POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ MECHANICZNY ENERGETYKI I LOTNICTWA WYKŁAD 7. dr inż. Kamila Kustroń

Transkrypt

1 POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ MECHANICZNY ENERGETYKI I LOTNICTWA WYKŁAD 7 dr inż. Kamila Kustroń Warszawa, 14 kwietnia 2015

2 24 lutego: Wykład wprowadzający w interdyscyplinarną tematykę eksploatacji statków Latających; WARUNKI ZALICZENIA; bibliografia; 3 marca: Statek latający jako przedmiot eksploatacji, uwarunkowania prawne i normatywne eksploatacji, organizacje lotnicze; 10 marca: Własności i właściwości eksploatacyjne: niezawodność, gotowość, odpowiedniość, bezpieczeństwo lotów, trwałość, żywotność, podatność eksploatacyjna, część zadaniowa, obliczanie prostych charakterystyk eksploatacyjnych na podstawie danych z eksploatacji; 17 marca: Systemy eksploatacji statków powietrznych: system i proces eksploatacji, modele systemów eksploatacji, efektywność eksploatacji; 24 marca: Procesy degradacyjne i destrukcyjne. Diagnostyka, badanie uszkodzeń, wypadków lotniczych i prototypów; 31 marca: Model utrzymania SP w ciągłej zdatności do lotu. Obsługiwanie i odnowa, eksploatacja SP w czasie lotu; 14 kwietnia: CAME i podsumowanie przed kolokwium. Złożenie opracowań własnych; 21 kwietnia: Kolokwium zaliczeniowe z notatkami; 28 kwietnia: Podsumowanie 8. zajęć audytoryjnych i wprowadzenie do wizyt naukowych w Instytucjach eksploatujących samoloty.

3 ZAPEWNIENIE CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU 1. Samolot jest certyfikowany przez właściwy nadzór lotniczy oraz był zaprojektowany i wyprodukowany według obowiązujących międzynarodowych standardów 2. Istnieje Program Obsługi, według którego samolot jest obsługiwany, sprawdzany oraz naprawiany (zatwierdzony przez właściwy Nadzór lotniczy) 3. Istnieje Program Zarządzania Ciągłą Zdatnością, który umożliwia operowanie SP 4. Organizacje zajmujące się punktami 1,2 oraz 3 są odpowiednio wykwalifikowane i zatwierdzone 5. Personel zajmujący się punktami 1,2 oraz 3 jest odpowiednio przeszkolony, licencjonowany i zatwierdzony, aby potwierdzić, że czynności te zostały należycie wykonane +

4 Zarządzania Ciągłej Zdatności do Lotu przedstawia Dokument ICAO Nr Wszystkie procesy zapewniające, że w każdym czasie użytkowania, statek powietrzny jest w takiej kondycji technicznej, która odpowiada kondycji w jakiej był, gdy nadano mu Certyfikatu Zdatności do Lotu oraz jest w stanie umożliwiającym bezpieczne odbywanie lotów (ang. All of the processes ensuring that, at any time in its life, an aeroplane complies with the technical conditions fixed to the issue of the Certificate of Airworthiness and is in a condition for safe operation )

5

6 Przepisy EASA Part-M jasno określają jakie są zadania (procesy) ciągłej zdatności do lotu (M.A.301), które powinien wykonywać każdy operator statku powietrznego. Według nich ciągła zdatność do lotu oraz sprawność wyposażenia operacyjnego i awaryjnego muszą być zapewnione przez: wykonywanie przeglądów przedlotowych usunięcie zgodnie z oficjalnie uznanymi standardami każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczne użytkowanie, z uwzględnieniem dla wszystkich dużych statków powietrznych lub statków powietrznych użytkowanych do zarobkowego przewozu lotniczego, wykazu wyposażenia minimalnego [MEL] i wykazu odstępstw od konfiguracji [CDL], jeśli mają one zastosowanie dla danego typu statku powietrznego wykonywanie całej obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej statków powietrznych analizę skuteczności zatwierdzonego programu obsługi technicznej wg M.A.302, dla wszystkich dużych statków powietrznych lub statków powietrznych użytkowanych do zarobkowego przewozu lotniczego wykonywanie odpowiednich: dyrektyw zdatności dyrektyw operacyjnych, mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu, ustalonych przez Agencję działań obowiązkowych ustalonych przez kompetentne władze jako natychmiastowa reakcja na problem dotyczący bezpieczeństwa wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z M.A.304 ustalenie zasad postępowania dotyczących modyfikacji nieobowiązkowych i/lub inspekcji, dla wszystkich dużych statków powietrznych lub statków powietrznych użytkowanych do zarobkowego przewozu lotniczego wykonanie lotów próbnych po obsłudze, kiedy to konieczne +

7 Dla statków powietrznych używanych w celach zarobkowych to operator jest odpowiedzialny za Zarządzanie Ciągłą Zdatnością do Lotu Zgodnie z prawem, aby mógł operować komercyjnie danym SP musi uzyskać odpowiedni wpis do Certyfikatu Operatora Lotniczego (ang. Air Operator Certificate, AOC) oraz musi być zatwierdzoną Organizacją Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (ang. Continuing Airworthiness Management Organization, CAMO) zgodnie z przepisami EASA Part-M podczęść G. Wymagają one spełnienia przez taką organizację wielu warunków, takich jak: +

8 1) Stworzenie i przedstawienie przez organizację dokumentu Charakterystyki Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (ang. CAME, Continuing Airworthiness Management Exposition) według, której organizacja zobowiązuje się działać. Dokument taki zawiera m.in. opis usług świadczonych przez organizację, schemat organizacyjnych i podział odpowiedzialności między pracowników, wykaz personelu przeglądu zdatności do lotu oraz opis i organizację zaplecza technicznego. Dokument ten oraz jego zmiany są zatwierdzanie przez nadzór lotniczy 2) Posiadanie odpowiedniego zaplecza. Oznacza to, że pomieszczenia biurowe muszą być odpowiednio zlokalizowane oraz właściwie wyposażone 3) Personel organizacji musi spełniać specyficzne wymagania. Powinien być odpowiednio wykształcony, doświadczony oraz wykwalifikowany. Kwalifikacje całego personelu muszą być udokumentowane 4) Opracowanie i prowadzenie program obsługi technicznej zawierający program niezawodności 5) Zapewnienie, że cała obsługa SP jest zgodna z zatwierdzonym programem obsługi oraz przez odpowiednio zatwierdzone organizacje obsługowe 6) Śledzenie wszystkich dyrektyw zdatności oraz operacyjnych i wdrażanie tych, które mają zastosowanie do zarządzanych SP 7) Zapewnienie, że wszystkie zgłoszone lub wykryte usterki zostały usunięte przez odpowiednio zatwierdzoną organizację obsługową 8) Zarządzanie modyfikacjami i naprawami 9) Koordynowanie planowej obsługi technicznej, wykonywaniadyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonej żywotności oraz przeglądów podzespołów, aby zapewnić, że prace zostały prawidłowo wykonane 10) Zarządzanie i archiwizacja zapisów ciągłej zdatności oraz dzienników technicznych 11) Zapewnienie, żeby świadectwo ważenia i wyważania odpowiadało aktualnemu stanowi statku powietrznego 12) Przeprowadzanie przeglądów zdatności do lotu, podczas którego sprawdza się czy powyższe czynności zostały prawidłowo wykonywane dla każdego z zarządzanych statków powietrznych 13) Ustanowienie systemu jakości oraz wyznaczenie kierownika jakości, w celu monitorowania zgodności z procedurami i ich odpowiedniości +

9 Spełnianie wymagań przedstawionych na poprzednim slajdzie jest kontrolowane przez władze lotnicze właściwe dla kraju operatora Po drugiej stronie procesu znajduje się natomiast producent samolotu, który musi zapewnić, że konstrukcja będzie spełniała cały czas odpowiednie wymagania. Nad nim pieczę sprawuje nadzór właściwy dla jego kraju. W Unii Europejskiej jego działalność i standardy regulują przepisy EASA Part-21. Te same przepisy dotyczą producentów sprzętu i części lotniczych oraz lotniczych organizacji projektujących Ponadto w procesie Ciągłej Zdatności do Lotu biorą również organizacje obsługowe (ang. MRO, Maintenance, Repair & Overhaul Organisations). To one obsługują statki powietrzne oraz kontrolują, że obsługa jest przeprowadzana według odpowiednich standardów. Organizacje te są poddane bardzo ścisłej kontroli oraz bardzo rygorystycznym wymaganiom. W Unii Europejskiej podlegają one przepisom EASA Part-145 +

10 ZAWARTOŚĆ CAME

11 ZESTAWIENIE STRON PORZĄDKOWYCH WSTĘP UKŁAD I POWIĄZANIA CAME CZĘŚĆ 0 OGÓLNE ZAGADNIENIA ORGANIZACYJNE CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU CZĘŚĆ 2 SYSTEM JAKOSCI DOTYCZĄCY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU CZĘŚĆ 3 ZLECENIA WYKONANIA OBSŁUGI TECHNICZNEJ ORGANIZACJOM ZEWNĘTRZNYM CZĘŚĆ 4 PROCEDURY WYKONYWANIA PRZEGLĄDU I OCENY ZDATNOŚCI SAMOLOTU DO LOTU CZĘŚĆ 5 ZAŁĄCZNIKI 11

12 ZESTAWIENIE STRON PORZĄDKOWYCH A Główna strona tytułowa B Zatwierdzenia C Wykaz zmian D Wykaz stron obowiązujących E Rozdzielnik F Spis treści 12

13 WSTĘP UKŁAD I POWIĄZANIA CAME W.1 Geneza CAME oraz komentarz wstępny W.2 Zgodność CAME z przepisem Part M oraz związki CAME z przepisem OPS 1 W.3 Formalna struktura CAME (numeracja tematów, stron itp.) W.4 Definicje W.5 Skróty W.6 Powiązania CAME z Instrukcją Operacyjną (OM) W.7 Powiązania CAME z umowami obsługowymi organizacyjno-techniczną dokumentacją wykonawców obsług W.8 Powiązania CAME wewnętrzną organizacyjno-techniczną dokumentacją LOT (CAMH, MEL, PDT, MP, itp.) W.9 Porównanie zawartości CAME LOT z wymaganiami przepisu Part M 13

14 CZĘŚĆ 0 OGÓLNE ZAGADNIENIA ORGANIZACYJNE 0.1 Oświadczenie Kierownika Odpowiedzialnego 0.2 Ogólne informacje o przedsiębiorstwie Krótki opis przedsiębiorstwa Powiązania przedsiębiorstwa z innymi organizacjami Skład floty użytkowanych samolotów oraz rodzaje prowadzonej działalności przewozowej 0.3 Personel Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu Kierownik Odpowiedzialny Kierownik Nominowany Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu Koordynacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu oraz kierownicy współzarządzający Obowiązki i odpowiedzialność kierownictwa Zasoby personelu roboczego, jego dobór i szkolenia oraz zapewnienie mu odpowiednich warunków pracy 0.4 Schematy organizacyjne 0.5 Zawiadomienie ULC o istotnych zmianach zachodzących w ramach przedsiębiorstwa oraz występowanie do ULC o czasowe odstępstwa od PART M Wprowadzenie zmian do CAME

15 CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU 1.1.A Pokładowe dzienniki techniczne (PDT) 1.1.A.1 Cel prowadzenie PDT 1.1.A.2 Zawartość PDT 1.1.A.3 Opracowanie, aktualizacja i zatwierdzanie PDT 1.1.A.4 Korzystanie z PDT 1.1.B Listy minimalnego Wyposażenia (MEL) 1.1.B.1 Cel prowadzenie MEL 1.1.B.2 Zawartość MEL 1.1.B.3 Opracowanie, aktualizacja, zatwierdzanie oraz nadzór MEL 1.1.B.4 Korzystanie z MEL i zarządzanie przypadkami zastosowania MEL 1.2. Programy obsługi technicznej (MP) Cel prowadzenie MP Zawartość MP Opracowanie, aktualizacja i zatwierdzanie MP Korzystanie z MP 15

16 CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU (c.d.) 1.3 Dane o nalotach i wykonaniu obsługi technicznej Rejestracja nalotów Rejestracja wykonanych czynności obsługowych Przechowywanie danych o nalotach i wykonaniu obsługi Wymiana danych o nalotach i wykonywaniu obsługi 1.4 Dyrektywy Zdatności (AD) Monitorowanie dopływu AD Decyzje w sprawie wykonania AD Nadzór nad realizacją AD i rejestracja danych o wdrożeniu AD 1.5 Ocena efektywności programów obsługi technicznej (MP) 1.6 Modyfikacje nieobowiązkowe Zapewnienie dopływu danych dot. modyfikacji nieobowiązkowych Proces decyzyjny w przypadku modyfikacji nieobowiązkowych Proces wdrożenia modyfikacji nieobowiązkowych Rejestracja danych o rozważanych i wdrożonych modyfikacjach nieobowiązkowych 16

17 CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU (c.d.) 1.7 Modyfikacje główne Wstępna identyfikacja możliwości i potrzeb wprowadzenia modyfikacji głównej Proces decyzyjny w przypadku modyfikacji głównej Pozyskiwanie zatwierdzonych danych obsługowych modyfikacji głównej Proces wdrożenia modyfikacji głównej Rejestracja danych o rozważanych i wdrożonych modyfikacjach głównych 1.8 Niesprawności samolotu Analiza niesprawności Kontakty z producentami i nadzorami lotniczymi w sprawach dot. niesprawności Odraczanie terminów usunięcia niesprawności 17

18 CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU (c.d.) 1.9 Działalność ogólnotechniczna Cele i zadania wewnętrznej organizacji Działu Inżynierskiego Samoloty (TLE)oraz Działu Inżynierskiego Silniki (TLW) Cele i zadania, wewnętrzna organizacja Działu Planowania Samolotów (TPA) Cele i zadania, wewnętrzna organizacja Działu Obsługi Technicznej (TLW) Nadzór nad poprawnością dokumentacji technicznej w odniesieniu o użytkowanego sprzętu lotniczego Pozyskiwanie dokumentacji technicznej oraz zapewnienie jej aktualności Opracowanie modyfikacji własnych Projektowanie i dokumentowanie napraw Monitorowanie zespołów napędowych Udział w realizacji zadań związanych z przepisem OPS 1, Podczęść K i L Opracowywanie planów przeglądowych i bieżący nadzór nad ich realizacją Przygotowywanie zleceń na wykonanie obsługi technicznej (WO) Wydawanie Świadectwa Obsługi Samolotu i zarządzanie nim wewnątrz przedsiębiorstwa Spełnienie wymagań obsługowych związanych z lotami ETOPS Postępowanie w przypadku potrzeby uzyskania Pozwolenia na lot 18

19 CZĘŚĆ 1 PROCEDURY ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU (c.d.) 1.10 Program niezawodności Cel prowadzenia programu niezawodności Tworzenie, aktualizacja i zasady funkcjonowania programu niezawodności 1.11 Sprawdzanie stanu przygotowania samolotu do lotu (PFI) Cel prowadzenia PFI Przedlotowy przegląd samolotu PFI (PDC) Zapewnienie obsługi handlingowej samolotu Załadunek i rozładunek samolotu Tankowanie i roztankowanie paliwa Zapewnienie czystości zewnętrznych powierzchni samolotu Schemat przebiegu realizacji i potwierdzanie wykonania PFI (PDC) 1.12 Ważenie samolotów Cel ważenia samolotów System określenia i aktualizacji podstawowych parametrów masowych samolotu 1.13 Loty próbne kontrolne Cel wykonywania lotów próbnych kontrolnych System zarządzania technicznymi aspektami lotów próbnych kontrolnych 19

20 Nadzór techniczny Wiele przedsiębiorstw lotniczych, zwłaszcza przewoźników i organizacji obsługowych, korzysta na bieżąco z wykonawców obsługi technicznej zajmujących się przeglądami statków powietrznych lub remontami podzespołów. Prawidłowy nadzór nad takimi czynnościami pomaga w sposób znaczny ograniczyć związane z nimi koszty oraz staje się istotnym elementem systemu jakości poprawiając sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Prawidłowa obsługa techniczna jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego. Z tego powodu oszczędności i dobra praktyka lotnicza często nie idą w parze. Rozwiązaniem tego problemu jest prawidłowy nadzór techniczny, który z jednej strony zapewnia, że wykonywane dla Państwa czynności techniczne spełniają najwyższe standardy, z drugiej zaś powoduje, że koszty obsługi technicznej ograniczane są jedynie do niezbędnych wydatków. Praktyka ta chroni Państwa również przed nierzetelnymi kontrahentami

21 Nadzór techniczny cztery podgrupy: obsługa hangarowa odbiory techniczne statków powietrznych obsługi podzespołów wykonywanie modyfikacji (choć ta grupa nie jest w pełni związana z nadzorem technicznym, jest szalenie istotna ze względu na konieczność bilansowania kosztów modyfikacji i zysków odczuwalnych po jej wdrożeniu)

22 Obsługa hangarowa nazywana niekiedy obsługą ciężką, to zwykle duży i wymagający przegląd statku powietrznego, w zakres którego wchodzi wiele zadań obsługowych Określenie i monitorowanie kosztów przeglądów hangarowych jest skomplikowane ze względu na ciężką do określenia a priori ilość roboczogodzin organizacji obsługowej Jednakowo ważnym jest zapewnienie, że przegląd wykonywany jest rzetelnie, przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa Nadzór techniczny nad przeglądem hangarowym: 1. Określenie, na podstawie paczki zadaniowej, niezbędnego zakresu prac i koniecznych podzespołów 2. Obecność inżyniera firmy podczas przeglądu w celu osobistego nadzoru nad prowadzonymi pracami o ile są zlecone 3. Nadzór nad poprawnością wykonywanych prac 4. Nadzór nad terminowością obsługi 5. Nadzór nad dostawami części i podzespołów oraz polityką cenową w tym zakresie 6. Obecność przy poświadczaniu obsługi i kontrola zgodności poświadczenia z zamówieniem klienta

23 Obsługa podzespołów jest nieodzownym elementem lotnictwa Naprawy i remonty głównych części lotniczych (np. silników, śmigieł, goleni podwozia) stanowią duży procent wszystkich kosztów związanych z obsługą techniczną. Warto więc zadbać, aby koszty te były zminimalizowane jednocześnie zachowując jak najwyższy poziom jakości wykonanych prac Ważnym elementem nadzoru nad obsługą podzespołów jest określenie, czy zakład remontowy wykonuje jedynie czynności faktycznie zlecone oraz czy elementy podzespołu określone jako wymagające wymiany faktycznie jej wymagają. W przeciwnym razie zamawiający narażony jest na zwiększone koszty. Jednocześnie należy zadbać, aby jakość wykonywanych obsług była zgodna z wymogami prawnymi i ogólnie przyjętymi standardami

24 Odbiory techniczne statków powietrznych dokonywane są podczas rozpoczęcia i zakończenia okresu leasingu operacyjnego. Błędy popełnione w tym procesie są bardzo kosztowne zarówno ze względu na koszty ewentualnych, dodatkowych prac obsługowych jak i czasu unieruchomienia statku powietrznego do momentu wyjaśnienia wątpliwych kwestii Typowy proces odbioru technicznego samolotu: 1. Dokładne zapoznanie się z warunkami przekazania (warunkami zwrotu) określonymi w umowie leasingowej 2. Dokładne zapoznanie się z Programem Obsługi Statku Powietrznego i jego aktualnym statusem 3. Oględziny samolotu w celu wykrycia widocznych usterek 4. Obecność przy testach funkcjonalnych (próba silników, testy podwozia i klap, lot próbny) w celu wykrycia ewentualnych usterek 5. Analiza zgodności ze wszystkimi wymaganymi dyrektywami zdatności (AD) i biuletynami (SB) 6. Analiza zgodności z innymi wymaganiami, w tym wymaganiami zawartymi w umowie 7. Przygotowanie listy czynności niezbędnych do wykonania przed odbiorem / zdaniem samolotu

25 Modyfikacje statków powietrznych Modyfikacje samolotów bądź śmigłowców można podzielić na dwie zasadnicze grupy: obowiązkowe, których wykonawstwo narzucone jest użytkownikom przez przepisy prawa (np. w formie dyrektyw lub biuletynów oznaczanych przez producentów jako obowiązkowe) oraz tych, na wprowadzenie których może zdecydować się użytkownik bez zewnętrznych nacisków Wdrażanie nieobowiązkowych modyfikacji może mieć duże znaczenie dla sukcesu finansowego przedsiębiorstwa lotniczego. Odpowiednie modyfikacje mogą spowodować oszczędności w zakresie zużycia paliwa czy kosztów dodatkowej, papierowej dokumentacji lub przełożyć się na wzrost przychodów poprzez np. umożliwienie lądowania na dotychczas niedostępnych lotniskach lub w mniej sprzyjających warunkach pogodowych

26 Proces tworzenia Programu Planowej Obsługi Technicznej Maintenance Steering Guide (MSG) - wytyczne Maintenance Review Board Report (MRBR) Maintenance Planning Document (MPD) Maintenance Program

27 MRBR Tworzenie Programu Obsługi

28 MRBR Tworzenie Programu Obsługi + CMR, Kolejnym dokumentem wpływającym na program obsługi są Wymamagania Certyfikacyjne w Obsłudze (Certification Maintenance Requirements, CMR). Zawierają one wymagana dotyczące limitacji operacyjnych zawartych w Certyfikacie Typu. Zazwyczaj wywodzą się one z analiz numerycznych. Ich celem jest wykrycie znaczących dla bezpieczeństwa uszkodzeń/usterek, które w kombinacji z jedną (lub więcej) usterką miały by skutki katastrofalne. ALI, Ograniczenia Zdatności do Lotu (Airworthiness Limitation Items, ALI lub AWL) są również ograniczeniami, które są brane pod uwagę przy tworzeniu programu obsługi. Są one zatwierdzone przez nadzór w celu wprowadzenia inspekcji lub praktyk obsługowych, aby zapobiedz problemom z pewnymi systemami. Są to obowiązkowe i nieprzekraczalne czasy wymian komponentów, wycofania ich z użytku i inspekcji krytycznych systemów MPD, Dokument Planowania Obsługi (Maintenance Planning Document, MPD) jest ostatnim przygotowywanym przez producenta i przekazywanym operatorom. W uzupełnieniu do poprzednio omówionych wymagań zawiera on informacje planistyczne, takie jak szaocwane czasy obsług, strefy dostępu, odniesienia do instrukcji wykonania zadań itp. Jest on kombinacją dokumentów MRBR, ALI oraz CMR

29 Tworzenie Programu Obsługi + MPD jest dokumentem używanym przez operatora w celu stworzenia swojego własnego Programu Obsługi Ponadto musi on jeszcze wziąć pod uwagę wymagania krajowe, wymagania Dyrektyw Zdatności, wymagania producentów podzespołów oraz innych

30 Zatwierdzony Planowy Program Obsługi Technicznej Operatora Przepisy EASA Part M.A. 302 dokładnie precyzują z czego powinien składać się program obsługi przygotowywany przez operatora i jakie dokumenty powinny służyć jego tworzeniu. W związku z tym, dokument MPD nie powinien być uznawany jako kompletne wymagania obsługowe narzucane operatorowi + Wykaz składowych Programu Obsługi Technicznej Operatora Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego

31 Dokumenty i dane, które należy wykorzystać do tworzenia Programu Obsługi Technicznej przez Operatora: 1. Dokument Maintenance Requirements Manual, w skład którego wchodzą: ++ a) Raport Rady Analizy Obsługi (MRBR) b) Ograniczenia Zdatności do Lotu (ALI) podzielony dalej na: - Wymagania Certyfikacyjne w Obsłudze (CMR) - Program Strukturalny dla Ograniczeń Zdatności do Lotu - Wykaz komponentów o ograniczonej żywotności (Safe Life Components) - Ograniczenia Systemów Paliwowych (Fuel System Limitations, FSL) - Ograniczenia w Zakresie Zachowania Krytycznych Parametrów Konstrukcyjnych (Critical Design Control Configuration Limitations, CDCCL) 2. Dokument Planowania Obsługi (MPD) 3. Specyfikacja samolotu a) Opcje wyposażeniowe b) Wykaz wykonanych modyfikacji produkcyjnych (Production Modification Summaries) dokument Aircraft Engineering Configuration Statement c) Status zgodności z dyrektywami zdatności d) Wykaz napraw strukturalnych dokument Structural Inspection Deviation Requirements; e) Wykaz odstępstw od standardowej konfiguracji. 4. Wszystkie powtarzalne dyrektywy zdatności nadzoru lokalnego oraz kraju producenta mające zastosowanie do tego typu samolotu 5. Powiadomienia Informacyjne w Zakresie Bezpieczeństwa (Safety Information Bulletin, SIB) mające wpływ na planową obsługę samolotu 6. Informacje i zalecenia obsługowe (Service Information Letter, SIL) 7. Powtarzalne biuletyny serwisowe/techniczne (Service Bulletin, SB) 8. Instrukcja Obsługi Technicznej samolotu (Aircraft Maintenance Manual, AMM) oraz ewentualne inne instrukcje serwisowe 9. Instrukcja Obsługi Technicznej silnika (Engine Maintenance Manual, EMM) 10. Instrukcje Obsługowe Podzespołów i Części zabudowanych na samolocie (Component Mainenance Manual, CMM) 11. Doświadczenia własne operatora oraz rekomendacje serwisowe producentów samolotu i podzespołów

32 Zmiany i aktualizacja Programów Obsługi ++ W związku z tym, że po wyprodukowaniu samolotu przechodzi on ciągły proces obserwacji i modyfikacji, zmiany te mają wpływ na jego konfigurację. Pociąga to za sobą konieczność dostosowania do tego programu obsługi. W związku z tym, posiedzenia Rad Analizy Obsługi i Grup Roboczych odbywają się okresowo, gdzie analizowane są wszystkie zmiany dokonane w konstrukcji i systemach danego typu samolotu i poddawane są one analizie według metodologii MSG-3. Wynikami tych prac są zmiany do dokumentów źródłowych, czyli MRBR, ALI a następnie MPD Każdy operator jest zobowiązany prawnie do aktualizacji swojego programu obsługi o zmiany w dokumentach źródłowych. W związku z czym po opublikowaniu ich najaktualniejszych wersji, należy je przeanalizować i zobaczyć jak wpływają na jego program, a potem wprowadzić. Przepisy wymagają, aby program obsługi operatora był oparty zawsze na najnowszych rewizjach wszystkich dokumentów źródłowych Koniecznym dla operatora jest również analizowanie publikowanych Dyrektyw Zdatności (AD) i jeśli jest ona dla niego obowiązująca i powtarzalna, musi on ją wprowadzić do Programu Obsługi co również wymaga zmiany w tym dokumencie Każda zmiana musi zostać zatwierdzona przez lokalne władze lotnicze. Podczas procesu zatwierdzania dokument poddawany jest szczegółowej kontroli pod kątem sprawdzenia czy wszystkie aktualne wymagania są w nim zawarte