Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych na lotnisku w Krośnie

Transkrypt

1 Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych na lotnisku w Krośnie Autor: Oktawian Jarosz Krosno/Kraków, Luty 2010r. 1

2 Dokument Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych na lotnisku w Krośnie powstał na zlecenie Gminy Krosno reprezentowanej przez Prezydenta Miasta Krosna ( w dalszej części opracowania: Zleceniodawca ) i ma na celu pomoc w określeniu zakresu niezbędnych działań i rozwiązań w trakcie procesu projektowego /inwestycyjnego/ dotyczącego lotniska, w aspekcie ograniczeń i zaleceń wynikających z uwarunkowań prawnych oraz stosowanych najlepszych praktyk. 2

3 Spis treści: I. Przedmiot i zakres opracowania (str. 4) II. Stan istniejący (str. 5) 1. Określenie aktualnych odległości od dróg startowych do istniejących obiektów (str. 5) 2. Wpływ obiektów/przeszkód na bezpieczeństwo operacyjne w aspekcie prawnym i użytkowym. (str. 11) III. Wpływ obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki wietrzne panujące w jego rejonie. (str. 27) 1. Obiekty naturalne (str. 27) 2. Obiekty sztuczne (str. 29) IV. Proponowane rozwiązania (str. 31) Literatura. (str. 34) 3

4 I. Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest wpływ istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo operacyjne na lotnisku w Krośnie (EPKR) w tym: - określenie propozycji linii zabudowy oraz wymiarów ew. nowych obiektów budowlanych z uwzględnieniem warunków prawnych i uŝytkowych, - określenie wpływu obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki wietrzne panujące w jego rejonie. Zakres opracowania przedstawiony jest na poniŝszej mapie (Załącznik Nr 1). 4

5 II. Stan istniejący 1. Określenie aktualnych odległości od dróg startowych do istniejących obiektów. Lotnisko Krosno nad Wisłokiem (EPKR) aktualnie posiada trawiastych pasów startowych ( za AIP Polska mapa str. 7): sześć wyznaczonych 1) RWY (625m x1 00m) 2) RWY (950m x 100m) 3) RWY 11L 29R (1040m x 100m) 4) RWY 11R 29L (925m x 100m) 5) RWY (900m x 100m) 6) RWY (765m x1 00m)* *RWY jest obecnie wyłączony z uŝytku, trwa procedura wykreślania z dokumentacji AIP/Polska/EPKR. AD.1 Kierunek startu 02. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 02 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej ok. 172 m /teren 277 m.n.p.m. - do istniejącej zabudowy (silosy) ok. 220 m /wys.ok. 16 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m. Kierunek startu 20. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 20 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do obszaru zadrzewionego ok. 200 m / wys. ok. 12 m.n.p.t./teren 281 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 300 m /wys. ok. 6 m/teren 281,5 m.n.p.m./ - do drogi zewnętrznej ok. 360 m /teren 281 m.n.p.m./ 5

6 AD.2 Kierunek startu 04. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 04 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do obszaru zadrzewionego/działki ok. 90 m /wys.ok.10 m.n.p.t./teren 276,5 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego/ przy drodze głównej ok. 180 m /wys. do 16 m.n.p.t./teren 276,5 m.n.p.m./ - do drogi zewnętrznej ok. 170 m /teren 277 m.n.p..m./ - do istniejącej zabudowy ok. 190 m /wys.10 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m./ - naleŝy zwrócić uwagę na bardzo niewielką odległość (ok. 20 m) od końca pasa drogi startowej do istniejącego budynku (wys. ok. 10 m.n.p.t.) oraz do innych obiektów zabudowy lotniskowej oraz drzew (wys 5 7 m.n.p.t. ) znajdujących się po prawej stronie. 6

7 PoniŜej aktualna mapa AIP lotniska EPKR (źródło: AIP Polska) z zastrzeŝeniem, Ŝe trwa procedura aktualizacyjna dot. m.in. wykreślenia RWY

8 Kierunek startu 22. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 22 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do obszaru zadrzewionego ok. 220 m /wys. ok. 12 m.n.p.t./teren 281 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 340 m /wys. ok. 6 m.n.p.t./teren 281,5 m.n.p.m./ - do drogi zewnętrznej ok. 355 m /teren 281 m.n.p..m./ AD.3 Kierunek startu 11L. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 11L do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej (obecnie zamknięta) ok. 158 m /teren 281 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 600 m /wys. ok. 6 m.n.p.t./teren 280,3 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 720 m /wys. ok. 5-7 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m./ Kierunek startu 29R. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 29R do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej ok. 140 m /teren 280 m.n.p..m./ - do obszaru zadrzewionego/przy drodze ok. 172 m /wys. ok m.n.p.t./teren 279,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 200 m /wys. ok.7 m.n.p.t./teren 276,5 m.n.p.m./ AD.4 Kierunek startu 11R. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 11R do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: 8

9 - do drogi zewnętrznej (obecnie zamknieta ) ok. 190 m /teren 282 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 775 m (wys. ok m.n.p.t./teren 279,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 965 m (wys. ok. 8 m.n.p.t./teren 282 m.n.p.m./ Kierunek startu 29L. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 29L do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej ok. 140 m /teren 281 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 152 m /wys. ok m.n.p.t./teren 280,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 185 m /wys. ok. 7 m.n.p.t./teren 280,4 m.n.p.m./ AD.5 Kierunek startu 14. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 14 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej (gruntowej) ok. 405 m /teren 282 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 850 m /wys.ok m.n.p.t./teren 279,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 950 m /wys. ok. 11.m.n.p.t./teren 282 m.n.p.m./ Kierunek startu 32. Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 32 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej ok. 185 m /teren 277 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy (silosy) ok. 230 m /wys. ok. 16 m/teren 277 m.n.p.m./ 9

10 - naleŝy zwrócić uwagę na fakt niepełnego pokrywania się deklarowanego pasa drogi startowej (AIP) z utrzymywanym (koszonym) pasem drogi startowej o kierunku rzeczywistym zbliŝonym do AD.6 Kierunek startu 15. (niewykorzystywany operacyjnie) Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 15 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej (gruntowej) ok. 190 m /teren 282 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 215 m /wys. ok. 20 m.n.p.t/teren 280,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 275 m /wys. ok. 7 m.n.p.t./teren 283,5 m.n.p.m./ - naleŝy zwrócić uwagę na niewielką odległość (ok. 90 m) od końca pasa drogi startowej do istniejącego budynku (wys. 3 m.n.p.t.) oraz bardzo niewielka odległość (ok. 20m) do obszaru zadrzewionego (wys. ok. 5-7 m.n.p.t.) znajdujących się po prawej stronie. Kierunek startu 33. (niewykorzystywany operacyjnie) Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości (licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 33 do najbliŝszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco: - do drogi zewnętrznej ok. 170 m /teren 279,3 m.n.p.m./ - do obszaru zadrzewionego ok. 180 m /wys. ok m.n.p.t. teren 279,5 m.n.p.m./ - do istniejącej zabudowy ok. 270 m /wys/teren 279 m.n.p..m./ Niniejsza analiza w aspekcie wysokości obiektów ma charakter szacunkowy (opiera się na mało dokładnym sposobie określania wysokości obiektów n.p.t.) dlatego powinna być poparta szczegółowymi pomiarami geodezyjnymi, po których parametry wysokości obiektów mogą ulec niewielkiej zmianie. 10

11 2. Wpływ obiektów/przeszkód na bezpieczeństwo operacyjne w aspekcie prawnym i uŝytkowym. Lotnisko EPKR jest wpisane do rejestru lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego pod nr 0687/22 z cyfrą kodu referencyjnego 2. Wymagania odnoszące się do obszaru terenu pozostającego w zasięgu powierzchni ustalających dopuszczalne gabaryty zabudowy i obiektów naturalnych dla lotnisk ujęte są w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska ( w opisywanym zakresie jest to dokument toŝsamy z Aneksem XIV Lotniska - Konwencji Chicago, V edycja, lipiec 2009r) Uwzględniając powyŝsze i parametry lotniska moŝna przyjąć dla lotniska EPKR następujące powierzchnie ograniczające: - powierzchnia stoŝkowa: nachylenie 5% wysokość 55 m - powierzchnia pozioma wewnętrzna: Wysokość 45 m Promień 2500 m - powierzchnia podejścia (część nachylona): długość krawędzi dolnej 80 m odległość od progu 60 m * rozchylenie krawędzi bocznych 10 % długość (przy załoŝeniu poziomej niwelety DS) 2500 m nachylenie 4% (1:20) - powierzchnia podejścia (część pozioma): długość całkowita 2500 m - powierzchnia przejściowa nachylenie 20 % 11

12 Uwzględniając zapisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych moŝna określić minimalne odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów tj: - dla kodu referencyjnego 1 i 2 30 m * PowyŜsze parametry stanowią podstawę do wyprowadzenia powierzchni wyznaczających dopuszczalne wysokości obiektów budowlanych i naturalnych, określonych w przepisach techniczno budowlanych dla lotnisk cywilnych. * naleŝy zauwaŝyć, Ŝe deklarowane (AIP) parametry zabezpieczeń pasów dróg startowych (STRIP) są dwukrotnie większe od wymaganych (tj. 60 m), co będzie honorowane w dalszej części opracowania. Aby móc określić zaleŝności pomiędzy odległościami od istniejących pasów dróg startowych do istniejących obiektów stałych a takŝe wynikające z tego zagroŝenia przeprowadzono poniŝszą analizę. 1. Po przeprowadzeniu analizy rzędnych wysokościowych terenu (na podstawie mapy syt wys, do celów projektowych) i lokalizacji deklarowanych pasów startowych (AIP) określono w przybliŝeniu następujące wysokości progów pasów startowych: Lp. RWY PRÓG WYS. (m.n.p.m.) PRÓG WYS. (m.n.p.m.) , , , , L-29R 11L 279,00 29R 281, R-29L 11R 280,00 29L 282, , , , ,50 2. Obecnie deklarowane (AIP) drogi startowe posiadają powierzchnie ograniczające wys. przeszkód naturalnych i sztucznych o parametrach 12

13 odpowiednich dla podejść nieprzyrządowych i dla deklarowanej cyfry kodu referencyjnego Rozpatrując pkt. I oraz pkt.1 i pkt.2 moŝna określić dla kaŝdego kierunku podejścia/startu aktualnie istniejące przeszkody lotnicze tzn. najbliŝsze, najwyŝsze lub obiekty krytyczne (stawiające najwyŝsze wymagania operacyjne w sytuacji awaryjnej) uwzględniając odpowiednio zapisy wcześniej przytoczonych rozporządzeń oraz zakres obszarowy opracowania: - dla podejścia 02/startu 20 jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m.(ok. 5m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 20/startu 02 jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci silosów wys. ok. 16 m.(ok. 6m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 04/startu 22 jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m.(ok. 5m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 22/startu 04 jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego/przy drodze głównej o śr. wys do 16 m.(ok. 3m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 11L/startu 29R jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 10 m.(ok. 4m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 29R/startu 11L jest to istniejący obiekt liniowy w postaci drogi (obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli dostęp do takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się na niej, nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŝy potraktować ją, jako obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy, uwzględniając wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga 13

14 ta nie będzie posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŝy dąŝyć do maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w trakcie prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R. - dla podejścia 11R/startu 29L jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 10 m.(ok. 5m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 29L/startu 11R jest to istniejący obiekt liniowy w postaci drogi (obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli dostęp do takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się na niej, nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŝy potraktować ją, jako obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy, uwzględniając wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga ta nie będzie posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŝy dąŝyć do maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w trakcie prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R. - dla podejścia 14/startu 32 jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci silosów wys. ok. 16 m.(ok. 6,5m ponad pow. ograniczającą) - dla podejścia 32/startu 14 jest to istniejący obiekt liniowy w postaci drogi (obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli dostęp do takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się na niej, nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŝy potraktować ją, jako obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy, uwzględniając wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga ta nie będzie posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŝy dąŝyć do maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w trakcie prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R. - dla podejścia 15/startu 33 (kierunek nieuŝytkowany operacyjnie) - jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 10 m.(ok. 4m ponad pow. ograniczającą) 14

15 - dla podejścia 33/startu 15 (kierunek nieuŝytkowany operacyjnie) - jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 20 m.(ok. 12 m ponad pow. ograniczającą) Na podstawie powyŝszego moŝna stwierdzić, Ŝe uwzględniając aktualne dane /deklaracje z AIP/Polska (prócz kierunków podejść/startów 29R/startu 11L i 29L/startu 11R) na większości kierunków operacyjnych, występują w bezpośrednim otoczeniu lotniska lub na lotnisku przeszkody lotnicze mogące mieć w mniejszym lub większym stopniu wpływ na bezpieczeństwo operacyjne startów i lądowań. Tu naleŝy wspomnieć o wymogach odnośnie minimalnych długości pasów startowych zawartych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych tzn.: Długość pasa startowego powinna być równa co najmniej długości: 1) zapewniającej wyhamowanie prędkości statku powietrznego podczas lądowania aŝ do jego zatrzymania się, przy załoŝeniu przelotu nad początkiem pasa startowego, na wysokości co najmniej 10 m i nad jakimikolwiek obiektami budowlanymi lub naturalnymi, usytuowanymi w strefie podejścia, na wysokości co najmniej 15 m albo 2) zapewniającej przelot co najmniej 10 m nad końcem pasa startowego i co najmniej 15 m nad jakimikolwiek obiektami budowlanymi lub naturalnymi, usytuowanymi w strefie wznoszenia - zaleŝnie od tego, która z tych długości jest większa. 2. Wymagania określone w ust. 1 pkt. 2 powinny być zapewnione dla zespołu samolotu holującego i statku powietrznego holowanego. Aby móc przeprowadzić analizę dotyczącą powyŝszego paragrafu naleŝy określić statki powietrzne,jakie mogą korzystać z lotniska wraz z ich parametrami osiągowymi. 15

16 PoniŜej przedstawiono statki powietrzne będące na wyposaŝeniu Aeroklubu: Typ samolotu ROZBIEG m DOBIEG m Start na 15 m Lądowanie znad 15 m TULAK b.d. b.d. CESSNA 172 ok. 350 (+13, bez wiatru,naw. trawiasta) ok. 240 (+13, bez wiatru,naw. trawiasta) ok.625 (+13, bez wiatru,naw. trawiasta) ok.565 (+13, bez wiatru,naw. trawiasta) ok. 495 (+15º, bez SOCATA MORANE ok. 231 (+15º, bez wiatru, ok. 150 (+15º, bez wiatru, wiatru, ok. 310 (+15º, bez wiatru, MS.894 A naw.trawiasta,śnieg) naw.trawiasta,śnieg) naw.trawiasta,śnieg) naw.trawiasta,śnieg) PZL Wilga ok. 200 (121) ok. 220 ok. 400 ok. 300 AN-2 ok. 220 trawa (200 naw. twarda) ok. 225 naw. twarda (trawa 210) ok. 450 ok. 370 PLZ A Gawron 95 (+ szybowiec w temp.+ 20º) ok (+szybowiec w temp. 20 ) b.d. SOCATA MS.880 B ok. 231 (+15º, bez wiatru, naw.trawiasta,śnieg) ok. 150 (+15º, bez wiatru, naw.trawiasta,śnieg) ok. 495 (+15º, bez wiatru, naw.trawiasta,śnieg) ok. 310 (+15º, bez wiatru, naw.trawiasta,śnieg) Przedstawione powyŝej dane nie w pełni obrazują zagadnienie określenia wymaganej długości startu czy lądowania. NaleŜy uwzględnić dodatkowo poniŝsze parametry, róŝne dla kaŝdego lotniska czy sytuacji tj.: Wysokość lotniska nad poziomem morza Ciśnienie Kierunek i prędkość wiatru Temperatura powietrza Nachylenie DS. Nawierzchnia DS Doświadczenie pilota Przyjmując dla uproszczenia wysokość lotniska EPKR na 300 m.n.p.m. i standardowe ciśnienie 1013,2 hpa otrzymamy wysokość ciśnieniowa lotniska zgodną z rzeczywistą. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe ciśnienie niŝsze od standardowego odpowiednio wpływa na wydłuŝenie długości startu (ok. 20% na kaŝde 10% zmniejszenia ciśnienia poniŝej standardowego). Wzrost temperatury otoczenia zmniejsza gęstość powietrza, a to wymusza zwiększenie prędkości oderwania (na skutek obniŝenia praktycznego ciągu śmigła), co w rezultacie zwiększa długość rozbiegu.wartością wyjściową temperatury jest 15 C a kaŝdy wzrost lub spadek temperatury o 10 C wpływa na d ługość startu w postaci korekty o 10%. 16

17 Kierunek i prędkość wiatru ma bardzo duŝe znaczenie w określaniu długości startu czy lądowania. Ogólnie zakłada się, Ŝe wiatr tylny wydłuŝa długość rozbiegu i dobiegu natomiast wiatr czołowy długości te skraca. W zaleŝności oczywiście od prędkości wiatru, wpływ tego czynnika na wydłuŝenie lub skrócenie długości rozbiegu czy dobiegu moŝe wahać się od 0 do nawet 50% i więcej. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe jeśli to tylko moŝliwe operacje startu i lądowania prowadzone są pod wiatr, co zwykle powoduje ( w zaleŝności od prędkości wiatru) znaczące zmniejszenie długości startów i lądowań. Wpływ nachylenia na długość rozbiegu wyraŝa się zaleŝnością tj. na kaŝde 2% nachylenia DS długość rozbiegu wzrasta o 10%. Wpływ na te wartości ma wzrost prędkości samolotu tzn. większy z góry a mniejszy pod górę. NaleŜy zauwaŝyć, Ŝe korekta ta często nie jest uwzględniana w instrukcjach uŝytkowania w locie samolotów. Rodzaj nawierzchni (a dokładniej parametr siły tarcia kół samolotu o podłoŝe) ma znaczący wpływ na długośc rozbiegu.na nawierzchni twardej i suchej DS łatwiej jest uzyskać prędkość odpowiednią do oderwania samolotu od ziemi. Przy starcie z nawierzchni trawiastych (w zaleŝności od długości trawy lub jej wilgotności), gruntowych lub zaśnieŝonych długość startu zwiększa się nawet o 30%. Doświadczenie pilota moŝe mieć wpływ na długość rozbiegu pilotowanego przez niego samolotu poprzez umoŝliwienie osiągnięcia prawidłowego kąta natarcia zaleznego od wielkości uniesienia tylnego lub przedniego koła podwozia. Korekta moŝe wynosić nawet 30% zwiekszenia długości rozbiegu w zaleŝności od stopnia wyszkolenia pilota, jego doświadczenia lub nawet ilości godzin nalotu na określonym typie samolotu. Uwzględniając powyŝsze parametry moŝna, dla konkretnego pilota, samolotu oraz zespołu wartości poszczególnych w/w czynników, oszacować wymagane długości rozbiegu lub dobiegu. Przy uwzględnieniu bardziej lub mniej korzystnych uwarunkowań moŝna dla uproszczenia załoŝyć konieczność wydłuŝenia instrukcyjnych wartości szczególnie rozbiegu lub dobiegu* samolotu od 50% do nawet 300%. 17

18 *Specyficzne dla kaŝdego samolotu właściwości odnoszące się do tendencji do łatwiejszego lub trudniejszego lądowania (przyziemienia) a przez to do ew. przesunięcia końcowego punktu dobiegu nie będą omawiane w niniejszym opracowaniu. Po analizie m.in. prędkości oderwania większych samolotów oraz ich prędkości wznoszenia moŝna ogólnie przyjąć ok. 7% - 8% gradient wznoszenia w początkowej fazie lotu. W sytuacji typowej, prędkość oderwania powinna być osiągnięta przynajmniej na ¾ długości pasa przeznaczonego do startu, co oznacza pokonanie pozostałej ¼ długości w powietrzu. Przy załoŝeniu długości rozbiegu samolotu w konkretnej sytuacji na np. 450 oraz długości pasa 900 m przelot nad końcem DS powinien odbyć się na wysokości ok m (lub nieco mniej uwzględniając konieczność rozpędzenia samolotu na małej wysokości i z niewielkim wznoszeniem - do zalecanej prędkości wznoszenia odpowiednio większej od prędkości oderwania), co będzie zgodne z wymogami 23 wspomnianego wcześniej rozporządzenia. JeŜeli oderwanie nie nastąpi na odległości do 675 m naleŝy przerwać procedurę startu. PowyŜsze naleŝy odpowiednio zweryfikować uwzględniając np. fakt holu szybowca wpływającego na zmniejszenie prędkości wznoszenia. W przypadku wystąpienia awarii silnika w trakcie startu (lub zerwania holu szybowca) lub zaraz po starcie - działania podjęte przez pilota uzaleŝnione będą przede wszystkim od wysokości samolotu (szybowca) nad ziemią, siły i kierunku wiatru, rodzaju terenu znajdującego się na osi startu itd. JeŜeli awaria nastąpi w miejscu dającym nadzieje zatrzymania samolotu (szybowca) w obrębie lotniska sytuacja jest ułatwiona. Trudniej, gdy lądowanie musi nastąpić poza lotniskiem, w terenie przygodnym. W zaleŝności od sytuacji i nawet do wysokości samolotu 100 m nad terenem (niewiele niŝej w przypadku szybowca), naleŝy wykonywać lądowanie awaryjne po starcie - lecąc na wprost z ew. uwzględnieniem dowrotów w zakresie do 30 i pochyleń w zakresie do 20 (w czasie szybowania prędkość opadania jest szczególnie duŝa w zakrętach). Typowy gradient podejścia samolotu wynosi ok. 5% - 6% (większa rezerwa w przypadku szybowca) a miejscem przyziemienia jest na ogół strefa kilkudziesięciu kilkuset metrów za progiem na kierunku podejścia. 18

19 Jak widać, w sytuacji typowej (nie awaryjnej!) i przy załoŝeniu prawidłowej oceny w/w parametrów moŝna stwierdzić, Ŝe spełnienie zaleceń 23 w przypadku lotniska EPKR jest osiągalne. NiezaleŜnie - przyjmując wartość 4% nachylenia powierzchni ograniczających start i lądowanie oraz miejsce ich wyprowadzenia (60 m za końcem DS) otrzymywana jest strefa bezpieczeństwa wymagana zapisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska oraz zapisami Aneksu XIV Lotniska - Konwencji Chicago, V edycja, lipiec 2009r. NaleŜy, więc dąŝyć do usuwania juŝ istniejących przeszkód lotniczych w celu uzyskania przynajmniej czystej strefy bezpieczeństwa dla obecnie deklarowanych długości dróg startowych lub w przypadku braku moŝliwości usunięcia przeszkód lotniczych rozwaŝyć skrócenie długości deklarowanych mając przede wszystkim na uwadze moŝliwości osiągowe uŝytkowanych statków powietrznych oraz wcześniej opisane aspekty wpływające na bezpieczeństwo operacyjne. Przedstawione przez Zamawiającego dokumenty rejestracyjne lotniska EPKR określają podobny do aktualnie zawartego w AIP/Polska/EPKR układ pięciu trawiastych pasów startowych. Główna część jednej z map rejestracyjnych poniŝej. 19

20 Układ ten składa się z: 1) RWY (732m x 80m) 2) RWY (900m x 80m) 3) RWY 11L 29R (850m x 80m) 4) RWY 11R 29L (1060m x 100m) 5) RWY (645m x 100m) Kierunki azymutalne trawiastych pasów startowych ogólnie pokrywają się z kierunkami dróg startowych deklarowanych w AIP i niewiele róŝnią się (przede wszystkim długościowo) i tak: - RWY (955m x 100m) jest dłuŝszy od deklarowanego w AIP o 5 m oraz m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŝyć fakt zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m. - RWY (920m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m oraz m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŝyć fakt zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m. - RWY 11L 29R (1060m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m oraz m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŝyć fakt zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m. - RWY 11R 29L (1060m x 100m) m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŝyć fakt zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m. - RWY (645m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m oraz m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŝyć fakt zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m. 20

21 Dla w/w pasów startowych zastosowano następujące powierzchnie ograniczające : - powierzchnia stoŝkowa: nachylenie 5% wysokość 60 m - powierzchnia pozioma wewnętrzna: Wysokość 45 m Promień 3500 m - powierzchnia podejścia (część nachylona): długość krawędzi dolnej 200 m odległość od progu 50 m* rozchylenie krawędzi bocznych 15 % długość (przy załoŝeniu poziomej niwelety DS) 2500 m nachylenie 3,3% (1:30) - powierzchnia podejścia (część pozioma): długość całkowita 2500 m - powierzchnia przejściowa nachylenie 20 % NaleŜy zauwaŝyć pewne niespójności załoŝonych parametrów powierzchni ograniczających z wymaganymi odpowiednimi przepisami, przytoczonymi wcześniej. Tabela poniŝej przedstawia aktualnie wymagane parametry dot. powierzchni ograniczających dla lotnisk. 21

22 Zastosowanie nachylenia powierzchni podejścia 1:30 (3,3%) dla trawiastych pasów startowych sugeruje: - przy załoŝeniu podejść przyrządowych nieprecyzyjnych - cyfrę kodu referencyjnego 1 lub 2. - przy załoŝeniu podejść nieprzyrządowych - cyfrę kodu 3. Jednocześnie zastosowanie długości krawędzi dolnych 200 m(>150m) oraz 14,3% (1:7) nachyleń powierzchni przejściowych bocznych - sugeruje jednoznacznie podejście nieprzyrządowe i cyfrę kodu 3 - tylko, Ŝe w takim przypadku odległość między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów wynosi 60 m, co stoi w sprzeczności z wartością zastosowaną tj. 50 m*. *Tu naleŝy zauwaŝyć, Ŝe wartość 50 m jako minimalna odległość między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów pojawia się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie wymagań dla lądowisk (Dz.U. 170 poz. 1791, 8) NaleŜy zwrócić równieŝ uwagę na prawdopodobne zastosowanie 15 (ok. 26,8%) rozchyleń krawędzi bocznych w miejsce ew. wymaganych 15%, co mogło być działaniem świadomym, lecz wydaje się - niespójnym z wcześniej przytoczonymi wymaganiami. Wyjaśnienie powyŝszych niespójności ma podstawowe znaczenie w przypadku m.in. określania dopuszczalnych wysokości zabudowy i obiektów naturalnych na lotnisku i w jego otoczeniu. Na potrzeby niniejszego opracowania i w dalszej jego części przyjęto dla trawiastych pasów startowych parametry podejść nieprzyrządowych ( w tym 60m odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów) oraz cyfrę kodu referencyjnego lotniska 2. Planując powyŝsze Zamawiający powinien rozwaŝyć zastosowanie/wprowadzenie najwcześniej jak to moŝliwe ograniczeń wysokości zabudowy wynikających z przewidywanej lokalizacji GPS o długości 2000 m (kod ref. 3), w szczególności powierzchni podejść (przyrządowych, precyzyjnych). Uwzględniając zakres opracowania (patrz Załącznik nr 1), opierając się na analizie przeprowadzonej w pkt. II oraz analizując poszczególne strefy podejść ujęte w dostarczonej przez Zamawiającego dokumentacji rejestracyjnej lotniska EPKR dla układu pięciu trawiastych pasów startowych moŝna stwierdzić, Ŝe: 22

23 1) RWY (732m x 80m) Powierzchnia podejścia do progu 04 penetrowana jest głównie przez przeszkodę lotniczą w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m. (ok. 5m ponad pow. ograniczającą). Przeszkoda ta wymaga usunięcia. Odległość od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok. 150m. W obszarze podejścia 04/startu 22 - obejmującym zakres opracowania oraz strefę lotniskową (wew. plan. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe i umieszczone moŝliwie najbliŝej podłoŝa. Ze względu na zastosowane długości pasów startowych i oraz niewielką odległość od końca zabezpieczenia tych pasów do planowanego ogrodzenia lotniska sugeruje się, (jeśli to moŝliwe) odpowiednie przesuniecie planowanego ogrodzenia lotniska i pozostawienie przynajmniej OBSZARU 1 wolnego od zabudowy ( w razie moŝliwości powiększyć ten obszar na wschód). Dopuszczalna wysokość zabudowy i obiektów naturalnych w tym obszarze oscyluje w zakresie od ok. 6 do ok. 16 m.n.p.t (lub mniej stosując 3,3% nachylenie). Pozostawienie OBSZARU 1 wolnego od zabudowy pozwala na uzyskanie dodatkowych ok m na ew. za wczesne przyziemienie lub przerwanie startu i zatrzymanie samolotu dla startu na dwóch kierunkach tzn. kierunku 22 ( na wprost) i dla startu na kierunku 20 (z dowrotem do ok. 22 w prawo), co uwzględniając przede wszystkim kwestie bezpieczeństwa operacyjnego oraz stan aktualny (tj. rozległy obszar zadrzewiony) wydaje się - wystarczająco uzasadnia zastosowanie sugerowanego rozwiązania. PoniŜej mapa przedstawiająca zakres OBSZARU 1. 23

24 2) RWY (900m x 80m) Powierzchnia podejścia do progu 32 nie jest obecnie penetrowana przez przeszkody lotnicze. Odległość od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok. 570 m. W obszarze podejścia 32/startu 14 - obejmującym strefę lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe i umieszczone moŝliwie najbliŝej podłoŝa. W obszarze podejścia/startu obejmującym zakres opracowania obiekty powinny spełniać warunki wcześniej opisane w opracowaniu pt. Analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów inwestycyjnych na moŝliwość wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze startowej lotniska w Krośnie, czyli m.in. ich wysokość nie powinna przekraczać 6-7m. Odległość pomiędzy planowanym ogrodzeniem lotniska a progiem 32 określa strefę długości ok. 630 m (w obszarze lotniska) na ew. za wczesne przyziemienie na kierunku lądowania 32 lub przerwanie startu i zatrzymanie samolotu dla startu dla kierunku 14 (na wprost). W przypadku przerwania startu i zatrzymania samolotu dla startu na kierunku 14 (z dowrotem do ok. 30 w lewo) odległość ta (w obszarze lotniska) wzrasta do ok. 1250m. Aby teren po stronie wschodniej lotniska EPKR wewnątrz projektowanej granicy lotniska (ujęty na Złączniku Nr 1) jako przeznaczony w przyszłości pod budowę GPS o długości 2000m mógł spełniać to zadanie - powinien być utrzymywany, jako wolny od jakiejkolwiek zabudowy czy zadrzewienia, o równej nawierzchni bez poprzecznych bruzd. Ewentualny wpływ obiektów zlokalizowanych w obszarze z zakresu opracowania na warunki wietrzne panujące w jego rejonie ujęty jest w dalszej części opracowania (cz. III). 5) RWY (732m x 80m) Powierzchnia podejścia do progu 02 penetrowana jest głównie przez przeszkodę lotniczą w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m. (ok. 5m ponad pow. 24

25 ograniczającą). Przeszkoda ta wymaga usunięcia. Odległość od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok. 250 m. W obszarze podejścia 02/startu 20 - obejmującym zakres opracowania oraz strefę lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe i umieszczone moŝliwie najbliŝej podłoŝa. Pozostałe zalecenia jak dla RWY W przypadku wykorzystywania operacyjnego pasa drogi startowej o kierunku rzeczywistym zbliŝonym do ( co moŝe być uzasadnione ze względu na kierunek wiatru oraz istnienie przeszkody lotniczej w postaci silosów o wys. 16 m.n.p.t. dla kierunku 14-32) oraz zakładając lokalizacje progu 34 m.w. w miejscu progu 32 - odległość od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok. 340 m. W obszarze podejścia 34/startu 16 - obejmującym strefę lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe i umieszczone moŝliwie najbliŝej podłoŝa. W obszarze podejścia/startu obejmującym zakres opracowania obiekty powinny spełniać warunki opisane we wcześniejszym opracowaniu pt. Analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów inwestycyjnych na moŝliwość wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze startowej lotniska w Krośnie, czyli m.in. ich wysokość nie powinna przekraczać 6-7m. Odległość pomiędzy planowanym ogrodzeniem lotniska a progiem 34 określa strefę długości ok. 400 m (w obszarze lotniska) na ew. za wczesne przyziemienie na kierunku lądowania 34 lub przerwanie startu i zatrzymanie samolotu dla startu dla kierunku 14 (na wprost). W przypadku przerwania startu i zatrzymania samolotu dla startu na kierunku 16 (z dowrotem do ok. 30 w lewo) odległość ta (w obszarze lotniska) wzrasta do ok. 850m. Wymagania dla tego obszaru - podobnie jak dla 2) RWY Sugeruje się określenie i zastosowanie dla wszystkich pasów startowych lotniska EPKR powierzchni zabezpieczeń końców drogi startowej (RESA) o parametrach (długość/szerokość i inne) określonych w Aneksie XIV Lotniska - Konwencji Chicago, V edycja, lipiec 2009r. a szczególnie o długościach (nawet w przypadku dróg startowych nieprzyrządowych) maksymalnych tj. do najbliŝszych obiektów naturalnych lub sztucznych tj. droga zew., ogrodzenie lotniska itp. Sugestia ta ma m.in. związek z zapisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z r. 25

26 Dla porównania - przykładowe minimalne odległości od progów dróg startowych (licząc wzdłuŝ osi DS ) do obiektów niełamliwych ( tym ogrodzeń i dróg zewnętrznych) na róŝnych lotniskach i lądowiskach w Polsce kształtują się następująco: EPWA - ok. 410m EPLU ok. 180m EPGL - ok. 200 m EPWR ok. 400m EPLL ok. 220m EPPO ok. 370m EPSC ok. 400 m EPNT ok. 430 m EPKA ok. 170 m EPRA ok. 385 m EPKM ok. 200 m EPOD ok. 130 m 26

27 III. Wpływ obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki wietrzne panujące w jego rejonie. 1. Obiekty naturalne Stopień skomplikowania procesów związanych z przepływem powietrza jest wysoki, w związku z czym naleŝy liczyć się z brakiem moŝliwości uwzględnienia wszystkich czynników na te procesy wpływających. W związku z powyŝszym w analizie konieczne było zastosowanie pewnych uproszczeń i agregacji pozwalających na ogólny opis procesów. Właściwości powietrza przepływającego nad terenem ulegają zmianie, na co wpływ ma m.in. charakterystyka powierzchni terenu, ale równieŝ fakt przejmowania temperatury od podłoŝa (latem 1,5-2 km, zimą 0,5-1 km).strugi powietrza opływając formy terenowe i sztuczne ulegają zakrzywieniom, co ma wpływ równieŝ na ich miejscową prędkość. Oddziaływanie terenu na przepływ powietrza przenosi się w ośrodku w poziomie i pionie na róŝne odległości poprzez wymianę pędu, konwekcję i turbulencje. W praktyce mamy do czynienia ze zróŝnicowanymi formami terenowymi i sztucznymi posiadającymi zróŝnicowane wysokości.powoduje to powstawanie np. kanałów przyspieszających przepływ powietrza, co moŝna zaobserwować w pasmach wzniesień (wpływ naturalny) czy np. miastach (wpływ sztuczny). Powietrze ulega lokalnemu przyspieszeniu po stronie nawietrznej wzniesienia jednocześnie unosząc się w górę z prędkością nawet do 15 m/s, co często wykorzystywane jest w lotnictwie sportowym (obszar noszeń). W zaleŝności od prędkości wiatru, kształtu i nachylenia zbocza obszary takie mają róŝną lokalizacje i zasięg. Przyjmuje się, Ŝe zasięg pionowy oddziaływania wzniesienia wynosi nawet 5 krotności jego wysokości względnej. Zaburzenie przepływu strug powietrza przez wzniesienia powoduje tworzenie się fal orograficznych oraz mniejszych deformacji w postaci rotorów (prawie stacjonarne wiry powietrza o poziomej osi obrotu i róŝnej średnicy ). Fale i rotory są podstawową przyczyną turbulencji orograficznych.ten rodzaj turbulencji występuje po obydwu (nawietrznych i zawietrznych) stronach wzniesień. Wpływ na turbulencje orograficzne ma głównie prędkość i kierunek wiatru, wysokość wzniesień 27

28 oraz ekspozycja wzgl. kierunku wiatru. Zaburzenia falowe w skali makro mogą zaczynać się juŝ w odległości km przed wzniesieniem o wysokości względnej do 1000m, przy czym kąt nachylenia zbocza ma podstawowe znaczenie. Po stronie zawietrznej zaburzenia te mogą sięgać zakresem odległości 5-10 krotnie większych a w przypadku prędkości wiatru przekraczających 10m/s mogą pojawić się rotory. Pionowy zakres oddziaływania fal orograficznych sięga 3-4 wysokości wzniesienia. W przypadku lotniska EPKR, uwzględniając odpowiednie wzory matematyczne określające zaleŝności pomiędzy wysokością i nachyleniem wzniesień oraz kierunkiem wiatru i jego odchyleniem - moŝna określić przybliŝony zasięg oddziaływania Pogórza Dynowskiego o wysokości względnej do ok. 300m (w odniesieniu do poziomu lotniska) i przy załoŝeniu wiatrów południowych - na warunki wietrzne w rejonie lotniska. Przeprowadzona analiza i spostrzeŝenia uŝytkowników potwierdzają występowanie duszeń np. nad południowo-zachodnią częścią miasta natomiast wyraźny wzrost prędkości wiatru na wyŝszym poziomie lotu nad lotniskiem. PoniŜej schematyczny obraz prawdopodobnego zjawiska. 28

29 2. Obiekty sztuczne Podobne oddziaływanie na przepływ powietrza, tylko w skali micro powodują mniejsze obiekty naturalne lub sztuczne tj. grupy drzew, budynki, budowle itp. Wpływ ten jest szczególnie waŝny w otoczeniu lotnisk, czyli tam gdzie statki powietrzne znajdują się w stosunkowo niewielkiej odległości od ziemi. Szczególnie istotne jest to w czasie, kiedy prędkość wiatru przekracza 10m/s a temperatura jest wysoka (lato). Strumień powietrza często przepływając przy powierzchni ziemi napotyka przeszkody, które zaburzają jego przepływ i w konsekwencji powodują konieczność ich omijania bokiem i ponad nią. Taki rodzaj zaburzeń przepływu powoduje lokalną zmianę prędkości i kierunku wiatru, co moŝe prowadzić do powstawania turbulencji mechanicznych o małej skali i zakresie wystarczającej jednak by utrudnić manewry małym samolotom. Zaburzenia takie, przy załoŝeniu konkretnych kierunków wiatru, równieŝ mogą powstawać na samym lotnisku np. na skutek wpływu zabudowy lotniskowej tj. wieŝa, hangary - poprzez tworzenie wirów turbulentnych (nie zawsze przytwierdzonych do budynków czy obiektów) często stających się wirami wędrującymi, co w przypadku niewielkich odległości dróg startowych od obiektów powinno być brane pod uwagę przez pilotów statków powietrznych szczególnie w trakcie operacji startów i lądowań. PowaŜne problemy w trakcie startów i lądowań moŝe przysporzyć nawet pojedyncza przeszkoda, ale zlokalizowana w krytycznym miejscu. Bardzo trudno określić dokładnie ogólny zakres wpływu przeszkód tego typu na powstawanie turbulencji. MoŜna jednak przyjąć pewne załoŝenia dla obiektów typowych. Wpływ długich liniowych obiektów (np. linii drzew, długich budynków, pełnych ogrodzeń, wysokich Ŝywopłotów) wzrasta wraz z ich zwartością, wysokościa i długością. W takim przypadku wpływ tych obiektów na zmianę prędkości wiatru moŝe sięgać 10 krotności ich wysokości w poziomie. W przypadku, gdy strumień powietrza napiera pod kątem prostym na pojedynczy budynek o kształcie sześcianu moŝna spodziewać się zmian/zawirowań przepływu powietrza nad nim do dwukrotnej jego wysokości i w odległości za nim równej kilkukrotnej wysokości budynku. Potencjalne problemy dla statku powietrznego mogą pojawić się, gdy trasa przelotu samolotu osiąga granice strefy wpływu takiego budynku w pionie i poziomie lub wyraźnie zbliŝa się do tej strefy. Jeśli nawet niski budynek ma lekko nachylony dach a kierunek i prędkość wiatru temu sprzyja mogą pojawić się zawirowania powietrza podobne do tych, jakie powstają za statkiem 29

30 powietrznym w locie (wingtip vortices) oddziaływujące na odległości równej kilku wysokościom budynku. 30

31 IV. Proponowane rozwiązania Uwzględniając pojawienie się budynków do wysokości 6-7 m i w odległości kilkuset metrów od pasów startowych czy stref nalotu (lub pod nimi) oraz biorąc pod uwagę ich wpływ na warunki wietrzne tzn.; - wpływ poziomy do ok. 70 m a uwzględniając dodatkowo margines bezpieczeństwa 50% - do ok.100 m, - wpływ pionowy do ok. 14 m a uwzględniając dodatkowo margines bezpieczeństwa 50% - do ok.20 m, moŝna stwierdzić, Ŝe wpływ na operacje statków powietrznych w tym szczególnie starty i lądowania będzie marginalny lub niewielki (uwzględniając szczególne kierunki wiatrów i ich siłę) i nie powinien być większy niŝ wpływ np. juŝ istniejących obiektów w bezpośredniej okolicy lotniska (tj. zabudowa jedno i wielorodzinna, zadrzewienia czy zabudowa lotniska itp.) W związku z przyjętymi uogólnieniami oraz uwzględniając bardziej skomplikowane formy, gęstość zabudowy, lokalizacje (np. względem kierunku wiatru) jakie moŝe przyjąć zabudowa, w trakcie prowadzenia inwestycji lub po ich zakończeniu naleŝy liczyć się z koniecznością wykonania lokalnych analiz i pomiarów dla zadanych kierunków i sił wiatru. Na podstawie powyŝszego proponuje się wyznaczenie linii zabudowy m.w. zgodnej z projektowaną północną granicą lotniska (Załącznik Nr 1) uwzględniając pozostawienie przynajmniej OBSZARU 1, jako wolnego od zabudowy oraz zastosowanie dodatkowo zaleconych w wcześniejszym opracowaniu pt. Analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów inwestycyjnych na moŝliwość wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze startowej lotniska w Krośnie marginesu bezpieczeństwa w bezpośredniej okolicy planowanego ogrodzenia po jego zewnętrznej stronie (ok. 15m) przeznaczając tą strefę na np. płaszczyzny, które nie będą generować potencjalnych niebezpieczeństw i zagroŝeń operacyjnych. W związku z istniejącą zwartą zabudową w bezpośredniej okolicy lotniska, rodzajem prowadzonej działalności lotniczej oraz po konsultacji z przedstawicielami Aeroklubu a takŝe, jeśli to jeszcze prawnie i technicznie moŝliwe - sugeruje się rozwaŝenie pozostawienia (np. poprzez odpowiednie zapisy planów zagospodarowań) wolnych od zabudowy i zadrzewień (np. rola, łąka), kilku wybranych obszarów terenu w 31

32 otoczeniu lotniska i w rejonach podejść i startów ( propozycje lokalizacji obszarów na rysunku poniŝej) co byłoby najlepszą praktyką i ponadstandardowym działaniem mogącym wpłynąć pozytywnie na bezpieczeństwo operacyjne w ew. sytuacjach awaryjnych obecnie i w przyszłości. Szczególnie na lotniskach szkoleniowych piloci powinni być odpowiednio wcześniej zapoznani z tego rodzaju obszarami pozostającymi w dyspozycji w przypadkach awaryjnych. W ślad za w/w opracowaniem wydaje się niezbędne przypomnieć, Ŝe niezaleŝnie od podjętych działań naleŝy liczyć się, podobnie jak na innych lotniskach czy lądowiskach, z faktem potencjalnej moŝliwości wystąpienia lokalnych zjawisk atmosferycznych (turbulencje, uskoki wiatru), które mogą w niewielkim stopniu wpływać na bezpieczeństwo operacyjne większych statków powietrznych, lecz w znacznym stopniu wpływać na bezpieczeństwo operacyjne małych samolotów czy szybowców. W zaleŝności od warunków lokalnych, informacji uzyskanych od pilotów statków powietrznych (Aeroklub) oraz raportów i analiz - naleŝy rozwaŝyć montaŝ dodatkowych wskaźników/czujników wiatru przyziemnego tak na terenie lotniska jak i innych odpowiednio rozmieszczonych czujników na masztach, wieŝach czy dachach w okolicy lotniska - poprawiających jakość informacji meteorologicznych i bezpieczeństwo operacji startów i lądowań (zgodnie z Aneksem III SłuŜba meteorologiczna dla międzynarodowej Ŝeglugi powietrznej - Konwencji Chicago) 32

33 W przypadku trwania procesu zabudowy przedmiotowego terenu naleŝy utrzymywać stały kontakt z przedstawicielami Aeroklubu by odpowiednio wcześnie reagować na mogące wystąpić, a obecnie trudne do przewidzenia warunki operacyjne. 33

34 Literatura M. O s t r o w s k i, 2004, Meteorologia dla lotnictwa sportowego, Wyd. Przegląd Lotniczy, Warszawa. J. D o m i c z, L. S z u t o w s k i, 2004, Podręcznik pilota samolotowego, Wyd. Technika, Poznań. L. S z u t o w s k i, 2007, Budowa i pilotaż samolotów lekkich, Wyd. AVIA-TEST, Poznań. P. S z e w c z a k, 2007, Meteorologia dla pilota sportowego, Wyd. AVIA-TEST, Poznań. M.T. S c h m i d t, 1982, Meteorologia dla potrzeb szybownictwa, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa A. P a z i o, J. W i n cz o, 1966, Zasady pilotażu Szkolenie szybowcowe, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa Praca wspólna (m.in. I.K a n i e w s k a, S. M a k a r u k), 1967, Podręcznik pilota szybowcowego, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa P.F. L e s t e r, 1994, Turbulence - a New Perspective For Pilots, Wyd. Jeppesen, Englewood (CO). J. T r e p i ń s k a, 2005, Pionowy profil wiatru przyziemnego,wyd. Folia Geographica, Kraków ICAO, Annex XIV, Wydanie V, Lipiec ICAO, Annex III, Wydanie XV, Lipiec Dz.U 130 poz.1192( 2003r.) Dz.U 122 poz.1273( 2004r.) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z r. Instrukcje użytkowania w locie samolotów: - Tulak - An 2 - Socata Morane MS. 894 A - Socata MS. 880 B - Cessna 172 Skyhawk - Cessna Cessna 180K - Cessna 182P - Piper PA CAII - PZL 104 Wilga 35 - PZL 101 A Gawron Dokumentacja rejestracyjna lotniska EPKR Dokumentacja projektowa lotniska EPKR AIP/Polska/EPKR Google Earth Rysunki własne 34