Projekt współfinansowany przez UNIĘ EUROPEJSKĄ ETAP 1; REZULTAT 4

Transkrypt

1 OPRACOWANIE EKSPERTYZ, ANALIZ I BADAŃ W ZAKRESIE OCHRONY KONKURENCJI DLA URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW W RAMACH PROJEKTU 2004/ OCHRONA KONKURENCJI Projekt współfinansowany przez UNIĘ EUROPEJSKĄ ETAP 1; REZULTAT 4 ANALIZA WZAJEMNEJ POZYCJI KONKURENCYJNEJ POLSKICH PORTÓW MORSKICH W ZAKRESIE PRZEŁADUNKÓW: MASOWYCH, DROBNICOWYCH (LCL) I KONTENEROWYCH ORAZ ZMIANY PO PRZYSTĄPIENIU DO UE Wersja lipca 2007

2 SPIS TREŚCI I. ANALIZA WARUNKÓW FUNKCJONOWANIA POLSKICH PORTÓW Wielkość i rodzaje przeładunków Główne grupy przeładowanych towarów w polskich portach Główne kierunki przeładunków towarów w imporcie i eksporcie Główni przedsiębiorcy dokonujący przeładunków poszczególnych grup towarów Podstawowa infrastruktura portowa i jej wykorzystanie Ogólne informacje o portach Struktura własnościowa i gospodarka terenami portów Podstawowe elementy infrastruktury WyposaŜenie baz specjalistycznych i terminali uniwersalnych oraz stosowane technologie przeładunków Wykorzystanie mocy przeładunkowych Ocena stanu technicznego infrastruktury portowej Warunki dostępu do portów Infrastruktura drogowa Infrastruktura kolejowa Zamierzenia rozwojowe w portach Potencjał do obsługi ładunków skonteneryzowanych Potencjał do obsługi promów, ropaxów i statków ro ro Centra logistyczne Inwestycje usprawniające dostęp do portów Wykorzystanie posiadanych terenów, infrastruktury i innych zasobów Wykorzystanie środków Unii Europejskiej Ocena trendów w zakresie zamierzeń rozwojowych Rodzaje usług portowych świadczonych na rzecz statków, ładunków i pasaŝerów Funkcjonowanie portów i administracji morskiej Podstawy prawne funkcjonowania administracji morskiej Zarządzanie portami i prywatyzacja przedsiębiorstw eksploatacyjnych Polityka taryfowa i pozataryfowa portów II. ANALIZA KONKURENCJI MIĘDZYNARODOWEJ W OBSZARZE BAŁTYCKICH PORTÓW FEDEROWYCH Wspólne rynki produktowe i ich obszary Porty południowego i wschodniego Bałtyku jako uczestnicy rynku przeładunków w regionie Przeładunki dokonywane w zagranicznych portach bałtyckich Porty polskie jako uczestnicy łańcuchów transportowych /191

3 5. Czynniki określające konkurencyjność portów w międzynarodowych ciągach komunikacyjnych Mierniki konkurencyjności portów Pozycja konkurencyjna poszczególnych portów Udziały w rynku Współczynnik lokalizacji Stopa rywalizacji portów Wskaźnik dywersyfikacji obrotów Szanse i zagroŝenia dla portów polskich w aspekcie konkurencji międzynarodowej III. KONKURENCJA MIĘDZYPORTOWA NA RYNKU KRAJOWYM Rynki produktowe i substytucyjność usług świadczonych przez porty polskie Obszary konkurencji oraz moŝliwość zmiany miejsca świadczenia usług Konkurencja cenowa w obszarze usług holowniczych, cumowniczych i pilotowych MoŜliwe i realizowane formy kooperacji międzyportowej IV. KONKURENCJA WEWNĄTRZPORTOWA Obszary i uczestnicy konkurencji wewnątrzportowej Usługi przeładunkowo składowe Usługi holownicze, cumownicze i pilotowe Zasady zarządzania portami Polityka taryfowa zarządów portów i jej wpływ na stan konkurencji WspółzaleŜności pomiędzy poziomem konkurencji międzyportowej i wewnątrzportowej V. PROJEKT DYREKTYWY W SPRAWIE DOSTĘPU DO RYNKU USŁUG PORTOWYCH GLOSARIUSZ POJĘĆ I TERMINOLOGII ZAŁĄCZNIK ZAŁĄCZNIK SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW /191

4 I. ANALIZA WARUNKÓW FUNKCJONOWANIA POLSKICH PORTÓW Przedmiotem analizy są cztery porty: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście. 1. Wielkość i rodzaje przeładunków Obroty polskiego handlu zagranicznego wykazywały w latach duŝą dynamikę wzrostu (patrz tabela 1). Tabela 1. Obroty handlu zagranicznego Polski w latach W mln USD Dynamika (analogiczny okres poprzedniego roku = 100) W mln EUR Dynamika (analogiczny okres poprzedniego roku = 100) Eksport Import Saldo Eksport Import Eksport Import Saldo Eksport Import ,5 106, ,6 123, ,0 102, ,4 105, ,6 109, ,5 103, ,6 123, ,5 103, ,7 129, ,7 118, ,1 115, ,6 113,8 Źródło: DAP MG na podstawie danych GUS W tym okresie eksport w ujęciu dolarowym zwiększył się blisko trzykrotnie, w przeliczeniu na euro ponad dwukrotnie. Import mierzony w dolarach wzrósł ponad dwukrotnie, a w euro o ponad połowę. Pozytywnym zjawiskiem jest stała redukcja deficytu w handlu zagranicznym. Szacuje się, Ŝe około 30% obrotów polskiego handlu zagranicznego zostało obsłuŝone przez polskie porty. Według Głównego Urzędu Statystycznego obroty ładunkowe w portach morskich w 2005 r. wyniosły 59,5 mln ton, tj. o 4,5% więcej niŝ w 2004 r 1. Ładunki przywiezione lub wywiezione przez polskich przewoźników morskich stanowiły około 10% obrotów polskich portów (w 2004 r. odpowiednio około 12%). W 2005 r., w porównaniu z 2004 r., wzrost obrotów ładunków w badanych portach miał następujące wartości: Gdynia (14,8%), Szczecin (5,5%), Świnoujście (2,7%), Gdańsk (0,4%). Do portów morskich w ruchu międzynarodowym w 2005 r. zawinęło 17,4 tys. statków transportowych (o 23,2% mniej niŝ w 2004 r.) o pojemności netto (NT) 52,0 mln i pojemności brutto (GT) 115,5 mln. Statki wchodzące z ładunkiem stanowiły 69,7% ogólnej liczby statków zawijających do portów i 62,8% ogólnej pojemności netto (NT). Udział międzynarodowego obrotu morskiego w obrotach ogółem w 2005 r. wyniósł 98,3%. Wyładowano ze statków 17,3 mln ton ładunków (o 1,1% więcej niŝ w roku poprzednim), a 1 Gospodarka Morska w Polsce w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Centrum Statystyki Morskiej, Warszawa 13 kwietnia 2006 r. 4/191

5 załadowano na statki 41,2 mln ton (o 5,9% więcej niŝ w 2004 r.). Obrót wewnątrzkrajowy w 2005 r. wyniósł około 1,0 mln ton i był o 9,1% większy niŝ rok wcześniej. W Tabelach 2 i 3 przedstawiono dane dotyczące obrotów ładunkowych w portach morskich w 2005 roku. Tabela 2. Obroty ładunkowe w portach morskich według relacji w 2005 roku Porty Ogółem W tym międzynarodowy obrót morski razem załadunek wyładunek w tysiącach ton Ogółem , , , ,4 Gdańsk , , , ,6 Gdynia , , , ,7 Szczecin , , , ,7 Świnoujście , , , ,9 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Gospodarka Morska w Polsce w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Centrum Statystyki Morskiej, Warszawa 13 kwietnia 2006 r. Tabela 3. Wielkość obrotów wybranych ładunków zjednostkowanych w 2005 roku Porty W kontenerach Na paletach Na wagonach Na samochodach cięŝarowych w tysiącach ton Na przyczepach cięŝarowych Na podwoziach niskich Ogółem 4154,2 539,5 449,4 2839,9 407,0 314,2 Gdańsk 650,9 92,9 106,3 3,4 4,3 Gdynia 3128,4 243,8 863,0 299,5 244,9 Szczecin 307,4 84,0 65,0 Świnoujście 67,5 88,9 449,4 1870,6 104,1 Źródło: jak w Tabeli 2. Jak wynika z Tabeli 3 port w Gdyni zachowuje pozycję lidera w przeładunkach drobnicowych. Jego dominacja jest szczególnie wyraźna w przeładunkach kontenerów. Jedynie w przeładunkach samochodów cięŝarowych lepsze rezultaty niŝ Gdynia osiąga port w Świnoujściu, co związane jest z działającym tam terminalem promowym. Tabela 4. Liczba statków transportowych wchodzących do portów morskich w ruchu międzynarodowym według portów w 2005 r. Kraj bandery Ogółem W tym porty Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Ogółem Polska Obce bandery Źródło: jak w Tabeli 2. 5/191

6 Tabela 5. Pojemność netto statków transportowych wchodzących do portów morskich w ruchu międzynarodowym według portów w 2005 r. (w tysiącach NT) Kraj bandery Ogółem W tym porty Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Ogółem , , , , ,9 Polska 1 717,4 154,5 483,3 126,8 926,0 Obce bandery , , , , ,9 Źródło: jak w Tabeli 2. W Tabelach 4 oraz 5 przedstawiono liczbę oraz pojemność statków obsłuŝonych w polskich portach w 2005 roku. Pod względem liczby i pojemności obsłuŝonych statków na pierwszym miejscu znalazł się port w Świnoujściu, chociaŝ w porównaniu z pozostałymi portami jego pozycja nie jest dominująca. Liczba obsłuŝonych statków ma znaczenie dla wysokości opłat portowych większa liczba statków przyczynia się do obniŝenia tych opłat. Wielkość i rodzaje przeładunków w portach zaleŝą od szeregu czynników, które podzielić moŝna na czynniki wewnętrzne (czynniki kształtowane przez politykę zarządczą portu) oraz czynniki zewnętrzne (czynniki niezaleŝne od polityki zarządczej i strategii portu). Do grupy czynników wewnętrznych zaliczyć moŝna m.in.: Marketing usług portowych, Potencjał techniczny portu (w tym dostępność infrastruktury umoŝliwiającej obsługę określonego wolumenu i rodzajów ładunków), Politykę taryfową oraz koszty usług portowych świadczonych przez dany port, System organizacji usług portowych, Rodzaj i jakość usług świadczonych przez dany port. Do grupy czynników zewnętrznych naleŝą m.in.: PołoŜenie geograficzne portu, Sytuacja gospodarcza, Polityka gospodarcza, transportowa i morska państwa, Regionalna polityka transportowa i morska, Międzynarodowy rynek usług portowych, Polityka tranzytowa państwa w relacjach portowych, Polityka inwestycyjna państwa w portach morskich, Dostęp portów do funduszy na krajowym i zagranicznym rynku finansowym, Rynek kadr i dostęp do zasobów ludzkich, Polityka ochrony środowiska morskiego. 2 2 Opracowanie własne na podstawie: M.Christowa-Dobrowolska, Międzynarodowa konkurencyjność portu na przykładzie portu Rostock, Konferencja Naukowa Porty morskie 2003, Szczecin, /191

7 W dalszej części przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące przeładunków w poszczególnych portach. Gdańsk Jest to największy pod względem obrotów polski port handlowy. Jego obroty ładunkowe według relacji przeładunkowych w latach zostały przedstawione w Tabeli 6. Tabela 6. Obroty ładunkowe w porcie Gdańsk według relacji przeładunkowych w latach Międzynarodowy obrót morski Ogółem Rok razem wyładunek załadunek w tysiącach ton , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej 2004, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, grudzień 2004, oraz Gospodarka Morska w Polsce w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Centrum Statystyki Morskiej, Warszawa 13 IV 2006 r. Pomimo sprzyjającej sytuacji w handlu międzynarodowym, obroty ładunkowe portu w Gdańsku ustabilizowały się na poziomie około 24 mln ton. Istnieje realne zagroŝenie, Ŝe wielkość tych przeładunków w przyszłości będzie spadać, co wynika z niekorzystnej struktury towarowej przeładunków. Gdynia W Tabeli 7 przedstawiono obroty ładunkowe w porcie Gdynia według relacji przeładunkowych w latach Tabela 7. Obroty ładunkowe w porcie Gdynia według relacji przeładunkowych w latach Rok Źródło: jak w Tabeli 6 Ogółem Międzynarodowy obrót morski razem wyładunek załadunek w tysiącach ton , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 7/191

8 Systematycznie rosnąca wielkość obrotów portu w Gdyni jest wynikiem korzystnej dywersyfikacji przeładunków. Port ten specjalizuje się w obsłudze ładunków drobnicowych, na które popyt wzrósł w ostatnich latach. Szczecin - Świnoujście W Tabelach 8 i 9 przedstawiono dane na temat obrotów ładunkowych portów Szczecin i Świnoujście. Tabela 8. Obroty ładunkowe w porcie Szczecin według relacji przeładunkowych w latach Rok Źródło: jak w Tabeli 6. Ogółem Międzynarodowy obrót morski razem wyładunek załadunek w tysiącach ton , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Tabela 9. Obroty ładunkowe w porcie Świnoujście według relacji przeładunkowych w latach Rok Ogółem Międzynarodowy obrót morski razem wyładunek załadunek w tysiącach ton , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 Źródło: jak w Tabeli 6. Ten zespół portowy korzysta ze swego korzystnego połoŝenia w pobliŝu głównego szlaku komunikacyjnego na Morzu Bałtyckim. Jego głównymi konkurentami są porty niemieckie, takie jak Rostock i Sassnitz. NaleŜy podkreślić róŝnice pomiędzy portem w Szczecinie i Świnoujściu róŝnice te zostały przedstawione w dalszej części analizy. 8/191

9 1.1. Główne grupy przeładowanych towarów w polskich portach Udział poszczególnych grup ładunkowych w obrotach ogółem w 2005 r. kształtował się następująco: ropa i przetwory naftowe 21,4% (spadek o 0,9 pkt), węgiel i koks 24,4% (wzrost w stosunku do 2004 r. o 1,3 pkt), rudy 3,0% (spadek o 1,9 pkt), zboŝa i pasze 6,1% (wzrost o 1,5 pkt), drewno 0,2% (na niezmienionym poziomie), pozostałe towary masowe 16,7% (wzrost o 0,4 pkt), drobnica 28,1% (spadek o 0,2 pkt). W Tabeli 10 przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące obrotów ładunkowych według grup ładunkowych i portów w latach Tabela 10. Obroty ładunkowe w portach morskich według relacji przeładunkowych i grup ładunków w latach Rok Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście w tysiącach ton , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,60 Ropa i przetwory naftowe , ,30 271,50 276,40 333, , ,30 350,30 345,30 239, , ,80 406,50 381,60 373, , ,20 94,70 193,00 166, , ,80 97,50 214,90 227, , ,50 337,10 207,40 276,40 Węgiel i koks , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,80 Rudy ,90 74,40 11,30 569, , ,70 108,30 10,90 474, , ,80 65,10-500, , ,60 98,60-492, , ,10 46,80 0,70 668, , ,20 35,80-322, ,70 9/191

10 Rok Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście w tysiącach ton ZboŜa i pasze ,20 428,30 510,40 822,10 185, ,20 507,10 745, ,40 141, ,10 478,60 743,90 870,20 73, ,60 399,40 874,50 991,30 52, ,10 407,30 939, ,70 51, ,10 339, , ,30 112,40 Drewno ,80 4,40 37,90 46,50 0, ,90 7,90 23,30 37,00 0, ,60-59,30 29,50 0, ,80 2,20 156,00 33,50 0, ,20 5,90 151,30 33,70 0, ,60 8,30 64,80 40,60 0,00 Pozostałe towary masowe , , , ,50 235, , , , ,20 253, , , , ,70 422, , , , ,10 530, , , , ,50 299, , , , ,20 232,80 Drobnica , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,50 Źródło: jak w Tabeli 6. Istotny udział w obrotach polskich portów w 2005 roku stanowił przeładunek węgla i koksu. MoŜna się spodziewać, Ŝe w przyszłości udział ten grupy towarowej znacząco się zmniejszy, ze względu na niŝszy popyt na usługi przeładunkowe zgłaszane przez polskie podmioty gospodarcze. Systematycznie wzrasta wielkość przeładunków drobnicy konteneryzowanej, co związane jest ze zmianą struktury polskiego handlu zagranicznego. Coraz większy udział w tym handlu mają artykułu przemysłowe, które transportowane są w kontenerach. Maleje natomiast udział ładunków masowych, takich jak węgiel, koks i rudy. Maleją takŝe przeładunki drewna. Największy udział w obrotach portu Gdańsk stanowił przeładunek ropy naftowej, chociaŝ w roku 2005 w porównaniu do 2004 zaobserwowano spadek wartości obrotów. Niekorzystna tendencja spadku przeładunków widoczna jest równieŝ w innych grupach towarowych, takich 10/191

11 jak rudy, drobnica i zboŝe. Spadek ten nie wynika z przyczyn zaleŝnych od portu, ale z niekorzystnej sytuacji w obrotach handlowych tymi grupami towarów. W niniejszej analizie oparto się na danych GUS, które wykazały stabilizację obrotów w Gdańsku, natomiast według wewnętrznych statystyk portu w roku 2005 w stosunku do roku poprzedniego odnotowano nieznaczny spadek przeładunków. Z materiałów wewnętrznych portu wynika, Ŝe przeładunki kontenerów rosną systematycznie i w roku 2005 osiągnęły poziom 70 tys. TEU, w porównaniu z mniej niŝ 44 tys. w roku Gdynia jest portem o zharmonizowanej strukturze obrotów towarowych. Port ten nie jest w takim stopniu jak Gdańsk uzaleŝniony od przeładunków towarów masowych, natomiast specjalizuje się w obsłudze drobnicy, zarówno konwencjonalnej, jak i skonteneryzowanej. Właśnie w tej grupie dokonał się największy wzrost wartości obrotów portu. Wynika on zarówno z dobrej infrastruktury posiadanej przez port, jak i jego opinii jako portu drobnicowego i tym samym ustalonych relacji współpracy z załadowcami tej grupy ładunków. W obrotach portu Szczecin zauwaŝalny jest spadek przeładunków takich towarów jak rudy oraz ropa i jej przetwory. Na podobnym poziomie pozostają obroty węglem i koksem oraz drobnicy. Wzrost odnotowano w przeładunkach zboŝa oraz drewna. Najistotniejszy wzrost obrotów w Świnoujściu odnotowano w przeładunku drobnicy, w mniejszym stopniu węgla i koksu, zboŝa oraz ropy i jej przetworów. Port w Świnoujściu korzysta z obecności w nim bazy promowej oraz rosnącej wielkości przeładunków ro-ro. We wszystkich analizowanych portach moŝna zaobserwować tendencję do rozwoju przeładunków kontenerowych. Szczegółowe dane na ten temat zawiera Tabela 11. Tabela 11. Przeładunki kontenerów w głównych polskich portach w latach w tys. TEU Rok Ogółem Gdynia Gdańsk Szczecin-Świnoujście w tys. TEU ,2 219,5 20,7 19, ,9 252,2 20,3 19, ,1 308,5 22,5 22, ,8 377,2 42,8 27, ,3 400,2 69,0 36,1 Źródło: Polish Port, Shipping and Logistics, Namiary na Morze i Handel, maj W przypadku zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, przeładunki kontenerów były skoncentrowane w Szczecinie. Niekwestionowanym liderem przeładunków drobnicy konteneryzowanej w Polsce jest Port Gdynia. Jednak dzięki inwestycjom w ciągu kilku ostatnich lat dynamiczny wzrost przeładunków odnotowano równieŝ w Porcie Gdańsk. Szczegółowa charakterystyka czynników, od których uzaleŝnione są wielkości i rodzaj przeładunków we wszystkich analizowanych portach została przedstawiona w dalszych częściach niniejszej ekspertyzy. 11/191

12 1.2. Główne kierunki przeładunków towarów w imporcie i eksporcie W 2005 r. największy udział w obrotach ładunków w polskich portach miały obroty z krajami Europy 72,8% (w tym obroty z krajami Unii Europejskiej stanowiły 66,5% obrotów ogółem). W wywozie udział krajów europejskich wyniósł 73,3% (w tym kraje UE odpowiednio 69,4% z ogółem), w przywozie 71,4% (kraje UE 59,8%). Udział obrotów ładunkowych z pozostałymi kontynentami kształtował się następująco: Ameryka 12,1% (udział w wywozie 10,2%, w przywozie 16,5%), Azja 8,3% (udział w wywozie 10,0%, w przywozie 4,3%), Afryka 6,8% (udział w wywozie 6,4%, w przywozie 7,7%). Największy udział w obrotach ładunków w polskich portach miały obroty z następującymi krajami: Niemcy 13,7% (w wywozie 14,1%, w przywozie 12,6%); Szwecja 11,2% (w wywozie 8,8%, w przywozie 17,0%); Niderlandy 6,9% (w wywozie 7,4%, w przywozie 5,7%); Wielka Brytania 6,8% (w wywozie 8,8%, w przywozie 2,3%); Dania 6,2% (w wywozie 8,1%, w przywozie 1,5%), Stany Zjednoczone 5,9% (w wywozie 7,8%, w przywozie 1,4%). Szczegółowe dane zostały przedstawione w Tabeli 12. Tabela 12. Transport morski ładunków w relacji z polskimi portami według kategorii ładunkowych oraz miejsca załadunku i wyładunku w 2005 r. Wyszczególnienie Ogółem Masowe płynne Masowe suche OGÓŁEM Kontenery w tysiącach ton Toczne samobieŝne Toczne niesamo -bieŝne Pozostałe ładunki drobnicowe OGÓŁEM a 54768, , ,9 4291,9 3387,7 1090,3 5366,8 w tym: Afryka 3697,0 254,9 2895,1 1,8 0,0-545,2 Ameryka 6630,0 2197,8 3463,2 2,7 0,7-965,7 Ameryka Północna 3587,4 2148,3 795,3 2,7 0,4-640,7 Kanada 372,8 36,8 259, ,9 USA 3214,6 2111,5 536,3 2,7 0,4-563,7 Ameryka Środkowa i Południowa 3042,6 49,5 2667,8-0,3-325,0 Australia i Oceania 1, ,0 Azja 4556,2 2620,1 1446,6 1,9 47,8-439,9 Europa 39851,9 8833, ,6 4285,6 3339,2 1090, w tym kraje UE 36430,9 7997, ,5 4218,6 3308,7 1090,1 2824,6 Belgia 1578,5 140,9 895,7 352,7 30,3-158,9 Dania 3369,1 1904,7 1265,4 3,4 18,2 19,8 157,6 Estonia 167,9 60,1 87, ,5 Finlandia 2368,6 151,1 1227,4 1,9 22,5 556,2 409,6 Francja 2118,7 677,7 1374,2 0,4 0,4-66,0 Grecja 96,1-56, ,2 Hiszpania 1822,7 226,8 1209, ,4 386,1 Irlandia 508,8 67,6 390, ,2 12/191

13 Wyszczególnienie Ogółem Masowe płynne Masowe suche Kontenery w tysiącach ton Toczne samobieŝne Toczne niesamo -bieŝne Pozostałe ładunki drobnicowe Litwa 375,1 19,5 307,3 5,6 1,0 1,3 40,5 Łotwa 451,4 253,7 123,1 0, ,3 Niderlandy 3785,2 1740,7 1915,7 39,4 0,8-88,5 Niemcy 7480,0 260,3 3418,2 3560,9 1,9-238,7 Polska b 1124,4 413,5 678,2 0, ,8 Portugalia 514,7 13,5 332, ,6 Szwecja 6147,2 1195,0 1014,8 3,9 3219,7 512,4 201,5 Wielka Brytania 3726,4 747,4 2163,1 249,2 13,2-553,5 Włochy 796,0 125,0 532,2-0,8-138,1 W tym: GDAŃSK OGÓŁEM a 22477, ,6 9273,9 491,6 112,2 4,9 863,6 w tym: Afryka 1461,7 246,9 1129,1 0, ,6 Ameryka 2778,4 2082,9 595,3 2, ,7 Ameryka Północna 2533,1 2058,4 470,2 2, ,1 Kanada 106,8 36,8 68, ,8 USA 2426,4 2021, , ,3 Ameryka Środkowa i Południowa 245,3 24,5 125, ,6 Azja 3378,9 2620,1 439,4-1,0-318,3 Europa 14843,4 6769,2 7107,3 488,9 111,1 4,9 362,0 w tym kraje UE 13656,2 6165,7 6687,4 427,4 111,1 4,8 259,6 Belgia 774,3 76,7 679,7 3, ,7 Dania 1810,9 1748,8 41,3 1,1 0,4 1,6 17,8 Estonia 41,9 18,4 22, ,6 Finlandia 537,9 91,5 411,2 1,5 0,2-33,5 Francja 1814,3 564,9 1240,5-0,4-8,5 Hiszpania 245,4 158,2 36, ,3 Irlandia 96,2 36,8 59, ,3 Litwa 72,4 18,9 47,0 1,2 1,0 1,3 3,1 Łotwa 194,6 95,4 85,3 0, ,6 Niderlandy 2618,2 1443,7 1134,0 37, ,8 Niemcy 1494,1 65,7 1006,6 367, ,0 Polska b 277,9 266,5 10, ,1 Portugalia 237,3 3,5 224, ,0 Szwecja 1267,9 938,9 221,3 0,1 97,0 1,9 8,7 Wielka Brytania 1819,8 512,9 1239,5 14,7 12,2-40,6 Włochy 353,1 125,0 228, ,1 13/191

14 Wyszczególnienie Ogółem Masowe płynne Masowe suche Kontenery W tym: GDYNIA w tysiącach ton Toczne samobieŝne Toczne niesamo -bieŝne Pozostałe ładunki drobnicowe OGÓŁEM a 11037,9 1046,7 3416,2 3443,3 1023,0 530,0 1578,5 w tym: Afryka 384,5-132, ,5 Ameryka 1349,5 90,0 1028,9-0,7-230,0 Ameryka Północna 106,6 90, ,4-16,2 USA 106,6 90, ,4-16,2 Ameryka Środkowa i Południowa 1242,9-1028,9-0,3-213,8 Azja 215,9-166,2 1,9 33,5-14,3 Europa 9074,4 956,8 2075,5 3441,5 988, ,8 w tym kraje UE 8515,7 942,0 1729,5 3439,7 988, ,7 Belgia 479,8 55,6 36,8 349,5 30,3 0 7,5 Dania 161,8 41,5 64,8 2, ,1 Estonia 21,5 7,8 7, ,1 Finlandia 1196,6 59,6 380,9 0,2 22,2 490,6 243,1 Francja 153,9 102,5 0,9 0, ,1 Hiszpania 380,3 13,8 228, ,4 137,7 Irlandia 322,5 28,4 294, Litwa 33,8-2,5 2, ,4 Łotwa 92,9 76,4 7, ,6 Niderlandy 396,1 259,5 122,3 1,8 0,8-11,6 Niemcy 3094,1 41,0 41,0 2844,1 1,9-166,1 Polska b 13,2 8,8-0, ,1 Portugalia 50,0 10,0 25, ,8 Szwecja 1337,6 27,9 232,5 3,8 931, ,6 Wielka Brytania 777,0 209,3 284,4 234,3 1,1-47,8 Włochy 4, ,8-4,0 14/191

15 Wyszczególnienie Ogółem Masowe płynne Masowe suche Kontenery W tym: SZCZECIN w tysiącach ton Toczne samobieŝne Toczne niesamo -bieŝne Pozostałe ładunki drobnicowe OGÓŁEM a 8245,8 627,7 5042,7 296,4 12,7 65,6 2200,7 w tym: Afryka 459,8-254,3 1,7 0,0-203,8 Ameryka 653,3 4,6 303,8 0, ,8 Ameryka Północna 418,2-85,1 0, ,9 Kanada 123,9-48, ,2 USA 294,3-36,4 0, ,8 Ameryka Środkowa i Południowa 235,1 4,6 218, ,9 Australia i Oceania 1, ,0 Azja 136,7-56,4-12,7-67,6 Europa 6995,1 623,1 4428,2 294,6-65,6 1583,5 w tym kraje UE 6012,4 457,6 3736,5 294,6-65,6 1458,0 Belgia 257,5 8,6 112, ,7 Dania 1071,8 82,0 925, ,0 Estonia 89,1 33,9 51, ,9 Finlandia 382,4-194,8 0,2-65,6 121,8 Francja 99,9 10,2 83, ,8 Grecja 61,7-21, ,2 Hiszpania 766,2 54,8 514, ,0 Irlandia 76,8 2,5 24, ,9 Litwa 68,1 0,2 61,0 1, ,3 Łotwa 135,9 60,8 28, ,0 Niderlandy 456,3 21,6 398, ,1 Niemcy 899,1 16,5 571,6 292, ,6 Polska b 181,5 45,2 135,0 0, ,0 Portugalia 197,0-52, ,8 Szwecja 529,5 101,9 394, ,4 Wielka Brytania 602,0 19,4 154,6 0, ,7 Włochy 137,6-12, ,9 15/191

16 Wyszczególnienie Ogółem Masowe płynne Masowe suche Kontenery w tysiącach ton W tym: ŚWINOUJŚCIE Toczne samobieŝne Toczne niesamo -bieŝne Pozostałe ładunki drobnicowe OGÓŁEM a 10373,2 255,0 6666,3 60,6 2239,8 489,8 661,8 w tym: Afryka 617,9 8,0 606, ,4 Ameryka 1640,7-1347, ,2 Ameryka Północna 514,7-225, ,5 Kanada 127,3-127, USA 387,3-97, ,5 Ameryka Środkowa i Południowa , ,7 Azja 477,4-437,2-0,5-39,8 Europa 7634,1 247,0 4275,1 60,6 2239,3 489,8 322,3 w tym kraje UE 7301,7 208,6 4167,4 56,8 2208,8 489,7 170,5 Dania 249,1 28,9 183,7-17,8 18,2 0,4 Estonia 4,5-4, Finlandia 231,5-228, ,0 Francja 31,9-30, ,5 Grecja 34,5-34, Hiszpania 343,8-343, Litwa 8 0,5 5, ,5 Łotwa 25 20, ,1 Niderlandy 268,4 11,6 220, ,6 Niemcy ,3 1754,9 56, Polska b 638,8 84,1 533, ,7 Portugalia 27,5-27, Szwecja 2851,4 2,2 132,7-2191,0 471,4 54,0 Wielka Brytania 445,6-408, ,4 Włochy 269,8-260, ,1 a b Przywiezione i wywiezione. Obroty pomiędzy polskimi portami. Źródło: Główny Urząd Statystyczny, Gospodarka morska w Polsce w 2005 r., Warszawa NajwaŜniejszymi partnerami dla polskich portów są kraje Unii Europejskiej, tendencja ta jest charakterystyczna dla wszystkich portów. Blisko 100% obrotu kontenerami oraz ładunkami ro-ro dokonywana jest z portami unijnymi. Dla poszczególnych portów priorytetowe są połączenia z róŝnymi krajami. Dla Gdańska najwaŝniejszym partnerem są porty holenderskie, brytyjskie i francuskie, dla Gdyni Niemcy, Szwecja i Finlandia, dla Szczecina Dania i Niemcy, natomiast dla Świnoujścia najwaŝniejszym partnerem jest Szwecja. 16/191

17 Odnotować naleŝy rosnące obroty handlowe z krajami Dalekiego Wschodu. Ten region staje się waŝnym partnerem handlowym Polski, jednak znacząca część wzajemnych obrotów transportowych omija polskie porty. Jest przewoŝona do portów innych państw unijnych głównie Niemiec i Holandii a stamtąd transportem kolejowym i samochodowym trafia do Polski. Obrót ładunków tranzytowych w 2005 r. wyniósł 12,6 mln ton, tj. o 4,0% mniej niŝ w 2004 r. i stanowił 21,2% ogólnych obrotów ładunkowych w polskich portach morskich (w 2004 r. stanowił 23,1% obrotów). Wśród ładunków tranzytowych spadek dotyczył przeładunków pozostałych towarów masowych (o 30,4%), rud (o 14,9%), ropy i przetworów naftowych (o 6,1%) oraz drewna (o 3,2%). Wzrosły natomiast obroty zbóŝ i pasz (ponad trzykrotnie), węgla i koksu (o 81,4%) i drobnicy (o 6,2%). Najwięcej ładunków tranzytowych przeładowano w porcie Gdańsk 73,2% ogólnego obrotu ładunków tranzytowych, w porcie Szczecin 12,7%, w porcie Świnoujście 11,9%, a w porcie Gdynia 2,2%. W 2005 r. w ogólnym obrocie ładunków tranzytowych dominowała ropa i przetwory naftowe (72,1%), a znaczący udział miała drobnica (19,2%). Udział rudy, pozostałych towarów masowych, zbóŝ i pasz, węgla i koksu oraz drewna w obrotach ładunków tranzytowych ogółem wynosił odpowiednio 4,2%, 2,5%, 1,0%, 0,9% i 0,1% Główni przedsiębiorcy dokonujący przeładunków poszczególnych grup towarów Informacje dotyczące dokładnych wielkości przeładunków dokonywanych przez poszczególnych przedsiębiorców stanowią bardzo często ich tajemnicę handlową, toteŝ uzyskanie rzetelnych danych porównawczych w tym zakresie jest niezwykle trudne. Dlatego teŝ autorzy ekspertyzy przygotowując poniŝsze zestawienie wykorzystali zarówno wartości liczbowe podawane przez poszczególnych przedsiębiorców (tam, gdzie takie dane są dostępne) jak i informacje uzyskane od poszczególnych portów oraz własne szacunki. Gdańsk W porcie w Gdańsku w 2006 roku przeładunki były wykonywane przez następujących przedsiębiorców: Baltic Malt Sp. z o.o.; Cargofruit Sp. z o.o.; Przedsiębiorstwo Usług Przeładunkowo-Składowych Chemiki Sp. z o.o.; Gdańskie Młyny i Spichlerze "Dr CORDESMEYER Ltd." Sp. z o.o.; Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych "Fosfory" Sp. z o.o.; Gaspol S.A.; Gdański Terminal Kontenerowy S.A.; Linde Gaz Polska Sp. z o.o.; "MAGROL" Tomasz Magdziak, Maciej Magdziak Spółka jawna; Przedsiębiorstwo Przeładunku Paliw Płynnych Naftoport Sp. z o.o; Olvit-Oils Sp. z o.o.; 17/191

18 Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o.; Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Składowe Port Północny Sp. z o.o.; Siarkopol Gdańsk S.A.; Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Usługowe Siark-Port Sp. z o.o. Tabela 13. Grupy towarowe przeładowywane w porcie w Gdańsku w 2006 r. według przedsiębiorców (w tonach) Ropa i przetwory naftowe Węgiel i koks Rudy ZboŜa i pasze Drewno Pozostałe towary masowe Drobnica konwencjonalna i ro-ro Kontenery (w TEU) Baltic Malt * Cargofruit * - Chemiki Dr Cordesmeyer * Fosfory Gaspol Gdański Terminal Kontenerowy Linde Gaz * - - Magrol Naftoport Olvit-Oils * - - PGE Port Północny Siarkopol Siark-Port * dane szacunkowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od poszczególnych przedsiębiorców oraz od Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.. Gdynia W porcie w Gdyni w 2006 roku przeładunki były wykonywane przez następujących przedsiębiorców: BBM Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o.; BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o.; Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia Sp. z o.o.; Bałtycki Terminal ZboŜowy Sp. z o.o.; Przedsiębiorstwo Połowów, Przetwórstwa i Handlu "DALMOR" S.A.; Gdynia Container Terminal S.A.; MTMG Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o.; Petrolinvest S.A.; Westway Terminal Poland Sp. z o.o. 18/191

19 Tabela 14. Grupy towarowe przeładowywane w porcie w Gdyni w 2006 r. według przedsiębiorców (w tonach) Ropa i przetwory naftowe Węgiel i koks Rudy ZboŜa i pasze Drewno Pozostałe towary masowe Drobnica konwencjonalna i ro-ro Kontenery (w TEU) Bałtycka Baza Masowa Bałtycki Terminal Kontenerowy BTDG * * * 4 000* BTZ Dalmor * - GCT * MTMG Petrolinvest Westway Terminal * * - - * dane szacunkowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od poszczególnych przedsiębiorców oraz od Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.. Szczecin Tabela 15. Grupy towarowe przeładowywane w porcie w Szczecinie w 2006 r. według przedsiębiorców (w tonach) Ropa i przetwory naftowe Węgiel i koks Rudy ZboŜa i pasze Drewno Pozostałe towary masowe Drobnica konwencjonalna i ro-ro Kontenery (w TEU) Andreas Baltchem * Bulk Cargo Port Szczecin Drobnica Port Szczecin Elewator Ewa Fast Terminals Fosfan Huta Szczecin * * * - - Krono-chem * - - Port Rybacki Gryf PZZ * Rolsped * * dane szacunkowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od poszczególnych przedsiębiorców oraz od Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A.. W porcie w Szczecinie w 2006 roku przeładunki były wykonywane przez następujących przedsiębiorców: Andreas Sp. z o.o.; Zakłady Chemiczne Baltchem S.A. w Szczecinie; Bulk Cargo Port Szczecin Sp. z o.o.; Drobnica Port Szczecin Sp. z o.o.; 19/191

20 Przedsiębiorstwo Usług Portowych Elewator Ewa Sp. z o.o.; FAST TERMINALS Ltd.; Szczecińskie Zakłady Nawozów Fosforowych Fosfan S.A.; Huta Szczecin S.A.; Krono-chem Sp. z o.o.; PPU Port Rybacki Gryf; Szczecińskie Zakłady ZboŜowo-Młynarskie PZZ S.A.; Rolsped Sp. z o.o. Świnoujście W porcie w Świnoujściu w 2006 roku przeładunki były wykonywane przez następujących przedsiębiorców: Czajka i Syn Sp. z o.o.; Euro-Terminal Co. Ltd; PORTA PETROL S.A. Morska Baza Paliw Płynnych (dzierŝawiona przez Baltchem S.A.); Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o.; Terminal Promowy Świnoujście Sp. z o.o.; VGN Polska Sp. z o.o. Tabela 16. Grupy towarowe przeładowywane w porcie w Świnoujściu w 2006 r. według przedsiębiorców (w tonach) Ropa i przetwory naftowe Węgiel i koks Rudy ZboŜa i pasze Drewno Pozostałe towary masowe Drobnica konwencjonalna i ro-ro Kontenery (w TEU) Czajka i Syn * * - Euro Terminal * - MBPP (dzierŝawiona przez Baltchem) * Port Handlowy Świnoujście Terminal Promowy Świnoujście VGN Polska * dane szacunkowe Źródło: jak w Tabeli /191

21 2. Podstawowa infrastruktura portowa i jej wykorzystanie Jednym z najistotniejszych czynników, decydujących o wielkości i strukturze obrotów, są róŝne elementy infrastruktury, którymi dysponują porty Ogólne informacje o portach Gdańsk Tereny lądowe portu gdańskiego zajmują 2588 ha, a powierzchnia akwenów wodnych wynosi 413 ha. Całkowita długość nabrzeŝy eksploatacyjnych wynosi m. Port ma 15 nabrzeŝy eksploatacyjnych. Całkowita powierzchnia magazynowa wynosi m 2, natomiast powierzchnia składowa m 2. Port gdański, korzystający z osłony Półwyspu Helskiego, posiada korzystne warunki hydrograficzne. Port podzielony jest na dwie części. Pierwsza, rozciągająca się wzdłuŝ odcinka Wisły i kanału portowego tworzy tzw. port wewnętrzny. MoŜe on przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i długości 225 m. Druga część, wysunięta w morze, to Port Północny, składający się z pirsów, nabrzeŝy i pomostów przeładunkowych, zlokalizowanych bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej. MoŜliwa jest tu obsługa największych statków, jakie mogą wejść na Bałtyk do DWT. Przy pirsach o długości od 220 do 765 m mogą cumować statki o zanurzeniu do 15 m; głębokość toru wodnego wynosi 17 m. Obie części portu mają oddzielne kotwicowiska i tory wodne. Zdolność przeładunkowa portu wewnętrznego wynosi 12 mln ton, a Portu Północnego 43,5 mln ton. Port jest wolny od zalodzenia przez cały rok Gdynia Powierzchnia terenów lądowych portu gdyńskiego wynosi 493 ha, a powierzchnia akwenów wodnych 263 ha. Całkowita długość nabrzeŝy eksploatacyjnych to 7395 m, powierzchnia magazynowa m 2 a powierzchnia placów składowych m 2. Maksymalne zanurzenie statków osiąga 13 m. W zasadzie nie ma ograniczeń co do długości statków wchodzących do portu. Port gdyński charakteryzuje się bardzo korzystnymi warunkami nawigacyjnymi, które zapewniają: łatwa dostępność portu od strony morza (reda jest osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla zakotwiczonych statków), zewnętrzny falochron mający 2,5 km długości, wejście do portu o szerokości 150 m i głębokości 14,1 m. Dwa główne tory wodne umoŝliwiają wygodne i bezpieczne podejście do nabrzeŝy przekładkowych statkom pełnomorskim. Zespół Portowy Szczecin Świnoujście Powierzchnia terenów lądowych portu szczecińskiego wynosi 902 ha, a powierzchnia akwenów wodnych 701 ha. Całkowita długość nabrzeŝy eksploatacyjnych to 8538 m, powierzchnia magazynowa m 2 a powierzchnia placów składowych m 2. Maksymalne zanurzenie statków wynosi 9,15 m. Ma tu miejsce ograniczenie długości 21/191

22 statków wchodzących do portu do 160 m, moŝliwe jest jednak wejście statku niedoładowanego o długości do 215 m. Statki o długości ponad 180 m lub zanurzeniu przekraczającym 9 m dopuszcza się do ruchu tylko w porze dziennej, przy widzialności nie mniejszej niŝ 2 mile morskie. Port w Szczecinie usytuowany jest 68 km w głębi lądu. Przepłynięcie torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina zajmuje statkom 4 godziny. Powierzchnia terenów lądowych portu świnoujskiego zajmuje 486 ha, a powierzchnia akwenów wodnych 648 ha. Całkowita długość nabrzeŝy eksploatacyjnych to 3373 m, powierzchnia magazynowa m 2 a powierzchnia placów składowych m 2. Port w Świnoujściu połoŝony jest w bezpośredniej bliskości morza, na wyspach Wolin i Uznam, u ujścia rzeki Świny. Dostęp do portu prowadzi z morza torem podejściowym o długości 32 km i głębokości 14,5 m. Parametry nabrzeŝy zlokalizowanych po wschodniej stronie rzeki Świny pozwalają na wejście do portu jednostkom o zanurzeniu 12,8 m i długości całkowitej 250 m. Daje to moŝliwość obsługi w pełni załadowanych masowców o nośności ok. 65 tys. DWT lub częściowo odlichtowanych o nośności ok DWT. Przy spełnieniu określonych warunków, podanych przez dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, dopuszcza się wejście do portu jednostkom o zanurzeniu 13,2 m (statki o nośności do 70 tys. DWT). Port w Świnoujściu jest portem całorocznym, nie występuje tu zjawisko pływów, podobnie jak w Szczecinie Struktura własnościowa i gospodarka terenami portów Gospodarkę nieruchomościami gruntowymi w portach regulują przepisy art. 3-5 Ustawy o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. Zgodnie z jej postanowieniami, zgody ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa, wyraŝonej w drodze administracyjnej i w porozumieniu z ministrem gospodarki morskiej wymaga przeniesienie własności, uŝytkowania wieczystego, oddanie w uŝytkowanie wieczyste oraz oddanie w uŝytkowanie, dzierŝawę lub najem na okres powyŝej 10 lat nieruchomości gruntowych, stanowiących własność Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego, połoŝonych w granicach portów i przystani morskich. Własność akwenów portowych, własność infrastruktury zapewniającej dostęp do portów przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu. Podmiot zarządzający portem ma prawo pierwokupu przy sprzedaŝy lub przeniesieniu uŝytkowania wieczystego oraz pierwszeństwa przy oddaniu w uŝytkowanie wieczyste nieruchomości gruntowych, znajdujących się w granicach portów lub przystani morskich. W przypadku nieskorzystania z prawa pierwokupu przy sprzedaŝy nieruchomości gruntowych przez podmiot zarządzający portem, prawo to przysługuje Skarbowi Państwa. Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury, zapewniającej dostąp do portów, są finansowane ze środków budŝetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budŝetowej. Natomiast budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej, znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający, oraz utrzymanie akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego. 22/191

23 Lp. Struktura własności gruntów, pozostających w obszarach portów morskich, jest wielopodmiotowa. Znajdują się tam nieruchomości gruntowe naleŝące zarówno do zarządów portów, jak i Skarbu Państwa, gmin, miast, są teŝ grunty będące własnością prywatną. Niekiedy grunty te są uŝytkowane przez kilka podmiotów gospodarczych. Ponadto, jeŝeli chodzi o grunty portowe, to część jest własnością zarządów portów, ale część jest przez nie tylko czasowo uŝytkowana. Tereny będące w uŝytkowaniu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. obejmują 653 ha, co stanowi 25,2 % ogólnej powierzchni lądowej portu gdańskiego. Pozostałe tereny portowe są własnością Skarbu Państwa, gminy Gdańsk oraz przedsiębiorców prywatnych. Tabela 17. Wybrani przedsiębiorcy władający gruntami i eksploatujący nabrzeŝa w porcie Gdańsk Nazwa przedsiębiorstwa 1. Gdańska Stocznia "Remontowa" im. Józefa Piłsudskiego S.A. 2. Synergia 99 Sp. z o.o. 3. Siarkopol Gdańsk S.A. 4. Polski Związek Działkowców 5. Stocznia Północna S.A. Powierzchnia zajmowanych terenów portu Obsługiwane nabrzeŝa Całkowita długość obsługiwanych nabrzeŝy Maksymalna głębokość obsługiwanych nabrzeŝy Odsetek zajmowanych terenów portu Odsetek obsługiwanych długości nabrzeŝy eksploatacyjnych m 2 n/a n/a n/a 3,3 % n/a m 2 b.d. b.d. b.d. 2,8 % b.d m 2 Obrońców Poczty Polskiej 275 m 10,2 m 2,2 % 2,7 % m 2 n/a n/a n/a 1,6 % n/a m 2 n/a n/a n/a 1,5 % n/a 6. Fosfory Sp. z o.o m 2 Przemysłowe, Chemików 610 m 7,7 10,2 m 1,5 % 5,9% 7. ZNTK m 2 n/a n/a n/a 1,2 % n/a 8. Stocznia Gdańska S.A. 9. Elektrociepłownia S.A m 2 n/a n/a n/a 1,0 % n/a m 2 b.d. b.d. b.d. 0,7 % b.d. 10. PKN Orlen S.A m 2 b.d. b.d. b.d. 0,6 % b.d. Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu danych ze stron internetowych poszczególnych przedsiębiorców Tereny będące w uŝytkowaniu Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. obejmują 415 ha w porcie szczecińskim i 117 ha w porcie świnoujskim, co stanowi odpowiednio 46,0 % i 24,0 % ogólnej powierzchni lądowej tych portów. Pozostałe tereny portowe są własnością Skarbu Państwa, gmin Szczecin i Świnoujście oraz przedsiębiorców prywatnych i osób fizycznych. 23/191

24 Lp. Tabela 18. Wybrani przedsiębiorcy władający gruntami i eksploatujący nabrzeŝa w porcie Szczecin Nazwa przedsiębiorstwa 1. Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia 2. Drobnica Port Szczecin Sp. z o.o. 3. Bulk Cargo Port Szczecin Sp. z o.o. Powierzchnia zajmowanych terenów portu Obsługiwane nabrzeŝa Całkowita długość obsługiwanych nabrzeŝy Maksymalna głębokość obsługiwanych nabrzeŝy Odsetek zajmowanych terenów portu Odsetek obsługiwanych długości nabrzeŝy eksploatacyjnych m 2 n/a n/a n/a 4,7 % n/a m 2 Polskie, Węgierskie, Rumuńskie, Albańskie, Rosyjskie, Czeskie, Słowackie, Starówka m 2 Górnośląskie, Parnica, Noteckie, Regalica, Gliwickie, Bytomskie, Huk, Pirs Węglowy, Katowickie, Wałbrzyskie, Chorzowskie 3116 m 6,00-9,15 m 3,7 % 36,5 % 3238 m 6,40-9,15 m 3,4 % 37,9 % 4. Port Rybacki Gryf m 2 Starówka 341 6,00 m 2,3 % 4,0 % 5. Centrala Produktów Naftowych 6. Zakłady Chemiczne BALTCHEM S.A m 2 b.d. b.d. b.d. 2,3 % b.d m 2 b.d. b.d. b.d. 0,9 % b.d. 7. Papiernia Skolwin m 2 b.d. b.d. b.d. 0,8 % b.d. 8. Ship-Service S.A. Grupa Orlen 9. BiS Centrum Reklamy s.c. 10. Tikkurila Baltcolor 11. Stocznia Pomerania 12. Fast Terminals Sp. z o.o. 13. Elewator EWA Sp. z o.o m 2 b.d. b.d. b.d. 0,7 % b.d m 2 n/a n/a n/a 0,7 % n/a m 2 b.d. b.d. b.d. 0,6 % b.d m 2 n/a n/a n/a 0,6 % n/a m 2 Angielskie, Belgijskie, Holenderskie 564 m 9,00 m 0,6 % 6,6 % m 2 ZboŜowe 220 m 9,15 m 0,4 % 2,6 % Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu danych ze stron internetowych poszczególnych przedsiębiorców 24/191

25 Lp. Tabela 19. Wybrani przedsiębiorcy władający gruntami i eksploatujący nabrzeŝa w porcie Świnoujście Nazwa przedsiębiorstwa 1. Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o. 2. Morska Stocznia Remontowa Powierzchnia zajmowanych terenów portu Obsługiwane nabrzeŝa m 2 Władysława IV, NabrzeŜe nr 87, Portowców, Górników, Hutników, Chemików Całkowita długość obsługiwanych nabrzeŝy Maksymalna głębokość obsługiwanych nabrzeŝy Odsetek zajmowanych terenów portu Odsetek obsługiwanych długości nabrzeŝy eksploatacyjnych 1 860,31 m 8,5-13,2 m 24,0 % 55,2 % m 2 n/a n/a n/a 9,2 % n/a 3. Odraport m 2 b.d. b.d. b.d. 9,0 % b.d. 4. Polska śegluga Bałtycka m 2 b.d. b.d. b.d. 3,6 % b.d. 5. Energopol m 2 b.d. b.d. b.d. 0,8 % b.d. Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu danych ze stron internetowych poszczególnych przedsiębiorców Tereny będące w uŝytkowaniu Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. obejmują 240 ha, co stanowi 48,7 % ogólnej powierzchni lądowej portu gdyńskiego. Pozostałe tereny portowe są własnością Skarbu Państwa, gminy Gdynia oraz przedsiębiorców prywatnych. Tabela 20. Wybrani przedsiębiorcy władający gruntami i eksploatujący nabrzeŝa w porcie Gdynia Lp. Nazwa przedsiębiorstwa 1. BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. 2. Gdynia Container Terminal S.A. (Gdyński Terminal Kontenerowy) 3. BBM Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. Powierzchnia zajmowanych terenów portu Obsługiwane nabrzeŝa Całkowita długość obsługiwanych nabrzeŝy Maksymalna głębokość obsługiwanych nabrzeŝy Odsetek zajmowanych terenów portu Odsetek obsługiwanych długości nabrzeŝy eksploatacyjnych m 2 Helskie I 798 m 10,4 m 12,2 % 10,8 % m 2 Bułgarskie 254 m 10,0 m 3,8 % 3,4 % m 2 Szwedzkie (część), InŜyniera Wendy 434 m 6,7-10,7 m 0,5 % 5,9 % Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu danych ze stron internetowych poszczególnych przedsiębiorców Niewielki udział Zarządów poszczególnych portów we władaniu gruntami leŝącymi w ich granicach administracyjnych moŝe stanowić niekiedy barierę rozwojową dla portów. Przykładem moŝe tu być lokalizacja terminalu LNG. OtóŜ władze PGNiG, jako jedną z 25/191

26 przyczyn, które zadecydowały o wyborze Świnoujścia, podały: skomplikowany stan prawny gruntów pod budowę terminalu w Gdańsku. Z drugiej strony kierownictwo portu gdańskiego twierdzi, Ŝe to nieprawda, poniewaŝ stan prawny gruntów nie budzi wątpliwości. Problem nie jest więc jednoznaczny. Ograniczona wielkość terenów we władaniu zarządów portów moŝe takŝe stanowić barierę, jeŝeli chodzi o inne rodzaje działalności, np. logistycznej czy inwestycyjnej. Przykładowo, zarząd portu szczecińskiego musiał ograniczyć projektowaną powierzchnię centrum logistycznego o 25%, poniewaŝ nie posiadał wystarczających środków na wykup gruntów, a gmina Szczecin nie wyraziła zgody na wniesienie tych gruntów aportem do spółki. Pozostawanie znacznych terenów poza władaniem portów utrudnia teŝ planowanie inwestycji okołoportowych i pozyskiwanie inwestorów. Ograniczone moŝliwości finansowe zarządów portów powodują, Ŝe niekiedy nie są one w stanie zrealizować prawa pierwokupu gruntów. Zarządy portów nie mają teŝ ustawowych uprawnień do opiniowania planowych inwestycji na terenach niebędących we ich władaniu. NaleŜy jednak mieć teŝ na uwadze, Ŝe wiele gruntów leŝących w granicach portów ma niewielką przydatność z punktu widzenia ich rozwoju, poniewaŝ nie mają one infrastruktury transportowej lub są niekorzystnie połoŝone (np. bez dostępu do nabrzeŝy). Granice administracyjne analizowanych portów morskich oraz stan władania gruntami znajdującymi się na ich terenach ukazują Rysunki 1, 2, 3 i 4. 26/191

27 Rysunek 1. Obszar portu w Gdańsku Źródło: Urząd Morski w Gdyni i Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. 27/191

28 Rysunek 2. Obszar portu w Gdyni Źródło: Urząd Morski w Gdyni i Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. 28/191

29 Rysunek 3. Obszar portu w Szczecinie Źródło: Urząd Morski w Szczecinie i Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. 29/191

30 Rysunek 4. Obszar portu w Świnoujściu Źródło: Urząd Morski w Szczecinie i Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. 30/191

31 2.3. Podstawowe elementy infrastruktury W Tabeli 21 podano długość wszystkich rodzajów i typów nabrzeŝy, jakimi dysponują porty polskie. Tak więc chodzi tu zarówno o nabrzeŝa przeładunkowe, jak i gospodarcze, pilotowe, techniczne itp. W tabeli tej uwzględniono równieŝ długość tych nabrzeŝy przeładunkowych, które są okresowo lub na stałe wyłączone z eksploatacji. Jak pokazują dane Tabeli 21, największą długość nabrzeŝy ma port gdański (41,4% długości nabrzeŝy we wszystkich portach polskich). Porty w Szczecinie i w Gdyni mają zbliŝoną długość nabrzeŝy (10,5 11,2 km), natomiast najmniejszym pod tym względem jest port świnoujski, który dysponuje nabrzeŝami o długości 3,7 km. Tabela 21. Długość nabrzeŝy w portach polskich Źródło: Opracowanie własne Port Długość (m) % Gdańsk ,8 41,4 w tym: Gdańsk Port Wewnętrzny Gdańsk Port Północny , ,0 34,8 6,6 Szczecin ,6 25,8 Gdynia ,1 24,2 Świnoujście 3 755,3 8,6 Razem ,9 100,0 Załącznik 1 zawiera wykaz wszystkich nabrzeŝy i pirsów zlokalizowanych w portach polskich, wraz z ich podstawowymi parametrami, czyli długością oraz maksymalnym zanurzeniem statku. Wykazy te pokazują równieŝ nabrzeŝa, które są wykorzystywane do celów handlowych, czyli przeładunku i składowania ładunków. W Tabeli 22 zawarte są informacje o długości torów, po których poruszają się dźwigi portowe. Na torach posadowiono są z reguły dźwigi nabrzeŝne, słuŝące do załadunku i wyładunku statków, a takŝe niektóre rodzaje dźwigów, operujących na placach składowych (np. suwnice bramowe, ładowarko zwałowarki). Największą długość torów poddźwigowych ma port gdański (32,3% wszystkich tego rodzaju torów w portach polskich), a najmniejszą port w Świnoujściu (13,1%). Biorąc pod uwagę zbliŝoną długość nabrzeŝy w portach Gdyni i Szczecina, ten ostatni port ma o ponad 800 m torów poddźwigowych więcej. Tabela 22. Długość torów poddźwigowych w portach polskich Źródło: Opracowanie własne Port Długość (m) % Gdańsk Szczecin Gdynia Świnoujście 8 136, , , ,5 32,3 28,9 25,7 13,1 Razem ,7 100,0 31/191