Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej

Transkrypt

1 Scientific Journals Maritime University of Szczecin Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie 2008, 13(85) pp , 13(85) s Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej Safety of navigation on the Odra Waterway Jacek Frydecki Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1 2, tel , jacekf@am.szczecin.pl Słowa kluczowe: Unia Europejska, Biała Księga, korytarz transportowy, bezpieczeństwo żeglugi Abstrakt W artykule zaprezentowano rzekę Odrę jako istotny element europejskiego korytarza transportowego na osi północ południe. Praca zawiera charakterystykę nawigacyjnej Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz analizy bezpieczeństwa żeglugi na poszczególnych jej odcinkach. Wskazano na istniejące możliwości szybkiej i koniecznej poprawy bezpieczeństwa. Key words: European Union, White Paper, transport corridor, safety of navigation Abstract The Odra River is presented as an essential element of the European north-south transport corridor. The Odra Waterway has been characterized in terms of navigation and navigational safety in its particular sections has been analyzed. The existing opportunities for its necessary and prompt improvement are pointed out. Wstęp W oparciu o dane poszerzenia Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej oraz związany z tym wzrost handlu zagranicznego unijni eksperci szacują, iż transport towarowy w Europie wzrośnie o ponad 30%. Funkcjonujący aktualnie schemat rozwoju transportu, który oparty jest głównie na transporcie drogowym, kojarzy się niestety z zatorami drogowymi i wzrastającym zanieczyszczeniem środowiska. W tej sytuacji, zgodnie z zaleceniami Białej Księgi, żegluga śródlądowa oraz transport kolejowy i morski bliskiego zasięgu mogą w poważnym stopniu przyczynić się do zrównoważenia istniejącego systemu transportowego Europy. Żegluga śródlądowa jest najtańszym i najbardziej ekologicznym środkiem transportu przejawiającym się między innymi: w relatywnie małym zużyciu energii, w niskiej emisji zanieczyszczeń powietrza, w relatywnie niewielkim zanieczyszczeniu wód, w niższych kosztach zewnętrznych. W tabeli 1 przedstawiono zużycie oleju napędowego na jeden tonokilometr wykonanej pracy i związanej z tym emisji dwutlenku węgla dla różnych środków transportu według niemieckiego Instytutu Energii i Środowiska. Tabela 1. Wpływ transportu na zanieczyszczenie atmosfery Table 1. Transport influence on the atmosphere pollution Parametr Transport samochodowy Transport kolejowy Transport wodny (śródlądowy) Zużycie oleju napędowego na 100 tkm [l] 4,1 1,7 1,3 Odległość przewozu 1 t ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii [km] Emisja CO 2 [g/tkm] ,1 33,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów EU Instytut für Energie und Umweltforschung, Heidelberg, Zeszyty Naukowe 13(85) 15

2 Jacek Frydecki Żegluga śródlądowa Krajowa sieć dróg wodnych została ukształtowana przez naturalny układ rzek, jezior oraz kanałów, których budowę w większości rozpoczęto w końcu wieku XVIII i kontynuowano w wieku XIX. Minione stulecie to tzw. kosmetyka utworzonego wcześniej systemu dróg wodnych. Zbudowano między innymi bardzo nowoczesny Kanał Gliwicki, Kanał Żerański oraz Kanał Łączański. Obecna sieć dróg wodnych obejmuje 3638 km szlaków żeglownych, przy czym faktycznie eksploatowane jest 3323 km (rys. 1). W tym na pozór dużym kilometrażu zaledwie 200 km spełnia parametry klas międzynarodowych, tj. klasy IV, Va i Vb, z czego 96 km przypada na rzekę Odrę i Jezioro Dąbskie do granic z wodami morskimi. Podobnie rzecz ma się z taborem żeglugi śródlądowej, który systematycznie zmniejsza swój stan ilościowy i jest bardzo mocno zdekapitalizowany (rys. 2). Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania i wynosi dla pchaczy lat, zaś dla barek z własnym napędem lat 50 i więcej. ogółem w tym eksploatowane 2001 rzeki żeglowne sztuczne drogi wodne jeziora żeglowne Rys. 1. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w Polsce w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny GUS 2005 r.) Fig. 1. Inland navigable waterways in Poland Według danych GUS za lata udział żeglugi śródlądowej w obsłudze transportu w kraju jest symboliczny i kształtuje się na poziomie 0,7 wielkości przewozu w tonach. W całym roku 2005 polskim taborem żeglugi śródlądowej przewieziono 9 milionów 607 tysięcy ton ładunków. Należy jednak zauważyć, iż na ten wynik miały wpływ głównie przewozy o charakterze międzynarodowym, bowiem od r. zniesione zostały bariery dostępu na rynki UE. W tej sytuacji tabor zarejestrowany pod polską banderą może już bez żadnych 500 ograniczeń świadczyć usługi przewozowe na całym tym obszarze. statki pasażerskie barki barki do pchania pchacze barki z własnym napędem Rys. 2. Tabor śródlądowy transportu wodnego w Polsce w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny GUS 2005 r.) Fig. 2. Inland shipping of the water transport in Poland Charakterystyka nawigacyjna ODW Odrzańską Drogę Wodną (rys. 3), która na obszarze Polski łączy sześć dużych aglomeracji: katowicką, opolską, legnicko-głogowską, zielonogórską i szczecińską, można podzielić na: Kanał Gliwicki, Odrę skanalizowaną, Odrę swobodnie płynącą od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, Odrę swobodnie płynącą od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty, Odrę swobodnie płynącą od ujścia Warty do Szczecina. Kanał Gliwicki. Kanał zbudowany w latach , łączy największy port żeglugi śródlądowej w kraju Gliwice Łabędy z Odrą w km 98,1 (przedłużając tym samym jej drogę wodną o 41,2 km) i portem w Kędzierzynie-Koźlu. Posiada sześć bliźniaczych śluz o wymiarach 72,0 12,0 3,5 m i łącznym spadzie 43,6 m. Luki na kanale są łagodne z przewagą promieni wynoszących 2000,0 m. Szerokość koryta w dnie wynosi 20,0 m, a jego głębokość projektowa 3,5 m. Przecinają go 24 mosty, z których limitującym prześwit pionowy dla żeglugi jest most drogowy w Blachowni o wysokości przęsła 4,12 m (w odniesieniu do lustra wody przy stanie WWŻ). Poziom wody w kanale zabezpiecza zbiornik retencyjny Dzierżno Duże oraz rzeki: Kłodnica i Drama. Na 9,1 km Kanału Gliwickego, na stanowisku śluzowym Nowa Wieś Scientific Journals 13(85)

3 Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej bierze swój początek Kanał Kędzierzyński, który łączy go z portem Zakładów Azotowych Kędzierzyn. Kanał oddany został do eksploatacji w 1970 roku, posiada 5,6 km długości, 2,25 m głębokości, 15,0 m szerokości, zaś w przypadku realizacji budowy kanału Odra Dunaj stanowić ma jego pierwszy odcinek. Rys. 3. Mapa dorzecza Odry z kanałami żeglugi [3] Fig. 3. The map of the Odra River basin with navigation waterways [3] Odra skanalizowana. Na tym liczącym 184,6 km odcinku rzeki Odry pomiędzy portem w Kędzierzynie-Koźlu a Brzegiem Dolnym, o łącznym spadzie 63 m, usytuowanych jest 29 stopni wodnych ze śluzami, z czego 4 znajdują się w obszarze Wrocławskiego Węzła Wodnego. Wyróżnia się tutaj śluzy małe, głównie o wymiarach 9,6 55,0 m i duże z przewagą tych o wymiarach 9,6 187,0 m. Przepisowa głębokość tranzytowa na szlaku rzecznym wynosi 1,8 m, a w kanałach śluzowych i żeglugowych 2,5 m. Częste zamulenia zmniejszają tę głębokość do 1,4 m na odcinku pomiędzy Oławą a Ratowicami. Odra swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Odcinek ten, którego długość wynosi 260,8 km posiada najgorsze parametry techniczne. Znajdują się tutaj 43 zakola, których promień łuku jest mniejszy od 600,0 m, oraz 5 mostów posiadających prześwit pionowy poniżej 4,0 m limitującym jest most drogowy w Krośnie Odrzańskim o wysokości przęsła żeglownego wynoszącego 3,28 m. Rzeka na tym odcinku uregulowana jest za pomocą ostróg podprądowych. Bezpośrednio poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, wskutek postępującej erozji koryta rzeki, głębokości spadają poniżej 1,3 m przez znaczną część sezonu żeglugowego. Na szlaku do Ścinawy około 15% przepływów traconych jest w wyniku przesiąków w głąb koryta rzeki (budowa geologiczna terenu złożonego z czwartorzędowych utworów piaszczystych). Odra swobodnie płynąca od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty. Ten 75,2 km odcinek posiada charakter typowo rzeczny o zmiennej wielkości przepływu, zależnego głównie od ilości opadów. Szerokość dna koryta waha się od 64,0 m na początku odcinka do 80,0 m w jego fazie końcowej. Daje się tu zauważyć zły wpływ budowli regulacyjnych (ostróg) na morfologię jego koryta w postaci licznych przemiałów, które zaniżają głębokości tranzytowe. Znajdują się tutaj 4 zakola o promieniu łuku 600,0 m oraz pięć mostów, z których limitujący jest most kolejowy w Kostrzynie o prześwicie pionowym wynoszącym 3,67 m. Na 553,4 km mamy połączenie z kanałem Odra Szprewa, zaś na 617,6 km z drogą wodną Wisła Odra. Odra swobodnie płynąca od ujścia Warty do Szczecina. W końcu XIX wieku fragment tego odcinka pomiędzy km 617,6 a 683,0 został zabudowany ostrogami i dość mocno wyprostowany, mimo iż pozostawiono na nim trzy łuki o promieniach 650,0 m. Kształt koryta regulacyjnego charakteryzuje się tutaj dużymi szerokościami dna oraz zmiennością przebiegu nurtu. Ostrogi kończą się poniżej 683,0 km, natomiast warunki przepływu określa gwałtowne załamanie spadku podłużnego. Widoczny jest również decydujący wpływ bliskiego morza i Zalewu Szczecińskiego na poziom wody, tzw. zjawisko cofki odmorskiej. Sygnalizowana zmiana warunków przepływu powoduje osadzanie się na trasie rumowiska, które jest wleczone w dół rzeki. Charakteryzowany odcinek, zwany Dolną Odrą, na 667,0 km posiada połączenie z kanałem Hohensaaten-Friedrichstahler-Wasserstrasse (HFW). Poniżej Widuchowej Odra dzieli się na dwa ramiona: Odrę Zachodnią pierwotne koryto rzeki oraz Odrę Wschodnią, która jest sztucznie Zeszyty Naukowe 13(85) 17

4 Jacek Frydecki wykonanym przekopem, przez który obecnie płynie większość wód niesionych przez rzekę. Odra Wschodnia, poczynając od przekopu Klucz Ustowo, nazywana jest Regalicą i na 741,6 km wpływa do jeziora Dąbie. Po przepłynięciu jeziora poprzez Duńczycę, Orli Przesmyk, Świętą, Czapinę, Babinę oraz Iński Nurt ponownie łączy się z Odrą Zachodnią. Oba ramiona Odry wraz z jeziorem Dąbie i kanałami portowymi tworzą Szczeciński Węzeł Wodny. Wśród 23 mostów usytuowanych na tym odcinku największym problem dla żeglugi są trzy, z których dwa zlokalizowane są na Odrze Zachodniej: most kolejowy na 35,59 km i most drogowy na 35,95 km oraz jeden na Regalicy: most kolejowy na 733,7 km. Droga wodna rzeczno-morska Szczecin Świnoujście. Odcinek ten, liczony od falochronów w porcie Świnoujście o długości 66,5 km i w nomenklaturze morskiej nazywany torem wodnym Świnoujście Szczecin, jest w całości administrowany i nadzorowany przez Urząd Morski w Szczecinie. Szlak wodny prowadzi nurtem Świny, sztucznie pogłębioną rynną w postaci kanałów: Mieleńskiego i Piastowskiego, przez Zalew Szczeciński i dalej Odrą do portu w Szczecinie. Na Zalewie od toru głównego odchodzą tory podejściowe do małych portów zalewowych, jak: Wolin, Kamień Pomorski, Dziwnów, Nowe Warpno, Stepnica i Trzebież. Parametry toru głównego charakteryzują się następującymi wielkościami: szerokość toru w początkowej fazie waha się w przedziale m przy głębokości 14,3 m na rzece Świnie, by przy wejściu do Kanału Mieleńskiego obniżyć swoją wartość do 110 m przy głębokości 10,5 m. Szerokość toru na pozostałych odcinkach jest stała i wynosi 90 m, podobnie jest z jego głębokością ustaloną na 9,5 m. Całość toru wodnego jest obustronnie oznakowana pławami świetlnymi i nieświecącymi, z których część jest wyposażona w reflektory radarowe. Jako oznakowanie stałe wykorzystano system nabieżników oraz bramy torowe. Przy torze wodnym wyznaczone są cztery kotwicowiska dla statków o różnym zanurzeniu. Tor główny oraz porty w Świnoujściu i Szczecinie w całości objęte zostały Radarowym Systemem Kontroli Ruchu (Vessel Traffic Menagment System VTMS). Zasady ruchu oraz system meldowania dla wszystkich statków zostały ujęte w Przepisach Portowych. Infrastruktura punktowa. Stan rzecznej infrastruktury ODW stanowi pochodną warunków żeglugowych istniejących na drodze wodnej. W jego skład wchodzą: porty, przeładownie i nabrzeża oraz przystanie pasażerskie i turystyczne, zimowiska barek i stocznie. Aktualnie wykorzystywanych jest praktycznie 29 portów i przeładowni, z których zaledwie 11 stanowią porty publiczne (tabela 2). Bezpieczeństwo żeglugi Rzeka Odra, która stanowi granicę państwową na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej do Widuchowej, a następnie poprzez Odrę Zachodnią do Gryfina, jest administrowana kolejno przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach i Wrocławiu oraz wspólnie przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, Wasser- und Schiffahrtsamt Eberswalde i Wasser- und Schiffahrdirektion Ost Berlin. Bezpośredni nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi sprawują natomiast Urzędy Żeglugi Śródlądowej, których siedziby zlokalizowane są w Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu i Szczecinie. Jak z tego wynika, żegluga śródlądowa podporządkowana jest dwom ministerstwom: ochrony środowiska i infrastruktury. Pierwsze z wymienionych odpowiada za właściwe utrzymanie dróg wodnych, między innymi: za właściwy stan techniczny budowli wodnych i urządzeń hydrotechnicznych oraz ich specjalistyczną obsługę; za utrzymanie właściwych parametrów eksploatacyjnych dla danej klasy drogi wodnej, głównie głębokości tranzytowej szlaku; za prawidłowe oznakowanie nawigacyjne szlaku nawigacyjnego i utrzymanie go w dobrej kondycji technicznej w czasie trwania całego sezonu nawigacyjnego; za bieżącą informację (komunikaty nawigacyjne) dotyczącą aktualnych warunków nawigacyjnych na śródlądowych drogach wodnych. Zadania te bezpośrednio realizowane są przez Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej. Natomiast ministerstwo do spraw transportu odpowiedzialne jest za właściwe kształtowanie kierunków rozwoju żeglugi śródlądowej oraz stan jej bezpieczeństwa. Zadania związane z bezpieczeństwem żeglugi, które możemy podzielić na dwie zasadnicze grupy, tj. inspekcyjne (nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi, prowadzenie inspekcji statków, kontrola stanu oznakowania nawigacyjnego i przestrzegania przepisów żeglugowych przez uczestników ruchu oraz prowadzenie postępowania w sprawach wypadków żeglugowych) i administracyjne (prowadzenie rejestru administracyjnego polskich statków żeglugi, wydawanie świadectw zdolności żeglugowej statków, wydawanie żeglarskich książeczek pracy, wydawanie lokalnych przepisów żeglugowych) realizują Urzędy Żeglugi Śródlądowej. 18 Scientific Journals 13(85)

5 Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej Tabela 2. Infrastruktura punktowa na Odrzańskiej Drodze Wodnej Table 2. Point infrastructure on the Odra Waterway Nazwa portu Powierzchnia portu [ha] Długość nabrzeży przeładunkowych [mb] Możliwości przeładunkowe portu [tys. t] Gliwice 39, do 2500 Kędzierzyn Koźle Azoty Kędzierzyn Koźle (zamknięty z dn ) Górażdże Chorula Metalchem Opole Możliwości składowania towarów [tys. t] 150 węgla i miału 25 rudy 1, do nawozów 22, do węgla i miału 1, do 300 1, do 65 Opole 9, do 120 Wrocław Port Miejski Wrocław Popowice Wrocław EC-II 24, do cementu 15 mat. bud. wielkowymiarowe konstrukcje stalowe 30 węgla 15 mat. bud. 150 węgla i miału 100 kruszyw bud. 11, do kruszyw bud. 5, do węgla i miału Malczyce 11, węgla i miału Ścinawa 1, mat. bud. Katedralny Głogów Zimowy Głogów 1, węgla i miału 1, mat. bud. Nowa Sól 1, kruszyw bud. Cigacice 8, Krosno Odrzańskie 2, Kostrzyń n. Odrą 5, kruszyw 25 mat. bud. 10 drobnicy 20 masowe 45 mat. bud. 60 masowe 15 drobnicy Port przy EC Szczecin 8, węgla i miału Przeładownia przy elektrowni Pomorzany 12, węgla i miału Infrastruktura komunikacyjna Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Lokalizacja i charakterystyka portów, przeładowni i nabrzeży Odrzańskiej Drogi Wodnej, Porty Odrzańskie SA, Opole 1997 Reasumując, ważkie sprawy związane z tworzeniem warunków funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej znalazły się w kompetencji dwóch centralnych podmiotów gospodarczych państwa, dla których żegluga śródlądowa nie stanowi celu priorytetowego i zaliczana jest do zadań zdecydowanie odleglejszych. Śródlądową drogę wodną Odry stanowią: Odra od Raciborza do jeziora Dąbie przez Regalicę z jej bocznymi rozgałęzieniami, Odrę Zachodnią od odgałęzienia Odry właściwej w okolicy Widuchowej do granicy z wodami morskimi w Szczecinie i jezioro Dąbie wraz z odgałęzieniami do granic wód morskich portu szczecińskiego. Akwen ten w połączeniu z Kanałem Gliwickim nazywany jest Odrzańską Drogą Wodną, która na poszczególnych jej odcinkach odpowiada różnym klasom wód żeglownych (tabela 3). Tylko klasa IV i V to szlaki żeglowne o znaczeniu międzynarodowym, pozostałe mają znaczenie regionalne. Zeszyty Naukowe 13(85) 19

6 Jacek Frydecki Tabela 3. Klasy drogi wodnej ODW Table 3. Classes of the Odra Waterway (ODW) Odcinek ODW Długość [km] Klasa drogi wodnej Kanał Gliwicki 41,2 III Racibórz Kędzierzyn Koźle (śluza) Kędzierzyn Koźle (śluza) Brzeg Dolny (śluza) Opatowice (śluza) Wrocław (śluza miejska) szlak boczny Brzeg Dolny (śluza) ujście Nysy Łużyckiej Ujście Nysy Łużyckiej ujście Warty 44,4 Ia 187,1 III 15,4 II 259,8 II 75,2 II Ujście Warty Ognica 79,4 III Ognica Przekop Klucz Ustowo Regalica jez. Dąbie Odra Zach. od Widuchowej (jaz) granica z wodami morskimi 44,6 Vb 33,6 Vb Przekop Klucz Ustowo 2,7 Vb Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego RP 2005, GUS, Warszawa 2005 oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych Dz. U. z 2002 r. nr 77, poz. 695 Głównym czynnikiem determinującym bezpieczeństwo żeglugi na śródlądowej drodze wodnej jest dostępna głębokość tranzytowa na szlaku żeglownym, która zależy od klasy drogi i wynosi dla kl. Ia 1,2 m, kl. Ib 1,6 m, kl. II 1,8 m, kl. III 1,8 m, kl. IV 2,8 m i kl. Va i b 2,8 m. Aktualny stan wody w rzece jest funkcją wielu zmiennych, z których najistotniejsze to: wielkość jej dorzecza, opady atmosferyczne w postaci deszczu spływającego do jej koryta, opadu stałego, który jest magazynowany jako pokrywa śnieżna, a następnie po odwilży zasila jej nurt, wreszcie ilość i wielkość zbiorników retencyjnych. Tych ostatnich w dorzeczu górnej i środkowej Odry jest 22, z czego 19, tzw. dużych, o łącznej pojemności powyżej 5 mln m 3 i 3 mniejsze o pojemności ponad 1 mln m 3. Dla potrzeb żeglugowych wykorzystywanych jest zaledwie 6 zbiorników retencyjnych i to nie zawsze w sposób racjonalny (tabela 4). Żegluga na Odrze może się odbywać w porze dziennej, wyjątek stanowi jej odcinek graniczny pomiędzy 542,4 km a 704,1 km, na którym istniejące całodobowe oznakowanie nawigacyjne pozwala uprawiać również żeglugę nocną. Do najpoważniejszych utrudnień nawigacyjnych na całym szlaku wodnym należą prześwity pod istniejącymi mostami, zarówno drogowymi jak i kolejowymi, których prześwit pionowy jest często mniejszy niż 4,0 m, a prześwit poziomy (szerokość szlaku w przęśle żeglownym) jest równy 9,6 m. Zjawiska lodowe oraz wysokie lub niskie stany wód są częstą przyczyną wprowadzania przez administrację (RZGW) przerw nawigacyjnych, które na odcinku Odry skanalizowanej mają charakter stały w okresie zimowym, tj. od 15 grudnia do 15 marca. W tym czasie prowadzone są tam prace konserwacyjno-remontowe. Tabela 4. Zbiorniki retencyjne Table 4. Retention tanks Zbiornik Rzeka Poj. maks. [mln m 3 ] Powierzchnia [ha] Dzierżno Duże Kłodnica Pławniowice Potok Toszecki Turawa Mała Panew Otmuchów Nysa Kłodzka Nysa Nysa Kłodzka Mietków Bystrzyca Źródło: Rocznik Statystyczny GUS 2005 r. Najtrudniejszym pod względem nawigacyjnym jest odcinek rzeki od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, gdzie przez dość znaczną część okresu nawigacyjnego głębokość spada poniżej 1,3 m. Sytuację na tym odcinku na pewno poprawi prowadzona aktualnie budowa stopnia wodnego Malczyce na 300,0 km rzeki, która stanowić będzie kolejny element istniejącej kaskady odrzańskiej. W realizowanym projekcie przewidziano budowę jednej śluzy o wymiarach ,5 m (pierwotny projekt przewidywał budowę dwóch śluz). W celu poprawy istniejących warunków żeglugowych na Odrzańskiej Drodze Wodnej należy podjąć następujące prace typu: modernizacja istniejących śluz do wymiarów optymalnych ( ,5 m); odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglownego, szczególnie na odcinku Odry swobodnie płynącej (bagrowanie i eliminacja promieni łuków szlaku poniżej 500 m lub jego poszerzenie); modernizacja i uzupełnienie istniejącego oznakowania nawigacyjnego; zoptymalizowanie istniejących prześwitów pod mostami i wiaduktami, głównie pionowych do wartości minimum 5,25 m, co umożliwi transport dwu warstw kontenerów; przystosowanie drogi wodnej do żeglugi całodobowej; budowa systemu elektronicznego nadzoru ruchu na wszystkich odcinkach szlaku; budowa stopnia wodnego Lubiąż; 20 Scientific Journals 13(85)

7 Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej zracjonalizowanie wykorzystania istniejących zbiorników retencyjnych w celu zasilania rzeki w okresach jej niskich stanów. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o żegludze morskiej przedłożony przez Ministra Infrastruktury. Zmiany te wynikają z konieczności dostosowania przepisów krajowych do przepisów UE. I tak w perspektywie do 2010 r. Polska jest zobligowana do wdrożenia na śródlądowych drogach wodnych postanowienia Dyrektywy 2005/445WE w sprawie zharmonizowania usług informacji rzecznej RIS. Systemem tym zostaną objęte drogi wodne położone w dolnym odcinku Odry, łącznie prawie 100 km. W rezultacie wprowadzenia tego systemu transport śródlądowy będzie mógł uzyskiwać bieżące informacje geograficzne, meteorologiczne, hydrologiczne i administracyjne. Jego centrum ma powstać w Szczecinie do roku Wnioski Oceniając Odrzańską Drogę Wodną w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi, można zauważyć, iż jest to szlak żeglugowy: o zróżnicowanych parametrach hydrotechnicznych; niedostosowany do standardów istniejących i obowiązujących w Unii Europejskiej, głównie w odniesieniu do istniejących głębokości tranzytowych; nieprzystosowany do aktualnie dominujących w transporcie technologii, tj. przewozu kontenerów, a spowodowany niskimi i wąskimi prześwitami pod mostami oraz zbyt krótkimi i wąskimi śluzami; na którym w zdecydowanej większości odcinków nie można uprawiać żeglugi nocnej, co wynika z braku specjalistycznego oznakowania nawigacyjnego i obowiązkowego wyposażenia eksploatowanego taboru w urządzenia radarowe; o nieracjonalnej gospodarce zrzutami wody z istniejących zbiorników retencyjnych w jego dorzeczu, a skutkujących wydłużeniem przerw nawigacyjnych głównie na odcinku poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym; o sporych zaniedbaniach w zakresie jego właściwego utrzymania, tj. prowadzenia bieżących remontów i konserwacji, a wynikających głównie z systematycznych i nieprzemyślanych cięć finansowych. Bibliografia polecana 1. MIKULSKI Z.: Zarys hydrografii Polski. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa MILKOWSKI M.: Odrzańska Droga Wodna. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce, red. J. Grochulski. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 r. nr 77, poz WOŚ K.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Ministerstwo Środowiska, Warszawa Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , GUS, Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław Recenzent: prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Akademia Morska w Szczecinie Zeszyty Naukowe 13(85) 21