Analiza bezpieczeństwa tunelu

Transkrypt

1 STUDIUM TECHNICZNO - EKONOMICZNO - ŚRODOWISKOWE ETAP II BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU Analiza bezpieczeństwa tunelu Szczecin, edycja marzec 2009

2 DOKUMENTACJA BEZPIECZEŃSTWA TUNELU na etapie przedprojektowym SPIS TREŚCI 1. WSTĘP OPIS PROJEKTOWANEGO ROZWIĄZANIA (WARIANTY, USYTUOWANIE, PRZEKROJE) WARIANT MINIMUM (stan istniejący) WARIANT I (K1w1) WARIANT II (K2w1a) WARIANT III (K2w2) WARIANT IV (K3w2) ANALIZA ZAKŁADANEGO NATĘŻENIA RUCHU SYNTETYCZNE ZESTAWIENIE DANYCH DO ANALIZY BEZPIECZEŃSTWA PODSTAWY FORMALNE I WYMAGANIA PRAWNE W ZAKRESIE OCENY BEZPIECZEŃSTWA TUNELI OCENA BEZPIECZEŃSTWA TUNELU ANALIZA RYZYKA DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW ZAŁOŻENIA OCENY ZAŁOŻENIA W ZAKRESIE RODZAJU ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH I ICH PROGNOZA PROCENTOWEGO UDZIAŁU W RUCHU DROGOWYM W ZAŁOŻONYCH WARIANTACH WYSZCZEGÓLNIENIE RYZYK (ZAGROŻEŃ) I OPRACOWANIE SCENARIUSZY OCENA POSZCZEGÓLNYCH RODZAJÓW RYZYK (ZAGROŻEŃ) ORAZ OCENA ZAGROŻEŃ DLA UŻYTKOWNIKÓW TUNELU ORAZ OTOCZENIA WARTOŚCIOWANIE RYZYKA DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW PORÓWNANIE WARIANTÓW OKREŚLENIE WARUNKÓW I ZASAD PRZEWOZU ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH WNIOSKI I ZALECENIA ZAŁĄCZNIKI STATYSTYCZNE Część rysunkowa Schematyczne plany i profile poszczególnych wariantów trasy stałego połączenia 1

3 1. WSTĘP 1.1. OPIS PROJEKTOWANEGO ROZWIĄZANIA (WARIANTY, USYTUOWANIE, PRZEKROJE) WARIANT MINIMUM (STAN ISTNIEJĄCY) Wariant zakłada utrzymanie stanu obecnego, bez budowy stałego połączenia. Założenia a. utrzymanie istniejących przepraw promowych: Centrum (koło dworca PKP) i Karsibórz, w dotychczasowym kształcie (po 4 promy na każdej przeprawie i po 2 stanowiska po każdej stronie akwenu wodnego), b. w okresie największego zapotrzebowania na przeprawę (cały sezon letni oraz od godz do w dni powszednie w pozostałej części roku) zakłada się kursowanie non-stop 3 promów na każdej z obu przepraw (1 prom w rezerwie lub w remoncie), z następującą częstotliwością: przeprawa Centrum pierwsza para stanowisk co 15 minut (4 kursy/godz. w jedną stronę); druga para stanowisk co 30 minut (2 kursy/godz w jedną stronę). Ogółem 6 kursów/godz. w jedną stronę, przeprawa Karsibórz - pierwsza para stanowisk co 20 minut (3 kursy/godz. w jedną stronę); druga para stanowisk co 40 minut (1,5 kursu/godz. w jedną stronę). Ogółem 4,5 kursów/godz. w jedną stronę, Możliwa maksymalna przepustowość przepraw promowych przy założeniach. Przeprawa Centrum: i. pojemność jednego promu typu Bielik 30 sam. do 2,5 t, ii. maksymalna przepustowość godzinna 30 x 6 = 180 poj./godz./kierunek Przeprawa Karsibórz: iii. pojemność jednego promu typu Karsibór 22 sam. osob.; 7 sam. dost.; 7 sam. ciężarowych i ciężarowych z przyczepami, tj. ogółem 36 pojazdów, iv. maksymalna przepustowość godzinna 36 x 4,5 = 162 poj./godz./kierunek, w tym średnio: sam. osobowe 100 szt., sam. dostawcze 31 szt., sam. ciężarowe i cięż. z przyczepami 31 szt. Ze względu na uzależnienie przepustowości od warunków atmosferycznych i ograniczoną pojemność wariant ten, jako najmniej korzystny ze względu na planowane natężenie ruchu nie będzie podlegał analizie. 2

4 1.1.2 WARIANT I (K1W1) Trasa rozpoczyna się w okolicy komunalnej oczyszczalni ścieków na wyspie Uznam, w pasie drogowym istniejącej drogi krajowej nr 93 (ul. Karsiborska) i biegnie początkowo po śladzie tej ulicy. Następnie trasa wychodzi poza istniejący pas drogowy kosztem terenów leśnych po zachodniej stronie ulicy i zagłębia się stopniowo w teren, aby na wysokości ogrodzenia terenu oczyszczalni przejść pod trasą ulicy Karsiborskiej, która pozostanie jako drugorzędna ulica do obsługi ruchu lokalnego. Trasa w dalszym ciągu zagłębia się w teren ze spadkiem podłużnym 4% aby wejść w tunel w km... - na łuku poziomym o promieniu 250 m. Na odcinku dojścia do Kanału tunel krzyżuje się (w różnych poziomach) z trasą kolektora doprowadzającego ścieki z wyspy Wolin do komunalnej oczyszczalni ścieków i przebiega równolegle do odcinka lądowego i podwodnego kabla podziemnego 110 kv ułożonego pod dnem Świny przez przez ENEA (w odległości m). Kabel ten ma zasilać główny GPZ w rejonie cmentarza komunalnego. Na krawędzi toru żeglugowego minimalne przykrycie góry tunelu wynosi ok. 9,0 10,0 m od poziomu docelowej głębokości tego toru (tj. 14,5 m). Tunel zaczyna się wypłycać na wysokości nabrzeża Energopol-u. Na dalszym odcinku tunel krzyżuje się (w różnych poziomach) z trasą podziemnego kabla WN 110 kv. Wyjście tunelu na powierzchnię po stronie wyspy Wolin odbywa się w spadku 4% (podobnie jak dla strony zachodniej), na długości dwóch łuków poziomych o przeciwnych kierunkach i promieniach 500 m. Wyjście to następuje na wysokości ul...., w pasie terenu o szer. ok. 40 m, pomiędzy parkingami dla samochodów ciężarowych bazy promów morskich i ul. Fińską. W pasie tym aktualnie usytuowana jest linia napowietrzna 110 kv, która musiałaby zostać uprzednio skablowana po nowej trasie. Część parkingów bazy promów morskich musiałaby zostać zajęta na czas robót celem budowy studni startowej i/lub wyjściowej dla drążenia tunelu. Utrudnienia dotyczyłyby również drogi wyjazdowej z bazy promów morskich (ul. Fińska), a także skrzyżowania drogi krajowej Nr 3 z ul. Duńską i Fińską. Podstawowe parametry trasy i tunelu: długość trasy 3,00 km długość części zamkniętej tunelu m całkowita długość obiektu ( z rampami wyjazdowymi) m maksymalne zagłębienie jezdni w tunelu 32,12 m poniżej SSW spadki podłużne w tunelu: część zachodnia 4,0%; część wschodnia 4,0% przekrój poprzeczny: dwa tunele jednokierunkowe (o dwóch pasach ruchu każdy), śred. wewn. 5,25 m, szer. jezdni 7,50 m Dla tunelu przyjęto następujące założenia w zakresie bezpieczeństwa i wentylacji: 1. Typ wentylacji : podłużna z wentylatorami strumieniowymi dwubiegowymi (I bieg wentylacja eksploatacyjna, II bieg wentylacja pożarowa (oddymianie)) 3

5 2. Ilość wentylatorów w przekroju poprzecznym : 2 szt. o wydajności 20/40 m3/sek., o mocy 15/50 kw każdy. 3. Rozstaw podłużny wentylatorów co około 100 m, 4. Odporność ogniowa : 300 st. C / 2 godz. 5. Parametry pożaru : cysterna transportowa z paliwem, moc 100 MW, powierzchnia m2, 6. Sterowanie : eksploatacja czujniki CO, pożar czujki SAP 7. Prędkość krytyczna wentylacji w kier. podłużnym dla pożaru : 3 m/s Plan sytuacyjny oraz profil podłużny tunelu wg tego wariantu zawarty jest w końcowej części opracowania. Przekrój poprzeczny tunelu wg poniższego rys. 1. 4

6 1.1.3 WARIANT II (K2W1A) Trasa rozpoczyna się w rejonie komunalnej oczyszczalni ścieków przy ul. Karsiborskiej. Dalej wchodzi w obszar lasów dochodzących do Kanału Mieleńskiego. Ok. 400 m przed Kanałem Mieleńskim rozpoczyna się odcinek tunelowy o spadku 4% w części zachodniej. Spadek części wschodniej wynosi 5%. Tunel wychodzi na powierzchnię w części wschodniej wyspy Mielin. Jezdnia wychodząca z tunelu wznosi się dalej tym samym spadkiem, aby wejść na most nad Świną o prześwicie pionowym ok. 9,0-10,0 m nad poziomem SSW. Wyjście jezdni z tunelu oraz wejście na most niskowodny nad Świną wymaga zawężenia jej koryta, poprzez rozbudowę w tym miejscu wyspy Mielin. Byłoby możliwe wykorzystanie w tym celu urobku pochodzącego z drążenia tunelu pod kanałem Mielińskim. Most kończy się po stronie wyspy Wolin w pobliżu zakładowej oczyszczalni ścieków Morskiej Stoczni Remontowej. Dalej trasa dochodzi do ul. Ludzi Morza, w miejscu skrzyżowania przewidzianego w MPZP, a następnie obchodzi obszar dawnego przedsiębiorstwa PPDiUR Odra, kontynuując w kierunku drogi krajowej Nr 3, do której włącza się w miejscu planowanego ronda. Podstawowe parametry trasy i tunelu: długość trasy 3,973 km długość części zamkniętej tunelu pod Kanałem Mieleńskim m całkowita długość obiektu ( z rampami wyjazdowymi) m maksymalne zagłębienie jezdni w tunelu 31,00 m poniżej poziomu SSW spadki podłużne w tunelu: część zachodnia 4,0%; część wschodnia 5,0% długość mostu nad Świną ok. 375 m, prześwit pionowy pod mostem 9,0 m powyżej SSW. przekrój poprzeczny: dwa tunele jednokierunkowe (o dwóch pasach ruchu każdy), śred. wewn. 5,25 m, szer.jezdni 7,50 m (jak dla wariantu I). Założenia w zakresie bezpieczeństwa i wentylacji analogiczne jak dla tunelu wg wariantu I WARIANT III (K2W2) Tras przebiega generalnie tak jak wariant II (K2W1a). Różnica polega na przyjęciu rozwiązania długiego tunelu w wersji drążonej, przebiegającego zarówno pod Kanałem Mieleńskim jak i pod Świną. Przebieg niwelety jezdni nie umożliwia wyjścia na poziom terenu w miejscu przecięcia trasy z ul. Ludzi Morza, lecz dopiero ok. 300 m dalej. Powoduje to konieczność odsunięcia trasy połączenia od terenu dawnego PPDiUR Odra i głębszego wejścia w obszar leśny, w tym i w tereny zamknięte. Trasa kończy się również w miejscu planowanego skrzyżowania w formie ronda z droga krajową nr 3. 5

7 Podstawowe parametry trasy i tunelu: długość trasy 4,126 km długość części zamkniętej tunelu 2330 m całkowita długość obiektu ( z rampami wyjazdowymi) 2850 m maksymalne zagłębienie jezdni w tunelu 31,35 m poniżej poziomu SSW spadki podłużne w tunelu: część zachodnia 4,0%; część wschodnia 4,0%. przekrój poprzeczny: dwa tunele jednokierunkowe (o dwóch pasach ruchu każdy), śred. wewn. 5,25 m, szer.jezdni 7,50 m (jak dla wariantu I) Dane dla wentylacji i bezpieczeństwa jak dla wariantu I. Również przekrój poprzeczny analogiczny jak dla wariantu I WARIANT IV (K3W2) Trasa odgałęzia się łukiem o promieniu 500 m od istniejącej drogi krajowej Nr 93 (ul. Karsiborska) na wyspie Uznam, ok. 1,7 km przed przystanią promową w Karsiborzu. W tej części wyspy Uznam, trasa przebiega w pasie ochrony pośredniej ujęcia wody Wydrzany. Przechodzi przez obszar lasów ochronnych oddzielających drogę krajowa nr 93 od kanału Mulnik i półwyspu Mielin. Następnie w części tunelowej przechodzi po Kanałem Mieleńskim i Świną ok. 500 m na północ od przeprawy promowej Karsibórz i wychodzi na Ognickie Łęgi - po stronie wyspy Wolin. Ponowne włączenie po stronie wyspy Wolin do istniejącego korytarza drogi krajowej Nr 93 następuje w rejonie skrzyżowania tej drogi z kanałem Ognica. Podstawowe parametry trasy i tunelu: długość trasy 3,4 km długość części zamkniętej tunelu 1330 m całkowita długość obiektu ( z rampami wyjazdowymi) 1810 m maksymalne zagłębienie jezdni w tunelu 31,21 m poniżej poziomu SSW spadki podłużne w tunelu: część zachodnia 4,0%; część wschodnia 4,0%. przekrój poprzeczny: jeden tunel dwukierunkowy, średn. wewn. 5,25 m; szer. jezdni 7,50 m Dane wstępne w zakresie wentylacji i bezpieczeństwa pożarowego. Typ wentylacji : podłużna z wentylatorami strumieniowymi dwubiegowymi (I bieg wentylacja eksploatacyjna, II bieg wentylacja pożarowa (oddymianie)) 1. Ilość wentylatorów w przekroju poprzecznym : 2 szt. o wydajności 20/40 m3/sek., o mocy 15/50 kw każdy. 2. Rozstaw podłużny wentylatorów co około 100 m, 3. Odporność ogniowa : 300 st. C / 2 godz. 4. Parametry pożaru : cysterna transportowa z paliwem, moc 100 MW, powierzchnia m2, 5. Sterowanie : eksploatacja czujniki CO, pożar czujki SAP 6. Prędkość krytyczna wentylacji w kier. podłużnym dla pożaru : 3 m/s Będzie możliwa zmiana kierunku działania wentylatorów, w celu dostosowania do przeważającego kierunku ruchu. 6

8 Przekrój poprzeczny tunelu wg poniższego rysunku. Rysunek 2. Wariant K3W2 przekrój poprzeczny tunelu 7

9 1.2. ANALIZA ZAKŁADANEGO NATĘŻENIA RUCHU Dla potrzeb analiz ryzyka przyjęto dane kalkulacyjne w oparciu o wykonaną w ramach opracowania STEŚ Etap II prognozę ruchu. Prognoza ruchu dla średniego dobowego natężenia pojazdów dla wariantów K1W1 (wariant I); K2W1a (wariant II) oraz K2W2 (wariant III) jest jednakowa, zgodnie z tabelą poniżej: Tabela 1 - Prognoza ruchu dla wariantów I, II i III SDR rok SDR osobowe dostawcze cięż.<80 kn cięż. >80 kn autobusy otwarcie tunelu

10 Prognoza ruchu dla wariantu w korytarzu południowym (K3W2) jest różna od podanej powyżej i jest zamieszczona w poniższej tabeli. Tabela 2 - Prognoza ruchu dla wariantu IV rok SDR osobowe dostawcze cięż.<80 kn cięż. >80 kn autobusy otwarcie tunelu

11 1.3. SYNTETYCZNE ZESTAWIENIE DANYCH DO ANALIZY BEZPIECZEŃSTWA Zgodnie z przyjętymi założeniami dla dalszych rozważań wybrane zostały połączenia tunelowe określone w wariantach I do IV. Tabela 3 - Zestawienie danych wyjściowych do analizy Określenie wariantu Parametr Jedn. K1W1 K2W1a K2W2 K3W2 Opis Tunel dwururowy Tunel dwururowy Tunel dwururowy Tunel jednorurowy, dwukierunkowy Średnica wewnętrzna m 5,25 5,25 5,25 5,25 Szerokość jezdni m 7,5 7,5 7,5 7,5 Ilość pasów ruchu w każdą stronę szt Długość trasy km 3,00 3,973 4,126 3,4 Długość części zamkniętej tunelu Długość obiektu z rampami wjazdowymi m Maksymalne zagłębienie jezdni w tunelu poniżej SSW m 32,12 31,00 31,35 31,21 Spadki podłużne w tunelu część zachodnia % część wschodnia % Dane o wentylacji Typ Podłużna Rodzaj wentylatorów Strumieniowe dwubiegowe Ilość wentylatorów w przekroju poprzecznym Wydajność m3/sek 20/40 20/40 20/40 20/40 Rozstaw podłużny wentylatorów m Zakładana krytyczna prędkość wentylacji w kierunku podłużnym m/s Wyposażenie awaryjne Czujniki CO tak tak tak tak Czujniki PPOZ SAP SAP SAP SAP Zakładane maksymalne natężenie ruchu w roku 2035 SDR w tym sam. osobowe dostawcze ciężarowe <80 kn ciężarowe > 80 kn autobusy Łączna ilość pojazdów przewożących ładunki szt Udział procentowy w ruchu ogółem 7,5% 7,5% 7,5% 10,2% 10

12 1.4. PODSTAWY FORMALNE I WYMAGANIA PRAWNE W ZAKRESIE OCENY BEZPIECZEŃSTWA TUNELI Dla potrzeb analizy wykorzystano zapisy obowiązujących aktów prawnych oraz informacje dostępne w literaturze. W szczególności dotyczy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 r. w sprawie dokumentacji bezpieczeństwa tunelu (Dz.U. nr 193, poz. 1192). Określa ono elementy oraz tryb postępowania z dokumentacją bezpieczeństwa tuneli o długości powyżej 500 m, położonych w transeuropejskiej sieci drogowej. Rozporządzenie weszło w życie z dniem 30 października br. Wprawdzie analizowane tunele nie leżą w bezpośrednim ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, jednakże na podstawie analizy dokonanej w STEŚ Etap I i II przyjęto, że projektowany tunel powinien odpowiadać wymaganiom Dyrektywy 2004/54/EC. Wynika to z co najmniej dwóch istotnych uwarunkowań: trasa stałego połączenia odgałęzia się od trasy drogi krajowej nr 3 (przyszłej drogi ekspresowej S3), która jako droga międzynarodowa E65 leży w ciągu transeuropejskiej sieci TEN-T, trasa stałego połączenia oprócz znaczenia lokalnego w skali miasta Świnoujścia, posiada istotne znaczenie w skali regionalnej i międzynarodowej, jako przyszłe jedyne stałe połączenie wyspy Wolin i Uznam oraz obszarów nadgranicznych po stronie polskiej i niemieckiej, Rozporządzenie określa trzy rodzaje dokumentacji bezpieczeństwa, które sporządza się: na etapie projektowania (pierwszy rodzaj dokumentacji), na etapie budowy (drugi rodzaj dokumentacji), na etapie użytkowania (trzeci rodzaj dokumentacji). Dokumentacja bezpieczeństwa tunelu na etapie projektowania stanowi w myśl rozporządzenia analizę techniczno-ruchową tunelu, uwzględniającą opis planowanej budowli tunelu i dostępu do niej, wraz z planami niezbędnymi do przedstawienia założonych rozwiązań dotyczących użytkowania budowli oraz ocenę zagrożeń zawierającą prognozę ruchu drogowego wraz z analizą ryzyka wypadków, a także projekt organizacji ruchu w tunelu w przypadkach zwyczajnych oraz dla przypadków awaryjnych. Dokumentacja musi zawierać także analizę ryzyka sporządzaną m.in. w przypadku przewozów towarów niebezpiecznych, których rodzaj i procentowy udział w ruchu drogowym może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa użytkowników. Dokumentacja powinna zawierać dodatkowo opinię w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych, zawierającą analizę rodzaju ładunków niebezpiecznych i ich procentowego udziału w ruchu drogowym, a także ocenę zagrożeń dla użytkowników tunelu oraz otoczenia, wynikających z przewozu ładunków niebezpiecznych tunelem, możliwych wypadków i zdarzeń z ich udziałem oraz ocenę charakteru i rozmiaru ewentualnych skutków tych zdarzeń i określenie warunków i zasad przewozu ładunków niebezpiecznych, konieczności wprowadzenia ograniczeń lub dopuszczenia przewozu ładunków niebezpiecznych bez ograniczeń wraz z uzasadnieniem. 11

13 Celem niniejszej analizy jest wypełnienie tej wytycznej. Zwrócić należy uwagę, że niniejsza analiza opiera się na wstępnych założeniach dotyczących rozwiązań projektowych przyszłego tunelu oraz na uśrednionych danych. Wynika to ze studialnego charakteru studium techniczno ekonomiczno - środowiskowego, które jest opracowaniem przedprojektowym, tzn. o zakresie i dokładności nie pozwalającej często w sposób precyzyjny przesądzić o istotnych parametrach wpływających na przyszłe bezpieczeństwo budowli. Sprecyzowanie i uszczegółowienie analiz i wytycznych zawartych w niniejszej analizie winno nastąpić w kolejnych stadiach projektowania, a w szczególności w etapie projektu budowlanego. Dokumentacja bezpieczeństwa tunelu na etapie budowy oprócz w/w zakresu musi zostać uzupełniona o opis organizacji zarządzania tunelem oraz instrukcje, dotyczące użytkowania i utrzymania tunelu, określone przez zarządzającego tunelem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkowania tunelu a także plan postępowania awaryjnego, opracowany przy udziale służb ratowniczych, uwzględniający także bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych. Do dnia opracowania analizy nie opublikowano zgodnych z art. 13 Dyrektywy 2004/54/WE wytycznych w zakresie metodologii dokonywania oceny ryzyka i zagrożeń w tunelach. W trakcie opracowania analizy bezpieczeństwa posłużono się następującymi źródłami: Dokumentacja koncepcyjna wariantów stałego połączenia wyspy Wolin i Uznam Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, DzU Nr 63/2000. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 r. w sprawie dokumentacji bezpieczeństwa tunelu. DzU193/2008 Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej. Fire and smoke control in road tunnels. PIARC Committee on Road Tunnels, Lacroix D., New French Recommendations for Fire Ventilation in Road Tunnels, 9th International Conference on Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels, Aosta Valley, Italy, 6-8 October, NFPA 502, Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access Highways, 2004 Edition. Głąbski P., Sztarbała G. Wentylacja pożarowa tuneli drogowych. Opracowania GUS oraz materiały redakcyjne kwartalnika Towary Niebezpieczne Risikoanalyse zum Transport gefährlicher Güter im Tunel Eichenweg und Cherbourger Strasse in Bremerhaven, Bung Beratende Ingenieure, Sicherungsbeurteilung Halboffener Trog Cherbourger Strasse, Bung Beratende Ingenieure, 2006 Richtlinien für die Ausstatung und den Betrieb von Strassentunneln wydanie z roku 2006 Richtlinie Mindestausrüstung für Portalfeuerwehren von Straßentunnel in der Steiermark wydanie z roku 2006 Umowa ADR w wersji z roku 2007 Źródła internetowe statystyk GUS oraz Policji 12

14 2. OCENA BEZPIECZEŃSTWA TUNELU ANALIZA RYZYKA DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW 2.1. ZAŁOŻENIA OCENY Celem analizy jest zdefiniowanie możliwych scenariuszy zagrożeń oraz oszacowanie możliwych i/lub prawdopodobnych zdarzeń, których skutek może powodować zagrożenie bezpieczeństwa użytkowników oraz szkody w mieniu lub infrastrukturze tunelu. Analiza będzie zawierać dodatkowo opinię w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych, zawierającą analizę rodzaju ładunków niebezpiecznych, które mogą być przemieszczane w tunelu oraz szacowany ich procentowy udział w ruchu drogowym, a także ocenę zagrożeń dla użytkowników tunelu oraz otoczenia, wynikających z faktu ich przewozu. Podczas opracowywania scenariuszy możliwych wypadków i zdarzeń uwzględniono wpływ faktu przemieszczania towarów niebezpiecznych na charakter i rozmiar ewentualnych skutków. Celem dodatkowym analizy będzie określenie konieczności wprowadzenia ograniczeń w zakresie przewozu niektórych towarów. Przebieg analizy obejmuje kroki, które przedstawia rysunek poniżej. KROK I - Analiza zagrożeń obejmuje następujące elementy: założenia w zakresie rodzaju ładunków niebezpiecznych i prognoza ich procentowego udziału w ruchu drogowym w założonych wariantach pkt. 2.2 KROK II Określenie scenariuszy zagrożeń obejmuje: wyszczególnienie ryzyk (zagrożeń) i opracowanie scenariuszy pkt. 2.3 KROK III oszacowanie ryzyka obejmuje następujące elementy: ocena poszczególnych rodzajów ryzyk (zagrożeń) oraz ocena zagrożeń dla użytkowników tunelu oraz otoczenia, wynikających z przewozu ładunków niebezpiecznych tunelem, możliwych wypadków i zdarzeń z ich udziałem oraz ocena charakteru i rozmiaru ewentualnych skutków tych zdarzeń pkt. 2.4 KROK IV ocena ryzyka obejmuje wartościowanie ryzyka dla poszczególnych wariantów pkt. 2.5 porównanie wariantów pkt. 2.6 KROK V tworzą następujące elementy analizy: określenie warunków i zasad przewozu ładunków niebezpiecznych, konieczności wprowadzenia ograniczeń lub dopuszczenia przewozu ładunków niebezpiecznych bez ograniczeń wraz z uzasadnieniem dla poszczególnych wariantów pkt

15 Rysunek 3.1- Prezentacja przebiegu analizy 14

16 Celem analizy będzie przypisanie klas do poszczególnych wariantów przy uwzględnieniu skutków poszczególnych scenariuszy. Ze względu na wprowadzane ograniczenia prędkości, oświetlenie oraz stosunkowe uniezależnienie tuneli od wpływu warunków atmosferycznych (za wyjątkiem wlotu i wylotu), odcinki dróg w tunelach należą do najbezpieczniejszych. Niemniej kierując się zasadą należytej staranności, przyjęto dla tych odcinków takie same prawdopodobieństwo zagrożenia jak dla dróg poza nimi. Czynniki krytyczne od których zależy stopień bezpieczeństwa związane są z ich długością oraz kierunkami ruchu i ilością jezdni w danym kierunku. Końcowa ocena ryzyka będzie związana z oceną jakościową wskaźnikową metodą oceny ryzyka, w której określane w definicji ryzyka prawdopodobieństwo skutków zdarzenia jest uszczegółowione i przedstawione przez trzy parametry ryzyka tj. miarę potencjalnych skutków, prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia oraz współczynnika zgodnie ze wzorem: R= S * P * E gdzie: R miara ryzyka, S miara skutków (potencjalne skutki), P prawdopodobieństwo, E współczynnik długości i rozdziału ruchu. Współczynnik długości i ruchu został wprowadzony w celu umożliwienia porównania poszczególnych wariantów. Zakładamy, że najbardziej niebezpieczny będzie wariant najdłuższy, a pozostałe warianty będą rozliczane proporcjonalnie. W przypadku braku rozdziału ruchu zawsze przyjmujemy wartości największe (maksymalne). Ryzyko oceniane jest ze względu na ilość przejeżdżających pojazdów ZAŁOŻENIA W ZAKRESIE RODZAJU ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH I ICH PROGNOZA PROCENTOWEGO UDZIAŁU W RUCHU DROGOWYM W ZAŁOŻONYCH WARIANTACH Przewóz towarów niebezpiecznych odbywa się z reguły pojazdami dostawczymi oraz ciężarowymi. W dniach do br Żegluga Śródlądowa S.A. prowadziła celowe obserwacje w zakresie częstotliwości przemieszczania towarów niebezpiecznych żeglugą poprzez przeprawy w Krasiborzu. Dane zestawia tabela poniżej. Tabela 4 - Zestawienie towarów niebezpiecznych przewożonych żeglugą poprzez przeprawy Numer UN Nazwa/określenie Zagrożenia Ilość pojazdów Średnia wartość dzienna UN 1202 Paliwo do silników diesla Ciecz palna 44 1 UN 1203 Paliwo silnikowe (benzyny) Ciecz palna 81 3 UN 1965 Mieszanina węglowodorów gazowych, skroplona, i.n.o., Gaz palny 35 1 Klasa 2 Gazy 20 1 Pozostałe klasy Różne 9 1* Suma Uwagi: *) dane zaokrąglono do góry. Źródło: Badania w dniach r. przez Żeglugę Świnoujską Sp. z o.o. 15

17 Dane powyższe należy porównać z ogólnym natężeniem ruchu. Zgodnie z opracowaniem i badaniami wykonanymi przez Transprojekt Warszawa, średni dobowy ruch (SDR) na obu przeprawach promowych w latach przedstawiał się następująco: Tabela 5 Średni dobowy ruch w latach SDR (średni dobowy ruch na przeprawach Rok promowych) Suma Karsibórz Zmiana Centrum Zmiana % ,43% % ,28% 5895 Średnia dzienna liczba poj Szacunkowe założenie ruchu łącznego w 2008 r 2 546* Uwaga: Ruch uśredniony w ilości pojazdów/dobę, co odpowiada 46% całego natężenia liczonego jako pojazdów/dobę. Źródło: Opracowanie własne W celu ustalenia rzeczywistego natężenia ruchu z towarami niebezpiecznymi należy oszacować ruch wykonywany pojazdami ciężarowymi. W dniach października 2007r. wykonano badania porealizacyjne, związane z zakończoną przebudową drogi krajowej Nr 3 (ul. Wolińska). Na podstawie całodobowego pomiaru ruchu w przekroju rozwidlenia dróg krajowych nr 3 i 93 i uzyskano następujące wyniki: Tabela 6 Dane z pomiaru ruchu w dniach października 2007 na DK 3 Rodzaj pojazdów osobowe dostawcze cięż.< 80 kn cięż. > 80 kn autobusy Suma Ilość pojazdów Procentowy udział 76% 7% 6% 10% 1% Źródło: Opracowanie własne Przewóz towarów niebezpiecznych odbywa się z reguły pojazdami dostawczymi oraz ciężarowymi. Warto zwrócić uwagę na fakt, ze we wspomnianej analizie pojazdów z towarami niebezpiecznymi uwzględniono przede wszystkim pojazdy przewożące towary w cysternach a wiec o masie większej niż 80 kn. Tabela 7 Kalkulacja wartości towarów niebezpiecznych przemieszczanych wg poszczególnych rodzajach pojazdów Rodzaj pojazdów dostawcze cięż. < 80 kn cięż. > 80 kn Suma Ilość pojazdów wg średniego natężenia dziennego Szacunkowy udział pojazdów przewożących towary niebezpieczne w Karsiborzu (46%) Szacunkowy udział pojazdów przewożących towary niebezpieczne w pozostałych przeprawach Szacunkowa łączna ilość pojazdów z TN Udział procentowy 1% 1% 2% 1% Źródło: Opracowanie własne 16

18 Określając zakres możliwych ilości przewozów towarów niebezpiecznych należy przyjąć po pierwsze dane z dostępnych źródeł (statystyki przepraw promowych) co będzie odpowiadało procentowemu udziałowi w wartościach minimalnych oraz wartości ekstrapolowane wg. danych statystycznych. Ze względu na brak dostępnych danych o ilości wykonanych przewozów posłużono się próbą procentowego ustalenia udziału przewozów towarów niebezpiecznych w wartości statystycznej przewozu ładunków. Dane źródłowe zaczerpnięto z następujących opracowań: 1. w zakresie statystyki ogólnej raport Transport Wynik Działalności w 2007 r wydawnictwo GUS z 2008 r. Przyjęto, że w roku 2007 łączna ilość przewiezionych towarów wynosiła ton. 2. w zakresie przemieszczania towarów niebezpiecznych dane kwartalnika :Towary Niebezpieczne. Zestawienie szacowanych ilości przewiezionych towarów przedstawia tabela poniżej Tabela 8 - Ilości przemieszczanych towarów niebezpiecznych wg klas Rok 2006 Rok 2007 Załadunek Rozładunek Klasa Jedn. Kolej Droga Kolej Droga 1 Mg Mg [l] [Mg] Mg Mg Mg Mg Mg Mg Mg Mg POMINIĘTO 8 Mg Mg OGÓŁEM : Mg Procentowy udział form przewozów w transporcie drogowym (ADR) w cysternach 79% 61% w sztukach przesyłki 20% 38% luzem 1% 1% Źródło: Opracowanie kwartalnika Towary Niebezpieczne 17

19 W tabeli pogrupowano towary wg klas czyli grup towarów o jednakowym zgorzeniu dominującym. Znaczenie poszczególnych klas jest następujące: Tabela 9 - Wyjaśnienie znaczenia klas Ilości przemieszczanych towarów niebezpiecznych wg klas Oznaczenie Zagrożenia Klasa 1 Materiały i przedmioty wybuchowe Klasa 2 Gazy Klasa 3 Materiały ciekłe zapalne Klasa 4.1 Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne i materiały wybuchowe stałe odczulone Klasa 4.2 Materiały samozapalne Klasa 4.3 Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne Klasa 5.1 Materiały utleniające Klasa 5.2 Nadtlenki organiczne Klasa 6.1 Materiały trujące Klasa 6.2 Materiały zakaźne Klasa 7 Materiały promieniotwórcze Klasa 8 Materiały żrące Klasa 9 Różne materiały i przedmioty niebezpieczne (materiały zagrażające środowisku, przewożone w podwyższonej temperaturze oraz stwarzające inne nie wymienione powyżej zagrożenia) Źródło: Umowa ADR Zestawiając powyższe dane można założyć, że udział przewozów towarów niebezpiecznych w wartościach średnich przedstawia się następująco. Tabela 10 - Szacunkowy udział transportów z towarami niebezpiecznymi Wyszczególnienie Ilości w tonach Ilości przewiezionych ładunków ,00 przewóz towarów niebezpiecznych ,00 udział procentowy 6,99% Źródło: opracowanie własne Uzyskany z pomiarów wynik przemieszczania towarów niebezpiecznych na poziomie 1% ogółem wydaj się być zaniżony. Z tego względu przyjęto wartości średnie dla Polski (czyli 6,99% przewozów). Rozkład udziału poszczególnych pojazdów przewozie towarów niebezpiecznych przyjęto zgodnie z danymi uzyskanymi z pomiarów. Tabela 11 - Szacunkowy udział transportów z towarami niebezpiecznymi Rodzaj pojazdu: dostawcze cięż.<80 kn cięż. >80 kn Suma Wartości z pomiarów ilość SDR Szacunkowa łączna ilość pojazdów z TN Rozkład procentowy - udział poszczególnych form przewozu w przewozie ogółem 14% 14% 73% 100% Źródło: opracowanie własne Zakładamy, że pojazdami, które w głównej mierze będą wykorzystywane do przewozu towarów niebezpiecznych są pojazdy o masie większej niż 80 kn (73% przewozów). Zakładamy, że przewozy wykonywane w cysternach (61 % ogółu) oraz luzem (1%) ogółu też będą przewożone takimi pojazdami. 18

20 Pojazdy przewożące sztuki przesyłki (co odpowiada 38% przewozów ogółem), będą realizowane przez pojazdy dostawcze oraz ciężarowe zarówno o masie mniejszej niż 80 kn jak i większej. Macierz udziału poszczególnych pojazdów w sumie przewozów zestawia poniższa tabela: Tabela 12 - Macierz rozkładu szacunkowego udział poszczególnych form transportów Rodzaj pojazdu Opis Założenie Udział rodzajów pojazdów w przewozie towarów niebezpiecznych Rozkład procentowy - udział poszczególnych form przewozu w przewozie ogółem W cysternach - udział względny w ogólnej sumie przewozów (61% z 100% przewozów dla pojazdów ciężarowych >80 kn) W sztukach przesyłki - udział względny w ogólnej sumie przewozów (38% podzielone na procentowy udział wg pojazdów w ogólnej sumie) Luzem - udział względny w ogólnej sumie przewozów (1% ze 100 % przewozów dla pojazdów cięż. >80 kn) Źródło: opracowanie własne 6,99% (dane z pomiaru) dostawcze cięż.<80 kn cięż. >80 kn SUMA 14% 14% 73% 100% 61% 61% 61% 38% 5% 5% 28% 38% 1% 1% 1% Poniższe zestawienie przedstawia możliwe, maksymalne ilości pojazdów z towarami niebezpiecznymi. Do wyliczeń przyjęto proporcjonalny udział w SDR pojazdów mogących przewozić towary niebezpieczne (dostawcze i ciężarowe) oraz procentowy udział poszczególnych rodzajów materiałów. Tabela 13 - Rozkład ilości pojazdów przewożących towary niebezpieczne Wariant tunelu Warianty I-III Wariant IV Wartość Ilość Ilość Ilość Ilość roczna Rodzaj danych założona dzienna roczna dzienna Szacowana ilość pojazdów - SDR w tym pojazdy ciężarowe i dostawcze 8-10% w tym pojazdy z towarami niebezpiecznymi 6,99% w tym - cysterny 61% sztuki przesyłki 38% luz 1% Źródło: opracowanie własne Udział materiałów poszczególnych klas w ilościach przemieszczanych ładunków zestawiono w poniższej tabeli. Dla wyliczeń przyjęto rok zawierający 365 dni. Wartości średnio - dzienne oznaczono jako średnia ilość pojazdów na dzień. 19

21 Tabela 14 - Rozkład ilości pojazdów przewożących towary niebezpieczne wg klas (zagrożeń) Rodzaj materiału Źródło: opracowanie własne Udział procentowy Warianty I-III Średnia ilość / dzień Ilość roczna Średnia ilość / dzień Wariant IV W obu wariantach największe zagrożenia ze względu na ilość przewozów stwarzają pojazdy z materiałami palnymi (klasa 2 i 3). Ilość roczna Materiały wybuchowe 1,00% 0, , gazy ( w tym gazy palne) 60,41% 57, , Materiały ciekłe zapalne 33,01% 31, , Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne i materiały wybuchowe 1,88% 1, , stałe odczulone Materiały samozapalne 0,12% 0, ,11 40 Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne 0,44% 0, , Materiały utleniające 0,10% 0, ,09 33 Nadtlenki organiczne 0,19% 0, ,17 63 Materiały trujące 0,25% 0, ,23 83 Materiały zakaźne 0,30% 0, ,27 99 Materiały promieniotwórcze Materiały żrące 0,95% 0, , Różne materiały i przedmioty niebezpieczne 1,26% 1, , WYSZCZEGÓLNIENIE RYZYK (ZAGROŻEŃ) I OPRACOWANIE SCENARIUSZY Jak pokazuje analiza danych z ostatnich 20 lat do wypadków w tunelach dochodzi najczęściej w wyniku kolizji (zderzenie z pojazdami lub sianą tunelu) 7 przypadków na 17 zdarzeń (41%), pożaru związanego ze stanem technicznym pojazdu 6 przypadków na 17 zdarzeń (35%) oraz na skutek nie zachowania ostrożności 2 przypadki na 17. Powyższe wartości procentowe przyjęto jako prawdopodobieństwo wystąpienia takiego zdarzenia. Prawdopodobieństwo wystąpienia pozostałych scenariuszy przyjęto na podstawie ogólnej wiedzy. Dokładne dane o poszczególnych wypadkach zestawiono w tabeli A1 Zestawienie danych o wypadkach w tunelach w załączniku. Specyfika ruchu drogowego wymaga jednak uwzględnienia jeszcze kilku prawdopodobnych przyczyn wypadków, które powinny zostać wzięte pod uwagę do niniejszej analizy. Zakładamy, że każdy wypadkiem może mieć różny przebieg uzależniony od czynników specyficznych a skutkujące skalą zagrożenia. Dla dalszej analizy przyjęto czterostopniową, narastającą skalę zagrożenia wynikającą z możliwych skutków. Zdefiniowane scenariusze zaprezentowano poniżej. 20

22 Źródło: Opracowanie własne Rysunek 3 - Scenariusze rozwoju sytuacji wypadkowej 21

23 Dokładne informacje dotyczące poszczególnych scenariuszy zaprezentowano poniżej. Scenariusz: AWARIA OPONY Opis: Dotyczy wariantów I-III Awaria opony powoduje konieczność zatrzymania pojazdu na poboczu lub blisko krawędzi. Nie dochodzi do wypadków. Dotyczy wariantu IV Awaria opony powoduje konieczność zatrzymania pojazdu w zatoce. Nie dochodzi do wypadków. Wizualizacja Możliwy rozwój sytuacji: Pojazd może blokować ruch (powstaje korek). Awaria opony następuje w przyczepie. Nie ma możliwości ze względu na długość pojazdu zmieszczenia go w zatoce (Wariant IV). Kierowca dokonuje zmiany koła od strony jezdni. Pojazd może zostać unieruchomiony na pasie ruchu (długoterminowa blokada). Awaria opon może nastąpić u kilku pojazdów i doprowadzić do blokowania ruchu w obu kierunkach. Możliwe skutki: Podwyższone ryzyko stłuczek Wiele osób może wyjść z pojazdów ryzyko potrącenia Uwagi dodatkowe: W wypadku braku uwagi i informacji możliwe jest powstanie kolizji. 22

24 Scenariusz: KOLIZJA Opis: Jeden lub wiele pojazdów zderza się z elementami tunelu (ściana) lub z innym pojazdem. Dla wariantów I-III będzie to przede wszystkim kolizja boczna lub najechanie z tyłu. Dla wariantu IV będzie możliwa także kolizja w formie zderzenia czołowego. Wizualizacja: Możliwy rozwój sytuacji: Kolizja ze ścianą tunelu. Pojazd uszkodzony blokuje ruch. Pojazd najeżdża na pojazd poprzedzający. Może dojść do uwolnienia się przewożonych ładunków. Zderzenie czołowe. Możliwe ofiary w ludziach. Może dojść do pożaru. Możliwe skutki: Dla wariantu IV zwiększone ryzyko poważnych szkód wynikających z faktu prowadzenia ruchu w przeciwnych kierunkach. Możliwe uwięzienie osób w pojazdach. Uwagi dodatkowe: Zwiększone ryzyko wydostania się paliwa (scenariusz Pożar) Zwiększone ryzyko kolizji w wypadku najechania 23

25 Scenariusz: POŻAR (bez towarów niebezpiecznych) Opis: Na skutek przyczyny technicznej (lub zdarzenia wypadkowego) dochodzi do zapłonu. Przyczynami mogą być przegrzanie elementów pojazdu, zwarcie, kolizja. Wizualizacja Możliwy rozwój sytuacji: Pożar samochodu osobowego Pożar pojazdu z ładunkiem Pożar wielu pojazdów Pożar o dużych rozmiarach Możliwe skutki: Możliwość powstania korka Osoby jadące w pojazdach mogą nie mieć możliwości ewakuacji W tunelu mogą znajdować się autobusy W przypadku pożaru będącego wynikiem kolizji może być utrudniony dostęp do miejsca wypadku. W wyniku pożaru (spalania) wytwarzają się substancje lotne, które mogą szkodliwie oddziaływać na osoby znajdujące się w tunelu. Najważniejsze z nich zestawiono w poniższej tabeli, podając stężenia graniczne (NDS, NDSCh, NDSP) zgodnie z przepisami krajowymi. W zależności od przewożonych materiałów w przypadku powstania pożaru mogą zostać uwolnione (lub powstać) inne nie wymienione powyżej produkty spalania oraz opary i gazy. Większość zdefiniowanych gazów jest cięższych od powietrza, a zatem może pojawić się problem z bieżącym ich usuwaniem. 24

26 Tabela 15 - Zestawienie głównych substancji lotnych powstających w pożarach wg szkodliwości Nazwa Wzór Właściwości Źródło NDS NDSCh NDSP mg/m 3 Ciężar zbliżony do Tworzywa sztuczne, Cyjanowodór HCN powietrza uszczelki 5 Cięższy od Fosgen COCl 2 powietrza Procesy spalania 0,08 0,16 Fosforowodór PH 3 Cięższy od powietrza Procesy spalania 0,1 0,8 Tritlenek siarki SO 3 Cięższy od powietrza Procesy spalania 1 3 Cięższy od Dwutlenek siarki SO 2, powietrza Procesy spalania 2 5 Cięższy od Tworzywa sztuczne, Chlorogowdór HCl powietrza PCV 5 10 Tlenek węgla CO Lżejszy od powietrza Niecałkowite spalanie Dwutlenek węgla CO 2 Cięższy od powietrza Procesy spalania Wyjaśnienie: NDS - Najwyższe Dopuszczalne Stężenie substancji w miejscu pracy. Wartość wyliczona dla 8- godzinnego okresu narażenia NDSCh Najwyższe Dopuszczalne Stężenie chwilowe stężenie, które nie powinno być przekroczone (nie powoduje ujemnych skutków) w przypadku gdy narażenie nie jest dłuższe niż 30 min NDSP Najwyższe Dopuszczalne Stężenie Pułapowe stężenie, które nie powinno być przekroczone w żadnym przypadku. Uwagi dodatkowe: Pożar może się rozprzestrzeniać na inne pojazdy W wyniku zadymienia może dojść do innych wypadków W wyniku pożaru uszkodzeniu może ulec wyposażenie tunelu Może powstać panika 25

27 Scenariusz: ROZSZCZELNIENIE / UWOLNIENIE MATERIAŁU NIEBEZPIECZNEGO Opis: Pojazd z towarem niebezpiecznym ulega kolizji (np. zderzenie ze ścianą lub na skutek najechania na/przez inny pojazd). Z pojazdu wydostają się materiały niebezpieczne. Wizualizacja: Możliwy rozwój sytuacji: Wypadek z udzielam materiałów wybuchowych (lub stałych zapalnych). W przypadku zapłonu może dojść do wybuchu lub deflagracji. Materiały podlegające analizie to TNT, Materiały inicjujące. Wypadek z udziałem materiałów ciekłych zapalnych. Uwolnione ciecze mogą parować i mieszając się z powietrzem tworzyć mieszaniny wybuchowe. Materiały podlegające analizie to Plaiwa silnikowe (UN 1202 i UN 1203) Wypadek z udziałem gazów palnych. Gazy mogą parować i tworzyć mieszaniny wybuchowe. Materiały podlegające analizie to przede wszystkim UBN 1965 Mieszanina węglowodorów gazowych taka jak mieszaniny A, A01, A02, A0, A1, B1, B2, B lub C. Przy tym materiale w przypadku zapłonu może dojść do tak zwanego BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion). Jest to forma wybuchu lecz nie jest on typowym wybuchem fizycznym, lecz kombinacją wybuchu fizycznego i chemicznego. W sytuacji, w której powłoka zbiornika zostaje przerwana, faza gazowa rozpręża się, obniżając gwałtownie ciśnienie nad cieczą, w wyniku czego ta przechodzi w stan wrzenia. Jeśli dochodzi do zapłonu uwalniających się par, ciepło spalania dodatkowo ogrzewa zbiornik doprowadzając do szybkiego wzrostu ciśnienia wewnątrz. Uwolniona, do ciśnienia atmosferycznego, ciecz, w jednym momencie zamienia się w parę i gwałtownie ekspanduje kilkusetkrotnie zwiększając swoją objętość w stosunku do swojej pierwotnej objętości. Powstała w ten sposób chmura mieszaniny gazu i powietrza zapala się. Wypadek z udziałem materiałów toksycznych w fazie gazowej. Gazy mogę parować i działać 26

28 drażniąco na układ oddechowy i błony śluzowe a także prowadzić do obrzęku płuc, a w dużych stężeniach do śmierci. Zakładamy wypadke z udziałm materiału UN 1017 Chlor. Wypadek z udziałem materiałów zagrażających środowisku. W przypadku rozszczelneinia materiału powstanie konieczność zebrania go w celu uniknięcia przedostania się ich do środowiska. Wypadek z udziałem materiałów samoreaktywnych i nadtlenków organicznych. Materiały te mogą w przypadku rozszczelnienia lub uszkodzenia pojazdu doprowadzić do reakcji egzotermicznych powodujących pożar. Możliwe skutki: Możliwi ryzyko innych wypadków (kolizje najechania) na skutek działania chemikaliów Możliwe wiele ofiar w ludziach W konkretnych przypadkach nie można przewidzieć dokładnego rozwoju sytuacji. Uwagi dodatkowe: Wynikiem zdarzenia może być pożar lub wybuch W przypadku przedostania się materiałów ciekłych zapalnych lub gazów w formie ciekłej na skutek powstania atmosfery wybuchowej może dojść do eksplozji Możliwe poważne szkody w infrastrukturze tunelu. 27

29 Scenariusz: DZIAŁANIA TERRORYSTYCZNE Opis: Celowa aktywność zmierzająca do uzyskania rozgłosu medialnego, sparaliżowania kanału komunikacyjnego, przejęcie osób lub ładunku. Możliwe jest także dążenie do spowodowania katastrofy. Możliwy rozwój sytuacji: Powstanie pożaru Powstanie korków Blokada ruchu Możliwe skutki: Podobne jak w przypadku pożaru lub kolizji Możliwe straty w ludziach i mieniu Możliwe uszkodzenie infrastruktury tunelu. Możliwe utrudnienie dostępu do osób poszkodowanych. Molwie spowodowanie wypadku z udziałem pojazdu przewożącego towary niebezpieczne. Uwagi dodatkowe: Brak Scenariusz: WPŁYW ŚRODOWISKA ZEWNĘTRZNEGO Opis: Ze względu na otwarte wjazdy istnieje możliwość przedostania się do początkowych i końcowych odcinków wody (opady atmosferyczne) oraz śniegu i lodu. W wyniku powodzi może dojść do zalania tunelu. W wyniku kolizji w pobliżu wlotu tunelu (np. z udziałem towarów niebezpiecznych może dojść do koncentracji par lub mieszanin par z powietrzem w tunelu. Możliwy rozwój sytuacji: Liczne kolizje (utrata panowania nad pojazdem) Pożar Możliwe skutki: Zwiększone ryzyko wypadków w obu kierunkach Osoby mogą zostać uwięzione w pojazdach Utrudniony dostęp do poszkodowanych Uwagi dodatkowe: 28

30 2.4. OCENA POSZCZEGÓLNYCH RODZAJÓW RYZYK (ZAGROŻEŃ) ORAZ OCENA ZAGROŻEŃ DLA UŻYTKOWNIKÓW TUNELU ORAZ OTOCZENIA Analiza wypadków oraz ogólne rozeznanie skłaniają do przyjęcia prawdopodobieństwa wystąpienia poszczególnych przyczyn w wartościach przedstawionych w tabeli poniżej (kolumna Prawdopodobieństwo wystąpienia ). Rozdział prawdopodobieństwa wystąpienia w poszczególnych poziomów ryzyka został określony dla poszczególnych elementów scenariusza. Tabela 16 - Rozkład prawdopodobieństwa wystąpienia poszczególnych scenariuszy Prawdopodo Poziom ryzyka Scenariusz -bieństwo wystąpienia Awaria opony 35% Samochód osobowy 15% 70% 14,90% 0,10% Samochód ciężarowy 15% 60% 23,00% 2,00% Autobus 15% 60% 23,00% 2,00% Kolizja 41% Samochód osobowy 30% 49,90% 20,00% 0,01% Samochód ciężarowy 30% 49,90% 20,00% 0,01% Autobus 30% 49,90% 20,00% 0,01% Karambol 40% 56,00% 3,99% 0,01% Pożar (bez udziału towarów niebezpiecznych) 15% Samochód osobowy 15% 70% 14,90% 0,01% Samochód ciężarowy 15% 60% 23% 2% Autobus 15% 60% 23% 2% Karambol 50% 40,00% 9,90% 0,01% Rozszelnienie / uwolnienie towaru niebezpiecznego 4% Materiały wybuchowe 89,40% 10% 0,50% 0,10% Materiały ciekłe zapalne 89,40% 10% 0,50% 0,10% Gazy palne 89,40% 10% 0,50% 0,10% Gazy toksyczne 89,40% 10% 0,50% 0,10% Materiały zagrażające środowisku 89,40% 10% 0,50% 0,10% Nadtlenki organiczne i materiały samoreaktywne 89,40% 10% 0,50% 0,10% Materiały radioaktywne 89,40% 10% 0,50% 0,10% Działanie terrorystyczne 1% Zamach na porządek publiczny 90% 6% 3,90% 0,10% Zamach na osobę 90% 6% 3,90% 0,10% Zamach na mienie 90% 6% 3,90% 0,10% Wpływ środowiska zewnętrznego 4% 50% 49% 0,90% 0,10% Źródło: opracowanie własne Uwagi w zakresie możliwych częstotliwości wypadków Zgodnie z danymi uzyskanymi z KG Policji można przyjąć (dane za 2007 r), że ok. tj. 8,7 % ogólnej liczby wypadków spowodowanych było przez kierujących pojazdami ciężarowymi. Najczęściej kierujący pojazdami ciężarowymi byli sprawcami wypadków z powodu niedostosowania prędkości do warunków ruchu oraz z powodu nie udzielenia pierwszeństwa przejazdu. Dużą ofiarochłonnością charakteryzują się także zdarzenia powstałe na skutek zmęczenia lub zaśnięcia. Zgodnie z przyjętymi założeniami projektowymi należy przyjąć następujące dane statystyczne dla planowanych odcinków dróg. 29

31 Tabela 17 - Rozkład prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków Wariant tunelu Wariant I-III K1W1; K2W1a i K2W2 Wariant IV K3W2 Parametr Średnia wartość pojazdów rocznie (dane dla trasy) Średnia wypadków z ostatnich trzech lat 1 2,5 Zakładana ilość wypadków na 1 mln pojazdów 0,1 0,25 Szacowana ilość pojazdów w tunelu - SDR Ilość wypadków na rok wg SDR 0,63 0,34 Źródło: opracowanie własne Dla wariantów I, II i III ( K1W1; K2W1a i K2W2) zakładamy 0,1 wypadek/1 mln samochodów (tj. 1 wypadek /10 mln samochodów w ciągu roku). Dla wariantu IV (K3W2) zakładamy 0,25 wypadku/1 mln samochodów (tj. 2,5 wypadku/10 mln samochodów na rok). Zgodnie z danymi pozyskanymi z portalu internetowego statyka wypadkowa w Polsce w roku 2007 przedstawiała się następująco: Tabela 18 - Dane statystyczne o wypadkach za rok 2007 DANE ROCZNE ZA ROK 2007 Ilość Udział procentowy w ogólnej sumie zdarzeń Ilość wypadków drogowych ,37% Kolizje bez ofiar w ludziach ,63% Suma zdarzeń w tym wypadki spowodowane przez kierujących pojazdami ciężarowymi ,70% Ofiary śmiertelne ,21%* Ranni *) wartości liczone do liczby wypadków drogowych Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Policji Na podstawie danych dostępnych w literaturze [PIARC 1999], [BUWAL 1999] dla oceny skutków wypadków w tunelach przyjęto podział na osiem klas zgodnie z tabelą Tabela 19 - Zestawienie klas szkód dla tunelów Klasa szkodowości tunelu Ilość ofiar śmiertelnych >300 Ranni >1000 Szkody w milionach 0, ,002 EUR 0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0, >10 Czas zamknięcia tunelu 0 h 0-1h 1-4h 4-12h 12-48h 2-7 dni 7-30 dni > 30 dni 30

32 2.5. WARTOŚCIOWANIE RYZYKA DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW Wartościowanie ryzyka zmierza do oceny wskaźnikowej pozwalającej na porównanie poszczególnych wariantów przy uwzględnieniu wszystkich, istotnych elementów. Należą do nich: 1. Współczynnik długości i rozdziału ruchu pozwalający na określenie wpływu długości oraz rozdziału ruchu na bezpieczeństwo. 2. Prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia. Składa się ono z dwóch elementów. Pierwszym z nich jest realne ryzyko wystąpienia wypadku a drugim prawdopodobieństwo wystąpienia konkretnego scenariusza. 3. Kalkulacja wielkości szkód zwianych z ludźmi, mieniem i infrastrukturą. W ocenie punktowej najbardziej pożądane jest rozwiązanie o najniższej punktacji. Zestawienie danych kalkulacyjnych przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela 20 - Zestawienie porównawcze Wariant tunelu Parametr Jedn. I II III IV K1W1 K2W1a K2W2 K3W2 Ilość rur szt Ilość pasów ruchu w każdą stronę szt Długość trasy km 2,67 3,76 4,1 3,4 Długość części zamkniętej tunelu m Współczynnik długości i rozdziału ruchu 0,69 0,56 1,00 1,00 Założenia w zakresie natężenia ruchu SDR szt sam. osobowe szt dostawcze szt ciężarowe <80 kn szt ciężarowe > 80 kn szt autobusy szt Roczne natężenie ruchu Ilość pojazdów ogółem szt Ilość pojazdów przewożących ładunki szt w tym z towarami niebezpiecznymi szt Dane porównawcze w latach Okres pomiędzy wypadkami lub zdarzeniami rok 1,59 1,59 1,59 1,20 w tym wypadki spowodowane przez sam. ciężarowe rok 18,24 18,24 18,24 13,78 wypadki związane z przewozem towarów niebezpiecznych rok 261,01 261,01 261,01 197,17 ofiary śmiertelne rok 5,61 5,61 5,61 4,23 Współczynnik prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku 0,75 0,75 0,75 1 Dla ustalenia pierwszej części współczynnika prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku przyjęte zostało założenie, że okres 4,23 lat dla wariantu IV, jako określenie okresu pomiędzy poszczególnymi ofiarami śmiertelnymi jest mniej korzystny niż okres 5,61 roku dla wariantów I-III. 31