perspektywy wzrostu znaczenia portów morskich w lądowomorskich łańcuchach logistycznych. Szczecin, Stara Rzeźnia 11 maj 2017 Stan i perspektywy wzrostu znaczenia portów morskich w lądowomorskich łańcuchach logistycznych Szczecin, Stara Rzeźnia 11 maj 2017 Sesja I Port morski stymulatorem rozwoju lądowo-morskich łańcuchów logistycznych

Bardziej szczegółowo

CZESŁAWA CHRISTOWA MARIA CHRISTOWA-DOBROWOLSKA

CZESŁAWA CHRISTOWA MARIA CHRISTOWA-DOBROWOLSKA CZESŁAWA CHRISTOWA MARIA CHRISTOWA-DOBROWOLSKA AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem ZAKŁAD ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA PREZENTACJA WYNIKÓW

Bardziej szczegółowo

UDZIAŁ TRANSPORTU TOWAROWEGO DO I Z PORTÓW UE

UDZIAŁ TRANSPORTU TOWAROWEGO DO I Z PORTÓW UE DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA UDZIAŁ TRANSPORTU TOWAROWEGO DO I Z PORTÓW UE STRESZCZENIE

Bardziej szczegółowo

Transport wyniki działalności w 2010 r.

Transport wyniki działalności w 2010 r. Materiał na konferencję prasową w dniu 30 sierpnia 2011 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Handlu i Usług Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS W sierpniu br. ukazała się kolejna edycja publikacji

Bardziej szczegółowo

PRZEWOZY PROMOWE W BASENIE MORZA BAŁTYCKIEGO ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM AUTOSTRADY MORSKIEJ ŚWINOUJŚCIE YSTAD

PRZEWOZY PROMOWE W BASENIE MORZA BAŁTYCKIEGO ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM AUTOSTRADY MORSKIEJ ŚWINOUJŚCIE YSTAD Czesława CHRISTOWA Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Zakład Organizacji i Zarządzania ul. H. Pobożnego 11, 7-57 Szczecin c.christowa@am.szczecin.pl

Bardziej szczegółowo

Twój niezawodny operator logistyczny

Twój niezawodny operator logistyczny Twój niezawodny operator logistyczny K im jesteśmy? Firma Omida Logistics oferuje sprawdzone rozwiązania z zakresu logistyki oraz spedycji krajowej i międzynarodowej. Nasza centrala mieści się w Sopocie.

Bardziej szczegółowo

Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Zakład Organizacji i Zarządzania

Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Zakład Organizacji i Zarządzania Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Zakład Organizacji i Zarządzania Projekt badawczy własny finansowany przez Ministerstwo Nauki i

Bardziej szczegółowo

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz -Trójmiasto

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz -Trójmiasto Styczeń - zawinięcie pierwszego w historii portu statku z napędem na gaz (LNG) - m/v Greenland (pierwszy na świecie statek z napędem LNG do przewozu cementu oraz innych ładunków proszkowych). Kwiecień

Bardziej szczegółowo

Polskie porty w 2016 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Maciej Matczak

Polskie porty w 2016 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Maciej Matczak Polskie porty w 2016 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Maciej Matczak Marzec 2017 Port Monitor. Polskie porty morskie w 2016 roku. Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Tabela 1. Przeładunki

Bardziej szczegółowo

Gdański Terminal Kontenerowy SA. Powstał w 1998 roku

Gdański Terminal Kontenerowy SA. Powstał w 1998 roku Gdański Terminal Kontenerowy SA Powstał w 1998 roku Nasza dewiza: GTK to Gdański Terminal Kontenerowy Roczna zdolność przeładunkowa 80 000 TEU Obsługa statków do 3 000 TEU 95 gniazd dla kontenerów chłodniczych

Bardziej szczegółowo

INFRASTRUKTURA PORTOWA W PORTACH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU STAN OBECNY

INFRASTRUKTURA PORTOWA W PORTACH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU STAN OBECNY INFRASTRUKTURA PORTOWA W PORTACH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU STAN OBECNY Gdynia 20.11.2008 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Infrastruktura portowa to znajdujące się w granicach portu lub

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A.

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. Informacja prasowa (Luty 2017 r.) KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. W porcie: WYDARZENIA 2016 Zawinięcie pierwszego w historii portu statku z napędem na gaz (LNG) m/v Greenland (pierwszy

Bardziej szczegółowo

Prezentacja DCT Gdańsk

Prezentacja DCT Gdańsk Prezentacja DCT Gdańsk 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Specyfikacja terminalu: Powierzchnia terminalu: 49 ha Długość nabrzeża: 650m Głębokość wody przy nabrzeżu do 16,5m 6 suwnic

Bardziej szczegółowo

Rozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem

Rozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem Rozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem Trendy na rynku przewozu towarów Wzrost transportochłonności w gospodarce

Bardziej szczegółowo

Euro Terminal - naturalny hub Morza Bałtyckiego dla Środkowej i Wschodniej Europy. Euro Terminal posiada status strefy Wolnego Obszaru Celnego

Euro Terminal - naturalny hub Morza Bałtyckiego dla Środkowej i Wschodniej Europy. Euro Terminal posiada status strefy Wolnego Obszaru Celnego Euro Terminal - naturalny hub Morza Bałtyckiego dla Środkowej i Wschodniej Europy Euro Terminal posiada status strefy Wolnego Obszaru Celnego Firma Euro Terminal to wielozadaniowy terminal z dedykowaną

Bardziej szczegółowo

Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek

Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek Zakres prezentacji Istniejące korytarze transportowe w Eurazji. Znaczenie euro-azjatyckich korytarzy transportowych dla gospodarki

Bardziej szczegółowo

Prezentacja DCT Gdańsk

Prezentacja DCT Gdańsk Prezentacja DCT Gdańsk 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Specyfikacja terminalu: Powierzchnia terminalu: 49 ha Długość nabrzeża: 650m Głębokość wody przy nabrzeżu od 13,5m do 16,5m

Bardziej szczegółowo

Kiedy pytają nas o Szczecin..

Kiedy pytają nas o Szczecin.. Kiedy pytają nas o Szczecin.. W pierwszej kolejności mówimy o niezwykłych walorach naturalnych i położeniu miasta. Piotr Krzystek Prezydent Miasta Szczecin grudzień 2013 Co z tego wynika? Tworząc Nasze

Bardziej szczegółowo

Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015

Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015 Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015 Fot. Kacper Kowalski / ZMPG SA Port Gdańsk Największy polski port morski Ponad

Bardziej szczegółowo

POLSKIE PORTY MORSKIE W ROKU 2008

POLSKIE PORTY MORSKIE W ROKU 2008 POLSKIE PORTY MORSKIE W ROKU 2008 PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ 1. Wyniki działalności polskich portów morskich w 2008 roku 1.1. Obroty całkowite największych polskich portów 2008 był kolejnym

Bardziej szczegółowo

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie Krzysztof Szymborski, CEO Katowice, maj 2012 Agenda BCT Grupa ICTSI Transport intermodalny w BCT BCT a pogłębienie

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

monitor Raport: polskie porty morskie w pierwszym półroczu 2014 roku Wyniki działalności oraz ważne wydarzenia Maciej Matczak Monika Rozmarynowska

monitor Raport: polskie porty morskie w pierwszym półroczu 2014 roku Wyniki działalności oraz ważne wydarzenia Maciej Matczak Monika Rozmarynowska Ra: polskie y morskie w pierwszym półroczu 2014 roku Wyniki działalności oraz ważne wydarzenia Maciej Matczak Monika Rozmarynowska Gdynia, wrzesień 2014 Wyniki działalności ów morskich w u, Gdyni oraz

Bardziej szczegółowo

Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku

Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku Załącznik do uchwały nr 292/2007 Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku Warszawa, listopad 2007 Wstęp... 3 1. Uwarunkowania

Bardziej szczegółowo

EKOLOGICZNE PROMY NA BAŁTYKU EKSTRAWAGANCJA CZY NIEUCHRONNOŚĆ?

EKOLOGICZNE PROMY NA BAŁTYKU EKSTRAWAGANCJA CZY NIEUCHRONNOŚĆ? NEXUS Consultants Sp. z o.o. Hryniewickiego 8A, 81-340 Gdynia T.: +48 58 66 18 300, F.: +48 58 50 05 303 nexus@nexus.pl www.nexus.pl EKOLOGICZNE PROMY NA BAŁTYKU EKSTRAWAGANCJA CZY NIEUCHRONNOŚĆ? Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Obsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect

Obsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect Obsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect Tragi Intermodal 2017, Warsaw Ptak Expo Anna Różalska Kierownik Rozwoju Biznesu - PKP Cargo Connect www.pkp-cargo.eu Grupa PKP CARGO to wiodący

Bardziej szczegółowo

PKP CARGO to wiodący gracz na rynku przewozów w UE, Polsce i Republice Czeskiej

PKP CARGO to wiodący gracz na rynku przewozów w UE, Polsce i Republice Czeskiej GRUPA PKP CARGO PKP CARGO to wiodący gracz na rynku przewozów w UE, Polsce i Republice Czeskiej PKP CARGO jest trzecim co do wielkości kolejowym przewoźnikiem towarowym w UE Główni kolejowi przewoźnicy

Bardziej szczegółowo

WPŁYW GLOBALNEGO KRYZYSU

WPŁYW GLOBALNEGO KRYZYSU WPŁYW GLOBALNEGO KRYZYSU GOSPODARCZEGO NA POZYCJĘ KONKURENCYJNĄ UNII EUROPEJSKIEJ W HANDLU MIĘDZYNARODOWYM Tomasz Białowąs Katedra Gospodarki Światowej i Integracji Europejskiej, UMCS w Lublinie bialowas@hektor.umcs.lublin.pl

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2014 r.

Gospodarka morska w Polsce w 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Szczecinie Warszawa, kwiecień 2015 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Gospodarka morska w Polsce w 2014 r. Podstawowe informacje o gospodarce morskiej

Bardziej szczegółowo

Dolna Odra na styku morza i rzeki

Dolna Odra na styku morza i rzeki Vortrag (5) DIE SEEHÄFEN SZCZECIN-SWINOUJSCIE ALS BINDEGLIED ZWISCHEN OSTSEE UND ODER-REGION Grazyna Myczkowska, Szczecin Dolna Odra na styku morza i rzeki 43 ODRA JAKO GŁÓWNA OŚ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO

Bardziej szczegółowo

Tabl. 1. Podmioty gospodarcze i pracujący w gospodarce morskiej w latach udział w woj. pomorskim

Tabl. 1. Podmioty gospodarcze i pracujący w gospodarce morskiej w latach udział w woj. pomorskim W obszarze gospodarki morskiej w u w 2011 r. działało 1766 podmiotów, stanowiąc nieco ponad 30% ogółu podmiotów w gospodarce morskiej w województwie. W okresie 2007-2011 liczba podmiotów zmniejszyła się

Bardziej szczegółowo

Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych

Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych Położenie Tahoma bliskość Skandynawii bliskość Europy Zachodniej bezpośredni dostęp do Morza Bałtyckiego położenie

Bardziej szczegółowo

DCT GDANSK. Aktualna sytuacja i prognozy rozwoju przeładunku kontenerów w polskich portach morskich. Dominik Landa Dyrektor ds.

DCT GDANSK. Aktualna sytuacja i prognozy rozwoju przeładunku kontenerów w polskich portach morskich. Dominik Landa Dyrektor ds. DCT GDANSK Aktualna sytuacja i prognozy rozwoju przeładunku kontenerów w polskich portach morskich KONFERENCJA: JAK UTRZYMAĆ POZYCJĘ POLSKIEGO TRANSPORTU DROGOWEGO? 1 MARCA, 2013 Dominik Landa Dyrektor

Bardziej szczegółowo

RYNEK ZBÓŻ. Biuro Analiz i Programowania ARR Nr 48/2013 TENDENCJE CENOWE. Ceny krajowe w skupie

RYNEK ZBÓŻ. Biuro Analiz i Programowania ARR Nr 48/2013 TENDENCJE CENOWE. Ceny krajowe w skupie RYNEK ZBÓŻ Ceny krajowe w skupie TENDENCJE CENOWE W pierwszym tygodniu grudnia 2013 r. w krajowym skupie odnotowano dalszy wzrost cen zbóż podstawowych oraz spadek cen kukurydzy. Według danych Zintegrowanego

Bardziej szczegółowo

3.2. Porty ujścia Odry

3.2. Porty ujścia Odry 3.2. Porty ujścia Odry 1. Podstawy formułowania polityki przestrzennej 1.1. Opis obszaru działań Portami ujścia Odry są Szczecin i Świnoujście, będące portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej,

Bardziej szczegółowo

Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie

Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie Marek Kubik p.o. Dyrektor Wydziału Obsługi Inwestorów i Biznesu Urząd Miasta Szczecin Szczecin, dnia 09.10.2014 r. Stolica Euroregionu

Bardziej szczegółowo

Transport kolejowy w obsłudze polskich portów morskich. Krystian Pietrzak

Transport kolejowy w obsłudze polskich portów morskich. Krystian Pietrzak Transport kolejowy w obsłudze polskich portów morskich Krystian Pietrzak Szczecin, 2010 1 mgr inż. Krystian Pietrzak Zakład Logistyki i Informatyki Wydział Inżynieryjno Ekonomiczny Transportu Akademia

Bardziej szczegółowo

Budowa kanału żeglugowego szansą dla rozwoju Elbląga

Budowa kanału żeglugowego szansą dla rozwoju Elbląga Budowa kanału żeglugowego szansą dla rozwoju Elbląga Witold Wróblewski Prezydent Miasta Elbląg Konferencja Budowa kanału żeglugowego Nowy Świat przez Mierzeję Wiślaną Elbląg, 7 kwietnia 2016 r. Elbląg

Bardziej szczegółowo

DCT Gdańsk S.A. Styczeń 2017

DCT Gdańsk S.A. Styczeń 2017 DCT Gdańsk S.A. Styczeń 2017 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Przewagi konkurencyjne: Największy i najszybciej rozwijający się terminal kontenerowy na Morzu Bałtyckim Naturalna brama

Bardziej szczegółowo

ŚRÓDLADOWE DROGI WODNE W ZRÓWNOWAŻONYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KRAJU. Kpt.ż.ś. dr Krzysztof Woś

ŚRÓDLADOWE DROGI WODNE W ZRÓWNOWAŻONYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KRAJU. Kpt.ż.ś. dr Krzysztof Woś ŚRÓDLADOWE DROGI WODNE W ZRÓWNOWAŻONYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KRAJU Kpt.ż.ś. dr Krzysztof Woś Plan prezentacji: 1. Ocena jakościowa śródlądowych dróg wodnych 2. Udział żeglugi śródlądowej w rynku usług

Bardziej szczegółowo

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH SŁOWO WSTĘPNE WSTĘP 1.PROCESY ZMIAN W LOKALIZACJI CENTRÓW GOSPODARCZYCH, KIERUNKÓW WYMIANY TOWAROWEJ I PRZEWOZÓW NA ŚWIECIE 1.1.Przewidywane kierunki zmian centrów gospodarki światowej 1.2.Kierunki i tendencje

Bardziej szczegółowo

Miejsce polskiego rynku cargo w Europie

Miejsce polskiego rynku cargo w Europie Miejsce polskiego rynku cargo w Europie Warszawa, 11.02.2013 Zmieniamy Polski Przemysł 1 Miejsce polskiego rynku cargo w Europie Lp Transport samochodowy Kraj Praca [mln. tkm.] Udział w rynku UE [%] 1

Bardziej szczegółowo

Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56

Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56 Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56 2 Zachodniopomorskie leży w północno-zachodniej Polsce, na wybrzeżu Morza Bałtyckiego. Stolicą województwa jest Szczecin. Granica morska w Zachodniopomorskiem

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2013 r.

Gospodarka morska w Polsce w 2013 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Szczecinie Warszawa, kwiecień 2014 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Gospodarka morska w Polsce w 2013 r. Podstawowe informacje o gospodarce morskiej

Bardziej szczegółowo

Przeładowywane są ładunki zarówno drobnicowe jak i masowe. Maksymalna zdolność przeładunkowa wynosi około 6 mln ton ładunków rocznie.

Przeładowywane są ładunki zarówno drobnicowe jak i masowe. Maksymalna zdolność przeładunkowa wynosi około 6 mln ton ładunków rocznie. Port Gdański Eksploatacja S.A. jest portową Spółką operatorską świadczącą usługi w zakresie przeładunków różnego rodzaju towarów pomiędzy morskimi i śródlądowymi środkami transportu (statek, barka), a

Bardziej szczegółowo

P O L S K I E P O R T Y M O R S K I E... Strona 1

P O L S K I E P O R T Y M O R S K I E... Strona 1 P O L S K I E P O R T Y M O R S K I E... Strona 1 Podsumowanie W 2012 roku przeładunki całkowite w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu osiągnęły poziom 63 974 (+2,2%). Wzrost zanotowano

Bardziej szczegółowo

Logistyka - nauka. Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego

Logistyka - nauka. Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego dr inż. Andrzej Montwiłł Akademia Morska w Szczecinie Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego

Bardziej szczegółowo

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika DB Mobility Logistics AG DB Schenker Rail Polska S. A. Christian Schreyer Strategy Prezes Zarządu Transportation and Logistics (GSL) Gdańsk,

Bardziej szczegółowo

KIERUNKI ROZWOJU MORSKIEJ ENERGETYKI WIATROWEJ W EUROPIE

KIERUNKI ROZWOJU MORSKIEJ ENERGETYKI WIATROWEJ W EUROPIE KIERUNKI ROZWOJU MORSKIEJ ENERGETYKI WIATROWEJ W EUROPIE Mariusz Witoński Wiceprezes Zarządu Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej Posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Energetyki Warszawa,

Bardziej szczegółowo

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006

Bardziej szczegółowo

GRUPA KAPITAŁOWA OT LOGISTICS

GRUPA KAPITAŁOWA OT LOGISTICS GRUPA KAPITAŁOWA GRUPA KAPITAŁOWA OT LOGISTICS OT Logistics S.A. to nowoczesna firma logistyczna operująca na rynku europejskich przewozów towarowych, wokół której powstała Grupa Kapitałowa składająca

Bardziej szczegółowo

Copyright PKP CARGO S.A. pkpcargo.com

Copyright PKP CARGO S.A. pkpcargo.com Copyright PKP CARGO S.A. pkpcargo.com Diagnoza strategiczna PKP CARGO W CZOŁÓWCE PRZEWOŹNIKÓW W UE Copyright PKP CARGO S.A. 2 Największy przewoźnik towarowy w Europie Środkowo Wschodniej oraz drugi w UE

Bardziej szczegółowo

Rola proekologicznego Banku w finansowaniu przedsięwzięć gospodarki morskiej

Rola proekologicznego Banku w finansowaniu przedsięwzięć gospodarki morskiej Rola proekologicznego Banku w finansowaniu przedsięwzięć gospodarki morskiej Dr Stanisław Kluza Prezes Banku Ochrony Środowiska S.A. Międzynarodowy Kongres Morski Szczecin, 8-10 czerwca 2016 r. Gospodarka

Bardziej szczegółowo