RAPORT KOŃCOWY BADANIE EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ PROJEKTÓW DROGOWYCH I MOSTOWYCH

Transkrypt

1 RAPORT KOŃCOWY BADANIE EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ PROJEKTÓW DROGOWYCH I MOSTOWYCH BADANIE Ocena społeczno-ekonomicznych efektów realizacji projektów rozwoju infrastruktury drogowej OPRACOWANIE OPTIMA Baca Robert ul. Przy Lesie Zławieś Mała T ; F NIP REGON Toruń, sierpień 2007

2 SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie Infrastruktura drogowa na Lubelszczyźnie Metodyka badania Wyniki badania Podsumowanie Załączniki Spis obiektów Literatura

3 1. Wprowadzenie Badanie zatytułowane Ocena społeczno-ekonomicznych efektów realizacji projektów rozwoju infrastruktury drogowej zostało przeprowadzone w okresie od marca do sierpnia 2007r. na sieci dróg wojewódzkich województwa lubelskiego zarządzanych przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie. Celem badania było: - zidentyfikowanie projektów inwestycyjnych przeznaczonych do realizacji w latach , - oszacowanie łącznych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska wynikających z realizacji zidentyfikowanych projektów inwestycyjnych, - utworzenie obiektywnego rankingu projektów inwestycyjnych. Ocena efektywności ekonomicznej projektów drogowych i mostowych wykonana została w oparciu o metodę analiza kosztów i korzyści, której wytyczne zawarte są w następujących publikacjach: - Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Jednostka ds. Ewaluacji, Dyrekcja Generalna - Polityka Regionalna, Komisja Europejska, - Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych - weryfikacja metody badań zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2006r., Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, marzec 2007r. Analiza kosztów i korzyści poszczególnych inwestycji wykonywana została za pomocą modelu informatycznego. Jego powstanie jest efektem wieloletnich doświadczeń z zakresu oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych. Konstrukcja modelu z jednej strony gwarantuje poprawność stosowania metody analiza kosztów i korzyści, z drugiej zaś zapewnia pełną porównywalność przedsięwzięć inwestycyjnych (od strony rozmiaru generowanego efektu społeczno-ekonomicznego), co pozwala obiektywnie sporządzić ranking projektów. Parametry inwestycji (parametry odcinków jednorodnych, parametry obiektów inżynierskich, koszt i harmonogram inwestycji) zostały oszacowane przez pracowników Zarządu Dróg Wojewódzkich w Lublinie. Informacje dotyczące natężeń ruchu pochodzą z Generalnego Pomiaru Ruchu z 2005r. na sieci dróg wojewódzkich Lubelszczyzny. Dane statystyczne pochodzą z Banku Danych Regionalnych Głównego Urzędu Statystycznego. Niniejszy raport końcowy składa się z następujących części: - INFRASTRUKTURA DROGOWA NA LUBELSZCZYŹNIE ogólna charakterystyka województwa oraz sieci drogowej, - METODYKA BADANIA opis głównych założeń metodycznych, - WYNIKI BADANIA ogólna prezentacja, - PODSUMOWANIE rankingi projektów inwestycyjnych. Integralną częścią niniejszego raportu są załączniki zawierające pełne analizy kosztów i korzyści poszczególnych projektów inwestycyjnych. W zależności od potrzeb mogą one stanowić osobne dokumenty lub części studiów wykonalności. Informacje zaprezentowane w niniejszym raporcie wynikają wyłącznie z ekonomicznego spojrzenia na inwestycje drogowe i mostowe. W utworzonych rankingach projektów inwestycyjnych wyznacznikiem są rozmiary generowanych efektów społeczno-ekonomicznych, natomiast czynniki pozaekonomiczne zostały pominięte. 3

4 2. Infrastruktura drogowa na Lubelszczyźnie Województwo lubelskie ma powierzchnię km 2. Składa się z 4 podregionów, 20 powiatów oraz 4 miast na prawach powiatu. Województwo obejmuje 213 gmin w tym 20 miejskich, 172 wiejskie oraz 21 miejskowiejskich. Na terenie Lubelszczyzny istnieją miejscowości 1. W województwie lubelskim w 2005r. wskaźnik gęstości dróg publicznych wynosił 117,5 km/100km 2 (kraj 121 km/100 km 2 ). Długość dróg publicznych twardych stanowiła tylko 61,5% ogólnej długości dróg tego typu w województwie (kraj 66,5%). Gęstość sieci dróg publicznych twardych jest niższa niż w kraju i wynosi 72,3 km/100 km 2 (kraj - 81,2 km/100 km 2 ), co plasuje województwo lubelskie na 11 pozycji. Mimo to, biorąc pod uwagę istniejącą sieć osadniczą, sieć drogową można uznać za wystarczającą. Poważnym problemem jest natomiast jakość dróg. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad natychmiastowych remontów wymaga 23,1% dróg krajowych przebiegających na terenie województwa lubelskiego. Łączna długość dróg o podwyższonym standardzie stanowi 53,4% całej sieci dróg krajowych województwa lubelskiego, a europejskie standardy nośności (11,5 kn/oś) spełnia tylko 80 km dróg krajowych regionu lubelskiego (7,5%). Wzrastające natężenie ruchu (ponad 13% w latach ) dodatkowo wpływa na pogorszenie ich jakości. Ocena stanu nawierzchni sieci dróg wojewódzkich na terenie województwa lubelskiego wykazała, że pomimo zahamowania procesu degradacji nawierzchni dróg wojewódzkich w dalszym ciągu w stanie złym jest ich 51,0%, niezadowalającym 36,4%, a tylko 12,6% dróg znajduje się w stanie dobrym i zadowalającym. Do natychmiastowego remontu kwalifikuje się 1.088,5 km dróg wojewódzkich. Jednocześnie ze względu na złą jakość dróg powiatowych i gminnych pogarsza się dostępność części obszarów w regionie. Dodatkową barierą w dostępności komunikacyjnej jest niewystarczająca ilość mostów na Wiśle. Drogi krajowe, wobec braku autostrady i dróg ekspresowych, mają największe znaczenie dla transportu międzynarodowego i krajowego wiążąc województwo z krajowym i europejskim systemem komunikacyjnym. Drogi krajowe przebiegające przez województwo stanowią tylko 5,8% wszystkich dróg publicznych twardych (kraj - 7,3%). W 2005r. wskaźnik gęstości dróg krajowych w województwie wynosił 4,22 km/100 km 2 (kraj - 5,84 km/100 km 2 ). Sieć najważniejszych powiązań zewnętrznych województwa tworzą drogi krajowe: - nr 2/E30, łącząca w układzie równoleżnikowym większość ważniejszych dróg Europy i kraju. Droga ta została zaliczona do sieci TEN-T, a w jej pobliżu przebiega trasa planowanej autostrady A2, - nr 12/E373 oraz nr 17/E372, należące do korytarzy uzupełniających sieci TEN-T, łączące centrum Polski z przejściami granicznymi w Dorohusku i Hrebennem. Planowana jest przebudowa tych dróg do parametrów dróg ekspresowych (S12 i S17), - nr 19 stanowiąca szlak północ-południe, przebiegająca przez województwa Polski wschodniej, łącząca przejście graniczne z Litwą z przejściem granicznym ze Słowacją. Wśród pozostałych dróg krajowych istotne znaczenie mają trasy obsługujące ruch tranzytowy przez przejścia graniczne. Wprawdzie istniejąca sieć dróg krajowych w przeważającym obszarze regionu zapewnia powiązania z centrum kraju, jednakże istnieje potrzeba stworzenia we wschodniej części województwa sprawnej infrastruktury transportowej na kierunku północ południe w układzie międzyregionalnym. W niedostatecznym stopniu są wykształcone powiązania transportowe ze wschodnimi państwami, co wymaga przyspieszenia budowy wschodnich odcinków transeuropejskich sieci infrastrukturalnych wraz z przejściami granicznymi. Komunikację pomiędzy miastami powiatowymi, ośrodkami regionalnymi, ponadregionalnymi oraz województwami ościennymi zapewniają drogi wojewódzkie, które stanowią uzupełnienie sieci krajowej. Do najistotniejszych szlaków o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym, zapewniających powiązania komunikacyjne i organizację obsługi województwa zalicza się drogi wojewódzkie: - nr 835 Lublin Biłgoraj Przeworsk Kańczuga Dynów - Grabownica Starzeńska, która jest dogodnym połączeniem odcinków dróg krajowych z przejściami granicznymi w Krościenku, Barwinku i Medyce. Stanowi jednocześnie połączenie Lublina z prężnie rozwijającym się Biłgorajem, - nr 812 Biała Podlaska Wisznice Włodawa Chełm - Rejowiec - Krasnystaw i jej przedłużenie tj. droga nr 811 (Białystok) Sarnaki Konstantynów Biała Podlaska stanowią główne połączenia obszarów przygranicznych. Po wybudowaniu autostrady A2 droga nr 812 będzie stanowić bardzo dogodne połączenie centrum Polski z Pojezierzem Łęczyńsko-Włodawskim, stanowiącym jeden z głównych obszarów turystycznych Lubelszczyzny. Planowane jest również utworzenie przejścia granicznego we Włodawie. Oprócz tego droga ta łączy przejścia graniczne dla ruchu towarowego (Koroszczyn, Dorohusk, Hrebenne) i jednocześnie na odcinku Krasnystaw Chełm przenosi ruch towarowy do przejścia granicznego w Dorohusku, 1 Bank Danych Regionalnych Głównego Urzędu Statystycznego, dane za 2006r. 4

5 - nr 747 Iłża Lipsko - Solec n. Wisłą Opole Lubelskie Bełżyce Konopnica, która po wybudowaniu mostu na Wiśle w znacznym stopniu poprawi dostępność komunikacyjną województwa, w tym umożliwi szybsze połączenie z Radomiem i Kielcami. Obecnie istniejące mosty na Wiśle w Annopolu i Puławach dzieli odległość 74 km, - nr 842 Rudnik Szlachecki Wysokie - Krasnystaw oraz droga nr 846 Małochwiej Duży Wojsławice Telatyn, obsługujące przejście graniczne w Zosinie, - nr 844 Chełm Hrubieszów - jako połączenie pomiędzy drogowymi przejściami granicznymi (Dorohusk, Zosin) dla ruchu osobowego, - nr 816 Terespol Kodeń Sławatycze Włodawa Dorohusk Horodło - Zosin oraz droga nr 698 Siedlce Łosice Konstantynów Terespol tzw. Nadbużanka łącząca przejścia graniczne na wschodniej granicy państwa. Na drogach wojewódzkich średni wskaźnik wzrostu ruchu w porównaniu do 2000r. wyniósł 1,20 (kraj 1,12). Nastąpił wzrost obciążenia dróg publicznych ruchem drogowym, szczególnie na ciągach dróg prowadzących do przejść granicznych i głównych wylotowych drogach z Lublina prowadzących poza granice województwa. Wzmożone natężenie obserwuje się także wokół większych ośrodków miejskich (Puławy, Zamość, Chełm, Biała Podlaska, Kraśnik, Janów Lubelski). Na przestrzeni ostatnich 5 lat na drogach krajowych i wojewódzkich zrealizowano niewiele dużych inwestycji drogowych - dominowały prace remontowomodernizacyjne. Brak dostosowania stanu dróg do wzrastającej liczby przewozów powoduje obniżanie płynności ruchu i przepustowości dróg. Stan nawierzchni dróg rzutuje na wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego. W województwie lubelskim w 2004r. wydarzyło się wypadków drogowych. Co prawda notowany jest spadek liczby wypadków (w porównaniu z rokiem 2000 o 17%), ale nadal wskaźnik zabitych w wypadkach drogowych na 10 tys. mieszkańców jest wysoki (w UE27 0,91, w Polsce 1,43, w województwie lubelskim 1,47). Tab. 1. Drogi w województwie lubelskim wskaźniki za 2006r. Wyszczególnienie Jedn. Lubelszczyzna Polska drogi o twardej nawierzchni na 100 km 2 km 72,7 81,7 na 10 tys. ludności km 84,1 67,0 drogi miejskie o twardej nawierzchni na 100 km 2 km 8,4 16,3 na 10 tys. ludności km 9,7 13,4 drogi zamiejskie o twardej nawierzchni na 100 km 2 km 64,3 65,4 na 10 tys. ludności km 74,3 53,7 drogi o twardej nawierzchni ulepszonej na 100 km 2 km 69,2 73,3 na 10 tys. ludności km 80,0 60,1 drogi miejskie o twardej nawierzchni ulepszonej na 100 km 2 km 8,3 15,4 na 10 tys. ludności km 9,6 12,7 drogi zamiejskie o twardej nawierzchni ulepszonej na 100 km 2 km 60,9 57,9 na 10 tys. ludności km 70,4 47,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS. Dostępność komunikacyjna Dostępność komunikacyjna województwa lubelskiego mierzona gęstością dróg o twardej nawierzchni jest istotnie niższa od średniej dostępności w kraju. Wskaźniki gęstości dróg o twardej nawierzchni w przeliczeniu na 100 km 2 wynosi 72,7 km (Polska 81,7 km), zaś w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców 84,1 km (Polska 67,0 km). Gęstość dróg miejskich w przeliczeniu na 100 km 2 wynosi 8,4 km (Polska 16,3 km), natomiast na 10 tys. mieszkańców osiąga wartość 9,7 km (Polska 13,4 km). W przypadku dróg zamiejskich na 100 km 2 przypada 64,3 km (Polska 65,4 km), zaś na 10 tys. mieszkańców 74,3 km (Polska 53,7 km). Cechą charakterystyczną wskaźników gęstości dla województwa lubelskiego jest to, że w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców osiągają one wartości znacznie wyższe do poziomu krajowego (niska gęstość zaludnienia), natomiast na 100 km 2 są poniżej średniej krajowej. Potwierdza to relatywnie słabą dostępność komunikacyjną regionu. Tendencja rozwojowa w latach , co do kierunku i siły jest zbliżona do poziomu krajowego. 5

6 Motoryzacja W przeliczeniu na mieszkańców województwa lubelskiego liczba samochodów osobowy kształtuje się na poziomie 319,3 pojazdów (Polska 351,1 pojazdów), samochodów ciężarowych wynosi 52,7 pojazdów (Polska 62,8 pojazdów), zaś motocykli 24,8 km (Polska - 20,6 pojazdów). W latach obserwuje się tendencję wzrostową w przypadku: - liczby samochodów osobowych wynoszącą średnio 6,01% (Polska 5,06%), - liczby samochodów ciężarowych wnoszącą średnio 2,62% (Polska 2,71%). W odniesieniu do motocykli odnotowano tendencję spadową o średniej dynamice 4,99% (Polska - 2,27%). Tendencja rozwojowa, co do kierunku oraz siły jest również zbliżona do poziomu krajowego. Wypadkowość W wypadkach drogowych (Polska wypadków) na drogach Lubelszczyzny zginęło 341 osób (Polska osoby), a osoby odniosły rany (Polska osoby). W latach obserwuje się tendencję spadkową na średnim poziomie 0,67% w przypadku liczby ofiar śmiertelnych (Polska 2,58%) oraz średnio 8,46% w przypadku liczby rannych (Polska 3,22%). Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 tys. pojazdów wynosi 32,90 (Polska 29,07), zaś w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców 15,70 (Polska 13,75). W latach odnotowano tendencję spadkową, odpowiednio 3,65% (Polska 5,55%) oraz 0,36% (Polska 2,45%). Cechą charakterystyczną jest to, że tendencje spadkowe są silniejsze w kraju niż w województwie lubelskim. Powyższe wskaźniki potwierdzają, że bezpieczeństwo ruchu drogowego w województwie lubelskim w porównaniu do sytuacji w kraju jest niższe. 6

7 3. Metodyka badania Przedmiotowe badanie zostało przeprowadzone na sieci dróg wojewódzkich i polegało na: - identyfikacji projektów inwestycyjnych przeznaczonych do realizacji w latach , - oszacowaniu łącznych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska wynikających z realizacji zidentyfikowanych projektów inwestycyjnych, - utworzeniu obiektywnego rankingu projektów inwestycyjnych. Badanie obejmowało projekty typu przebudowa, budowa (obwodnice miejscowości do 100 tys. mieszkańców) oraz obiekty inżynierskie. Jednym z elementów definiowania projektu jest podział na odcinki jednorodne. Metodyka podziału projektu na odcinki jednorodne zależy od typu projektu. Dla projektów typu przebudowa podział na odcinki jednorodne wykonano uwzględniając następujące etapy: - podział na odcinki miejskie i zamiejskie, - podział na odcinki w zależności od natężeń ruchu, - podział na odcinki w zależności od prędkości dopuszczalnej/ograniczenia prędkości. W przypadku projektów typu budowa obwodnicy miejscowości do 100 tys. mieszkańców wyznaczono dwie trasy przejazdu: - dla wariantu bez przez daną miejscowość, - dla wariantu zarówno przez daną miejscowość, jak również obwodnicą. Dla obu wariantów dodatkowo zastosowano podział uwzględniając etapy jak dla projektów typu przebudowa. W projektach typu obiekt inżynierski wyznaczono teoretyczny obszar oddziaływania. Założono, że ewentualne utrudnienia w ruchu mogą wystąpić na odcinku 5 km (2,5 km przed i 2,5 km za obiektem inżynierskim). W wariancie bezinwestycyjnym przyjęto prędkość na poziomie ok. 80% prędkości dopuszczalnej/ograniczenia prędkości w wariancie inwestycyjnym. Założenie to odzwierciedla utrudnienia w ruchu w związku ze złym stanem technicznym obiektu inżynierskiego. Parametry odcinków jednorodnych, parametry obiektów inżynierskich, koszt oraz harmonogram inwestycji zostały oszacowane przez pracowników Zarządu Dróg Wojewódzkich. Dla zachowania porównywalności projektów przyjęto, że nakłady inwestycyjne będą ponoszone w całości w 2008r. Natężenia ruchu pochodzą z Generalnego Pomiaru Ruchu wykonanego w 2005r. Powyższy zestaw danych stanowił dane wejściowe do sporządzenia analizy kosztów i korzyści projektu. Prognoza średniorocznego dobowego ruchu SDR została sporządzona zgodnie z wytycznymi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zawartymi w dokumencie Zasady prognozowania ruchu drogowego. Analiza kosztów i korzyści została wykonana w oparciu o Instrukcję oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych - weryfikacja metody badań zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2006r. Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (Warszawa, marzec 2007r.). Analiza kosztów i korzyści projektów drogowych i mostowych z jednej strony polega na określeniu kosztów inwestycyjnych oraz kosztów utrzymania i remontów infrastruktury drogowej, z drugiej strony na kwantyfikacji korzyści społeczno-ekonomicznych prowadzących do wzrostu dobrobytu społeczeństwa (oszczędność kosztów utrzymania odcinków i obiektów inżynierskich, eksploatacji, czasu, wypadków i emisji toksycznych składników spalin). Powyższe strumienie stanowią podstawę do obliczenia następujących wskaźników efektywności ekonomicznej: - ekonomiczna wartość zaktualizowana netto ENPV, - ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR, - wskaźnik korzyści/koszty B/C. Szczegółowy opis metody, obliczenia efektywności ekonomicznej oraz ocena wrażliwości poszczególnych projektów inwestycyjnych zawarte są w załącznikach do niniejszego raportu. Po sporządzeniu analiz kosztów i korzyści dla poszczególnych projektów dokonano szacunku łącznych korzyści społeczno-ekonomicznych oraz sporządzono rankingi projektów inwestycyjnych według następujących kryteriów: - maksymalne łączne zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów eksploatacji, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów czasu, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów emisji. 7

8 4. Wyniki badania Badanie obejmowało 6 projektów inwestycyjnych zidentyfikowanych przez pracowników Zarządu Dróg Wojewódzkich. Inwestycje są przeznaczone do realizacji w latach Lista projektów inwestycyjnych została zaprezentowana w poniższej tabeli. Tab. 2. Lista projektów inwestycyjnych Tytuł projektu ZDW_Lublin_P01 2 ZDW_Lublin_P02 3 ZDW_Lublin_P03 4 ZDW_Lublin_P04 5 ZDW_Lublin_P05 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 808 Łuków-Serokomla-Kock na odcinku od km 8,000 do km 20,100 o długości 12,100 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 829 Łucka-Łęczna-Biskupice na odcinku od km 22,073 do km 40,245 o długości 18,172 km Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 836 Bychawa-Kębłów na odcinku od km 5,900 do km 10,580 i od km 12,580 do km 17,200 o łącznej długości 9,300 km oraz rozbudowa na odcinku od km 17,200 do km 21,100 o długości 3,900 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 838 Głębokie-Dorohucza-Trawniki-Fajsławice na odcinku od km 13,735 do km 24,797 o długości 11,062 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 846 Małochwiej Duży-Wojsławice-Teratyn na odcinku od km 0,100 do km 21,393 o długości 21,293 km 6 ZDW_Lublin_P06 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 849 Zamość-Jacnia-Józefów-Wola Obszańska na odcinku Lipsko- Kaczórki od km 9,711 do km 24,100 o długości 14,389 km Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDW w Lublinie. Inwestycje zlokalizowane są w podregioniach: - lubelski - 4 projektów, - chełmsko-zamojski - 2 projektów. W puli projektów występowały następujące typy inwestycji: - obiekty inżynierskie - 0 projektów, - przebudowa - 6 projektów, - budowa - 0 projektów. Lokalizacja oraz typ inwestycji dla poszczególnych projektów zostały zaprezentowane w poniższej tabeli. 8

9 Tab. 3. Lokalizacja oraz typ inwestycji Podregion_Nazwa Podregion_NTS Typ projektu ZDW_Lublin_P01 podregion 9 lubelski przebudowa 2 ZDW_Lublin_P02 podregion 9 lubelski przebudowa 3 ZDW_Lublin_P03 podregion 9 lubelski przebudowa 4 ZDW_Lublin_P04 podregion 9 lubelski przebudowa 5 ZDW_Lublin_P05 podregion 8 chełmsko-zamojski przebudowa 6 ZDW_Lublin_P06 podregion 8 chełmsko-zamojski przebudowa Badaniu poddano 12 odcinków jednorodnych o łącznej długości 90,22 km i powierzchni ,00 m 2 oraz 14 obiektów inżynierskich o łącznej powierzchni 4.325,83 m 2. Na jeden projekt inwestycyjny przypadały średnio 2 odcinki jednorodne o długości 15,04 km i powierzchni ,17 m 2 oraz 2,33 obiekty inżynierskie o powierzchni 720,97 m 2. Liczbę, długość i powierzchnię odcinków jednorodnych oraz liczbę i powierzchnię obiektów inżynierskich zaprezentowano w poniższych tabelach. Tab. 4. Liczba, długość i powierzchnia odcinków jednorodnych Liczba odcinków Długość odcinków Powierzchnia odcinków W0 WI W0 WI W0 WI szt. szt. km km m 2 m ZDW_Lublin_P ,100 12, , ,00 2 ZDW_Lublin_P ,172 18, , ,00 3 ZDW_Lublin_P ,200 13, , ,00 4 ZDW_Lublin_P ,062 11, , ,00 5 ZDW_Lublin_P ,293 21, , ,00 6 ZDW_Lublin_P ,389 14, , ,00 Minimum 1,00 1,00 11,06 11, , ,00 Maksimum 3,00 3,00 21,29 21, , ,00 Średnia 2,00 2,00 15,04 15, , ,17 Suma 12,00 12,00 90,22 90, , ,00 Tab. 5. Liczba i powierzchnia obiektów inżynierskich Liczba obiektów inżynierskich Powierzchnia obiektów inżynierskich W0 WI W0 WI szt. szt. m 2 m ZDW_Lublin_P ,22 216,22 2 ZDW_Lublin_P , ,35 3 ZDW_Lublin_P ZDW_Lublin_P , ,22 5 ZDW_Lublin_P ,69 457,88 6 ZDW_Lublin_P ,17 423,16 Minimum Maksimum 4,00 4, , ,22 Średnia 2,17 2,33 639,70 720,97 Suma 13,00 14, , ,83 Łączny koszt brutto badanej puli projektów inwestycyjnych wynosił ,48 PLN, co w przeliczeniu na projekt daje średnią kwotę na poziomie ,75 PLN. Koszt brutto, netto oraz zdyskontowany koszt netto zaprezentowane są w poniższej tabeli. 9

10 Tab. 6. Koszt brutto, netto oraz zdyskontowany koszt netto inwestycji Koszt brutto inwestycji Koszt netto inwestycji Zdyskontowany koszt netto inwestycji pln pln pln ZDW_Lublin_P , , ,46 2 ZDW_Lublin_P , , ,65 3 ZDW_Lublin_P , , ,90 4 ZDW_Lublin_P , , ,96 5 ZDW_Lublin_P , , ,16 6 ZDW_Lublin_P , , ,06 Minimum , , ,96 Maksimum , , ,16 Średnia , , ,86 Suma , , ,19 Efektywność ekonomiczna projektów inwestycyjnych została zmierzona następującymi wskaźnikami: - ekonomiczna zaktualizowana wartość netto ENPV, - wskaźnik ekonomicznej zaktualizowanej wartości netto ENPVR, - ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR, - wskaźnik korzyści/koszty B/C. Każdy projekt z puli generuje korzyści społeczno-ekonomiczne na średnim poziomie ,85 PLN (ENPV) oraz zwrot z inwestycji na średnim poziomie 15,59% (EIRR). Zdyskontowane oszczędności kosztów przewyższają zdyskontowane koszty inwestycji oraz utrzymania i remontów infrastruktury drogowej, a ich stosunek wynosi średnio 2,20 (B/C). Wartości wskaźników ENPV, ENPVR, EIRR, B/C zostały zaprezentowane w poniższej tabeli. Tab. 7. ENPV, ENPV, EIRR oraz B/C ENPV pln ENPVR ZDW_Lublin_P ,06 3,86 0,3680 5,14 2 ZDW_Lublin_P ,63 0,17 0,0821 1,20 3 ZDW_Lublin_P ,15 0,05 0,0669 1,06 4 ZDW_Lublin_P ,66 0,46 0,1169 1,66 5 ZDW_Lublin_P ,85 0,30 0,0926 1,32 6 ZDW_Lublin_P ,78 1,60 0,2090 2,79 Minimum ,15 0,05 0,0669 1,06 Maksimum ,06 3,86 0,3680 5,14 Średnia ,85 1,07 0,1559 2,20 W wyniku analizy oszacowano korzyści użytkowników i środowiska, tj.: - oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych, - oszczędności kosztów czasu pasażerów, czasu pracy kierowców, czasu w transporcie samochodów ciężarowych z przyczepami, - oszczędności kosztów wypadków drogowych, - oszczędności kosztów emisji toksycznych składników spalin. Łączne zdyskontowane oszczędności kosztów użytkowników i środowiska dla całej puli projektów wynoszą ,24 PLN. Oszczędności kosztów wynikają: - ze skrócenia czasu podróży (36,17%), - z niższej eksploatacji pojazdów samochodowych (12,75%), - z niższej wypadkowości (50,64%), - z niższej emisji toksycznych składników spalin (0,43%). Oszczędności kosztów użytkowników i środowiska w ujęciu kwotowym i procentowym zaprezentowane są w poniższych tabelach i na poniższych wykresach. pln EIRR B/C 10

11 Tab. 8. Zdyskontowane oszczędności kosztów użytkowników i środowiska Zdyskontowane oszczędności kosztów eksploatacja czas wypadki emisja razem pln pln pln pln pln ZDW_Lublin_P , , , , ,50 2 ZDW_Lublin_P , , , , ,13 3 ZDW_Lublin_P , , , , ,39 4 ZDW_Lublin_P , , , , ,72 5 ZDW_Lublin_P , , , , ,31 6 ZDW_Lublin_P , , , , ,19 Minimum , , , , ,72 Maksimum , , , , ,50 Średnia , , , , ,87 Suma , , , , ,24 Wyk. 1. Zdyskontowane oszczędności kosztów użytkowników i środowiska emisja ,77 PLN eksploatacja ,74 PLN wypadki ,32 PLN czas ,41 PLN 11

12 Tab. 9. Udział zdyskontowanych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska w zdyskontowanych oszczędnościach kosztów ogółem Udział w zdyskontowanych oszczędnościach kosztów ogółem eksploatacja czas wypadki emisja razem ZDW_Lublin_P01 0,1737 0,5420 0,2774 0,0070 1, ZDW_Lublin_P02 0,1013 0,1971 0,6980 0,0036 1, ZDW_Lublin_P03 0,1001 0,2122 0,6849 0,0028 1, ZDW_Lublin_P04 0,2122 0,6749 0,1065 0,0064 1, ZDW_Lublin_P05 0,0508 0,2757 0,6711 0,0025 1, ZDW_Lublin_P06 0,1270 0,2687 0,6007 0,0036 1,0000 Minimum 0,0508 0,1971 0,1065 0,0025 1,0000 Maksimum 0,2122 0,6749 0,6980 0,0070 1,0000 Średnia 0,1248 0,3665 0,5042 0,0045 1,0000 Wyk. 2. Udział zdyskontowanych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska w zdyskontowanych oszczędnościach kosztów ogółem 60,00% 50,00% 50,42% 40,00% 36,65% 30,00% 20,00% 12,48% 10,00% 0,00% 0,45% eksploatacja czas wypadki emisja 12

13 5. Podsumowanie Rozwój infrastruktury drogowej realizowany jest z uwzględnieniem priorytetów obranych przez zarządców dróg. Jednym z najważniejszych jest rozmiar generowanych korzyści społeczno-ekonomicznych przejmowanych przez użytkowników dróg i środowisko, na które składają się oszczędności czasu podróży, oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych, oszczędności kosztów wypadków drogowych, oszczędności kosztów emisji toksycznych składników spalin. W związku z powyższym wskaźniki efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych i mostowych stanowią podstawę budowania rankingów projektów inwestycyjnych. W niniejszym badaniu zaproponowano następujące wskaźniki: - ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR, - zdyskontowane oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych/zdyskontowany koszt inwestycji, - zdyskontowane oszczędności kosztów czasu pasażerów, czasu pracy kierowców, czasu w transporcie samochodów ciężarowych z przyczepami /zdyskontowany koszt inwestycji, - zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków drogowych/zdyskontowany koszt inwestycji, - zdyskontowane oszczędności kosztów emisji toksycznych składników spalin/zdyskontowany koszt inwestycji. W zależności od wyboru priorytetu (łączne korzyści społeczno-ekonomiczne, eksploatacja, czas, wypadki, emisja) kolejność zadań inwestycyjnych ulega zmianie. W niniejszym badaniu podstawą konstruowania rankingów były następujące kryteria: - maksymalne łączne zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów eksploatacji, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów czasu, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków, - maksymalne zdyskontowane oszczędności kosztów emisji. W poniższych tabelach zaprezentowano hierarchię zadań inwestycyjnych dla poszczególnych kryteriów. Tab. 10. Ranking według kryterium maksymalne łączne oszczędności użytkowników i środowiska EIRR ZDW_Lublin_P01 0, ZDW_Lublin_P06 0, ZDW_Lublin_P04 0, ZDW_Lublin_P05 0, ZDW_Lublin_P02 0, ZDW_Lublin_P03 0,0669 Minimum 0,0669 Maksimum 0,3680 Średnia 0,1559 Tab. 11. Ranking według kryterium maksymalne oszczędności kosztów eksploatacji oraz czasu Zdyskont. oszczędności kosztów eksploatacji/zdyskont. koszt netto inwestycji Zdyskont. oszczędności kosztów czasu/zdyskont. koszt netto inwestycji ZDW_Lublin_P01 0, ZDW_Lublin_P01 2, ZDW_Lublin_P06 0, ZDW_Lublin_P04 0, ZDW_Lublin_P04 0, ZDW_Lublin_P06 0, ZDW_Lublin_P02 0, ZDW_Lublin_P05 0, ZDW_Lublin_P03 0, ZDW_Lublin_P02 0, ZDW_Lublin_P05 0, ZDW_Lublin_P03 0,2132 Minimum 0,0657 Minimum 0,2132 Maksimum 0,8819 Maksimum 2,7524 Średnia 0,2927 Średnia 0,

14 Tab. 12. Ranking według kryterium maksymalne oszczędności kosztów wypadków oraz emisji Zdyskont. oszczędności kosztów wypadków/zdyskont. koszt netto inwestycji Zdyskont. oszczędności kosztów emisji/zdyskont. koszt netto inwestycji ZDW_Lublin_P06 1, ZDW_Lublin_P01 0, ZDW_Lublin_P01 1, ZDW_Lublin_P06 0, ZDW_Lublin_P05 0, ZDW_Lublin_P04 0, ZDW_Lublin_P02 0, ZDW_Lublin_P02 0, ZDW_Lublin_P03 0, ZDW_Lublin_P05 0, ZDW_Lublin_P04 0, ZDW_Lublin_P03 0,0028 Minimum 0,1318 Minimum 0,0028 Maksimum 1,5869 Maksimum 0,0355 Średnia 0,9068 Średnia 0,

15 Załączniki Załącznikami są analizy kosztów i korzyści dla projektów wymienionych w poniższej tabeli. Tab. 13. Lista załączników Nr Tytuł projektu ZDW_Lublin_P01 2 ZDW_Lublin_P02 3 ZDW_Lublin_P03 4 ZDW_Lublin_P04 5 ZDW_Lublin_P05 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 808 Łuków-Serokomla-Kock na odcinku od km 8,000 do km 20,100 o długości 12,100 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 829 Łucka-Łęczna-Biskupice na odcinku od km 22,073 do km 40,245 o długości 18,172 km Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 836 Bychawa-Kębłów na odcinku od km 5,900 do km 10,580 i od km 12,580 do km 17,200 o łącznej długości 9,300 km oraz rozbudowa na odcinku od km 17,200 do km 21,100 o długości 3,900 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 838 Głębokie-Dorohucza-Trawniki-Fajsławice na odcinku od km 13,735 do km 24,797 o długości 11,062 km Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 846 Małochwiej Duży-Wojsławice-Teratyn na odcinku od km 0,100 do km 21,393 o długości 21,293 km 6 ZDW_Lublin_P06 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 849 Zamość-Jacnia-Józefów-Wola Obszańska na odcinku Lipsko- Kaczórki od km 9,711 do km 24,100 o długości 14,389 km 15

16 Spis obiektów Tab. 1. Drogi w województwie lubelskim wskaźniki za 2006r Tab. 2. Lista projektów inwestycyjnych... 8 Tab. 3. Lokalizacja oraz typ inwestycji... 9 Tab. 4. Liczba, długość i powierzchnia odcinków jednorodnych... 9 Tab. 5. Liczba i powierzchnia obiektów inżynierskich... 9 Tab. 6. Koszt brutto, netto oraz zdyskontowany koszt netto inwestycji Tab. 7. ENPV, ENPV, EIRR oraz B/C Tab. 8. Zdyskontowane oszczędności kosztów użytkowników i środowiska Tab. 9. Udział zdyskontowanych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska w zdyskontowanych oszczędnościach kosztów ogółem Tab. 10. Ranking według kryterium maksymalne łączne oszczędności użytkowników i środowiska Tab. 11. Ranking według kryterium maksymalne oszczędności kosztów eksploatacji oraz czasu Tab. 12. Ranking według kryterium maksymalne oszczędności kosztów wypadków oraz emisji Tab. 13. Lista załączników Wyk. 1. Zdyskontowane oszczędności kosztów użytkowników i środowiska Wyk. 2. Udział zdyskontowanych oszczędności kosztów użytkowników i środowiska w zdyskontowanych oszczędnościach kosztów ogółem Literatura Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Jednostka ds. Ewaluacji, Dyrekcja Generalna - Polityka Regionalna, Komisja Europejska Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych - weryfikacja metody badań zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2006r., Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, marzec 2007r. Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu, Scott Wilson, Arup, PM Group, Ernst&Young Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu ANEKS, Scott Wilson, Arup, PM Group, Ernst&Young Zasady prognozowania ruchu drogowego, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 16