Perspektywy transportu ropy na Bałtyku

Transkrypt

1 Perspektywy transportu ropy na Bałtyku W ciągu ostatniego dziesięciolecia wzrost gospodarczy Rosji spowodowany był głównie zwiększonym eksportem surowców energetycznych. Od czasu zakończenia kryzysu ekonomicznego w roku 1998, dzięki wzrostowi cen ropy, prywatyzacji firm naftowych i możliwościom inwestowania nastąpił wzrost produkcji i eksportu. Również dzisiaj rosyjska gospodarka w poważnym stopniu uzależniona jest od eksportu ropy i gazu. Według danych Banku Światowego eksport ropy i gazu dostarcza ponad 70% przychodów Federacji Rosyjskiej z eksportu ogółem. W marcu 2010 rosyjskie firmy wydobyły 42,81 mln ton ropy, co dało rekordowy wynik 10,12 mln baryłek dziennie. Rosja to dziś lider światowy w wydobyciu ropy. Ostatni rekord padł w grudniu, nowy jest o 0,4 proc. wyższy. Dziś Rosja jest jedynym państwem na świecie, które wydobywa ponad 10 mln baryłek dziennie. W końcu 2009 r. wyprzedziła w poziomie wydobycia Arabię Saudyjską, dotychczasowego światowego lidera w produkcji ropy naftowej. W całym 2009 r. wydobycie w Rosji wzrosło o 1 proc. i wyniosło 494,2 mln ton. Tak dużego wydobycia nie zanotowano od upadku Związku Radzieckiego. To częściowo efekt decyzji OPEC, by znacznie zmniejszyć wydobycie, w celu powstrzymania spadku cen. Rosja, pomimo prośby OPEC o podobne działania, zastosowała diametralnie inną taktykę. Zwiększyła wydobycie, by większą sprzedażą tańszej ropy typu Urals nadrobić spadek cen i zwiększyć przychody. Rekordowe wydobycie jest również wynikiem uruchamiania nowych złóż, ale najprawdopodobniej produkcja nie będzie rosła zbyt długo, ponieważ spada wydobycie ze starych znacznie wyeksploatowanych złóż, wymagających sporych nakładów inwestycyjnych. Dotyczy to szczególnie pól zachodniej Syberii, z których zaopatrywana jest Europa Zachodnia i Centralna. W ostatnich latach wyraźnie widać znaczny wpływ Kremla na rozwój sektora surowców energetycznych. Rosnące od roku 2002 ceny ropy naftowej pomogły w realizacji kosztownych projektów związanych z przesyłem i eksportem. Najwyraźniej widać to w rozwoju nowych morskich terminali przeładunkowych i rurociągów przesyłowych. 1

2 Cały czas rozwija się Port w Primorsku przeładowujący dotąd 75 mln ton ropy rocznie, ma już perspektywę zwiększenia do 120 mln ton. Terminal ma 4 nabrzeża przeładunkowe i możliwość obsługi statków o ładowności 150 tys. ton. Trwa budowa terminalu naftowego w Usti Luga oraz rurociągu naftowego mającego dostarczać ropę naftową z systemu Druzhba do tego nowego rosyjskiego portu. Usti Luga ma rozpocząć przeładunki już w 2012 roku, a jego wydajność w pierwszej fazie wyniesie 30 mln ton rocznie z perspektywą zwiększenia przeładunków do 38 mln ton rocznie. Obsługiwane będą tu statki o wielkości 100 tys. ton. W pobliżu morskiego terminalu przeładunkowego powstanie również magazyn do składowania ropy naftowej. Zakończenie tej inwestycji da Rosjanom wolność wyboru pomiędzy dotychczasową drogą lądową, a morską w transporcie swojej ropy do zaopatrzenia Polski i Niemiec. Większość eksportu ropy ze złóż Zachodniej Syberii odbywa się przez system rurociągów należących w Rosji do Transnefti. W poprzednich latach eksportowano ropę głównie przez rurociąg Druzhba oraz przez baseny Morza Czarnego i Morza Bałtyckiego z wykorzystaniem portów Łotwy, Litwy oraz przez Gdański Naftoport podłączony do sytemu rurociągów Druzhba. Znaczące miejsce w bilansie eksportowym odgrywa droga kolejowa. Zapewnia ona dostawy do portów i rafinerii nie przyłączonych do sieci rurociągów, oraz tych które tak jak łotewskie Ventspils i litewska Butinge, są pozbawione dostaw rurociągowych. Litewska Butinge wykorzystywana jest jako terminal importowy ropy naftowej na potrzeby rafinerii ORLEN Letuva w litewskim Mazeikiu. Z powodu wstrzymania dostaw ropy rurociągiem, ORLEN Letuva otrzymuje zaopatrzenie zarówno droga morska przez swój terminal w Butinge, jak i droga kolejową. Dobrze radzi sobie Estoński Tallin z tranzytem rosyjskiej ropy i produktów naftowych dostarczanych tam droga kolejową oraz litewska Klaipeda, w której ponad 30% przeładunków przypada na produkty ropopochodne. Dla podkreślenia istotnej roli Bałtyku w transporcie rosyjskiej ropy należy wspomnieć, że w poprzednich latach porty bałtyckie przeładowywały około ¼ ogólnego eksportu rosyjskiej ropy na rynki międzynarodowe i znaczącą ilość produktów ropopochodnych. 2

3 Stosunkowo dobra sytuacja portów bałtyckich może się zmienić zważywszy na dążenia Rosji do skierowania eksportu swojej ropy i produktów wyłącznie do portów rosyjskich. Rosja realizuje strategię uniezależnienia się od krajów tranzytowych. Drugim ważnym elementem nowej strategii rosyjskiej jest poszukiwanie nowych rynków i odbiorców. Kolejną niezwykle ważną rosyjską inwestycją infrastrukturalna jest rurociąg ESPO dający Federacji Rosyjskiej bezpośredni dostęp do rynku dalekowschodniego. Rurociąg ESPO, ma na celu dywersyfikację rosyjskiego eksportu ropy naftowej i wejście Rosji na rynki Azji i Pacyfiku, gdzie popyt na ropę stale rośnie. ESPO daje Rosji możliwość wyboru kierunku eksportu co jest gwarancją suwerenności i bezpieczeństwa ekonomicznego kraju, którego dochody oparte są na zyskach z eksportu surowców energetycznych. Rosja jest aktywnym graczem na europejskim rynku ropy, ale w regionie Azji i Pacyfiku do niedawna niewiele miała do powiedzenia. ESPO rozwiązuje ten problem. Jest prawdopodobne, że w przyszłości, ropa naftowa z Rosji na rynkach światowych będzie przede wszystkim związana z ESPO. Terminal naftowy Kozmino koło Nakhodki na brzegu Pacyfiku, połączony z ESPO linią kolejową jest dostosowany do przyjęcia rocznie około 500 tankowców o nośności od 80 tys. ton do 150 tys. ton każdy. Cały czas trwa budowa następnego etapu rurociągu łączącego Kozmino z siecią ropociągów rosyjskich. Rurociąg ESPO ma również odgałęzienie w kierunku Chin. Budowa odnogi przez Mohe do chińskiego Daquing, rozpoczęła się na terytorium Rosji w kwietniu 2009, natomiast w Chinach (1030 km) w maju 2009 roku. Wartość rosyjskiej części tego rurociągu wynosi ok.1 mld USD. Rosyjski odcinek rurociągu ma być zakończony już w tym roku. Warto dodać, że ropa naftowa ze wschodniej Syberii, która jest tłoczona rurociągiem ESPO na rynki Azji i Pacyfiku jest najwyższej klasy. Zawiera mniej siarki i jest lżejsza od ropy z zachodniej Syberii. Rafinerie w Azji, szybko zaakceptowały ładunki ESPO. Wzbudziło to niemałe zdziwienie wśród producentów konkurujących o przywództwo na rynku naftowym. Rosnąca akceptacja dla ESPO, której produkcja zbliża się do baryłek dziennie, to wyraźny sygnał, że strategia Rosji zwiększenia swojego udziału w sprzedaży dla azjatyckich importerów kosztem dostawców z Bliskiego Wschodu, odnosi sukces. 3

4 Ropa transportowana rurociągiem Wschodnia Syberia Pacyfik (ESPO), jest konkurencyjna cenowo wobec transportowanego drogą morską surowca z Bliskiego Wschodu i regionu Azji-Pacyfiku. Korzystają na tym spragnione alternatyw rafinerie dalekowschodnie. Ostatecznie będzie to bardzo znaczące źródło dostaw, a bliskość gigantycznych konsumentów azjatyckich tworzy przewagę konkurencyjną dla Rosji. Wzrost popytu na ropę w niezwykle dynamicznie rozwijających się Chinach ma solidne podstawy. Zakupy ropy nieprzetworzonej przez drugiego co do wielkości konsumenta tego surowca na świecie nie zwolnią. Strumień ropy będzie dalej płynął do chińskich rafinerii. Według prognoz chińscy konsumenci kupią w 2010 roku rekordową liczbę 15 milionów pojazdów, bijąc poprzedni rekord z 2009 roku, dzięki któremu kraj stał się największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie. Dotąd brakuje oznak, aby chiński popyt na paliwa był wrażliwy na zmiany cen, a przetwórstwo ropy przez czołowe chińskie rafinerie prawdopodobnie osiągnie w kwietniu nowe maksimum. Aby zapewnić sobie stałe dostawy Chiny udzieliły 25 bilionów USD kredytu dla Rosneftu oraz operatora rosyjskich rurociągów Transneft w zamian za 15milionow ton ropy rocznie, przez 20 lat. Realizacja przedstawionych projektów infrastrukturalnych w poważnym stopniu na długie lata zmienia układ geopolityczny w regionie. Powinni to wziąć pod uwagę europejscy odbiorcy rosyjskiej ropy. Dalekowschodnie rosnące zapotrzebowanie na surowce energetyczne może też mieć istotny wpływ na globalny rynek ropy. W naturalny sposób ostatnio oszczędzająca energię Ameryka, przez spadek zapotrzebowania może stracić kontrole nad cenami ropy, przestanie być głównym odbiorcą i konsumentem, natomiast silną pozycję negocjacyjną w zakresie polityki cenowej będą mieli odbiorcy z Dalekiego Wschodu. Ten ogromny rynek to około 3 miliardy ludzi i ciągle dynamicznie rozwijająca się gospodarka. W Europie obserwujemy znaczny spadek zużycia paliw w samochodach osobowych tym bardziej, że liczba samochodów w krajach europejskich od kilku lat oscyluje wokół pewnej stałej. Niebagatelny wpływ na to ma rosnąca edukacja i świadomość ekologiczna mieszkańców tego regionu. Jest możliwe, że w Europie popyt na paliwa nie odzyska poziomu z lat poprzednich i nadprodukcja paliw z rafinerii europejskich będzie musiała znaleźć odbiorców w odległych regionach. Nie 4

5 oznacza to zatem, spadku ruchu statków przewożących ropę i paliwa po trasach bałtyckich. Bardzo prawdopodobne jest skierowanie większego strumienia ropy do Chin i Indii, tamtejsze rynki motoryzacyjne przeżywają prawdziwą eksplozję, a zapotrzebowanie na paliwa gwałtownie rośnie. Może to jedynie zwiększyć ruch w regionie Bałtyku jeśli lokalne rafinerie w dalszym ciągu utrzymają produkcje na dzisiejszym poziomie. Przewidywalne zmiany nie wskazują na to, aby Bałtyk przestał być ruchliwą drogą transportu ropy i produktów naftowych. Zdaniem Międzynarodowej Agencji Energii popyt na ropę w tym roku ma wynieść 86,6 mln baryłek dziennie i być najwyższy w historii. Większe zapotrzebowanie na ropę naftową będzie zaspokajane z produkcji krajów nie należących do OPEC, głównie Rosji. Kraje Bałtyckie i główne porty naftowe źródło EIA Morze Bałtyckie jest jednym z mniejszych mórz na świecie, a wymiana wody przez Cieśniny Duńskie następuje bardzo powoli. Bałtyk jest też obszarem trudnym dla nawigacji. Natomiast transport morski na jego obszarze jest jednym z najintensywniejszych w świecie. Rocznie tą drogą przewozi się około mln ton różnych ładunków. O każdej porze dnia po naszym morzu pływa do 2 tys. statków. Największy ruch jest 5

6 oczywiście w Cieśninach Duńskich. Na Bałtyku funkcjonuje ok. 40 terminali paliwowych, które mogą się rozbudowywać. Do roku 2017 ilość przewożonych ładunków podwoi się. Tendencją ostatnich lat jest zdecydowany wzrost transportu paliw w ogólnym zestawieniu ładunków. Od roku 1995 ilość przewożonej ropy wzrosła ponad dwukrotnie. Tylko w 2000 r. przewieziono 80 mln ton ropy, a do roku 2015 liczba ta wzrośnie do ok. 150 mln ton. Ten wzrost transportu ropy związany jest w głównej mierze z budową nowych terminali paliwowych w Rosji. W pierwszych dwóch miesiącach roku 2010 przeładunki w rosyjskim Primorsku utrzymały się na poziomie zeszłorocznych, a w Łotewskim Ventspils, czy Litewskiej Klajpedzie notowano pokaźne spadki. W związku z zapowiedziami Rosji przejęcia przez państwo pełnej kontroli nad eksportem ropy naftowej, również tej eksportowanej droga kolejową, należy spodziewać się zmian w kierunkach transportu tego surowca zależnie od potrzeb państwa. Może się to odbyć kosztem terminali zaopatrywanych drogą kolejowa, jednak ładunek ten trafi na morskie szlaki poprzez terminale rosyjskie. Rozwój rosyjskiego transportu własnej ropy droga morską zmieni w poważnym stopniu sytuacje rynkową dla krajów CEE. Rynek będzie musiał stać się bardziej elastyczny, czego przyczyną może być, miedzy innymi, malejąca różnica pomiędzy ceną ropy rosyjskiej i np. Brent. Spadnie znaczenie bonusu uzyskiwanego na imporcie ropy z Rosji, który w ciągu ostatnich kilku lat zmniejszył się już wielokrotnie. Nowa sytuacja nie oznacza jednak możliwości "zaoszczędzenia" na kosztownej infrastrukturze rurociągowo magazynowej. Wręcz przeciwnie. Niezbędną staje się rozbudowana infrastruktura przesyłowa, zmieniająca swoją strukturę z "korytarzowej" w "sieciową". Im więcej połączeń pomiędzy korytarzami,tym więcej możliwości zmiany kierunku przesyłu do finalnych odbiorców z dowolnego portu, od dowolnego dostawcy. Konieczne stają się większe możliwości magazynowania zarówno ropy, jak i produktów, w celach tworzenia zapasów, ale również aby za pomocą systemu sieciowego operator mógł sprawnie manipulować ilościami towaru potrzebnego odbiorcom, znajdującym się w różnych miejscach rozbudowanego systemu. 6

7 Rozwój transportu morskiego powoduje naturalną dywersyfikacje zarówno dostawców jak i kierunków dostaw. Rosja chcąc zmniejszyć swoje uzależnienie od krajów tranzytowych skierowała swoje ładunki do własnych portów,osiągając dzięki temu dużo korzystniejszą pozycję rynkową. Sprzyja to zmniejszeniu różnic cenowych różnych gatunków ropy. Budowa rurociągów omijających kraje tranzytowe i zmierzających do rosyjskich portów, rozwija rosyjski system przesyłowy i koncentruje przychody z eksportu z korzyścią dla gospodarki rosyjskiej. Istnieje możliwość utrzymania dostaw rurociągami do dotychczasowych odbiorców w krajach CEE w zmniejszonym wymiarze, przy jednoczesnych dostawach morskich. Jednak wymagać będzie to od odbiorców, większej elastyczności w zarządzaniu infrastruktura przeładunkową, przesyłową i magazynową. Morskie terminale przeładunkowe, spełnić będą zarówno funkcje terminali tranzytowych dla klientów z Rosji, jak i importowych na potrzeby rynku wewnętrznego. Terminale naftowe Estonii, Łotwy, Litwy i Polski maja tę zaletę, że nie zamarzają zimą i w przypadku dotkliwych mrozów, są w stanie zapewnić firmom rosyjskim wypełnienie ich zobowiązań wobec odbiorców na całym świecie. Podstawową potrzebą systemów przeładunkowych i przesyłowych jest budowa infrastruktury zapewniającej możliwości przystosowania się do zmiennych sytuacji rynkowych. Rozwój nowych dróg eksportu ropy ze złóż rosyjskich otwiera też nowe możliwości przed polskim terminalem naftowym znajdującym się w Gdańsku. Jest on nie tylko gwarantem dostaw ropy na potrzeby polskich rafinerii, ale posiada połączenia siecią rurociągów z sąsiednimi krajami. Bezpośrednio połączony jest z Gdańską rafinerią Grupa Lotos i Płockim PKN ORLEN. W sąsiednich krajach połączenia sięgają do wschodnioniemieckich rafinerii Schwedt i Leuna, a na Białorusi do rafinerii Mozyr. Od wielu lat planuje się połączenie Polski przez Ukrainę do Czarnomorskiej Odessy. Projekt nie może doczekać się realizacji z wielu przyczyn, główną z nich jest brak możliwości zapewnienia dostaw ropy z regionu Morza Kaspijskiego. Zatem Gdańsk posiada spory potencjał, do którego pełnego wykorzystania niezbędne wydaje się rozbudowanie bazy magazynowej i możliwości przesyłowych. 7

8 W ostatnich latach pojawił się również nowy poważny problem - zagrożenie terrorystyczne, które czyni z tankowców, chemikaliowców i gazowców potencjalne bomby ekologiczne, szczególnie na takich małych akwenach wodnych jakim jest Bałtyk. Coraz częściej zadawane są pytania o zabezpieczenie środowiska morskiego przed skażeniem w wyniku ewentualnych wypadków na morzu. Rocznie liczba tankowców na obszarze Bałtyku wynosi około 85 tysięcy jednostek wchodzących i wychodzących przez Cieśniny Duńskie i Kanał Kiloński. Jednocześnie trwa intensywny ruch jednostek pomiędzy południowym i północnym wybrzeżem. Większość statków mijających Cieśniny Duńskie przepływa cały Bałtyk, aż po Zatokę Fińską tworząc intensywny ruch na trasie wschód zachód. Ponad 25% tych jednostek to tankowce. Największy ruch statków odbywa się w pobliżu wybrzeży Szwecji i Finlandii, a swoisty tłok jak na ulicach dużych miast tworzy się w okolicy Cieśnin Duńskich i Kanału Kilońskiego, gdzie jednocześnie znajduje się ponad 500 statków. Zarówno Szwecja jak i Dania znajdują się w bezpośrednio w obszarze zwiększającego się ruchu statków. Widać to niezwykle jaskrawo na stronach map pokazujących ruch statków w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem systemu AIS. W roku 2007 przez bałtyckie porty rosyjskie przeładowano 110 mln ton ładunków płynnych masowych, do roku 2015 ilość ta ma osiągnąć poziom 137 mln ton, a do roku 2030 wzrośnie do 165 mln ton. Jak już wspomniano, jednym z głównych założeń rosyjskiej strategii transportowej jest zwiększenie udziału własnych portów w transporcie z 75% do 95%.W tym celu Rosja buduje nowe porty i modernizuje istniejące. Federacja Rosyjska wspomaga te działania polityką taryfową i subsydiowaniem transportu przez własne porty co zwiększa ich atrakcyjność dla rosyjskich eksporterów. W Rosji udział kosztów transportu w ogólnych kosztach produkcji jest relatywnie wysoki i wynosi do 20% końcowej wartości produktu, czyli blisko trzy razy więcej niż w krajach rozwiniętą gospodarką rynkową. Jednym z powodów tak wysokich kosztów jest słabo rozwinięty system transportowy. Nic dziwnego, że Federacja Rosyjska chce nadrobić te zaległości rozwijać infrastrukturę portową i przesyłową do portów 8

9 rosyjskich. Skoro są przychody z przeładunku ropy i jej przesyłu, to czemu nie mają ich przejąć rosyjskie porty i rosyjskie firmy? Budowa infrastruktury rurociągowej na długie lata określa wzajemną sztywną współzależność dostawców i odbiorców, wymusza wieloletnią współpracę gospodarczą i w sposób trudny do odwrócenia zmienia układ geopolityczny regionu. Natomiast rozwój morskich terminali przeładunkowych połączonych z siecią rurociągów stwarza możliwości elastycznych relacji na rynku naftowym i duża wolność zawierania transakcji. Jest jednak pewna cena za tę wolność. Koszty transportu rurociągami są wciąż niższe od transportu morskiego. Przyszłość pokaże,czy ta tendencja się utrzyma. Wykorzystanie transportu morskiego i rozbudowa infrastruktury portowej daje dużą elastyczność w zakresie pozyskiwania surowców i dywersyfikacji zarówno odbiorców jak i dostawców. Infrastruktura zmienia rynek, w tym należy upatrywać szansę bałtyckich portów morskich i ich terminali naftowych. Planowanie tego rozwoju powinno w bardzo poważnym stopniu zauważać problemy związane ze zrównoważonym rozwojem w tym szczególnie niebezpieczeństw ekologicznych pojawiających się wraz z rosnącym ruchem na Bałtyku. Dotyczy to regulacji związanych z bezpieczeństwem żeglugi, bezpieczeństwem przeładunków, stanem floty, a także z organizacja służb reagujących na katastrofy morskie oraz stworzenia miejsc schronienia dla jednostek zagrażających bezpośrednio środowisku Morza Bałtyckiego. 9