Analiza możliwości wprowadzenia biletu zintegrowanego i zintegrowanej informacji pasażerskiej w ramach Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego

Transkrypt

1 Analiza możliwości wprowadzenia biletu zintegrowanego i zintegrowanej informacji pasażerskiej w ramach Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego Lublin, 15 maja 2015 r. (wersja ostateczna po uwzględnieniu uwag Zamawiającego)

2 Spis treści 1 Wprowadzenie Przegląd obecnie funkcjonujących na obszarze LOF systemów biletowych i systemów informacji pasażerskiej Taryfy biletowe z uwzględnieniem ich rodzajów i sposobu konstruowania Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Miejskiej Lublina Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej Rodzaje biletów w lubelskiej komunikacji miejskiej Rodzaj i zakres uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych Ulgi lokalne (uprawnienia gminne) Ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe) Funkcjonujące nośniki biletów Funkcjonujące kanały dystrybucji biletów System sprzedaży biletów System kontroli biletów Infrastruktura techniczna i teleinformatyczna Kasownik dwufunkcyjny KRG-8 w Lublinie Autokomputer/Sterownik SRG-5000P obsługujący kasowniki Instalacja infrastruktury systemu w zajezdniach Prezentacja rozkładów jazdy przewoźników Prezentacja rozkładów jazdy na stronie internetowej Prezentacja rozkładu jazdy na telefony komórkowe Prezentacja rozkładu jazdy na przystankach Przegląd i opracowanie obecnie funkcjonujących w Polsce zintegrowanych systemów biletowych uwzględniający ewentualnie działające inne usługi publiczne Wspólny Bilet Aglomeracyjny funkcjonujący na terenie Aglomeracji Łódzkiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Bilet Metropolitalny na terenie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji

3 3.3 Bilet Aglomeracyjny we Wrocławiu Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Zintegrowany bilet w Aglomeracji Poznańskiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Zintegrowany bilet na terenie Warszawy i ościennych gmin Rodzaj usług w zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczenia pomiędzy uczestnikami integracji Zintegrowany bilet w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Przeanalizowanie możliwości integracji obecnie istniejących na obszarze LOF systemów Uwarunkowania techniczne w zakresie infrastruktury z uwzględnieniem niezbędnych nakładów uczestników integracji (zakup oprogramowania, urządzeń itp.) Nośnik biletu Systemy pojazdowe Uwarunkowania prawne, w tym fiskalne oraz sposoby rozliczeń Przekazywanie danych między systemami Zaproponowanie standardów mechanizmu wymiany danych pomiędzy obecnie wykorzystywanymi na obszarze LOF systemami oraz warianty rozwiązań praktycznych zintegrowanych systemów (wspólny nośnik, wspólna taryfa, itp.) wraz z ich analizą Zaproponowanie możliwych nośników biletów elektronicznych uwzględniając obecną infrastrukturę ze wskazaniem preferowanego rozwiązania Zaproponowanie wariantów rozwiązań praktycznych prezentacji zintegrowanej informacji pasażerskiej (systemy, infrastruktura, itp.) Wstęp Rozkłady jazdy Informacja pasażerska Rozkłady jazdy wspólna platforma zintegrowanego rozkładu jazdy Aktualizacja rozkładu jazdy Punkty przesiadkowe

4 7.3 Zintegrowana informacja pasażerska Rozkłady jazdy Informacje o zajętości parkingów Statyczna i dynamiczna informacja pasażerska Planer podróży Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską trasowanie Dynamiczna ochrona przesiadek Możliwe warianty rozwoju Otwartość rozwiązań PODSUMOWANIE ANALIZY REKOMENDACJE Spis tabel Spis rysunków

5 1 Wprowadzenie Podstawowym celem niniejszej analizy jest przedstawienie koncepcji zintegrowanego biletu i informacji pasażerskiej w ramach Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego (LOF). W ramach tej koncepcji dokonano także oceny możliwości uwzględnienia istniejących rozwiązań technicznotechnologicznych i organizacyjnych w celu umożliwienia obsługi innych usług miejskich. Jednym z obszarów o postrzeganym znacznym potencjale są możliwe integracje usług publicznych świadczonych przez gminy lub ich jednostki organizacyjne, w tym w szczególności na płaszczyźnie rozliczania płatności z nimi związanych. Lubelski Obszar Funkcjonalny powstał na bazie umowy podpisanej dnia 14 stycznia 2014 roku przez burmistrzów i prezydentów miast Lublin, Świdnik, Nałęczów, Lubartów oraz wójtów gmin Konopnica, Wólka, Jastków, Niemce, Strzyżewice, Niedrzwica Duża, Lubartów, Głusk i Mełgiew (13 partnerów). Celem partnerstwa jest wspólne działanie na rzecz przygotowania i realizacji projektu pn. Wspólnota JST jako czynnik rozwoju Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego. Ponadto, aktualnie obowiązują porozumienia międzygminne w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, które podpisała gmina Lublin z następującymi gminami: Głusk, Jastków, Konopnica, Niedrzwica Duża, Niemce, Wólka oraz gminą miejską Świdnik. Tabela 1. Wykaz porozumień podpisanych przez Gminę Lublin Gmina Nr porozumienia Data podpisania Głusk 168/ZTM/ lipca 2014 r. Jastków PP.403.PJ-13/12 26 września 2012 r. Konopnica GK /805/ lipca 2004 r. Niedrzwica 277/ZTM/ listopada 2013 r. Niemce 75/ZTM/ stycznia 2015 r. Świdnik 403.PG.Ś-1/12 4 kwietnia 2012 r. Wólka GK /1262/ października 2004 r. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych przesłanych przez Urząd Miejski w Lublinie W ramach powyższych porozumień gmina Lublin zobowiązała się do organizacji przewozów na terenie wymienionych gmin, poprzez wskazanie i skierowanie przewoźnika, kontrolę prawidłowego funkcjonowania przewoźnika oraz do zamieszczenia i prawidłowego utrzymania informacji przystankowej. Zadania gminy Lublin realizuje Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie. Gminy podpisujące porozumienie z gminą Lublin zobowiązane są do prawidłowego utrzymania infrastruktury związanej z realizacją przewozów na swoim obszarze, poprzez: dbanie o przejezdność dróg, a w przypadku braku przejezdności, interwencje w odpowiednich zarządach dróg, dbanie o czystość przystanków oraz pętli wraz z opróżnianiem koszy na śmiecie, dbanie o odpowiedni stan wiat przystankowych, słupków przystankowych oraz o wyposażenie przystanków zgodnie z wymogami mieszkańców. 5

6 Umowy również określają liczby kursów, numery linii, wysokość kwoty partycypacji w kosztach utrzymania linii komunikacyjnych, stawkę za jeden wozokilometr oraz zasady rozliczeń między stronami umowy. Poniżej przedstawiono wszystkie gminy wchodzące obecnie w skład umowy LOF, w tym także zaznaczono gminy, które mają podpisane porozumienia międzygminne z miastem Lublin w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego na swoim obszarze. Mapa 1. Lubelski Obszar Funkcjonalny Źródło: Opracowanie własne 6

7 2 Przegląd obecnie funkcjonujących na obszarze LOF systemów biletowych i systemów informacji pasażerskiej 2.1 Taryfy biletowe z uwzględnieniem ich rodzajów i sposobu konstruowania Organizatorem transportu zbiorowego w Lublinie jest Zarząd Transportu Miejskiego. Na zlecenie ZTM Lublin usługi transportu zbiorowego w Lublinie świadczy trzech operatorów: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Lublin Sp. z o.o., Meteor oraz PKS Zielona Góra. ZTM Lublin ma w swojej ofercie bilety, które uprawniają do podróży w strefie miejskiej oraz bilety, które należy zakupić, gdy podróż odbywa się w strefie podmiejskiej Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Miejskiej Lublina Tabela 2. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej w Biletowej Strefie Miejskiej Lp. RODZAJ OPŁATY NORMALNY ULGOWY 1. BILETY JEDNOPRZEJAZDOWE Bilet jednoprzejazdowy - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na dowolnej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu Bilet jednoprzejazdowy nocny - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na dowolnej trasie linii komunikacji nocnej bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu Bilet jednoprzejazdowy sprzedawany w karnecie pięcioprzejazdowym 3,20 1,60 5,80 2,90 14,00 (5 x 2,80) 7,00 (5 x 1,40) 2. BILETY CZASOWE 2.1 Bilet 30 minutowy - ważny przez 30 minut od momentu skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy, tj. do przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu 2,80 1, Bilet 90 minutowy - ważny przez 90 minut od momentu skasowania 4,00 2, Bilet 90 minutowy nocny - ważny przez 90 minut od momentu skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy, tj. do przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu 8,20 4, Bilet 6 godzinny - ważny przez 6 godzin od momentu skasowania 7,00 3, Bilet 24 - godzinny - ważny przez 24 godziny od momentu skasowania 13,00 6, Bilet 72 godzinny - ważny przez 72 godziny od momentu 22,00 11,00 7

8 skasowania 3. BILETY OKRESOWE IMIENNE 3.1 Bilet 10 - dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 10 dni 24,00 12, Bilet 10 - dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 10 dni 30,00 15, Bilet 10 - dniowy na wszystkie linie -ważny przez kolejne 10 dni 35,00 17, Bilet 30 - dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 30 dni 62,00 31, Bilet 30 - dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 30 dni 73,00 36, Bilet 30 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 30 dni 84,00 42, Bilet 90 - dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 90 dni 140,00 70, Bilet 90 - dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 90 dni 178,00 89, Bilet 90 - dniowy na wszystkie linie -ważny przez kolejne 90 dni 216,00 108, Bilet dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 150 dni 212,00 106, Bilet dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 150 dni 276,00 138, Bilet dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 150 dni 340,00 170, Bilet rodzinny - bilet 12-miesięczny na wszystkie linie 10,00 4. BILETY OKRESOWE NA OKAZICIELA 4.1 Bilet 30 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 30 dni 130, Bilet 90 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 90 dni 300, Bilet dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 150 dni 5. BILETY SPECJALNE W STREFIE PŁATNEGO PARKOWANIA 5.1 Bilety jednoprzejazdowe w Strefie Płatnego Parkowania - ważny w dni robocze od poniedziałku do piątku w pojazdach komunikacji dziennej Źródło: 450,00 Bilet 30 dniowy, 90 dniowy oraz 150 dniowy ważny jest od pierwszego do ostatniego dnia miesiąca, w którym upływa termin ważności biletu, za wyjątkiem biletu ważnego od pierwszego dnia lutego. Bilet jednoprzejazdowy zakupić można tylko u kierowcy, zaś bilet jednoprzejazdowy nocny oraz bilet 90 minutowy pasażer może nabyć u kierowcy, za pośrednictwem telefonu komórkowego lub w automacie biletowym. Podróżując komunikacją miejską nocą pasażer zobowiązany jest do posiadania biletu jednoprzejazdowego nocnego, biletu 90 minutowego nocnego, biletu czasowego 24 godzinnego, 72 godzinnego lub biletu okresowego na wszystkie linie. Zachowując odpowiednie przepisy porządkowe, pasażer podróżujący komunikacją miejską w Lublinie ma możliwość bezpłatnego przewozu bagażu i zwierząt. 1,00 8

9 2.1.2 Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej Tabela 3. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej w Biletowej Strefie Podmiejskiej Lp. RODZAJ OPŁATY NORMALNY ULGOWY 1. BILETY JEDNOPRZEJAZDOWE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ Bilet jednoprzejazdowy - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na całej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu Bilet jednoprzejazdowy nocny - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na dowolnej trasie linii komunikacji nocnej bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu Bilet jednoprzejazdowy ważny w granicach administracyjnych Gminy Miejskiej Świdnik - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na całej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu 2. BILETY CZASOWE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ Bilet 90 minutowy - ważny przez 90 minut od momentu skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy, tj. do przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu Bilet 90 minutowy nocny - ważny przez 90 minut od momentu skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy, tj. do przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu 3. BILETY OKRESOWE IMIENNE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ 3,80 1,90 8,00 4,00 2,40 1,20 5,00 2,50 11,00 5, Bilet 30-dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 30 dni 88,00 44, Bilet 30- dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 30 dni 3) 124,00 62, Bilet 30-dniowy na 1 linię ważny w granicach administracyjnych Gminy Miejskiej Świdnik - ważny przez kolejne 30 dni Źródło: 50,00 25,00 Podróżując komunikacją w strefie podmiejskiej należy pamiętać, że bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Miejskiej nie uprawniają do przejazdu w Biletowej Strefie Podmiejskiej, zaś bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej obowiązują w Biletowej Strefie Miejskiej. W komunikacji nocnej obowiązują wyłącznie bilety jednoprzejazdowe nocne, bilety 90 minutowe oraz bilety okresowe na wszystkie linie. W przypadku biletów jednoprzejazdowych nocnych oraz 90 minutowych nocnych, mogą być one zakupione u kierowcy, za pośrednictwem telefonu komórkowego lub w automacie biletowym. 9

10 2.1.3 Rodzaje biletów w lubelskiej komunikacji miejskiej Bilet jednoprzejazdowy bilet uprawniający do jednokrotnej podróży maksymalnie od przystanku początkowego do końcowego na danej linii. Bilet obowiązuje od momentu skasowania i nie uprawnia do przesiadania się do innego pojazdu. Bilet może być sprzedawany na sztuki lub w karnecie pięcioprzejazdowym. Bilet czasowy bilet uprawniający do wielokrotnego przejazdu na dowolnych trasach w możliwością przesiadania się do innego pojazdu przez czas zapisany na bilecie. Bilet obowiązuje od momentu jego skasowania. Pasażer może podróżować z biletem czasowym pojazdem, w którym bilet został skasowany, do końca danej linii, bez względu na czas zapisany na bilecie. Bilet okresowy bilet uprawniający do wielokrotnego przejazdu na liniach, na które bilet został zakupiony i przez określony przy zakupie czas. Bilet okresowy może występować jako: bilet imienny z takiego biletu korzystać może tylko osoba, której dane widnieją na bilecie bilet na okaziciela z biletu może korzystać każda osoba bilet rodzinny bilet skierowany dla rodzin wielodzietnych, mieszkających na stałe pod wspólnym adresem w Lublinie, posiadających minimum czworo dzieci własnych lub przysposobionych do 18 lat, a w przypadku dalszego kształcenia się dzieci do 25 lat. W przypadku dzieci niepełnosprawnych, ograniczenie wieku nie istnieje. Każdy członek rodziny może otrzymać jeden egzemplarz biletu. Okres obowiązywania biletu to 12 miesięcy. Należy go zakupić w przedsprzedaży lub w pierwszym dniu danego miesiąca kalendarzowego rozpoczynającego okres ważności biletu. Bilet specjalny w strefie płatnego parkowania bilet jednoprzejazdowy uprawniający do przejazdu pojazdami komunikacji zbiorowej w obrębie Strefy Płatnego Parkowania (obszar określony w uchwale nr 222/XIV/2011 Rady Miasta Lublin z dnia 20 października 2011r. w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania na drogach publicznych na terenie miasta Lublin oraz wysokości opłat za parkowanie i sposobu ich pobierania). Pasażer posiadający bilet specjalny w Strefie Płatnego Parkowania może odbyć jednokrotną podróż w dni robocze, a maksymalna długość trasy, którą może przejechać, liczona jest od pierwszego przystanku w Strefie Płatnego Parkowania, do pierwszego przystanku poza Strefą Płatnego Parkowania. Bilet nie upoważnia do przejazdu komunikacją nocną. Informacje o obowiązujących taryfach można znaleźć na stronie internetowej organizatora. Pasażer może również uzyskać informację telefonicznie, poprzez wiadomość , w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe. 10

11 2.2 Rodzaj i zakres uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych Uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych dzielą się ulgi lokalne (uprawnienia gminne) oraz ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe) Ulgi lokalne (uprawnienia gminne) Tabela 4. Wykaz uprawnień gminnych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie Lp. Osoby uprawnione do przejazdów bezpłatnych 1 Dzieci w wieku do lat 4 Podstawa uprawnienia/ dokument poświadczający uprawnienie Oświadczenie opiekuna lub dokument stwierdzający wiek dziecka, np. książeczka zdrowia dziecka, paszport 2 Osoby które ukończyły 70 rok życia Dokument stwierdzający wiek i tożsamość osoby Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności czyli całkowicie niezdolne do pracy i samodzielnej egzystencji (dawna I grupa inwalidzka) wraz z opiekunem towarzyszącym im w pojeździe Osoby odznaczone Złotą Honorową Odznaką Zasłużony dla Miasta Lublina Osoby słabowidzące z umiarkowanym stopniem niepełnosprawności (dawna II grupa inwalidzka) Zasłużeni Honorowi Dawcy Krwi: - kobieta, która oddała co najmniej 15 litrów krwi, - mężczyzna, który oddał co najmniej 18 litrów krwi Dokument potwierdzający znaczny stopień niepełnosprawności lub całkowitą niezdolność do pracy i samodzielnej egzystencji wraz z dokumentem tożsamości, np. orzeczenie lub wypis z treści orzeczenia komisji lekarskiej ds. inwalidztwa i zatrudnienia, legitymacja z wpisem o stopniu niepełnosprawności Legitymacja Zasłużonego dla Miasta Lublina Legitymacja Polskiego Związku Niewidomych lub dokument stwierdzający tego rodzaju niepełnosprawność, np.: legitymacja z wpisanym stopniem niepełnosprawności czy orzeczenie ze wskazanym symbolem niepełnosprawności wydane przez właściwy zespół ds. orzekania o niepełnosprawności Legitymacja Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi 7 Zasłużeni Dawcy Przeszczepu Legitymacja Zasłużonego Dawcy Przeszczepu 8 Funkcjonariusze Policji podczas pełnienia obowiązków służbowych Identyfikator wydany przez ZTM w Lublinie 9 Umundurowani funkcjonariusze Straży Miejskiej podczas pełnienia obowiązków służbowych Żołnierze Żandarmerii Wojskowej podczas pełnienia obowiązków służbowych Pracownicy Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie podczas Identyfikator wydany przez ZTM w Lublinie Legitymacja służbowa ZTM w Lublinie 11

12 Lp. 12 Osoby uprawnione do przejazdów bezpłatnych pełnienia obowiązków służbowych Pracownicy MPK Lublin Sp. z o.o. w czasie przejazdu środkami MPK zatrudnieni na podstawie umowy o pracę Podstawa uprawnienia/ dokument poświadczający uprawnienie Legitymacja służbowa MPK Lublin Sp. z o.o. Źródło: Tabela 5. Wykaz uprawnień gminnych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie Lp. 1 2 Osoby uprawnione do przejazdów ulgowych Dzieci od lat 4 do rozpoczęcia nauki w szkole podstawowej Uczniowie szkół podstawowych, gimnazjalnych, ponadgimnazjalnych i policealnych (nie dłużej niż do ukończenia 24 roku życia) Podstawa uprawnienia / dokument poświadczający uprawnienie Oświadczenie opiekuna lub dokument stwierdzający wiek dziecka, np. książeczka zdrowia dziecka, paszport Ważna legitymacja szkolna 3 Emeryci Legitymacja emeryta wraz z dokumentem tożsamości 4 Osoby niepełnosprawne z orzeczonym stopniem niepełnosprawności umiarkowanym czyli całkowicie niezdolne do pracy (dawna II grupa inwalidzka) lub lekkim czyli częściowo niezdolne do pracy (dawna III grupa inwalidzka) Dokument potwierdzający umiarkowany lub lekki stopień niepełnosprawności wraz z dokumentem tożsamości, np. orzeczenie lub wypis z treści orzeczenia komisji lekarskiej ds. inwalidztwa i zatrudnienia, legitymacja z wpisem o stopniu niepełnosprawności 5 Uczestnicy studiów doktoranckich Legitymacja uczestnika studiów doktoranckich 6 Uczniowie i studenci zagranicznych szkół średnich i wyższych do ukończenia 26 roku życia Międzynarodowa legitymacja ISIC (International Student Identity Card) Źródło: 12

13 2.2.2 Ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe) Tabela 6. Wykaz uprawnień ustawowych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie Lp. Osoby uprawnione do przejazdów bezpłatnych Podstawa uprawnienia/ dokument poświadczający uprawnienie 1 Posłowie na Sejm i Senatorowie Legitymacja Posła, Senatora Inwalidzi wojenni, inwalidzi wojskowi, których niepełnosprawność powstała w związku z pełnieniem niezawodowej służby wojskowej oraz inwalidzi będący ofiarami represji okresu wojennego i powojennego Przewodnicy towarzyszący inwalidom wojennym, wojskowym oraz inwalidom będącym ofiarami represji okresu wojennego i powojennego zaliczonym do znacznego stopnia niepełnosprawności czyli całkowicie "niezdolnym do pracy i niezdolnym do samodzielnej egzystencji" Uczniowie realizujący obowiązek szkolny w przedszkolach specjalnych, szkołach specjalnych lub w oddziałach specjalnych i integracyjnych oraz ich opiekunowie w przejazdach z miejsca zamieszkania do szkoły i z powrotem, prawo to jest ograniczone do przejazdu najkrótszą drogą Źródło: Książka inwalidy wojennego, wojskowego lub legitymacja osoby represjonowane - wystawione przez organ rentowy Książka inwalidy wojennego, wojskowego lub legitymacja osoby represjonowanej okazana przez inwalidę Uczeń; Legitymacja przedszkolna MENiS-II/181/2, MEN-I/52/2 Legitymacja szkolna MENiS-II/182/2, MEN-I/51/2 Legitymacja szkolna ART-II/293/3 Opiekun - Zaświadczenie wydane dla opiekuna ucznia MI-I/2002 Tabela 7. Wykaz uprawnień ustawowych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie Lp. Osoby uprawnione do przejazdów ulgowych 1 Studenci polskich szkół wyższych Podstawa uprawnienia / dokument poświadczający uprawnienie Ważna legitymacja studencka wydana przez polską szkołę wyższą 2 Kombatanci Zaświadczenie lub legitymacja kombatancka 3 Osoby będące ofiarami represji wojennych i okresu powojennego Zaświadczenie lub legitymacja wydana przez organy administracji państwowej Źródło: Informacje o dostępnych ulgach można uzyskać telefonicznie, poprzez wiadomość , na stronie internetowej ZTM Lublin, w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe komunikacji miejskiej. 13

14 2.3 Funkcjonujące nośniki biletów Karta Biletu Elektronicznego W ramach KBE w Lublinie obecnie funkcjonuje system Karty Biletu Elektronicznego oparty na spersonalizowanej karcie elektronicznej zgodnej z ISO/IEC typ A part 1, 2, 3 w oparciu o zapis na karcie biletów okresowych i karnetowych. ZTM Lublin jest właścicielem tzw. mapy karty w związku z czym znany jest mu sposób zapisu i odczytu danych zapisanych na Karcie Biletu Elektronicznego. Posiadana przez ZTM mapa karty jest przystosowana do obsługi zarówno biletów okresowych, biletów jednorazowych, biletów czasowych, jak również do obsługi tzw. elektronicznej portmonetki. Obecna infrastruktura sprzętowa wykorzystywana do obsługi systemu Karty Biletu Elektronicznego to: Czytnik kontrolerski z zainstalowanym systemem operacyjnym Windows - obecnie ZTM posiada czytniki z aplikacją do sprawdzania ważności KBE umożliwienie odczytu o zapisanych na Karcie Biletu Elektronicznego biletach okresowych i karnetowych. Odczyt danych realizowany jest za pośrednictwem oprogramowania czytnika kontrolerskiego. Szyfrowanie i odszyfrowywanie danych z Karty Biletu Elektronicznego realizowane jest za pośrednictwem modułów SAM umieszczonych wewnątrz czytnika. Drukarka termiczna do nadruków graficznych na Kartach Biletu Elektronicznego. ZTM posiada drukarki firmy Zebra p330i. Urządzenia personalizujące. ZTM posiada urządzenia służące do personalizacji elektronicznej Kart Biletu Elektronicznego. Posiadana infrastruktura programowa do obsługi systemu Karty Biletu Elektronicznego to: Strona internetowa obsługująca składanie wniosków o wydanie Karty Biletu Elektronicznego przez Internet. Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego zainstalowane na dedykowanym serwerze. Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego wykorzystuje bazę danych w standardzie MS SQL. Baza system Municom bazuje na DB2. Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego przesyła informacje o taryfach do dystrybutora biletów i sklepów internetowych. Dystrybutor dostarcza do systemu Karty Biletu Elektronicznego dane o sprzedaży biletów realizowanych przez swoje punkty. Wymiana informacji sprzedażowych odbywa się za pośrednictwem bezpiecznego łącza pomiędzy operatorem a ZTM, za pośrednictwem plików o określonej strukturze. Oprogramowanie systemu w ramach Municom Karty Biletu Elektronicznego zbiera i przetwarza informacje o transakcjach dokonanych zarówno w punktach sprzedaży, jak i w czytnikach kontrolerskich, przechowuje całą historię życia Karty KBE. Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego umożliwia w sposób jawny (za pośrednictwem plików płaskich w formacie *.xml o znanej ZTM strukturze) import i eksport podstawowych danych dotyczących zarówno systemu taryfowego stosowanego w ZTM, jak również import danych o transakcjach z zewnętrznych punktów sprzedaży. Umożliwia ponadto import danych z innych urządzeń np. kasowników, punktów 14

15 dystrybucji itp. (za pośrednictwem plików płaskich *.xml). Struktura pliku jest znana ZTM. Oprogramowanie czytników kontrolerskich dedykowane oprogramowanie umożliwiające wymianę danych pomiędzy systemem Karty Biletu Elektronicznego a czytnikami za pośrednictwem stacji dokujących automatyczna wymiana danych, oraz obsługujące i wspierające kontrolerów w zakresie: odczytu biletów okresowych zapisanych na Karcie Biletu Elektronicznego, sprawdzania ważności biletów. 2.4 Funkcjonujące kanały dystrybucji biletów Użytkownik komunikacji miejskiej w Lublinie, decydując się na odpowiedni bilet, ma następujące możliwości jego zakupu: Bilet Elektroniczny można zakupić na następujące sposoby: Tradycyjny punkt sprzedaży / kasy biletowe Stacjonarne Automaty Biletowe Sklep WWW (Należy później zakodować bilet) Kioski / punkty handlowe Bilet papierowy można kupić w następujących punktach: Tradycyjne punkty sprzedaży / kasy biletowe Stacjonarne i mobilne automaty biletowe Kioski / punkty handlowe U kierowcy pojazdu Bilet przez telefon można zakupić w następujących systemach: Callpay mobilet mpay SkyCash Informacje o sposobach zakupu biletów można uzyskać na stronie internetowej ZTM Lublin, poprzez wiadomość , telefonicznie, w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe komunikacji miejskiej. 15

16 2.5 System sprzedaży biletów Sprzedażą Biletów Elektronicznych komunikacji miejskiej w Lublinie zajmuje się trzech operatorów: Mennica Polska S.A. sprzedaż biletów za pośrednictwem terminali w kioskach i punktach handlowych, stron www oraz automatów biletowych. Operator jest właścicielem 10 automatów stacjonarnych rozlokowanych w następujących miejscach: Lublin, budynek KUL (przed głównym wejściem do budynku Collegium JP II od strony ul. Łopacińskiego) Lublin, ul. Krakowskie Przedmieście 72 (dawna \"Gracja\") Lublin, Al. Racławickie (przystanek przy Ogrodzie Saskim) Lublin, al. Tysiąclecia - przed dworcem PKS Lublin, Plac Dworcowy - przed dworcem PKP Lublin, Plac Wolności - przy Bibliotece Łopacińskiego Lublin, ul. Droga Męczenników Majdanka (pętla) Lublin, ul. Fabryczna (naprzeciwko Centrum Handlowego \"Gala\") Lublin, ul. Królewska (przystanek naprzeciwko Katedry) Lublin, ul. Lipowa - przystanek przy cmentarzu ASEC S.A. sprzedaż biletów za pośrednictwem terminali w kioskach i punktach handlowych oraz automatów stacjonarnych. Operator posiada 10 automatów: Lublin, al. Kraśnicka (przystanek Zwycięska 02) Lublin, Pl. Dworcowy 1 (przy wyjściu z peronów) Świdnik, ul. Racławicka 9 (Stokrotka) Lublin, ul. 3 Maja 8 (przystanek Plac Litewski 01) Lublin, ul. Granitowa (przystanek os. Poręba 02) Lublin, ul. Kunickiego (przystanek Mickiewicza 04) Lublin, ul. Romera (przystanek Romera 02) Lublin, ul. Zamojska 12 (przystanek Zamojska 02) Lublin, ul. Lubartowska 43 (Bazar) Lublin, ul. Sowińskiego (przystanek UMCS 01) Mera-Serwis SGL Sp. z o.o. SKA sprzedaż biletów za pośrednictwem 15 automatów biletowych: Lublin, al. Piłsudskiego (przystanek MPWiK 01) Lublin, ul. Choiny (przystanek Paderewskiego 02) Lublin, ul. Zana (przystanek ZUS 06) Lublin, Al. Racławickie (Rondo Krwiodawców 02) Lublin, al. Tysiąclecia (Dworzec Główny PKS 01) Lublin, ul. 3 Maja 3 (przystanek Plac Litewski 02) Lublin, ul. Armii Krajowej (Dziewanny 02) Lublin, ul. Bohaterów Monte Cassino (Zana Leclerc 01) Lublin, ul. Chodźki (przystanek Chodźki szpital 02) Lublin, ul. Fabryczna (Park Bronowice 04) Lublin, ul. Filaretów (os. Widok 01) 16

17 Lublin, ul. Kunickiego (Pl. Bychawski 01) Lublin, ul. Lwowska (Pl. Singera 02) Lublin, ul. Turystyczna (przystanek Turystyczna Leclerc 02) Lublin, ul. Władysława Jagiełły 1 (Stokrotka) Sprzedaż biletów przez stronę internetową W Lublinie funkcjonuje sklep www, przez który pasażer może zakupić elektroniczny bilet okresowy, który zakodowany zostaje na KBE. Serwis ten został uruchomiony przez Zarząd Transportu Miejskiego oraz Mennicę Polską i czynny jest przez całą dobę, 7 dni w tygodniu. Zakupiony przez stronę internetową bilet należy zakodować w późniejszym czasie w dwufunkcyjnym kasowniku, jednym z 10 automatów biletowych lub w punkcie sprzedaży biletów Mennicy Polskiej. W każdym pojeździe komunikacji miejskiej w Lublinie zamontowany jest dwufunkcyjny kasownik. Zarząd Transportu Miejskiego jest właścicielem ponad 1000 dwufunkcyjnych kasowników. Zakup biletu przez telefon Bilet kupić można za pomocą systemów CallPay, mobilet, mpay i SkyCash. Aby móc korzystać z powyższych aplikacji, potrzebny jest telefon z systemem operacyjnym, np. Android, Windows Phone, IPhone lub innym, kompatybilnym. 2.6 System kontroli biletów Kontrola biletu w lubelskiej komunikacji miejskiej polega na wejściu grupy kontrolującej, liczącej nie mniej niż 3 osoby, do pojazdu komunikacji miejskiej. Kontrolerzy sprawdzają ważność biletów papierowych skasowanych w kasowniku, weryfikują informacje zapisane na Karcie Biletu Elektronicznego lub sprawdzają ważność biletów zakupionych przez telefon komórkowy. Bilety zapisane na Karcie Biletu Elektronicznego sprawdzane są za pomocą zbliżeniowych czytników. W przypadku wystawienia podróżującemu wezwania do zapłaty za pomocą czytnika elektronicznego, dane przesyłane są za pomocą sieci GPRS na serwer, gdzie zostają przetworzone przez system windykacyjny. Mandaty papierowe wprowadzane są do systemu ręcznie. 2.7 Infrastruktura techniczna i teleinformatyczna W skład infrastruktury technicznej i teleinformatycznej lubelskiej komunikacji miejskiej wchodzą następujące elementy: urządzenia odpowiedzialne za przygotowanie karty (stworzenie odpowiedniego układu sektorów na karcie, sformatowanie, wgranie odpowiednich kluczy) oraz personalizację karty nadruk danych osobowych oraz zdjęcia właściciela, terminale sprzedażowe służące do zapisu kontraktu na Karcie Biletu Elektronicznego. W przypadku terminali nie należących do Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie, dane są importowane automatycznie lub przez pracowników ZTM w plikach XML z systemu innych operatorów z poziomu odpowiednich serwerów, 17

18 routery dostępne odpowiadają za komunikację z czytnikami kontrolerskimi i wysyłanie danych sprzedażowych dotyczących zakupu przez internet do pojazdów, serwer odpowiedzialny za bazę danych pasażerów oraz dane sprzedażowe dystrybutorów, serwer systemu windykacyjnego EGC, serwer przesyłający informacje dotyczącą doładowań do pojazdów komunikacji miejskiej w celu umożliwienia kodowania biletu w dwufunkcyjnych kasownikach. W ramach wyposażenia pojazdów przewoźników w Lublinie zostały zainstalowane kasowniki dualne, sterowniki kasowników, punkty Wi-Fi. Sterownik SRG-5000P jest połączony z kasownikami łączem RS-585. Za pośrednictwem modemu Wi-Fi na zajezdni ładowane są dane masowe (tabele taryfowe, raporty skasowań, rozkłady jazdy, czarne listy, białe listy doładowań kart), które nie muszą być online dostępne w systemie rozliczającym. Za pośrednictwem modemu GPRS ładowane są dane wrażliwe, które muszą być aktualizowane online, zgodnie z wymogami ZTM (tabele taryfowe, rozkłady jazdy, czarne listy, białe listy doładowań kart) Kasownik dwufunkcyjny KRG-8 w Lublinie Rysunek 1. Dwufunkcyjny kasownik biletów KRG-8 Kasownik jest urządzeniem z wbudowanym czytnikiem zbliżeniowym kart bezkontaktowych zgodnych z ISO1443 typ A umożliwiającym pobieranie z kart wybranych przez pasażera z dostępnych na KBE biletów za przejazd. Oprogramowanie kasownika ma możliwość wyboru języka (polski, angielski). Po zbliżeniu karty KBE do kasownika karta jest weryfikowana. W przypadku, gdy karta znajduje się na liście kart zastrzeżonych (tzw. czarna lista kart) w bazie sterownika kasownika, kasownik wyświetla stosowną informację i na stałe nanosi informacje na karcie, że jest ona zablokowana. Przy pozytywnej weryfikacji karty następnie pobierany jest bilet zgodny z wyborem pasażera. Pomyślne zakończenie operacji potwierdzane jest sygnałem dźwiękowym. Niepomyślne zakończenie operacji spowodowane np. zablokowaniem karty lub brakiem biletów na karcie zostanie zasygnalizowane również sygnałem dźwiękowym oraz stosownym komunikatem na wyświetlaczu. Ponowne pobranie opłaty z karty jest możliwe po upływie określonego czasu (parametr regulowany, ustalony przez ZTM). Przy drugim kasowaniu należy nacisnąć specjalnie do tego przeznaczony przycisk umieszczony na ekranie dotykowym kasownika. 18

19 Oprogramowanie kasownika jest przystosowane do wprowadzenia taryf zgodnych z ZTM. W stanie czuwania kasownik wyświetla aktualną datę oraz czas. Kasownik może być zablokowany w dowolnym momencie przez sterownik kasownika. Brak komunikacji kasownika ze sterownikiem lub jego awaria powoduje, że kasownik nie realizuje żadnych operacji na kartach. Kasownik pozwala na skasowanie dodatkowych biletów za współpasażerów. Kasownik pozwala, za pośrednictwem dodatkowego przycisku, na sprawdzenie zawartość KBE oraz ważność biletu okresowego. Istnieje możliwość rejestracji biletów okresowych przy wejściu i wyjściu (opcja do uruchomienia w przyszłości, np. w ramach LOF) z pojazdu. Opcja rejestracji biletów okresowych jest programowalna i możliwa do włączenia/wyłączenia. Kasownik umożliwia rejestrację zapisanych na karcie elektronicznej bezstykowej biletów jednorazowych i okresowych zgodnie z obowiązującą taryfą przewozową ZTM). Kasownik posiada dodatkową funkcję sprawdzenia stanu karty i zapisanych na karcie biletów, informacje są wyświetlane na ekranie kasownika. Kasownik umożliwia skasowanie biletów jednorazowych papierowych przez umieszczenie na nich nadruku zawierającego informacje o organizatorze transportu, numerze bocznym pojazdu, dacie i czasie skasowania biletu lub innych danych ustalonych przez ZTM. Urządzenie umożliwia także zakodowanie na karcie zakupionego wcześniej w sklepie internetowym biletu elektronicznego. Kasownik dualny (z obsługą karty i biletu papierowego) spełnia opisane poniżej wymagania techniczne i funkcjonalne: Zasilanie: 16,8 do 36 V DC Zabezpieczenie przed przepięciami Temperatura pracy: - 20 o C do 60 o C Temperatura w stanie pasywnym: -30 o C do 70 o C Wilgotność względna:5 do 95% przy 45 C bez kondensacji Posiada zegar czasu rzeczywistego Interfejsy komunikacyjne: RS- 485 i LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s Posiada 2 sloty SAM zgodne z ISO 7816 Posiada otwarty system operacyjny oparty na Linuksie Realizowana jest pełna wymiana potrzebnych informacji ze sterownikiem kasowników, w tym listą białych i czarnych kart Podczas operacji generuje sygnały dźwiękowe i świetlne (potwierdzające, negujące, alarmy) Obudowa kasownika KRG-8 jest wandaloodporna, metalowa, z odlewu ciśnieniowego Obudowa umożliwia przytrzymanie karty w polu czytnika Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN :

20 Posiada kolorowy wyświetlacz dotykowy TFT o przekątnej minimum 7 i rozdzielczości 800 na 480 pikseli Klawisze zdefiniowane na pojemnościowym ekranie dotykowym pozwalają na wybór funkcji INFO oraz funkcji opłacenia przejazdu za pomocą bezstykowej karty elektronicznej Programowane przyciski są zdefiniowane na ekranie dotykowym Ekran zabezpieczony jest kilkumilimetrową szybą hartowaną, odporną na uszkodzenie i zarysowanie Posiada wbudowany czytnik kart bezkontaktowych Mifare, zgodnych z ISO typ A. Wbudowany czytnik ma możliwość akceptowania kart bezkontaktowych MifarePLUS, Desfire i Smart MX Czytnik kart bezkontaktowych akceptuje karty z numerem unikatowym zapisanym zarówno na ID 4 bajtowym, jak również na ID 7 bajtowym Odczyt kart możliwy z odległości maksymalnie do 8 cm Umożliwia skasowanie biletu papierowego i posiada szczelinę do wprowadzania biletów o szerokości 35 mm (+ 2 mm) Igłowa drukarka kasownika umożliwia wydruk co najmniej 16 znaków (litery cyfry, znaki specjalne) Realizowane jest w trakcie wydruku niszczenie struktury biletu papierowego poprzez nakłucie Wysokość drukowanych znaków wynosi 3,2 mm Taśma barwiąca jest zamontowana wewnątrz kasownika w sposób umożliwiający łatwą jej wymianę Kasownik posiada możliwość konfiguracji znaków i nazw własnych operatora linii, drukowanych na biletach papierowych Sposób montażu/zawieszenia kasownika gwarantuje możliwość szybkiej wymiany/zamiany kasownika w przypadku awarii. Zgodnie z wymaganiami projektu Budowa systemu zarządzania transportem publicznym dostawa i montaż kasowników 2-funkcyjnych oraz urządzeń sterujących ich pracą wraz z systemem informatycznym je obsługującym zakupiono kasowniki KRG-8 z kieszenią dla kart bezkontaktowych. Przykład KRG-8 z kieszenią dla kart bezkontaktowych kasownika został pokazany poniżej. Kasownik posiada takie same parametry jak KRG-8 opisany powyżej. 20

21 Rysunek 2. Dwufunkcyjny kasownik biletów KRG-8. Widok z przodu Rysunek 3. Dwufunkcyjny kasownik biletów KRG-8. Widok kieszeni na kartę (w trybie doładowania) Autokomputer/Sterownik SRG-5000P obsługujący kasowniki Rysunek 4. Autokomputer SRG-5000P 21

22 Obecny system wykorzystuje również Sterownik SRG 5000P, pokazany powyżej. Sterownik SRG-5000P spełnia wymagania: Napięcie zasilające 16,8 36 VDC Temperatura pracy: -20 C 60 C Temperatura w stanie pasywnym -30 C 70 C Wilgotność względna 5 95% przy 45 C bez kondensacji Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN :1992 Pamięć RAM 64 MB Pamięć FLASH minimum 2032 MB Wyświetlacz 5,7, TFT, kolorowy, podświetlany LED Klawisze zdefiniowane na ekranie dotykowym pozwalają na wybór funkcji i nawigowanie w menu sterownika Klawisze obok ekranu umożliwiają wybór najczęściej używanych funkcji Interfejsy komunikacyjne LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s, RS-485, USB Otwarty system operacyjny oparty na linuksie Współpraca z modemem GSM/GPRS/EDGE, Współpraca z modemem WiFi IEEE a/b/g Ponadto ww. sterownik w autobusach funkcjonujących w ramach systemów CNR i KBE w ZTM w Lublinie: steruje pracą urządzeń pokładowych podrzędnych, tj. kasowników i modułów łączności GPRS i WiFi, prowadzi diagnostykę urządzeń pokładowych z nim współpracujących w tym weryfikuje komunikację z kasownikiem, sprawność czytnika kart, sprawność drukarki; przekazuje dane o awariach kasowników (brak komunikacji z kasownikiem, wyłączony kasownik, niesprawny czytnik kart, niesprawna drukarka) do/z systemu centralnego za pośrednictwem modemu GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci Wi-Fi (częstotliwość przesyłania danych do serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie); rejestruje historię wszystkich transakcji dokonanych w kasownikach, w tym numer karty, rodzaj skasowanego biletu, datę i godzinę transakcji, identyfikowalny numer pojazdu, liczbę skasowanych biletów papierowych; przekazuje co najmniej jeden raz dziennie i w określonych odstępach czasu, dane o transakcjach z kasowników, do serwera systemu centralnego za pośrednictwem modemu GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci Wi-Fi (częstotliwość przesyłania danych do serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie); pobiera z serwera centralnego dwa razy dziennie lub w określonych przez ZTM odstępach czasu, dane wejściowe (w szczególności: listę numerów kart zastrzeżonych, listę numerów kart z rodzajem zakupionych przez Internet przez pasażera biletów umożliwiających doładowanie karty (tzw. biała lista kart), nowe oprogramowanie kasowników oraz ustawienia konfiguracyjne systemu), za pośrednictwem modemu GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci Wi-Fi (częstotliwość przesyłania danych do/z serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie); 22

23 dystrybuuje nowe dane wejściowe (np. cenniki opłat za przejazdy, lista zablokowanych kart i oprogramowanie) do kasowników; umożliwia blokowanie/odblokowywanie kasowników w pojeździe za pomocą przycisku u kierowcy. Przycisk u kierowcy sygnalizuje kierującemu pojazdem stan kasowników za pomocą odpowiedniej sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja świetlna wskazuje co najmniej 3 stany kasowników: włączone, zablokowane, awaria kasownika; umożliwia odbiór i przesył danych za pośrednictwem kanałów Wi-Fi i GPRS; steruje pracą systemu zapowiedzi głosowych produkcji R&G; steruje pracą tablic informacyjnych zewnętrznych LED (czołowej, bocznej, numerowej) produkcji R&G; steruje pracą tablic informacyjnych wewnętrznych LCD (podsufitowych 22", bocznych 38") produkcji R&G Instalacja infrastruktury systemu w zajezdniach Utworzony został prywatny APN w sieci komórkowej wybranego operatora GSM (obecnie Polkomtel). W ramach wydzielonej struktury APN poprzez stacji bazowych telefonii komórkowej następuje przesyłanie danych do i z pojazdów komunikacji miejskiej do centrum systemu zlokalizowanej w ZTM. Zainstalowano i skonfigurowano po 2 punkty wymiany informacji Wi-Fi (PWI- WiFi) w standardzie IEEE a/b/g wraz z niezbędnymi urządzeniami umożliwiającymi ich włączenie do sieci LAN w serwerowni ZTM Lublin, AP zlokalizowano na terenie zajezdni MPK Lublin. Służą one do zbierania danych z pojazdów w zajezdniach. Planując rozbudową systemu w ramach LOF należy zapewnić, by nowo dostarczone rozwiązanie było kompatybilne z KBE lub w okresie przejściowym nowo wdrażany system biletowy LOF akceptował wszystkie dotychczasowe usługi i karty KBE. 23

24 2.8 Prezentacja rozkładów jazdy przewoźników Obecnie stosowany przez ZTM system opiera się o pakiet MUNICOM.premium. W ramach Systemu Informacji Pasażerskiej, części tego pakietu, pasażer może na kilka różnych sposobów, sprawdzać informacje związane z rozkładem jazdy: najbliższe odjazdy, aktualna pozycja środka komunikacji, odległość przystanków, jak również zakłócenia na trasach przejazdu. Uzyskiwane informacje są zależne od etapu podróży, na którym znajduje się pasażer. Wyróżniane są trzy stany, w których podróżny może skorzystać z informacji: przed podróżą, w trakcie podróży lub bezpośrednio przed nią, w pojeździe. Podczas planowania podróży pasażer ma możliwość dokładnego sprawdzenia godzin odjazdów z przystanków, tras przejazdu, położenia przystanków, jak również istnieje możliwość wyboru rodzajów środków transportu (np. autobus, trolejbus). Pasażer może sprawdzić rozkład jazdy: na stronie internetowej, w telefonie komórkowym za pomocą przygotowanej wersji dla tego typu urządzeń, na przystanku papierowy rozkład jazdy i tablica dynamicznej informacji przystankowej Prezentacja rozkładów jazdy na stronie internetowej Tradycyjne strony WWW z rozkładem jazdy Na tradycyjnej stronie WWW z rozkładem jazdy znajdują się dane dotyczące odjazdów z przystanków na linii w danym kierunku, na danej ulicy, w danej miejscowości, obowiązujące rodzaje i ceny biletów oraz tablice z informacjami o nadjeżdżających pojazdach. Strony WWW przedstawiające rzeczywiste pozycje pojazdów na mapie Pozwalają na wyświetlanie mapy z przystankami danego miasta, jak również najbliższych odjazdów na tabliczkach przystankowych i prezentację planowanego rozkładu jazdy. 24

25 Rysunek 5. Przykład mapy z rzeczywistym stanem pojazdów System ten ma możliwość współpracy z systemem CNR (Centrum nadzoru ruchu), dzięki czemu pokazywane są rzeczywiste pozycje pojazdów na trasie, jak również rzeczywiste odjazdy z przystanków. Dane, na podstawie których wyświetlany jest rozkład jazdy, pobierane są także z pojazdów. Do działania mapy, po stronie przedsiębiorstwa, potrzebny jest serwer WWW z programem CNR, a po stronie pasażera potrzebna jest zwykła przeglądarka internetowa, ponieważ SIP (System Informacji Pasażerskiej) korzysta z tradycyjnych technologii WWW opartych o Google Maps, Open Street lub mapy własne. Rysunek 6. Przykład tablicy z rozkładem jazdy w Internecie 25

26 2.8.2 Prezentacja rozkładu jazdy na telefony komórkowe Wersja rozkładów jazdy na telefony komórkowe z obsługą aplikacji Java. Rozkład w trybie offline dostępny do jednorazowego pobrania. Aplikacja posiada możliwość aktualizacji rozkładów jazdy. Aby pobrać nowy rozkład niezbędne jest posiadanie dostępu do Internetu i wybranie z menu opcji "Sprawdź wersję". Aktualizacja rozkładów jazdy wiąże się z koniecznością odinstalowania starej i zainstalowania nowej wersji aplikacji. Tryb wyszukiwania wybierany jest na podstawie danych jakimi dysponuje pasażer. W zależności od trybu wyszukiwania należy wpisać informacje: rodzaj środka transportu, numer linii oraz kierunek kursu, numer przystanku, nazwę ulicy. Po zaakceptowaniu wybranego rodzaju wyszukiwania, następuje wyświetlenie tablicy z rozkładem jazdy dla danego przystanku. Mogą to być także dane uwzględniające aktualne położenie pojazdów. mybus online - Mobilna wersja mapy z pojazdami online. Aplikacja przygotowana została na telefony komórkowe z systemem Android, ios lub WindowsPhone. Mobilna informacja pasażerska została przygotowana dla użytkowników transportu miejskiego podróżujących codziennie, jak również okazjonalnie. Aplikacja ma rozbudowany system wyszukiwania przystanków, dzięki czemu w bardzo łatwy sposób można dotrzeć do odpowiedniego rozkładu jazdy. Dzięki niej można również wyświetlać najbliższe odjazdy za pomocą tablicy najbliższych odjazdów, gdzie dane pozyskiwane są ze śledzenia pojazdów przez system GPS (Global Positioning System system nawigacji satelitarnej). Rysunek 7. Przykład tablicy z najbliższymi odjazdami w aplikacji mybus 26

27 Takie rozwiązanie pozwala na dokładniejsze wyświetlanie godzin odjazdów z przystanków uwzględniając nieprzewidziane przyspieszenia i opóźnienia kursów. Aplikacja mybus online działa zarówno w trybie online, jak i offline. W pierwszej wersji wszystkie dane aktualizowane są na bieżąco, natomiast wersja offline pozwala jedynie korzystać z wersji rozkładu jazdy pobranego podczas poprzedniego połączenia z Internetem. - Mobilna wersja wyszukiwarki połączeń w trybie online, do obsługi której niezbędne jest połączenie z Internetem. Moovit mobilna wersja wyszukiwarki połączeń SMS PREMIUM Rozkład Jazdy serwis zorganizowany jest przez ZTM w Lublinie. Polega na wysłaniu smsa pod nr o treści ZTM.nnnn, gdzie nnnn to numer przystanku. W odpowiedzi dostarczony zostanie sms z informacją o najbliższych odjazdach z tego przystanku Prezentacja rozkładu jazdy na przystankach Pasażer może sprawdzić rozkład jazdy w wersji papierowej na słupach przystankowych. Na wielu przystankach zamieszczone zostały także tablice dynamicznej informacji przystankowej. Tabela 8. Wykaz przystanków z zainstalowanymi Tablicami Informacji Pasażerskiej Lp. Numer przystanku Przystanek/lokalizacja Tablica ilość wierszy Ogród Saski 01 LED - 8 Linii Ogród Saski 03 LED - 8 Linii Krakowskie Przedmieście 02 LCD Krakowskie Przedmieście 04 LCD Plac Litewski 01 LCD Plac Litewski 02 LED - 8 Linii Plac Litewski 03 LCD Plac Litewski 04 LCD Brama Krakowska 01 LCD Brama Krakowska 02 LCD Brama Krakowska 03 LCD Brama Krakowska 04 LCD Plac Wolności 01 LCD Plac Wolności 02 LED - 8 Linii Mościckiego 02 LCD Konopnicka 01 LCD Lipowa - cmentarz 01 LED - 8 Linii Okopowa 02 LED - 5 Linii 27

28 Lp. Numer przystanku Przystanek/lokalizacja Hempla 02 LCD Tablica ilość wierszy Szewska 02 LED - 8 Linii Paderewskiego 02 LED - 8 Linii Probostwo 01 LED - 5 Linii Probostwo 02 LCD Związkowa 02 LED - 8 Linii Dworzec Gł. PKS 01 LED - 8 Linii Dworzec Gł. PKS 02 LED - 5 Linii Dworzec Gł. PKS 02 LED - 8 Linii Dworzec Gł. PKS 04 LED - 5 Linii Unii Lubelskiej 01 LED - 5 Linii Zamojska 01 LED - 8 Linii Zamojska 02 LED - 8 Linii Rondo Lubelskiego Lipca 01 LED - 8 Linii Park Bronowice 04 LED - 8 Linii Lotnicza 02 LCD Dworzec Gł. PKP 01 LED - 5 Linii Dworzec Gł. PKP 02 LED - 8 Linii Dworzec Gł. PKP 04 LCD Dworzec Gł. PKP 06 LED - 5 Linii Plac Bychawski 01 LED - 8 Linii Mickiewicza 04 LED - 8 Linii Muzyczna 01 LCD Muzyczna 02 LCD Politechnika 01 LED - 8 Linii Politechnika 02 LED - 8 Linii Pozytywistów 02 LED - 5 Linii Piastowska 02 LED - 8 Linii ZUS 06 LED - 8 Linii Jana Sawy 02 LED - 8 Linii Zana Leclerc 01 LED - 8 Linii Zana Leclerc 04 LED - 8 Linii Krasińskiego 01 LED - 8 Linii os. Słowackiego 02 LED - 8 Linii Skrzetuskiego 02 LED - 8 Linii Nałęczowska MPK 01 LED - 8 Linii Nałęczowska MPK 02 LED - 8 Linii Wojciechowska 01 LED - 8 Linii Rzemieślnicza 02 LED - 8 Linii KUL 01 LED - 5 Linii KUL 02 LED - 8 Linii 28

29 Lp. Numer przystanku Przystanek/lokalizacja Tablica ilość wierszy KUL 03 LED - 8 Linii Liceum im. Staszica 01 LED - 8 Linii Liceum im. Staszica 02 LED - 8 Linii Spadochroniarzy 01 LED - 8 Linii Spadochroniarzy 02 LED - 8 Linii Rondo Krwiodawców 02 LED - 8 Linii Rondo Krwiodawców 03 LED - 8 Linii Źródło: Opracowanie własne na podstawie dane przesłane przez ZTM w Lublinie W trakcie podróży lub bezpośrednio przed, pasażer może sprawdzić rozkład jazdy: W kanałach opisanych wyżej, Na tablicach umieszczonych w pojazdach, informujących m.in. o kierunku jazdy. Gdy pasażer znajduje się w pojeździe, ma możliwość sprawdzenia miejsca w jakim się znajduje, następnego przystanku lub ewentualnych utrudnień w ruchu. Informacje takie uzyska za pośrednictwem Internetu lub telefonu komórkowego oraz obserwując tablice wewnętrzne pojazdu i słuchając informacji o aktualnym i następnym przystanku z urządzeń informowania dźwiękowego. Urządzenia głośnomówiące, tablice w pojeździe i kasowniki sterowane są poprzez autokomputery korzystające z rozkładów jazdy przygotowanych przez moduły opisane w części Projektowanie rozkładu jazdy. 29

30 3 Przegląd i opracowanie obecnie funkcjonujących w Polsce zintegrowanych systemów biletowych uwzględniający ewentualnie działające inne usługi publiczne Poniższa analiza obecnie funkcjonujących zintegrowanych systemów biletowych w Polsce została sporządzona w oparciu o przegląd systemów w następujących aglomeracjach: Łódź, Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, Wrocław, Poznań, Warszawa, Górnośląski Okręg Przemysłowy. 3.1 Wspólny Bilet Aglomeracyjny funkcjonujący na terenie Aglomeracji Łódzkiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Karta MIGAWKA karta pozwalająca na zakodowanie na niej biletu elektronicznego. Oprócz standardowej formy, karta może być wydana jako karta płatnicza Banku Zachodniego WBK. Karta ta daje możliwość płacenia za zakupy, także zbliżeniowo. Bilety Elektroniczne mogą być również kodowane na Elektronicznych Legitymacjach Studenckich. Posiadanie karty MIGAWKA uprawnia do zniżek w wybranych sklepach, salonach, imprezach itp Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Wspólny Bilet Aglomeracyjny to specjalna oferta dla osób korzystających z przejazdów komunikacją miejską w Łodzi, Pabianicach, Zgierzu, Łasku, Zduńskiej Woli, Sieradzu, Głownie i Łowiczu oraz pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Przewozów Regionalnych. Zakup biletów możliwy jest w każdym stacjonarnym punkcie sprzedaży (Biuro Obsługi Klienta, Punkt obsługi Klienta, wybrane oddziały BZ WBK i Punkty Sprzedaży Biletów), w 600 mobilnych automatach biletowych zainstalowanych w pojazdach MPK Łódź oraz w 10 stacjonarnych automatach biletowych rozmieszczonych w wybranych miejscach w Łodzi. Wysokość ceny za Wspólny Bilet Aglomeracyjny uzależniona jest od strefy, na której będzie obowiązywał. Obecnie na terenie obowiązywania biletu funkcjonuje 5 stref Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Uczestnicy integracji rozliczają się na podstawie Porozumienia Międzygminnego z dnia 30 maja 2014 r. w sprawie wprowadzenia specjalnej zintegrowanej oferty taryfowej pod nazwą Wspólny Bilet Aglomeracyjny. W porozumieniu określone zostały zasady rozliczeń poszczególnych 30

31 uczestników, w zależności od rodzaju biletu. 1 marca wprowadzony został Aneks do porozumienia, który jest aktualny do dnia dzisiejszego. Dochód dla miasta Zgierza, miasta Pabianice, Gminy Łask, Miasta Zduńska Wola, Miasta Sieradza, Gminy Miasta Łowicz oraz dla operatorów kolejowych rozliczany jest według następującego wzoru: (U L) D (U L), gdzie: U udział wartościowy stron porozumienia w dochodach biletów; L liczba sprzedanych biletów danego rodzaju w okresie rozliczeniowym D współczynnik określający koszt dystrybucji biletów ponoszony przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi, który może wynieść maksymalnie 3,4%. Miasto Pabianice, Miasto Zgierz, Gmina Łask, Miasto Zduńska Wola, Miasto Sieradz, Miasto Łowicz mają obowiązek wysłać fakturę VAT do ZDiT w ciągu 5 dni od dnia otrzymania rozliczenia wpływów ze sprzedanych biletów. Należności wynikające z faktur VAT zostaną przelane na konta jednostek terytorialnych w ciągu 30 dni od dnia otrzymania faktury VAT. 31

32 Tabela 9. Cennik oraz udział wartościowy stron porozumienia Lp. Strefa Rodzaj biletu Cena biletu brutto Udział Miasta Łodzi brutto Udział przewoźników kolejowych brutto Udział Miasta Pabianic brutto Udział Miasta Zgierza brutto Udział Łasku brutto Udział Zduńskiej Woli brutto Udział Sieradza brutto 1 0 Normalny (100%) 82,00 zł 72,00 zł 10,00 zł Ulgowy (50%) 41,00 zł 36,00 zł 5,00 zł A Normalny (100%) 114,40 zł 81,60 zł 32,80 zł A Ulgowy (50%) 57,20 zł 40,80 zł 16,40 zł A+ Normalny (100%) 180,00 zł 81,60 zł 32,80 zł 32,80 zł 32,80 zł A+ Ulgowy (50%) 90,00 zł 40,80 zł 16,40 zł 16,40 zł 16,40 zł B Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 142,00 zł B Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 71,00 zł B Linia Łódź Łowicz Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 142,00 zł B Linia Łódź Łowicz Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 71,00 zł B Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 142,00 zł B Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 71,00 zł B Linia Łódź - Koluszki Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 142,00 zł B Linia Łódź - Koluszki Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 71,00 zł B+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 225,00 zł 68,00 zł 130,00 zł 6,00 zł - 21,00 zł B+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 112,50 zł 34,00 zł 65,00 zł 3,00 zł - 10,50 zł B+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 136,00 zł - 6,00 zł B+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 68,00 zł - 3,00 zł B+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 210,00 zł 68,00 zł 136,00 zł - 6,00 zł B+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 105,00 zł 34,00 zł 68,00 zł - 3,00 zł C Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 172,00 zł C Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 86,00 zł C Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 172,00 zł Udział Łowicza brutto 32

33 24 C Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 86,00 zł C Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 172,00 zł C Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 86,00 zł C Linia Łódź - Koluszki Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 172,00 zł C Linia Łódź - Koluszki Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 86,00 zł C+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 260,00 zł 68,00 zł 160,00 zł 6,00 zł ,00 zł C+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 130,00 zł 34,00 zł 80,00 zł 3,00 zł ,00 zł C+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 166,00 zł - 6,00 zł C+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 83,00 zł - 3,00 zł C+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 240,00 zł 68,00 zł 166,00 zł - 6,00 zł C+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 120,00 zł 34,00 zł 83,00 zł - 3,00 zł D Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 280,00 zł 68,00 zł 212,00 zł D Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 140,00 zł 34,00 zł 106,00 zł D Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 280,00 zł 68,00 zł 212,00 zł D Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 140,00 zł 34,00 zł 106,00 zł D Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 280,00 zł 68,00 zł 212,00 zł D Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 140,00 zł 34,00 zł 106,00 zł D+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 310,00 zł 68,00 zł 200,00 zł 6,00 zł ,00 zł - 42 D+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 155,00 zł 34,00 zł 100,00 zł 3,00 zł ,00 zł - 43 D+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 310,00 zł 68,00 zł 200,00 zł - 6,00 zł ,00 zł 44 D+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 155,00 zł 34,00 zł 100,00 zł - 3,00 zł ,00 zł 45 D+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 280,00 zł 68,00 zł 206,00 zł - 6,00 zł D+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 140,00 zł 34,00 zł 103,00 zł - 3,00 zł Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aneksu do Porozumienia Międzygminnego z 30 maja 2014 r. 33

34 Tabela 10. Rodzaje biletów WBA wraz ze współczynnikiem D Lp. Strefa Rodzaj biletu Współczynnik D 1 0 Normalny (100%) 2,94% 2 0 Ulgowy (50%) 2,93% 3 A Normalny (100%) 1,31% 4 A Ulgowy (50%) 2,62% 5 A+ Normalny (100%) 1,34% 6 A+ Ulgowy (50%) 2,68% 7 B Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 1,15% 8 B Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 2,30% 9 B Linia Łódź Łowicz Normalny (100%) 1,15% 10 B Linia Łódź Łowicz Ulgowy (50%) 2,30% 11 B Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 1,15% 12 B Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 2,30% 13 B Linia Łódź - Koluszki Normalny (100%) 1,15% 14 B Linia Łódź - Koluszki Ulgowy (50%) 2,30% 15 B+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 1,07% 16 B+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 2,14% 17 B+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 1,15% 18 B+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 2,30% 19 B+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 1,15% 20 B+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 2,30% 21 C Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 1,00% 22 C Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 2,01% 23 C Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 1,00% 24 C Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 0,76% 25 C Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 1,29% 26 C Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 0,84% 27 C Linia Łódź - Koluszki Normalny (100%) 1,76% 28 C Linia Łódź - Koluszki Ulgowy (50%) 1,58% 29 C+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 2,50% 30 C+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 1,40% 31 C+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 2,71% 32 C+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 1,52% 33 C+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 2,58% 34 C+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 2,67% 35 D Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 2,21% 36 D Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 2,14% 37 D Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 2,21% 38 D Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 2,14% 39 D Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 2,50% 40 D Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 2,50% 41 D+ Linia Łódź - Sieradz Normalny (100%) 2,58% 42 D+ Linia Łódź - Sieradz Ulgowy (50%) 2,58% 43 D+ Linia Łódź - Łowicz Normalny (100%) 2,58% 44 D+ Linia Łódź - Łowicz Ulgowy (50%) 2,58% 45 D+ Linia Łódź - Kutno Normalny (100%) 2,86% 46 D+ Linia Łódź - Kutno Ulgowy (50%) 1,29% Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aneksu do Porozumienia Międzygminnego z 30 maja 2014 r. 34

35 3.2 Bilet Metropolitalny na terenie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu ebilet plastikowa karta z zatopioną pamięcią elektroniczną. Karta jest wydawana przez ZKM w Gdyni, ZTM w Gdańsku lub MZK Wejherowo. Za kartę może również służyć Elektroniczna Legitymacja Studencka Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Bilet Metropolitalny bilet, który daje pasażerom możliwość podróżowania środkami transportu dwóch lub większej liczby przewoźników (ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZK Wejherowo lub przewoźnicy kolejowi: SKM i PR). Bilet Metropolitalny można nabyć w 74 punktach sprzedaży, w tym: 19 punktach należących do sieci ZTM w Gdańsku, 24 punktach ZKM w Gdyni, 9 punktach MZK Wejherowo oraz 22 punktach obsługujących sieć PKP SKM. Bilet dostępny jest w następujących okresach obowiązywania: bilet 24-godzinny obowiązuje przez 24 godziny od momentu zakupienia i dostępny jest w następujących formach: o komunalny obowiązuje w ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo o kolejowo-komunalny obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz w pojazdach: ZTM w Gdańsku albo ZKM w Gdyni albo MZK Wejherowo o kolejowo-komunalny wszystkich organizatorów obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo bilet 72-godzinny obowiązuje przez 72 godziny od momentu zakupienia i dostępny jest w następujących formach: o komunalny obowiązuje w ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo o kolejowo-komunalny wszystkich organizatorów obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo bilet 30-dniowy albo miesięczny bilet ważny przez okres 30 dni, począwszy od dnia wskazanego przez kupującego lub od pierwszego dnia miesiąca i dostępny jest w następujących formach: o komunalny obowiązuje w ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo o kolejowo-komunalny obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz w pojazdach: ZTM w Gdańsku albo ZKM w Gdyni albo MZK Wejherowo o kolejowo-komunalny wszystkich organizatorów obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo bilet miesięczny 30+ bilet sprzedawany łącznie z Promocyjnym Biletem Miesięcznym. Bilety uprawniają do podróży wszystkimi pojazdami ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni, MZK Wejherowo oraz komunikacją kolejową na jednym z wybranych odcinków o długości do 30 km. 35

36 3.2.3 Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Uczestnicy integracji rozliczani są według poszczególnych umów, odpowiednio: Rozliczenie z PKP SKM Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym miesiącu kalendarzowym: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy 24 godzinny i 72 godzinny: 55,2% b. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 55,2% c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 55,2% d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 55,2% Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + PKP SKM: 60% Rozliczenie z Przewozami Regionalnymi Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym miesiącu kalendarzowym: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy 24 godzinny i 72 godzinny: 4,8% b. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 4,8% c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 4,8% d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 godzinny: 4,8% Rozliczenie z MZK Wejherowo Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym miesiącu kalendarzowym: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy normalny: 2,2% b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy ulgowy: 2% c. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi 24 godzinny i 72 godzinny normalny i ulgowy: 1,6% d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 godzinny normalny i ulgowy: 40% e. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny normalny: 7% f. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny ulgowy: 7% g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK 24 godzinny i 72 godzinny komunalny normalny i ulgowy: 4% h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 5,5% i. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy: 5% j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe papierowy: 4% k. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny skasowany na liniach MZK: 100% l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe papierowy: 4% 36

37 m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach MZK: 100% Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych (uzależniony od miejsca organizacji imprezy): a. Impreza organizowana w Mieście Gdańsk, w Gminie Kolbudy, w Gminie Pruszcz Gdański, w Mieście Pruszcz Gdański I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 0,32% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 0,8% b. Impreza organizowana w mieście Gdynia, w Gminie Kosakowo, w Mieście Sopot, w Mieście Rumia, w Gminie Żukowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 0,32% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 0,8% c. Impreza organizowana w Gminie Luzino, w Mieście Reda, w Gminie Wejherowo, w Mieście Wejherowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 32,32% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 80,8% Wysokość zapłaty za wykonane usługi dla każdego (sprzedanego w danym miesiącu kalendarzowym) biletu metropolitalnego danego rodzaju (netto): a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 1,78 zł b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 0,55 zł c. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 10,05 zł d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 6,15 zł e. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny okresowy: 1,78 zł f. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy okresowy: 0,55 zł g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 0,44 zł h. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 godzinny: 0,21 zł i. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 4,81 zł j. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 godzinny: 2,41 zł k. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 24 godzinny: 0,43 zł l. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 24 godzinny: 0,21 zł m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 72 godzinny: 0,86 zł n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 72 godzinny: 0,44 zł o. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 72 godzinny: 0,85 zł p. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 72 godzinny: 0,43 zł 37

38 Rozliczenie z ZKM w Gdynii Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym miesiącu kalendarzowym: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy normalny: 18,6% b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy ulgowy: 19,6% c. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi 24 godzinny i 72 godzinny normalny i ulgowy: 15,2% d. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 godzinny normalny i ulgowy: 40% e. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny normalny: 45% f. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny ulgowy: 47% g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK 24 godzinny i 72 godzinny komunalny normalny i ulgowy: 38% h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 46,5% i. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy: 49% j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe papierowy: 38% k. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny skasowany na liniach ZKM (z wyjątkiem linii 171): 100% l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny skasowany na linii 171: 32% m. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe papierowy: 38% n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach ZKM (oprócz linii N1): 100% o. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na linii N1: 1,5% Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych (uzależniony od miejsca organizacji imprezy): a. Impreza organizowana w Mieście Gdańsk, w Gminie Kolbudy, w Gminie Pruszcz Gdański, w Mieście Pruszcz Gdański I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 3,04% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 7,6% b. Impreza organizowana w mieście Gdynia, w Gminie Kosakowo, w Mieście Sopot, w Mieście Rumia, w Gminie Żukowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 35,04% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 87,6% c. Impreza organizowana w Gminie Luzino, w Mieście Reda, w Gminie Wejherowo, w Mieście Wejherowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 3,04% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 7,6% 38

39 Wysokość zapłaty za wykonane usługi dla każdego (sprzedanego w danym miesiącu kalendarzowym) biletu metropolitalnego danego rodzaju (netto): a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 15,05 zł b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 5,43 zł c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 7,31 zł d. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 3,85 zł e. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny okresowy: 15,05 zł f. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy okresowy: 5,43 zł g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 3,16 zł h. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 godzinny: 1,57 zł i. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 4,81 zł j. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy24 godzinny: 2,41 zł k. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 24 godzinny: 2,35 zł l. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 24 godzinny: 1,18 zł m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 72 godzinny: 6,31 zł n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 72 godzinny: 3,16 zł o. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 72 godzinny: 4,70 zł p. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 72 godzinny: 2,35 zł Rozliczenie z ZTM w Gdańsku Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym miesiącu kalendarzowym: a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy normalny: 19,2% b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy ulgowy: 18,4% c. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi 24 godzinny i 72 godzinny normalny i ulgowy: 23,2% d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 godzinny normalny i ulgowy: 40% e. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny normalny: 48% f. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny ulgowy: 45% g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK 24 godzinny i 72 godzinny komunalny normalny i ulgowy: 58% h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 48% i. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy: 46% j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe (papier.): 58% k. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny skasowany na liniach ZTM (z wyjątkiem linii 171): 100% l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny skasowany na linii 171: 68% 39

40 m. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe papierowy: 58% n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach ZTM (oprócz linii N1): 100% o. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na linii N1: 98,5% Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych (uzależniony od miejsca organizacji imprezy): a. Impreza organizowana w Mieście Gdańsk, w Gminie Kolbudy, w Gminie Pruszcz Gdański, w Mieście Pruszcz Gdański I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 36,64% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 91,6% b. Impreza organizowana w mieście Gdynia, w Gminie Kosakowo, w Mieście Sopot, w Mieście Rumia, w Gminie Żukowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 4,64% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 11,60% c. Impreza organizowana w Gminie Luzino, w Mieście Reda, w Gminie Wejherowo, w Mieście Wejherowo I. bilet kolejowo komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 4,64% II. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 11,60% Wysokość zapłaty za wykonane usługi dla każdego (sprzedanego w danym miesiącu kalendarzowym) biletu metropolitalnego danego rodzaju (netto): a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 15,53 zł b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 5,10 zł c. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 14,08 zł d. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 7,84 zł e. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny okresowy: 15,53 zł f. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy okresowy: 5,10 zł g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 3,95 zł h. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 godzinny: 1,97 zł i. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 godzinny: 4,81 zł j. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy24 godzinny: 2,41 zł k. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 24 godzinny: 2,08 zł l. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 24 godzinny: 1,05 zł m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 72 godzinny: 4,17 zł n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 72 godzinny: 3,95 zł o. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 72 godzinny: 4,17 zł p. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 72 godzinny: 2,08 zł 40

41 3.3 Bilet Aglomeracyjny we Wrocławiu Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Wrocławska Karta Miejska URBANCARD służy do kodowania na niej biletów okresowych. Bilet można zakodować w automatach biletowych, w wybranych kioskach RUCH oraz KOLPORTER, w wybranych oddziałach Banku Zachodniego WBK oraz w punktach sprzedaży. Na wrocławskiej karcie URBANCARD można zakodować bilety do ZOO oraz Aquaparku. Karta URBANCARD może również służyć do dokonywania opłat parkingowych w parkometrach. Oprócz tego karta URBANCARD może być wydana jako Karta prepaid Visa, paywave BZWBK, czyli karta, którą można dokonywać płatności zbliżeniowych bez podawania kodu PIN (do 50 zł) Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Bilet na tramwaj-autobus-pociąg - W ramach integracji biletów we Wrocławiu, pasażer posiadający odpowiedni bilet, może podróżować zarówno komunikacją miejską, jak i pociągami między wszystkimi stacjami we Wrocławiu. Oferta obejmuje przejazd 2. klasą pociągów osobowych Kolei Dolnośląskich i pociągów REGIO Przewozów Regionalnych. Przewoźnicy kolejowi honorują następujące bilety: Bilety okresowe kodowane na kartę URBANCARD: imienne na wszystkie linie normalne (7-dniowe, 30-dniowe, 60-dniowe, 90-dniowe, semestralne) oraz na okaziciela (30- dniowe, 60-dniowe i 90-dniowe), Bilety okresowe kodowane na elektronicznych legitymacjach studenckich: imienne na wszystkie linie normalne (7-dniowe, 30-dniowe, 60-dniowe, 90-dniowe, semestralne), Bilety papierowe: czasowe, uprzednio skasowane w kasownikach znajdujących się w pojazdach komunikacji miejskiej (24-godzinne, 48-godzinne, 72-godzinne, 168- godzinne), Telefoniczne: czasowe (24-godzinne, 48-godzinne, 72-godzinne, 168-godzinne). Bilet Aglomeracyjny to zintegrowany bilet, którego posiadacz podróżować może w 2. klasie pociągów Kolei Dolnośląskich oraz Spółki Przewozy Regionalne oraz komunikacją miejską na terenie Wrocławia. Obszar, po którym dozwolony jest przejazd pociągami, ograniczają stacje: Strzelin, Jaworzyna Śląska, Wołów, Oleśnica, Oleśnica Rataje, Żmigród, Jelcz-Laskowice, Oława, Malczyce i Trzebnica. Bilet zakupić można w kolejowej kasie biletowej. W okresie obowiązywania ważności biletu, pasażer dokonać może nieograniczonej liczby przejazdów. Bilet Aglomeracyjny funkcjonuje również w ramach czernickiej i kobierzyckiej komunikacji gminnej. Wydany przez daną gminę bilet miesięczny wraz z zakupionym biletem aglomeracyjnym upoważnia posiadacza do podróży komunikacją międzygminną danej gminy, jak i do przejazdów wrocławską komunikacją zbiorową. 41

42 3.3.3 Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Zgodnie z podpisaną umową pomiędzy Gminą Wrocław a Przewozami Regionalnymi Sp. z o.o., przewoźnik przedkłada rozliczenia ilościowo-wartościowe za dokonaną miesięczną sprzedaż powierzonych przez Gminę Wrocław biletów, a należne kwoty, zgodnie z zestawieniem, przekazywane są na konto Gminy. Zyski ze sprzedaży biletów aglomeracyjnych w czernickiej i kobierzyckiej komunikacji gminnej również przekazywane są na konto Gminy Wrocław. 3.4 Zintegrowany bilet w Aglomeracji Poznańskiej Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Karta Miejska PEKA mikroprocesorowa karta funkcjonująca w Aglomeracji Poznańskiej. Kartę można uzyskać, poprzez złożenie wniosku przez internet, w Punkcie Obsługi Klienta ZTM oraz w Biurze Obsługi Klienta ZTM. Zakup biletu okresowego na kartę PEKA, jak i doładowanie tportmonetki, można dokonać w Punkcie Obsługi Klienta, w sieci Punktów Sprzedaży Biletów, w automatach biletowych dostosowanych do obsługi systemu PEKA oraz przez internet. Bilety okresowe można zakupić na minimum 14 dni. W zależności od potrzeb, można kupić bilet na jedną linię lub na całą sieć. Za przejazd jednorazowy opłata pobierana jest z tportmonetki. Pasażer wsiadając do pojazdu, zbliża kartę do czytnika, po czym odbywa podróż. Przy wysiadaniu przykłada kartę do czytnika ponownie. W ten sposób system wie, ile przystanków przejechał, i w ten sposób naliczana jest opłata, która pobierana jest w formie punktów z konta tportmonetki. W przypadku kradzieży luz zagubienia karty, możliwe jest odtworzenie biletu na niej zapisanego. Karta PEKA dostępna jest w następujących wersjach: Karta PEKA imienna, łącząca w sobie następujące funkcje: nośnik wcześniej zakupionego biletu okresowego, możliwość opłacania przejazdów jednorazowych z konta tportmonetki, możliwość dokonywania płatności do 50zł bez podania kodu PIN (w przypadku posiadania karty z aplikacją bankową), możliwość zapisania informacji o przysługujących ulgach, funkcja Karty Czytelnika pozwalająca korzystać z głównej Biblioteki Raczyńskich, funkcja podpisu elektronicznego oraz identyfikatora cyfrowego. Karta PEKA na okaziciela umożliwia zakup biletu okresowego na okaziciela lub doładowanie tportmonetki. Karta PEKA Junior karta imienna, wydawana dla dzieci w wieku od 6 do 13 lat. Karta pełni funkcję nośnika biletu okresowego, tportmonetki, a także nośnika informacji o przysługujących ulgach. Karta PEKA Firma karta na okaziciela, dedykowana dla firm kupującym pracownikom bilety na korzystanie z komunikacji miejskiej. Zamiast zdjęcia, na karcie można umieścić logo firmy. Nośnikiem okresu biletowego i tportmonetki może być również Elektroniczna Legitymacja Studencka. 42

43 3.4.2 Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Wspólny Bilet Bus Tramwaj Kolej zintegrowany bilet miesięczny, który upoważnia do podróży pociągami Przewozów Regionalnych, Kolei Wielkopolskich oraz komunikacją miejską w Poznaniu. Podróż pociągami ograniczona jest odpowiednimi stacjami i obejmuje obszar w promieniu ok. 30 km od Poznania. Przewoźnicy kolejowi podzielili obszar na trzy strefy taryfowe oznaczone literami A, B i C. Stacjami ograniczającymi obszar są: Oborniki Wielkopolskie, Łopuchowo, Pobiedziska, Gułtowy, Środa Wielkopolska, Iłowiec, Strykowo, Buk oraz Pamiątkowo. Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu podzielił obszar na strefy: A, A+B oraz A+B+C. Bilety można nabyć w kasach kolejowych Przewozów Regionalnych oraz Kolei Wielkopolskich. Cena biletu uzależniona jest od wybranych stref. Honorowane są ulgi ustawowe, uczniowie 49%, studenci 51%. Uwaga: bilet papierowy nie jest kodowany na karcie PEKA Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Operator dystrybuujący zintegrowany bilet w Poznaniu nie udostępnił informacji o sposobie rozliczeń między uczestnikami integracji. 3.5 Zintegrowany bilet na terenie Warszawy i ościennych gmin Rodzaj usług w zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Osobista Warszawska Karta Miejska karta wydawana przez ZTM Warszawa, wykonana zgodnie ze standardem MIFARER na bazie pamięciowego układu scalonego, pozwalająca na zakodowanie na niej biletu okresowego oraz uprawnień do bezpłatnych przejazdów. Na rewersie karty znajduje się zdjęcie oraz dane użytkownika. W przypadku zgubienia lub uszkodzenia karty, istnieje możliwość odzyskania niewykorzystanej części biletu. Na karcie mogą być zakodowane jedynie bilety z taryfy ZTM. Istnieje możliwość naklejenia na kartę specjalnego hologramu, co rozszerza funkcjonalność karty. W takim przypadku przyznane zostają dodatkowe ulgi pod nazwą Karta Warszawiaka, Karta Młodego Warszawiaka i Ulgowy Bilet Warszawiaka. Z takich ulg może korzystać każdy, ko mieszka i rozlicza podatek dochodowy od osób fizycznych (PIT) w Warszawie. Posiadacze takich kart mogą korzystać z ulg w transporcie miejskim, kulturze oraz sporcie. Bilety elektroniczne mogą być również kodowane na innych nośnikach: Warszawska Karta Płatnicza PKO Banku Polskiego, Karta Kibica Legii Warszawa oraz na elektronicznych legitymacjach studenckich Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Wspólny bilet ZTM KM WKD oferta występująca na terenie aglomeracji warszawskiej, polegająca na wzajemnym honorowaniu biletów zgodnie z umowami podpisanymi pomiędzy przewoźnikami. Bilety z taryfy ZTM Warszawa honorowane w pociągach Kolei Mazowieckich oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej: 90-dniowe, 30-dniowe, 43

44 dobowe, weekendowe, weekendowe grupowe, bilet seniora, bilet dla rodzin posiadających troje dzieci, bilety jednorazowe przesiadkowe i czasowe w pociągach Kolei Mazowieckich kursujących do i z Lotniska Chopina, wyłącznie na odcinku Warszawa Płudy Warszawa Lotnisko Chopina. Przewoźnicy Kolej Mazowiecka i Warszawska Kolej Dojazdowa honorują przejazdy ulgowe i bezpłatne, zgodnie z zasadami obowiązującymi w ZTM Warszawa. W pociągach Szybkiej Kolei Miejskiej kursujących do i z Lotniska Chopina, na odcinku Warszawa Płudy Warszawa Lotnisko Chopina, ZTM honoruje następujące bilety Kolei Mazowieckich: jednorazowe, strefowe czasowe, abonamentowe, okresowe: o odcinkowe: tygodniowe, dwutygodniowe, miesięczne, kwartalne; o strefowe: miesięczne, kwartalne; o sieciowe: dobowe KM, 3-dniowe KM, miesięczne KM, kwartalne KM, roczne KM. ZTM Warszawa honoruje przejazdy ulgowe i bezpłatne, zgodnie z taryfą Kolei Mazowieckich. Powyższe bilety honorowane są przez ZTM tylko pod warunkiem, że cena biletu za przejazd trasą łączącą centrum Warszawy z lotniskiem nie będzie mniejsza niż 4,40 zł. W pojazdach ZTM, w których obowiązuje taryfa przewozowa ZTM (autobusy, tramwaje, metro oraz pociągi SKM), na terenie pierwszej strefy biletowej ZTM, honorowane są jednorazowe bilety Kolei Mazowieckich wydanych według oferty Bilet Lotniskowy. Bilet Lotniskowy Kolei Mazowieckich upoważnia jego okaziciela do podróży pojazdami ZTM w dniu ważności biletu, przez 60 minut od chwili odręcznego wpisania przez podróżnego godziny w miejscu specjalnie do tego przeznaczonym. Obszar, po którym można podróżować Kolejami Mazowieckimi w ramach oferty Wspólny Bilet, jest ograniczony przez następujące stacje: Sulejówek Miłosna, Śródborów, Zalesie Górne, Pruszków, Płochocin, Legionowo Przystanek, Legionowo Piaski, Warszawa Zacisze- Wilno. Warszawska Kolej Dojazdowa honoruje Wspólny Bilet na odcinku Warszawa Śródmieście Opacz Sposób rozliczenia pomiędzy uczestnikami integracji Rozliczanie kosztów w ramach taryfy Wspólny Bilet polega na zapłacie przez ZTM wynagrodzenia z tytułu usług przewozowych wykonanych przez Koleje Mazowieckie oraz Warszawską Kolej Dojazdową. Wynagrodzenie, jakie otrzymują przewoźnicy, to iloczyn liczby pociągokilometrów wykonanych na zlecenie ZTM i obowiązującej w danym roku stawki jednostkowej za 1 pociągokilometr. 44

45 3.6 Zintegrowany bilet w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu Karta ŚKUP (jeszcze nie została wprowadzona) projekt KZK GOP oraz dwudziestu jeden gmin aglomeracji, realizowany przez konsorcjum Asseco Poland SA oraz mbank. Karta będzie służyła jako nośnik biletu elektronicznego, ponadto kartą będzie można zapłacić za parkowanie, używana będzie w bibliotekach, urzędach miast i gmin, a także w instytucjach sportu i kultury. Płatności będą dokonywane bez podawania kodu PIN, dlatego nie będą mogły przekraczać kwoty 50 zł. ŚKUP będzie również pełnił funkcję podpisu elektronicznego Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu Bilet Śląski oferta skierowana do pasażerów regularnie korzystających z usług Kolei Śląskich oraz komunikacji miejskiej KZK GOP z udzielonym rabatem wynoszącym 20% w stosunku do normalnych cen biletów. Bilet jest honorowany na wybranych trasach w drugiej klasie pociągów Kolei Śląskich oraz w autobusach i tramwajach w miastach obsługiwanych przez KZK GOP. Okres obowiązywania biletu wynosi jeden miesiąc. Bilet wydaje się na określony odcinek w przewozach pociągami Kolei Śląskich oraz na jedno miasto (gminę) lub na całą sieć sieci KZK GOP. Wysokość opłaty za bilet uzależniona jest od długości wybranego odcinka oraz obszaru obowiązywania biletu. Przewoźnicy honorują ustawowe ulgi. Bilet można kupić we wszystkich stacjonarnych kasach Kolei Śląskich Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji Operator dystrybuujący zintegrowany bilet nie udostępnił informacji o sposobie rozliczeń między uczestnikami integracji. 45

46 4 Przeanalizowanie możliwości integracji obecnie istniejących na obszarze LOF systemów Jedynym obecnie funkcjonującym, a potencjalnie najważniejszym w ramach nowo opracowywanej struktury produktów na karcie LOF jest funkcjonujący na terenie miasta Lublina system KBE. Bazuje on na technologii pamięciowych kart bezkontaktowych, zgodnych ISO-IEC typ A part 1-3. Jest to struktura karty zgodna z technologią oferowaną przez firmę NXP, zwana Mifare Classic. Karta użyta w Lublinie posiada pojemność 1kB. Karty elektroniczne Mifare Classic są nośnikiem informacji wielokrotnego użytku. Karta MIFARE jest zapisywalną kartą zbliżeniową, to znaczy komunikującą się z czytnikiem bądź terminalem poprzez zbliżenie jej w pole antenowe czytnika bądź kasownika w autobusie. Karty elektroniczne zgodne z ISO / IEC 14443, typ A są przyjętym na świecie standardem biletów elektronicznych dla środków komunikacji masowej. Są bardzo trudne (praktycznie niemożliwe) do sfałszowania, tym niemniej od kilku lat karta MIfare Clasic jest kartą, której mechanizmy szyfrowania zostały złamane, a status kart produkowanych na bazie numeru UID 4 bajtowego przez NXP przestał być unikatowy. Rysunek 8. Karta Mifare firmy R&G 46

47 Tabela 11. Dane techniczno eksploatacyjne karty Mifare firmy R&G L.p. Dane techniczno-eksploatacyjne Mifare Classic 1 Częstotliwość pracy 13,56 MHz 2 Protokół zgodny z ISO / IEC 14443, typ A 3 Czas pojedynczej transakcji < 100 ms 4 Prędkość transmisji 106 Kbaud 5 Wielkość pamięci 1 kb 6 Typ pamięci EEPROM 7 UID 4bajtowy 8 Ilość zapisów minimum cykli 9 Okres przechowywania danych 10 lat 10 Temperatura pracy oc 11 Zasięg operacyjny do 10 cm Obecnie używane karty KBE zastosowane w Lublinie: spełniają wymagania normy ISO/IEC 7810 (wymagania odnośnie wymiarów karty) spełniają wymagania normy ISO (wymagania odnośnie zabezpieczenia transmisji danych) spełniają wymagania normy ISO/IEC typ A (wymagania odnośnie interfejsu bezkontaktowego karty) komunikacja pomiędzy kartą a czytnikiem odbywa się drogą radiową na częstotliwości nośnej 13,56MHz. Karta zasilana jest indukcyjnie przez współpracujący z nią czytnik Struktura i organizacja karty KBE: czas reakcji karty (czas realizacji operacji) jest mniejszy niż 100ms; szybkość komunikacji w ramach protokołu half duplex wynosi 106kbits/s; pamięć karty wykonana jest w technologii CMOS EEPROM; pojemność pamięci karty wynosi 1kB; karta posiada unikalny i niezmienny numer karty, zapisany na 32 bitach, programowany trwale przez producenta układu pamięciowego; ilość cykli operacji zapisu dla karty wynosi minimum ; ilość cykli odczytu jest nielimitowana; okres przechowywania danych na karcie wynosi minimum 10 lat; zasięg operacyjny karty wynosi do 10 cm i zależy od wielkości anteny czytnika współpracującego z kartą; karta jest wykonana z tworzywa sztucznego; materiał karty nie zawiera szkodliwych substancji chemicznych; powierzchnia karty jest laminowania celem umożliwienia kolorowych nadruków barwnych z palety CMYK. 47

48 4.1 Uwarunkowania techniczne w zakresie infrastruktury z uwzględnieniem niezbędnych nakładów uczestników integracji (zakup oprogramowania, urządzeń itp.) Nośnik biletu Bilet papierowy Istniejący obecnie system biletu papierowego nie jest podatny na modyfikacje i stąd może stanowić problem przy większej integracji nowych usług oraz różnych operatorów głównie w aspekcie rozliczeń. Bilet elektroniczny Aktualnie stosowany nośnik biletu elektronicznego zbliżeniowa karta z pamięciowym układem elektronicznym w standardzie Mifare Classik 1K jest obecnie nośnikiem pozbawionym cech karty w pełni bezpiecznej. Po raz pierwszy ogłoszono to na sesji Eurocrypt 2009 roku, gdzie pokazano, że możliwe jest zdalne skopiowanie danych z nieznanej karty tego standardu w bardzo krótkim czasie (od kilku sekund do minuty), bez znajomości żadnych sygnałów wysyłanych przez czytnik. Problem ten w różnym stopniu dotyczy wszystkich kart tego rodzaju i wynika z luki w mechanizmie szyfrującym oraz generatorze liczb pseudolosowych. Dodatkowo istnieje szereg innych możliwych ataków, które działają bezpośrednio na karcie, a nie za pomocą ważnego urządzenia czytnika. Wprowadzenie nowej karty, ze wspólnym biletem aglomeracyjnym w ramach LOF, w świetle tych uwarunkowań wymagałoby konieczności wymiany nośnika na inny, bardziej bezpieczny niż w obecym standardzie Mifare Classik 1K Systemy pojazdowe Należy zagwarantować by kupowane w ramach systemów dla pojazdów przewoźników /operatorów LOF rozwiązanie sprzętowe pokładowego systemu biletowego było jednorodne i kompatybilne ze zrealizowanym i funkcjonującym już projektem ZTM w Lublinie pn. Budowa systemu zarządzania transportem publicznym - dostawa i montaż kasowników 2-funkcyjnych oraz urządzeń sterujących ich pracą wraz z systemem informatycznym je obsługującym. Zatem, w przyszłości Organizator powinien wymagać współpracy nowego systemu LOF z systemem KBE celem zapewnienia kompatybilności i współpracy urządzeń pokładowych pojazdu z istniejącą infrastrukturą ZTM lub dostarczenia rozwiązania kompatybilnego do KBE, jak opisano to poniżej. W ramach wyposażenia danego pojazdu wymagane są: kasowniki dualne zgodne minimum z funkcjonalnością KRG-8, sterowniki kasowników zgodne minimum z funkcjonalnością SRG-5000P, modemu GPRS/UMTS/LTE do ładowania i zrzutu danych. Autokomputer powinien być połączony z kasownikami łączem RS-485 lub LAN (sugerowane w nowych wdrożeniach). Za pośrednictwem modemu UMTS powinny być ładowane do sterownika pojazdu wszelkie wymagane dane masowe (tabele taryfowe, raporty skasowań, itp.), które nie muszą być online dostępne w aktualnie funkcjonującym systemie rozliczającym. 48

49 W ramach wyposażenia systemu centralnego ZTM jest zainstalowane oprogramowanie Municom, autorstwa firmy PZI Taran z Mielca. Zatem w przyszłości organizator powinien wymagać by obsługa kart i wszelkie struktury, dane i rozliczenia były zgodne z wdrażanym /istniejącym w ZTM systemem biletowym lub z nim kompatybilnym. W szczególności wymagany jest kasownik dualny typu KRG-8 lub równoważny. Kasownik LOF musi być urządzeniem z wbudowanym czytnikiem zbliżeniowym kart bezkontaktowych zgodnych z ISO1443 typ A, umożliwiającym pobieranie z kart wybranych przez pasażera z dostępnych na KBE i LOF biletów za przejazd. Kasownik LOF akceptuje karty bezkontaktowe KBE Mifare, MifarePLUS, Desfire i Smart MX. Oprogramowanie kasownika musi mieć możliwość wyboru języka (polski, angielski). Po zbliżeniu karty do kasownika LOF karta musi być weryfikowana. W przypadku, gdy karta znajduje się na liście kart zastrzeżonych (tzw. czarna lista kart) w bazie sterownika kasownika, kasownik wyświetla stosowną informację i na stałe nanosi informacje na karcie, że jest ona zablokowana. Przy pozytywnej weryfikacji karty następnie pobierany jest bilet zgodny z wyborem pasażera. Pomyślne zakończenie operacji potwierdzane jest sygnałem dźwiękowym. Niepomyślne zakończenie operacji spowodowane np. zablokowaniem karty lub brakiem biletów na karcie zostanie zasygnalizowane sygnałem dźwiękowym oraz stosownym komunikatem na wyświetlaczu. Ponowne pobranie opłaty z karty jest możliwe po upływie określonego czasu (parametr regulowany przez ZTM). Przy drugim kasowaniu należy nacisnąć specjalnie do tego przeznaczony przycisk umieszczony na ekranie dotykowym kasownika. Oprogramowanie kasownika jest przystosowane do wprowadzenia taryf będących w obecnej i przyszłej ofercie Zamawiającego. W stanie czuwania kasownik wyświetla aktualną datę oraz czas. Szata graficzna wyglądu ekranu do uzgodnienia. Kasownik może być zablokowany w dowolnym momencie przez sterownik kasownika. Brak komunikacji kasownika ze sterownikiem lub jego awaria powoduje, że kasownik nie realizuje żadnych operacji na kartach. Kasownik pozwala na skasowanie dodatkowych biletów. Kasownik pozwala, za pośrednictwem dodatkowego przycisku, na sprawdzenie zawartość karty LOF oraz ważność biletu okresowego. Istnieje możliwość rejestracji biletów okresowych przy wejściu i wyjściu (opcja) z pojazdu. Opcja rejestracji biletów okresowych jest programowalna i możliwa do włączenia/wyłączenia przez Administratora systemu LOF. Kasownik umożliwia rejestrację zapisanych na karcie elektronicznej bezstykowej biletów jednorazowych i okresowych zgodnie z obowiązującą taryfą przewozową. Kasownik posiadać musi dodatkową funkcję sprawdzenia stanu karty i zapisanych na karcie biletów, informacje są wyświetlane na ekranie kasownika. Kasownik umożliwia skasowanie biletów jednorazowych papierowych przez umieszczenie na nich nadruku zawierającego informacje o organizatorze transportu, numerze bocznym pojazdu, dacie i czasie skasowania biletu lub innych danych ustalonych. Kasownik dualny (z obsługą karty i biletu papierowego) obsługujący istniejące karty KBE i karty LOF musi spełniać minimum opisane poniżej wymagania: Zasilanie: 16,8 do 36 VDC Zabezpieczenie przed przepięciami Temperatura pracy: - 20 o C do 60 o C 49

50 Temperatura w stanie pasywnym: -30 o C do 70 o C Wilgotność względna:5 do 95% przy 45 C bez kondensacji Posiada zegar czasu rzeczywistego Interfejsy komunikacyjne: RS- 485 i LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s Posiada 2 sloty SAM zgodne z ISO 7816 Posiada otwarty system operacyjny oparty na linuksie Realizowana jest pełna wymiana potrzebnych informacji ze sterownikiem kasowników, w tym listą białych i czarnych kart Podczas operacji generuje sygnały dźwiękowe i świetlne (potwierdzające, negujące, alarmy) Obudowa kasownika jest wandaloodporna, metalowa, z odlewu ciśnieniowego Obudowa umożliwia przytrzymanie karty w polu czytnika Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN :1992 Kasownik będzie malowany i wykonany w kolorze ustalonym z Zamawiającym Posiada kolorowy wyświetlacz dotykowy TFT o przekątnej 7,125 i rozdzielczości min. 800 na 480 pikseli Klawisze zdefiniowane na pojemnościowym ekranie dotykowym pozwalają na wybór funkcji INFO oraz funkcji opłacenia przejazdu za pomocą bezstykowej karty elektronicznej Programowane przyciski są zdefiniowane na ekranie dotykowym Ekran zabezpieczony jest kilkumilimetrową szybą hartowaną, odporną na uszkodzenie i zarysowanie Posiada wbudowany czytnik kart bezkontaktowych Mifare, zgodnych z ISO typ A. Wbudowany czytnik ma możliwość akceptowania kart bezkontaktowych MifarePLUS, Desfire i Smart MX Czytnik kart bezkontaktowych akceptuje karty z numerem unikatowym zapisanym zarówno na ID 4 bajtowym, jak również na ID 7 bajtowym Odczyt kart możliwy z odległości maksymalnie do 8 cm Umożliwia skasowanie biletu papierowego i posiada szczelinę do wprowadzania biletów o szerokości 35 mm (+ 2 mm) Igłowa drukarka kasownika umożliwia wydruk co najmniej 16 znaków (litery cyfry, znaki specjalne) Realizowane jest w trakcie wydruku niszczenie struktury biletu papierowego poprzez nakłucie Wysokość drukowanych znaków wynosi 3,2 mm Taśma barwiąca jest zamontowana wewnątrz kasownika w sposób umożliwiający łatwą jej wymianę Kasownik posiada możliwość konfiguracji znaków i nazw własnych operatora linii, drukowanych na biletach papierowych Sposób montażu/zawieszenia kasownika gwarantuje możliwość szybkiej wymiany/zamiany kasownika w przypadku awarii W szczególności w ramach LOF wymagany jest minimum sterownik typu SRG-5000P, obsługujący kasowniki, tablice pojazdowe wewnętrzne LCD i wewnętrzne LED, zapowiedzi głosowe lub równoważny. 50

51 Sterowniki obsługujące dostarczane w ramach LOF kasowniki, spełniać muszą opisane poniżej wymagania: Napięcie zasilające 16,8 36 VDC Temperatura pracy: -20 C 60 C Temperatura w stanie pasywnym -30 C 70 C Wilgotność względna 5 95% przy 45 C bez kondensacji Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN :1992 Pamięć RAM 64 MB Pamięć FLASH minimum 2032 MB Wyświetlacz 5,7, TFT, kolorowy, podświetlany LED Klawisze zdefiniowane na ekranie dotykowym pozwalają na wybór funkcji i nawigowanie w menu sterownika Klawisze obok ekranu umożliwiają wybór najczęściej używanych funkcji Interfejsy komunikacyjne LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s, RS-485, USB Otwarty system operacyjny Współpraca z modemem GPRS (przekaz danych do aplikacji ZTM. Opcjonalnie może być zastosowany router zintegrowany GPS/UMTS/WiFi. Sterownik kasowników w ramach LOF: steruje pracą urządzeń pokładowych podrzędnych tj. kasowników i modułów łączności GPS/GPRS/WiFi, prowadzi diagnostykę urządzeń pokładowych z nim współpracujących w tym weryfikuje komunikację z kasownikiem, sprawność czytnika kart, sprawność drukarki, tablic etc., przekazuje dane o awariach kasowników w trybie online, rejestruje historię wszystkich transakcji dokonanych w kasownikach, w tym numer karty, rodzaj skasowanego biletu, datę i godzinę transakcji, identyfikowalny numer pojazdu, liczbę skasowanych biletów papierowych, przekazuje dane o transakcjach z kasowników, do serwera systemu centralnego za pośrednictwem modemu GPS/UMTS/WiFi. Częstotliwość przesyłania danych do serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie, pobiera z serwera centralnego dane wejściowe (w szczególności: listę numerów kart zastrzeżonych, listę numerów kart z rodzajem zakupionych przez Internet przez pasażera biletów umożliwiających doładowanie karty (tzw. biała lista kart), nowe oprogramowanie kasowników oraz ustawienia konfiguracyjne systemu, za pośrednictwem modemu GPS/UMTS/WiFi, dystrybuuje nowe dane wejściowe (np. cenniki opłat za przejazdy, lista zablokowanych kart i oprogramowanie) do kasowników, umożliwia blokowanie/odblokowywanie kasowników w pojeździe za pomocą przycisku u kierowcy. Przycisk u kierowcy musi sygnalizować kierującemu pojazdem stan kasowników za pomocą odpowiedniej sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja świetlna powinna wskazywać co najmniej 3 stany kasowników: włączone, zablokowane, awaria kasownika, umożliwia odbiór i przesył danych za pośrednictwem kanałów Wi-Fi i GPRS. 51

52 Systemy komunikacji sterownika kasowników infrastrukturą Zamawiającego: Komunikacja pojazdu z systemem centralnym odbywać się musi poprzez infrastrukturę GPRS/UTMS/LTE. W tym celu utworzony lub rozbudowany musi być prywatny APN w sieci komórkowej operatora GSM. W ramach wydzielonej struktury APN poprzez stacje bazowe telefonii komórkowej musi następować przesyłanie danych do i z pojazdów komunikacji miejskiej do Centrum systemu ZTM. Struktura kosztów transmisji danych GPRS/UMTS/LTE w ramach prywatnego APN: Koszt utrzymania prywatnego APN; Aktywacja SIM (jednorazowo); Koszt utrzymania prywatnego APN/m-c; Opłata za SIM do tablic LED/m-c; Opłata za SIM do pojazdów/m-c. 4.2 Uwarunkowania prawne, w tym fiskalne oraz sposoby rozliczeń Należy zwrócić uwagę, że w ramach aktywności gminy (jednostki samorządu terytorialnego) dochodzi do realizacji różnorodnych zadań własnych, część z nich ma charakter odpłatny (lub częściowo odpłatny), może być świadczona zarówno przez gminę, jak i przez podmioty komercyjnie. Intensywny rozwój technologii informatycznych oraz internetowych powoduje silne trendy na umożliwienie integracji usług miejskich w ramach jednego rozwiązania, tj. karty miejskiej. Zasadniczą kwestią w ramach niniejszej analizy jest ocena czy eksploatowany obecnie system Karty Biletu Elektronicznego dysponuje wystarczającą funkcjonalnością i potencjałem rozwojowym, aby poza kwestią bycia nośnikiem zintegrowanego biletu w ramach LOF stać się nośnikiem dla innych usług miejskich i w jakich warunkach prawnych to rozwiązanie mogłoby zaistnieć. Należy zwrócić uwagę, że bezsprzeczną przewagą w zakresie eksploatowanego systemu KBE w stosunku do rozwiązań alternatywnych jest jego operacyjna funkcjonalność. System KBE działa i obecnie spełnia stawiane przed nim cele, ponadto ma zapewnioną bazę techniczną oraz jest szeroko dystrybuowany w różnych wariantach (por. pkt. 2.4), jednak nie bez znaczenia są wady eksploatowanego systemu, w szczególności dotyczące bezpieczeństwa danych w nim przechowywanych (por. pkt. 4). Istotnym elementem przewagi systemu KBE jest fakt, że jest jedynym eksploatowanym w ramach LOF systemem biletu elektronicznego, zatem staje się być naturalnym rozwiązaniem bazowym dla zintegrowanego biletu. Pod uwagę należałoby jednak wziąć kwestię, czy omawiany system KBE może stać się także podstawą do dystrybucji innych usług miejskich. Kwestie technicznych możliwości systemu KBE zostały omówione, zatem nie budzą wątpliwości istniejące możliwości obsługi innych usług miejskich, oczywiście po odpowiednim dozbrojeniu technicznym nowych uczestników systemu. Istotnymi kwestiami wydają się tutaj natomiast kwestie podstaw prawnych umożliwiających szersze użycie systemu KBE w stosunku do obecnych zastosowań, czyli nośnika biletów komunikacji zbiorowej, czy w zakresie planowanego zastosowania - zintegrowanego biletu w ramach LOF. 52

53 W tym zakresie na pierwszy plan wysuwają się kwestie formalno-prawne i organizacyjne działającego systemu będącego podstawą funkcjonowania KBE oraz możliwości kształtowania i modyfikacji tego systemu. Ze względu na stawiane założenie, że system KBE miałby być dodatkowo wykorzystywany poza zintegrowanym biletem w ramach LOF jako nośnik biletów (informacji o uiszczeniu opłat za inne usługi miejskie) pierwszoplanowe staje się przedstawienie mechanizmów rozliczeń finansowych oraz organizacyjnych w ramach których wykorzystywany jest obecnie system KBE. Działający w Lublinie oraz w gminach będących stronami porozumień międzygminnych w zakresie organizacji transportu zbiorowego model finansowania komunikacji zbiorowej przez Organizatora (Gminę Lublin), określany jest mianem zasady finansowania brutto. Sprowadza się on w konsekwencji do zasady według której Organizator emituje i dystrybuuje bilet komunikacji zbiorowej i pobiera z tytułu jego sprzedaży należne kwoty. Całość zrealizowanych z tego tytułu dochodów (kasowych wpływów) odprowadza do budżetu gminy (Gminy Lublin). Z budżetu gminy (Gminy Lublin) otrzymuje natomiast niezbędne środki na finansowanie realizacji organizacji transportu zbiorowego (w tym opłacenie zakontraktowanej i zrealizowanej pracy przewozowej, również w formie rekompensaty dla operatora wewnętrznego). Rozliczenia pomiędzy stronami porozumień międzygminnych w zakresie organizacji transportu zbiorowego następują na poziomie budżetów poszczególnych gmin. Organizator, faktycznie jednostka podległa gminie (Gminie Lublin) - Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie, pomimo braku osobowości prawnej (zorganizowana w formie jednostki budżetowej), w obrocie prawnym traktowany jest jako odrębny podmiot. Przy czym należy podkreślić, że jednostki tego typu podlegają szeregowi szczególnych regulacji w zakresie zasad prowadzenia ich gospodarki finansowej, wynikających z przepisów Ustawy o finansach publicznych, aktów wykonawczych wydanych na jej podstawie, regulujących zasady ich rachunkowości (budżetowej), sprawozdawczości budżetowej, klasyfikacji dochodów i wydatków budżetowych oraz gospodarki finansowej. Pomimo, że konstrukcja jednostki budżetowej jedynej formy organizacyjno-prawnej jednostki sektora finansów publicznych finansowanej (jsfp) według zasady brutto nie należy do skomplikowanych, to nagromadzenie znacznej liczby przepisów szczególnych może prowadzić do powstawania sytuacji w praktyce działania takiej jednostki, która rodzi ryzyka naruszenia bezwzględnie obowiązujących norm prawa. Przy czym w zakresie sektora finansów publicznych należy zwrócić uwagę na prymat zasady legalizmu ponad zasadę ekonomiki (efektywności) działania jednostki należącej do sektora, co szczególnie odzwierciedlone jest w systemie odpowiedzialności z tytułu naruszenia dyscypliny finansów publicznych. Pewnym uelastycznieniem w tym zakresie jest wprowadzone do sektora finansów publicznych pojęcie systemu kontroli zarządczej, który ma zapewnić osiąganie przez jednostkę wyznaczonych celów przy założonym poziomie ryzyka. Ryzyko to obejmuje także działania jednostki powodujące naruszanie obowiązującego prawa, przy czym działanie naruszające prawo powinno być wyjątkiem w działaniu jsfp i być uzasadnione obiektywnymi przyczynami, niezależnymi od jednostki. Przykładem takiej sytuacja jest obecny status samorządowych jednostek budżetowych jako czynnych podatników podatku VAT. Jednostka realizująca zadania Organizatora, jest co do zasady czynnym podatnikiem VAT i z tytułu opodatkowanego obrotu oraz opodatkowanych zakupów dokonuje stosowanych w tym zakresie rozliczeń z Urzędem Skarbowym. Należy przy tym zwrócić uwagę, że w zakresie rozliczeń podatku VAT przez jednostki podległe samorządom (jednostki budżetowe) toczy się postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości UE na wniosek NSA spowodowany wątpliwościami, co do możliwości uznania samorządowej jednostki budżetowej za samodzielnego czynnego podatnika VAT, jak ma to miejsce do tej pory. 53

54 Rozstrzygnięcie tej kwestii nie spowoduje wprawdzie drastycznych zmian w sposobie rozliczania VAT od komunikacji zbiorowej, może wprowadzić jednak dość istotne, przejściowe utrudnienia organizacyjne w przypadku uznania jedynie gminy za podatnika VAT. Szczególnie wrażliwym w zakresie działania jednostek budżetowych, w tym także Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie są zasady pobierania dochodów - realizowania kasowych wpływów na ich rachunki bankowe i do kasy jednostki. W systemie finansów publicznych mamy generalnie do czynienia z bezwzględną zasadą prawa jednostki budżetowej do pobierania środków pieniężnych jedynie z przysługujących zgodnie z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa (ustawą o finansach publicznych, ustawie o dochodach jst) tytułów prawnych dochodów, mieszczących się ponadto w jej statutowych celach. Kooperacja z innymi podmiotami, zarówno podległymi gminie jak z podmiotami obcymi może podlegać różnorodnym i często istotnym ograniczeniom. Obecnie ukształtowany system zorganizowania komunikacji zbiorowej wraz z zasadami jego rozliczeń finansowych należy uznać za bazowy. Jest to system w pełni funkcjonalny zarówno w warstwie zgodności z obowiązującymi przepisami prawa, jak i wykorzystujący różnorodne: tradycyjne (bilety papierowe) i nowoczesne nośniki (KBE) nośniki wielkości ekonomicznych przychodów z prowadzonej działalności. Centralną rolę w rozliczeniach finansowych pełni wyspecjalizowana jednostka podległa gminie (Gminie Lublin) Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie. W przypadku utrzymania takiej formuły po wdrożeniu zintegrowanego biletu w obrębie LOF, możliwe będzie wykorzystanie istniejącego rozwiązania z koniecznymi modyfikacjami, wynikającymi z konieczności prawidłowego rozliczenia partnerów uczestniczących w LOF według przyjętego modelu finansowego. W ramach eksploatacji przez ZTM w Lublinie systemu KBE powstaną możliwości wykorzystania go do integracji z innymi usługami miejskimi. Zasady tej integracji wynikały będą przede wszystkim z zakresu obsługi usług w systemie KBE oraz formy organizacyjno-prawnej (ustroju) jednostek świadczących usługi. W obecnym stanie rzeczy podmiotem eksploatującym system KBE jest ZTM w Lublinie, zatem stanie się on stroną w relacjach z podmiotem, który będzie chciał integrować swoje usługi w systemie KBE. Najprostszym z możliwych wariantów jest integrowanie w systemie KBE usług świadczonych przez jednostkę podległą gminie działająca w formie jednostki budżetowej. Możliwe jest tu daleko idące wykorzystanie istniejących kanałów dystrybucyjnych oraz zbudowanie przejrzystych przepływów finansowych pomiędzy jednostkami. Najbardziej predysponowanym dla takiej integracji usług kanałem dystrybucyjnym jest sklep WWW (jest on także najkorzystniejszy dla współdziałania z jednostkami działającymi w innych formułach organizacyjnych), gdyż w jednoznaczny sposób pozwala zdefiniować nabywana usługę (nowa pozycja w katalogu sklepu WWW), oraz jednoznacznie obsłużyć finansową stronę transakcję, gdyż realizacja płatności następuje wprost na rachunek bankowy beneficjenta. W takim przypadku możliwy wariantem dystrybucji są także tradycyjne punkty sprzedaży biletów komunikacji zbiorowej, gdyż możliwe jest współdziałanie jednostek w ramach zawartego porozumienia (z ewentualną modyfikacją statusów tych jednostek), w tym także w zakresie rozliczeń finansowych, w sposób umożliwiający prawidłowe prowadzenie rachunkowości jednostek oraz sporządzenie sprawozdawczości Rb. Inne kanały dystrybucji ze względu na kwestie techniczne nie są dostępne dla żadnego wariantu integracji usług. Kwestią możliwą do wariantowego rozwiązania w tym zakresie jest udział w kosztach funkcjonowania systemu KBE jednostek - ZTM w Lublinie oraz jednostki integrującej 54

55 swoje usługi mającej status jednostki budżetowej. Ponieważ środki na wydatki każdej jednostki budżetowej (w tym systemu KBE) pochodzą z budżetu gminy (Gminy Lublin) możliwe jest ponoszenie kosztów obsługi systemu KBE jedynie przez ZTM w Lublinie albo razem przez jednostki integrujące usługi w systemie KBE według ustalonego modelu podziału kosztów. W przypadku jednostki integrującej usługi w systemie KBE nie będącej jednostką budżetowa, czyli jednostką finansowaną wg reguły netto, bez względu na formę organizacyjno-prawną (samorządowy zakład budżetowy, samorządowe instytucje kultury, spółki komunalne) jedynym właściwym kanałem dystrybucji usługi w systemie KBE jest sklep WWW. Pomijając celowość użycia innego kanału dystrybucji np. tradycyjnych punktów sprzedaży, istotną przeszkodą w tym zakresie jest brak możliwości pobierania przez ZTM w Lublinie środków pieniężnych nie stanowiących dochodów jednostki budżetowej (budżetu gminy). Natomiast wydaje się, że bezwzględnie wymaganym jest ustalenie zasad podziału kosztów funkcjonowania systemu KBE pomiędzy jednostki integrujące usługi wraz z zasadami ich refundowania, gdyż w przeciwnym razie mogłoby dochodzić do pozaustawowego dotowania tych jednostek (albo udzielania niedozwolonej pomocy publicznej). W zakresie prowadzonej analizy przyjęto szereg założeń wstępnych, gdyż studium przypadku jednoznacznie skupia programowane rozwiązanie wokół istniejącego systemu KBE. Na rynku istnieją i są stosowane inne rozwiązania, które koncentrują się na integrowaniu usług miejskich z rozwiązaniem systemowym portmonetka elektroniczna zbliżonym do wyodrębnionego rachunku, na którym gromadzi się określoną kwotę środków pieniężnych, a następnie dysponuje nimi w ramach dostępnych usług. Należy zwrócić uwagę, że rozwiązanie to jest nieadekwatne w omawianym przypadku ze względu na wdrożone i działające rozwiązanie o potencjale dającym możliwość zbliżonej funkcjonalności (w szczególności w kanale dystrybucji sklep WWW). Ponadto funkcjonujące rozwiązanie w sposób bardziej adekwatny przystaje do przyjętego rozwiązania organizacyjnego wyodrębniona jednostka podległa gminie - ZTM w Lublinie pełniąca rolę operatora KBE. Istotnym z punktu analizy porównawczej jest także fakt, że integracja usług miejskich w ramach systemu ma być wtórna do koncepcji wdrożenia zintegrowanego biletu, jako projektu pierwszoplanowego. W chwili obecnej jedynym dystrybutorem biletu jest ZTM w Lublinie. Jest on w pełni odpowiedzialny za stronę przychodową sprzedaż biletów jak i kosztową kontraktowanie usług od operatorów (MPK Lublin, Meteor i PKS Zielona Góra). Pozostałe przejazdy pasażerów na obszarze LOF są rozliczane w bezpośrednim kontakcie pasażer przewoźnik (najczęściej kierowca danego pojazdu). Wprowadzenie wspólnego biletu na obszarze LOF odbyć się może na dwa sposoby: Wprowadzanie nowych operatorów (np. autobusowych przewoźników prywatnych, operatorów kolejowych) na zasadach jak dotychczasowi stali operatorzy podlegli ZTM w Lublinie. Poprzez delegowanie funkcji instytucji rozliczeniowej (clearingowej) bądź to do ZTM bądź innej instytucji zaufania. 55

56 Modele dystrybucji biletów mogą być różne: Jeden dystrybutor wspólnego biletu czyli jedna instytucja po stronie przychodowej. Kilku dystrybutorów wspólnego biletu z jednostką rozliczeniową clearingową. Model rozliczeniowy z operatorami może przybierać postać: Rozliczenia za zakontraktowany wozokilometr z dodatkowymi opcjami za punktualność, jakość taboru, itp. Liczba faktycznie przewiezionych pasażerów, wykonanych kursów, itp. Taki system wymaga precyzyjnej rejestracji zdarzeń tego typu na urządzeniach pojazdowych i ich transmisja do systemu rozliczeniowego. Procentowy udział w przychodach ustalony na etapie podpisywania porozumienia (umowy) lub modyfikowany okresowo w zależności od danych wynikających z opomiarowania. Pierwsza z przedstawionych metod wykorzystana może być przy stałych operatorach. Druga może być atrakcyjna przy rozszerzeniu systemu na prywatnych przewoźników. Wprowadzenie jednak obiektywnej metody rozliczeniowej wymaga zastosowania jednolitego systemu pomiarowego, np. takiego jak zastosowano w pojazdach operatorów podległych ZTM. W tym zakresie organizator powinien opracować standard wyposażenia jaki obowiązywałby wszystkich uczestników wspólnego biletu. 4.3 Przekazywanie danych między systemami Zagadnienie przekazywania danych między systemami wymaga uregulowania w następujących obszarach: Zasady i postać opisu sieci komunikacyjnej (przystanki, trasy, linie, przewoźnicy, organizatorzy itp.). Zasady i postać opisu wersjonowanych rozkładów jazdy na różne środki transportu. Zasady i postać opisu informacji płynących do i z pojazdu będącego w ruchu dla stworzenia systemów nadzoru i sterowania. Zasady i postać opisu informacji dla pasażerów. Zasady i postać opisu informacji dla systemów pobierania opłat. Zasady i postać opisu planów i służb. Zasady i postać opisu obsad personelu w stosunku do planów i służb. Wszystko to musi się odbywać z uwzględnieniem multimodalności (różne typy środków transportu) i faktu świadczenia usług komunikacyjnych poprzez wielu operatorów. Poprzez zasady rozumieć należy ścisłe zdefiniowanie, kto i kiedy jest zobowiązany tworzyć, edytować i rozpowszechniać dany zakres informacji. Poprzez postać rozumieć należy ścisłą definicję zawartości informacji i sposobu jej przekazywania oraz konkretną reprezentację informacji. 56

57 Informacja może mieć wiele różnych postaci: słowo mówione, obraz, piktogram, znak, słowo zapisane na papierze, czy też wszystkie te formy utrwalone w postaci cyfrowej. O ile zapisy niecyfrowe mogą podlegać różnym interpretacjom (np. dany obraz może mieć wiele znaczeń dla różnych obserwatorów), o tyle na potrzeby określone wyżej, znaczenie tych zapisów musi być jednoznaczne. Pierwszą zatem potrzebą w ramach standaryzacji jest ścisłe opisanie wszystkich używanych pojęć (obiektów) i zasad ich występowania. Współczesny system informatyczny to zbiór usług, jakie poszczególne elementy systemu świadczą innym elementom lub z nich korzystają. Taka usługa dostępna jest w różnej postaci, a coraz częściej poprzez Internet jako tzw. WebService. Realizacja tej filozofii prowadzić ma do tego, że np. nie trzeba rozprowadzać pliku z najnowszą wersją rozkładu jazdy, a ten kto jest za taki rozkład odpowiedzialny wystawia go w Internecie jako usługę, dostarczającą na żądanie każdego, kto o to zapyta, niezbędny zakres informacji zawierającej najbardziej aktualne dane. Patrząc już szczegółowo, od strony technicznej, realizacja usługi jest przesłaniem pliku XML. Poniżej przedstawiono listę standardów (regulacji, rekomendacji, dobrych przykładów) pochodzących lub rekomendowanych przez następujące organizacje: AFNOR, ISO, CEN, EUROCONTROL. 2RP, 3RP [Private radio network, shared resource network]. Analogowa sieć radiowa do transmisji głosu i danych. ALERT-C Alert-Plus Banking exchanges standard CycleNet CHOUETTE DATEX DATEX2 DIASER DSRC Standard definiujący opis i istotę zakłóceń komunikacyjnych (wypadki, korki, zaplanowane utrudnienia, itp. ). Jest częścią protokołu wymiany informacji RDS-TMC. Standard definiujący sposób opisu wydarzeń komunikacyjnych. Jest częścią protokołu wymiany informacji RDS-TMC. ETEBAC zestaw standardów wymiany danych pomiędzy bankami i klientami. patrz niżej Darmowe oprogramowanie do przekształcenia danych do formatu TRIDENT (XML). Europejski standard opisujący dane i protokoły ich wymiany dla informacji drogowych zorientowany na zarządzanie ruchem i centra informacyjne, oparty o te same podstawy co ALERT-C. Europejski standard opisujący dane i protokoły ich wymiany dla informacji drogowych zorientowany na centra zarządzania ruchem. DATEX jest formatem XML. [DIAlogue SERie] Standard definiujący gromadzenie i wymiany danych w sterowaniu ruchem przy użyciu znaków, pomiędzy centrum sterowania a urządzeniami. Jest to odpowiednik poziomu V systemu LCR. [Dedicated Short Range Communications] DSRC jest standardem komunikacji krótkiego zasięgu opartej na częstotliwości 5,8GHz. Umożliwia wymianę danych pomiędzy urządzeniami stacjonarnymi i mobilnymi transponderami na krótkim dystansie. Technika ta używana jest zwykle do bezprzewodowych urządzeń pobierających opłaty a także systemach informacyjnych. 57

58 ebxml EDGE EDI Aplikacja XML dla wymiany danych w obszarze e-commerce. Ma zastosowanie do wszystkich transakcji w transporcie. [Enhanced Data Rates for GSM Evolution] to standard telefonii komórkowej, następca GSM. Oferuje możliwości szerokopasmowej transmisji dla mieszkańców i dostarcza usługi w wielu zastosowaniach min transporcie. ISO/CEI 14662: information technologies. Otwarty model EDI (wymiany informacji elektronicznej). NF EN 1475 : EDI - directory D93-A NF EN 1574 à 1590, 1681 à 1703, 1833 : EDI messages EDIFACT [Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport]. Międzynarodowy standard skomputeryzowanej wymiany informacji dla administracji, biznesu i transportu. Galileo GOF GovTalk & e-gif GPRS Europejski dostawca systemu GNSS (Global Navigation Satellite System). ISO Standard danych geograficznych. Patrz niżej [General Packet Radio Service] Rozszerzenie protokołu GSM będący pakietowym systemem wymiany danych cyfrowych. GPS Global Positioning System: System pozycjonowania w oparciu o amerykańskie satelity geostacjonarne. IFOPT InterBOB Intercode INTERTIC JourneyWeb LCR Projekt standardu CFW/TC278/WG3/SG6: identyfikacja stałych obiektów komunikacji: przystanki, stacje, terminale, punkty użyteczności publicznej (XML-UML). [Electronic ticketing back office interoperability] Definiuje sposób wymiany danych pomiędzy różnymi systemami biletów elektronicznych systems. Francuski eksperymentalny standard (XP P ), komplementarny do europejskiego standardu biletów elektronicznych z uwzględnieniem francuskiego kontekstu. Istotą jego jest umożliwienie użycia karty w innych sieciach komunikacyjnych. Bilety elektroniczne dla transportu. Standaryzowane zasady kodowania danych biletowych opisujące przypadki, w których dostęp do biletu elektronicznego jest dozwolony. Patrz niżej Standard definiujący gromadzenie danych o ruchu w środowisku miejskim i podmiejskim. Dzieli się na 5 poziomów wymiany danych: - Level I: wymiana międzynarodowa (rekomendacja DATEX), - Level II: wymiana pomiędzy różnymi operatorami sieci (rekomendacja DATEX dla informacji o zdarzeniach), - Level III: wymiana pomiędzy różnymi centrami zarządzania ruchem tej samej sieci, - Level IV: wymiana pomiędzy różnymi aplikacjami w ramach centrum (pomiędzy interfejsami zbierania danych a oprogramowaniem aplikacyjnym), - Level V: wymiana pomiędzy centrum zarządzania ruchem a urządzeniami wykonawczymi (dynamiczne sterowanie). 58

59 MI2 / SIREDO MSD NaPTAN National Gazetteer NFC RtigXml RDS-TMC SIRI PT Standardy zbierania danych. Dane gromadzone w pętlach zliczających (SIREDO standard) są centralnie gromadzone przez Ministerstwo Transportu. Standard zaadaptowany przez WP125 dla celów e-call. Określa rodzaj komunikatu przesyłanego w przypadku niebezpieczeństwa: 19 bit komunikaty i ich kody (DTMF). Patrz niżej. Patrz niżej. NFC technology to standard bezprzewodowej komunikacji krótkiego zasięgu. Pozwala na wykonanie bezpiecznych, bezprzewodowych transakcji. Patrz niżej. [Radio Data System -Traffic Message Channel] RDS pozwala na przekazywanie komunikatów równolegle z transmisją poprzez radio FM. TMC jest przyjętym w Europie standardem ESC używanym w kodowaniu informacji specyficznych w ruchu drogowym. Informacje mogą być dwojakiego rodzaju: - Informacje o zdarzeniach używające protokołu ALERT-C, - Stan ruchu i opóźnienia używające protokołu ALERT-Plus. [Service Interface for Real Time Information] Europejski standard definiujący protokół wymiany informacji w komunikacji czasie rzeczywistym (XML format). SIRI jest oparty na TRANSMODEL,VDV 454, VDV453, Trident and RtigXml TEDI Protokół transmisji dla danych drogowych alfanumerycznych. TEDI stworzono dla "Transmission et Echange de Données Informatiques" we Francji. TETRA TPEG [Terrestrial Trunked Radio] Standard dzielonej cyfrowej transmisji radiowej. [Traffic Protocol Expert Group] TPEG jest standardem ISO/ECS dla transmisji informacji drogowych i informacji turystycznej (TTI). Cecha charakterystyczna standardu jest wielość nośników informacji (DAB, Internet), gdzie RDS-TMC używa tylko transmisji radiowej FM. TPEC ma wielorakie aplikacje TTI dla wszystkich typów transportu: informacja o ruchu drogowym, czasy przyjazdów i odjazdów pociągów, tramwajów, autobusów, promów, samolotów. TRANSMODEL TRANSMODEL jest koncepcyjnym modelem danych używanych w transporcie, w szczególności odnosi się do sterowania i planowania transportu. Model opisuje wymagane informacje w następujących obszarach: - czas pracy, - zarządzanie personelem, - monitorowanie w czasie rzeczywistym, - informacje dla pasażerów, - pobieranie opłat, - statystyki i raporty. Model uwzględnia wymagania interoperatywności (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej, metro) realizowanej przez wielu operatorów. 59

60 TransXChange TRIDENT UML UMTS WGS84 WIFI WORLDFIP VDV XML Patrz niżej. Europejski pre-standard oparty na TRANSMODEL. Definiuje formaty wymiany danych w transporcie (transport publiczny i drogowy). Definiuje on: model wymiany peer-to-peer pomiędzy dostawcą i odbiorcą informacji z możliwościami jej subskrypcji, - model obiektowy napisany w UML, i oparty o model teoretyczny "transmodel V4.1", - format wymiany w postaci diagramów XSD (diagram definicji XML). Unified Modelling Language. [Universal Mobile Telecommunications System]. Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) jedna z technologii telefonii trzeciej generacji (3G).; Oparty na technologii WCDMA, ustandaryzowanej przez 3GPP i ustanowionej w Europie jako standard technologii komórkowej. WGS84 (World Geodetic System 1984) międzynarodowy standard lokalizacji bezwzględnej w oparciu o koordynaty na kuli ziemskiej. ACTIF rekomenduje użycie tylko lokalizacji bezwzględnej w ramach wymiany danych pomiędzy różnymi systemami kartograficznymi. IEEE (ISO/IEC ) międzynarodowy standard opisujący charakterystyki lokalnych sieci bezprzewodowych (WLAN). Nazwa WI-FI pochodzi od Wireless Fidelity. Public Transport - Road Vehicles - Transport planification and control systems Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, niemiecki odpowiednik IGKM, organizacja skupiająca uczestników rynku transportowego, autor standardów: 450 (model danych w komunikacji v ), 451 (model danych w komunikacji v plikowa postać danych do wymiany pomiędzy aplikacjami w publicznym transporcie), 452 (model danych w komunikacji v standaryzowany interfejs dla opisu sieci komunikacyjnej i rozkładu jazdy), 453 (interfejs integrujący systemu wspomagania komputerowego centrum sterowania, dynamiczne systemy informacji pasażerskiej tablice - ogólne usługi informacyjne. [extensible Markup Language] Uniwersalny format wymiany danych. Co ważne, obecnie koordynację działań normalizacyjnych realizuje CEN/TC278 Road transport and traffic telematics pracujący w 14 grupach roboczych obejmujących następującą tematykę: Identyfikacja środków komunikacji i towarów. Komunikacja pomiędzy pojazdami i infrastrukturą drogową. Komunikacja pomiędzy pojazdami. Komunikacja z człowiekiem wewnątrz pojazdowa. Zarządzanie ruchem i parkingami. Pobieranie opłat. Zarządzanie transportem publicznym. Informacja pasażerska. 60

61 Wiele projektów, o których wspomniano wyżej, wywodzi się w sposób bezpośredni lub pośredni od modelu TRANSMODEL. Model ten rozpoczął sie projektem Cassiope ( ), czego rezultatem był European Data Model for Public Transport V.0. Rezultaty prac projektu Cassiope rozwinięto w projekcie EuroBus, czego finalnym rezultatem był European Data Model for Public Transport: Transmodel V.3. Bazował on także na niemieckim modelu OPNV i doświadczeniach Le Havre, Toulon, London Transport, Birmingham, Hampshire CC, Amsterdam, Eindhoven. W 1995 roku powstał kolejny projekt o nazwie Harpist. Rezultatem prac był Transmodel V4, opublikowany w lipcu Ta wersja została ostatecznie przyjęta do prac komitetu standaryzującego CEN TC278 grupa robocza 3. Dyskusja CEN została przetworzona w projekt TITAN Transmodel version V Z kolei TITAN (The Telematics Applications Programme - ( ) rozszerzył Referencyjny Model Danych dla Transportu Publicznego poprzez pilotowe implementacje w trzech miastach europejskich, a w efekcie w 1997 roku został on przyjęty jako projekt normy ENV Nie można zatem pominąć tego dzieła, choć, co należy wyraźnie podkreślić, jest to model koncepcyjny, a nie gotowe rozwiązanie. Warto także zwrócić uwagę na brytyjskie doświadczenia w tym obszarze. Aktualnie ich działania regulują następujące normy: CycleNet NaPTAN National PT Gazetteer JourneyWeb TransXChange RtigXml National Cycle Path network schema definiuje standard wymiany danych o ścieżkach rowerowych. Ten format pozwala na tworzenie programów do planowania podróży, a także innych produktów nawigacyjnych. Baza danych National Public Transport Access Node (NaPTAN) jest ogólno krajowym, w ramach Wielkiej Brytanii, systemem unikalnego oznaczania miejsc dostępu do transportu publicznego. Każda stacja, dworzec autobusowy, port lotniczy, przystań promowa, przystanek itp. ma co najmniej jeden identyfikator. NaPTAN zawiera w sobie odniesienie do standardu National Public Transport Gazetteer. Jest także używany przez RTIG. Baza przystanków NaPTAN jest podstawą dla TransXChange a także JourneyWeb. NaPTAN Schema jest chronione prawem autorskim. The National Public Transport Gazetteer to topograficzna baza danych obiektów w Wielkiej Brytanii dająca ramy działania i odniesienia dla National Public Access Nodes (NaPTAN) i innych systemów publicznego transport Wielkiej Brytanii jak np. JourneyWeb. Wersja 2.0 jest wydanie XML i nawiązuje do standard GovTalk XML i NaPTAN 2.0. JourneyWeb jest protokołem XML na potrzeby systemów planowania tras, aby mogły komunikować się z innymi systemami tego typu pracującymi w różnych regionach kraju. Jest on de facto standardem sponsorowanym przez UK Department of Transport używanym przez Transport Direct Portal, którego zadaniem jest dostarczenie narzędzia do zaplanowania przejazdu poprzez całą Wielką Brytanię przy użyciu dowolnego środka komunikacji. Opiera się na standardzie NaPTAN i National Public Transport Gazetteer. TransXChange jest w Wielkiej Brytanii ogólnokrajowym standardem wymiany danych o zadaniach dla autobusów i związanych z tymi zadaniami danymi. Wersja 2.0 standardu została opublikowana w kwietniu Wersja 2.1 styczniu 2006i jest zaakceptowania przez Govtalk. RtigXml jest protokołem XML pozwalającym komputerom wymieniać informacje w czasie rzeczywistym o autobusach. Obecnie jest częścią standardu SIRI. Jest on 61

62 rozszerzeniem standardu Trident opartym o VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. GovTalk & e-gif Jest to rządowa agenda zajmująca się opracowywaniem standardów dokumentów w formacie XML dla różnych obszarów działania administracji. W obszarze transportu zajmują się: National Public Transport Access Nodes (NaPTAN) Schemas National Public Transport Gazetteer (NPTG) Schemas TransXChange Schemas SIRI Service Interface for Real Time Information Należy także zwrócić uwagę na działania GovTalk ( będący inicjatywą brytyjską, przeznaczoną do wsparcia działań administracji poprzez zastosowania Internetu i nowoczesnych technologii elektronicznych. Promuje ona użycie tych technologii, poprzez informatory, przykłady, a także wprowadzanie standardów metadanych, prowadzenie repozytoriów schematów XML w wielu dziedzinach gospodarki. W Polsce podobne działania ma realizować Centrum Projektów Informatycznych MSWiA ( będące jednostką budżetową podległą Ministrowi Spraw Wewnętrznych i Administracji. Realizuje ono zadania w zakresie projektów informatycznych istotnych dla informatyzacji państwa. Na dzisiaj są to projekty: epuap elektroniczna Platforma Usług Administracji Publicznej, PESEL2 przebudowa i integracja systemu rejestrów państwowych, pl.id elektroniczny dowód. Nie są tam jednak obecnie realizowane projekty z obszaru komunikacji zbiorowej. 62

63 5 Zaproponowanie standardów mechanizmu wymiany danych pomiędzy obecnie wykorzystywanymi na obszarze LOF systemami oraz warianty rozwiązań praktycznych zintegrowanych systemów (wspólny nośnik, wspólna taryfa, itp.) wraz z ich analizą Wszystko co może podlegać wymianie danych jest zorganizowane jako wewnętrzne przepływy danych w ramach posiadanego przez ZTM systemu. Dane te nie są z formalnego punktu widzenia znormalizowane, bowiem są danymi wewnętrznymi. Model działania jest następujący: Źródłem projektowania rozkładów jazdy jest system BUSMAN firmy AGC. Ułożone rozkłady jazdy podlegają dodatkowym przetworzeniu i uzupełnieniom w programach własnych oraz MUNICOM.premium Rozkłady jazdy są przetwarzane do formy czytelnej dla pojazdowych autokomputerów i dostarczane do nich bądź poprzez zajezdniowe podsystemy WiFi, bądź poprzez łączność GSM/GPRS Podobnie działa system przekazywania taryf do wszystkich pojazdów i automatów systemu biletowego. Dane zwrotne spływają do systemu centralnego bądź to w postaci paczki danych na koniec czasu pracy pojazdu, bądź na bieżąco jak np. dane o położeniu pojazdu, co jest niezbędne do funkcjonowania systemu informacji pasażerskiej. Ze względu na liczbę pojazdów już pracujących w systemie w tym trybie, rozbudowa systemu o innych operatorów możliwa jest w dwóch opcjach: Dokładanie do systemu nowych operatorów przy zachowaniu przez nich zgodności urządzeń pojazdowych z już użytkowanymi. Opcja ta jest najprostsza, ale zawiera w sobie cechy narzucania rozwiązania i w pewnym sensie monopolizowania dostaw. Budowa systemu bardziej otwartego i znormalizowanego w oparciu o opracowany standard interfejsów i urządzeń. Tej opcji nie wspiera zupełny brak unormowania w Polsce w tej dziedzinie na rynku komunikacji. Opracowane standardy mogłyby pozostać rozwiązaniami lokalnymi. Istotnym jest, by na etapie definicji produktów na karcie w ramach nowo tworzonej struktury biletów LOF uwzględnić następujące informacje: specyficzne dla usług świadczonych na terenie funkcjonowania danego przewoźnika; powiązania usług pomiędzy partnerami (przesiadki); zasady taryfikacji; rodzaje produktów (bilety okresowe, bezpłatne, ulgowe, jednorazowe, "elektroniczna portmonetka"); licznik wykorzystania poszczególnych usług/biletów (dla wersji z limitem jazd); 63

64 identyfikator operatora świadczącego usługę pobrania środków z karty; identyfikator operatora świadczącego usługę zakupu biletów/doładowania karty; daty ważności uprawnień do biletów ulgowych; daty ważności środków zgromadzonych na karcie LOF. Określenie sposobu połączenia usług w ramach jednej, szerokiej struktury danych na karcie LOF powinno być określone w specyfikacji, na bazie podpisanych porozumień uczestników LOF, którzy zgodzą się na to, by wyłoniony operator odpowiadał za rozliczenie i rozdział środków ze sprzedaży w oparciu o raporty jazdy użytkowników kart LOF w trybie offline. Tenże wyłoniony i uzgodniony operator powinien być operatorem serwisów sprzedaży i doładowania usług na kartach LOF, w szczególności dla transportu zbiorowego (usługi dodatkowe mogą i powinny mieć innych odnośnych operatorów). 64

65 6 Zaproponowanie możliwych nośników biletów elektronicznych uwzględniając obecną infrastrukturę ze wskazaniem preferowanego rozwiązania Ze względu na powyższe, opisane wcześniej cechy nie powinny być brane pod uwagę dla kart LOF rozwiązanie inne jak czasowa migracja z biletów KBE na nową strukturę, która zagwarantuje w dłuższym okresie bezpieczeństwo złamania struktury karty i pozwoli na uwzględnienie wielorakich potrzeb rozwoju systemu na wiele usług i użytkowników. Najlepszym rozwiązaniem, które jest kompromisem pomiędzy kosztami karty a jej maksymalnym poziomem bezpieczeństwa są karty zgodne z ISO--IEC typ A part 1-4, a szyfrowanie informacji na karcie powinno wykorzystywać co najmniej algorytm DES, 3DES lub AES. Projekt LOF wymaga zintegrowania istniejącego rozwiązania dla obecnych użytkowników bezkontaktowych kart KBE. W ramach LOF dla nowoprojektowanych kart pasażerskich LOF możliwe (rekomendowane) są następujące rozwiązania: a) wdrożenie kart LOF na kartach minimum MIFARE PLUS 2KB i odtworzenie w ramach nowej struktury biletów KBE funkcjonujących w ZTM w Lublinie, b) wdrożenie kart LOF na kartach minimum MIFARE DESFIRE 8KB i odtworzenie w ramach nowej struktury biletów KBE funkcjonujących w ZTM w Lublinie w ramach emulacji obecnych kart Mifare Clasic 1kB. Proponowaną specyfikację dla tego typu karty przedstawiono poniżej. Karty zgodne ze standardami opisanymi w normie ISO/IEC typ A part 1,2,3,4. Charakterystyka fizyczna karty: a) karta musi być wykonana z tworzywa sztucznego nie zawierającego szkodliwych składników chemicznych i być przyjazna dla środowiska zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Przemysłu i Handlu z dnia roku w sprawie wymagań jakie powinny spełniać wyroby ze względu na potrzebę ochrony zdrowia i środowiska (Dz. U. 133/94 poz. 690 z późniejszymi zmianami), b) Wykonawca musi zagwarantować wysoką jakość połączeń elektrycznych pomiędzy anteną a układem elektronicznym w całym okresie eksploatacji karty, c) antena wykonana z drutu miedzianego izolowanego, zgodnego z normami: IEC , IEC oraz NEMA: MW 79, MW2 i MW 75, wtopiona w rdzeń karty. Nie dopuszcza się innych technologii wykonania anteny. d) wymiary zgodne z normami ISO jak karty płatnicze ID-1 (85,8 x 54 x 0,76mm). 65

66 Parametry wytrzymałościowe: a) wytrzymałość: mechaniczna, temperaturowa (od -20ºC do + 50ºC) bez utraty funkcjonalności i walorów estetycznych oraz wytrzymałość chemiczna muszą spełniać co najmniej standardy opisane w normie ISO 10373, b) trwałość całkowita 10 lat w warunkach normalnej eksploatacji, c) wilgotność względna środowiska pracy karty do 90%. Charakterystyka techniczna: Wysokość procentowa tak zwanych "zwrotów z pola" (FRR) kart zbliżeniowych nie może przekraczać 0,70%. Zabezpieczenia: a) karty muszą zawierać skuteczne zabezpieczenia zgodne z normą ISO/IEC typ A część 1-4, b) szyfrowanie informacji na karcie musi wykorzystywać co najmniej algorytm DES, 3DES lub AES c) karta powinna posiadać wbudowany generator liczb losowych, d) każda karta musi zawierać unikalny i niezmienny numer zapisany na 7 bajtach, programowany trwale przez producenta układu pamięciowego, e) karty muszą umożliwiać wzajemną autoidentyfikację z czytnikiem systemu działającym zgodnie z normą ISO/IEC , f) musi istnieć możliwość wyłączania programowanych funkcji zapisu dla kart wycofywanych z obiegu; rozwiązanie zapewnione przez Wykonawcę uniemożliwi powtórne wprowadzenie takich kart do obiegu bez konieczności ich fizycznego niszczenia, g) karta musi posiadać certyfikat CC EAL4+ Pamięć: a) technologia: CMOS EEPROM, b) organizacja pamięci: system plików, c) wieloaplikacyjność: co najmniej 28 aplikacji, MAD3, d) pojemność kart imiennych i na okaziciela: co najmniej 8kB, e) ilość cykli zapisu: minimum (wg specyfikowanego przez producenta zakresu warunków pracy), f) ilość cykli odczytu: nielimitowana, g) okres przechowywania danych: 10 lat. Komunikacja: Komunikacja między kartą a czytnikiem odbywa się drogą radiową: a) częstotliwość nośna: 13,56 MHz, b) interfejs bezkontaktowy musi spełniać warunki normy ISO/IEC typ A części 1-4, c) szybkość komunikacji: minimum106 Kbit/s, d) czas realizacji operacji: mniej niż. 100 ms, e) protokół komunikacyjny: half duplex, f) zasięg operacyjny: do 10 cm, g) pełna antykolizja (zabezpieczenie przed jednoczesnym odczytem kilku kart). 66

67 Zasilanie: Karta zasilana jest indukcyjnie przez czytnik. Karta nie musi posiadać własnego źródła zasilania. Format nadruku numeru karty zostałby ustalony po podpisaniu umowy z wybranym Wykonawcą a) wzór graficzny dwustronny powinien być przygotowany przez Zamawiającego i musi być drukowany z rozdzielczością co najmniej 300 dpi, b) nadruki muszą być trwale zabezpieczone przed ścieraniem wg normy ISO , c) nadruk nr unikatowego na karcie min. 17 znaków, d) projekt graficzny karty dostarczy Zamawiający. Struktura karty powinna być zaprojektowana w sposób umożliwiający w każdej chwili rozszerzenie funkcjonalności o dodatkowe usługi (np. zakodowanie biletów na basen, do kina, roweru miejskiego, parkingu, itp.). Wykonawca powinien dostarczyć oprogramowanie do zarządzania aplikacjami na karcie wraz z możliwością wgrywania i podmiany kluczy do aplikacji, a także dostarczyć dokumentację odnośnie struktury danych zapisanych na karcie w trakcie personalizacji i kodowania biletów. Istotnym jest, by właścicielem kluczy do kodowania był organizator. W ramach integracji usług na karcie wymagane jest wskazanie, iż mogą istnieć różne podmioty jako operatorzy poszczególnych usług na karcie, np. bilety komunikacji zbiorowej, usługi korzystania z parkingu, roweru miejskiego, basenu, bilety do zoo, legitymacja studencka (obecnie zgodna ze strukturą Mifare Classic). W celu zapewnienia, iż wyłaniani dla tych przedsięwzięć operatorzy mogli być wybierani w drodze postępowań przetargowych i mogli w możliwie najłatwiejszy sposób lokować swoje usługi na karcie, dla usług innych niż bilety transportu zbiorowego sugerowane byłoby umożliwienie zakładania odrębnych usług na karcie. Takie rozwiązanie ma tę zaletę, że dla sporej większości usług dodatkowych karta LOF może być jedynie "uchwytem" do numeru konta LOF klienta, np. w aplikacji wstępu na basen, gdzie operator takiego systemu posiadać może własne rozwiązanie bazy klientów, usług dostępnych i kupowanych poprzez serwisy internetowe i system rozliczeń za korzystanie z usługi. Dla tego rodzaju usług dodatkowych czytniki LOF w tych punktach nie musiałyby realizować żadnych dodatkowych funkcji poza odczytem numeru UID karty. Baza klientów LOF mogła by być udostępniona operatorowi na zasadach poufności, o ile aplikacja wymagałaby dostępu np. do danych osobowych. W przypadku usług wejścia na basen tego typu dane są zbędne. Wystarczającym jest określenie profilu użytkownika (osoba dorosła, uczeń, student, emeryt, poseł inwalida, etc.) aby móc oferować domyślnie określony rodzaj usług z ulgą. 67

68 7 Zaproponowanie wariantów rozwiązań praktycznych prezentacji zintegrowanej informacji pasażerskiej (systemy, infrastruktura, itp.) 7.1 Wstęp Realizacja zintegrowanego biletu elektronicznego dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego to z jednej strony zunifikowany bilet elektroniczny, pozwalający mieszkańcom miast i gmin zrzeszonych w LOF w prosty i bezproblemowy sposób dokonać opłaty za podróż, z drugiej strony spójna i intuicyjna informacja pasażerska obejmująca wszystkich operatorów, przewoźników, a także inne firmy oferujące transport zbiorowy na terenie LOF-u (np. Przewozy Regionalne czy inne potencjalne spółki kolejowe, które mogą oferować przewozy na tym terenie). Niniejsza analiza wskazuje możliwości uzyskania spójnej informacji pasażerskiej, która pozwoli pasażerowi uzyskać informacje o środkach transportu, miejscach przesiadek, czasie na przesiadki, itp., pomimo funkcjonowania wielu firm oferujących usługi przewozowe na terenie LOF-u. Jest to szczególnie istotne w węzłach przesiadkowych, w których pasażer ma możliwość zmiany rodzaju środka transportu i podróżowania dalej w wybranym przez siebie kierunku Rozkłady jazdy W chwili obecnej rozkłady jazdy w formie statycznej tworzone są przez pracowników ZTM Lublin w oprogramowaniu BUSMAN firmy AGC. Pozostali operatorzy i przewoźnicy nie dysponują zaawansowanymi narzędziami informatycznymi do tworzenia rozkładów. W przypadku firm kolejowych, wspólny rozkład jest koordynowany i układany przez Polskie Linie Kolejowe PKP PLK S.A., wykorzystujące w tym celu oprogramowanie HAFAS 5.31 firmy Hacon Ingenieurgesellschaft GmbH. Oprogramowanie to wykorzystuje standardowe, międzynarodowe interfejsy VDV do komunikacji z innymi systemami, co wykorzystać można do budowy wspólnej platformy rozkładów jazdy Informacja pasażerska Informację pasażerską obecną na terenie LOF podzielić można na następujące kanały: Rozkłady statyczne, papierowe są one umieszczane na przystankach, na których zatrzymują się pojazdy komunikacji miejskiej i zamiejskiej. Rozkłady statyczne, w formie elektronicznej dostępne na stronie internetowej ZTM Lublin (uwzględniające komunikację miejską jak i przewoźników, z którymi podpisana jest umowa) oraz na stronie W drugim przypadku dostępne rozkłady jazdy, jak i wyszukiwarka połączeń dotyczy tylko połączeń realizowanych przez MPK Lublin. Planer podróży oparty na informacji statycznej, umożliwiającej wyszukanie odpowiednich połączeń jak i zaplanowanie podróży. Mowa tu o wyszukiwarkach połączeń Internetowy planer podróży i jakdojade.pl, które w obu przypadkach opierają się na informacji (rozkładach) statycznej. Na uwagę zwraca to drugie rozwiązanie ze względu na uwzględnienie w rezultatach wyszukiwania również połączeń kolejowych (Przewozów Regionalnych), co pokazuje zdecydowanie kierunek, w którym zintegrowana informacja pasażerska powinna zmierzać. 68

69 Dynamiczna informacja pasażerska na tablicach DIP zamontowanych na wybranych przystankach w mieście Lublin; tablica ta, korzystając z danych pochodzących z systemu zarządzającego, wyświetla realne czasy przyjazdu danego pojazdu (linii) na przystanek. System jest w stanie dokonać estymacji przyjazdu na podstawie koordynat GPS przesłanych przez pojazd w technologii GPRS jak i liczby przejechanych przez niego metrów (informacja z odometru). Słabością opisywanego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej jest fakt, iż uwzględnia on tylko miejskiego przewoźnika. Dla pasażera, szczególnie nie znającego specyfiki miasta może być niezrozumiałe, czy pojazd nienależący do operatora miejskiego przyjedzie na dany przystanek, jeżeli nie widnieje na tablicy. Informacja taka powinna być dostępna, nawet w postaci informacji statycznej (HH:MM). Aplikacje na telefon, zarówno w technologii Java (pliki *.jar) jak i w postaci aplikacji na systemy ios/android/windows Phone mybus online (druga dotyczy tylko pojazdów MPK Lublin). Podsumowując powyższe zestawienie, widać mnogość kanałów, sposobów pozyskania informacji na temat rozkładów i planowania, jednak nie jest to zunifikowane. Znaczna ilość nie przechodzi w jakość, a pasażer musi być świadomy o ewentualnych ograniczeniach związanych z informacją statyczną/dynamiczną czy też o tym, że niektóre kanały przekazują informacje jedynie o danym operatorze/przewoźnikach. To z pewnością nie ułatwia korzystania z tego typu serwisów jak i powoduje, że nadal najbardziej wiarygodną informacją dla części pasażerów, szczególnie tych w starszym wieku, jest tabliczka rozkładowa zawieszona na przystanku. 7.2 Rozkłady jazdy wspólna platforma zintegrowanego rozkładu jazdy Jak wskazane zostało powyżej, nie ma obecnie na terenie LOF jednolitej platformy dotyczącej rozkładów jazdy różnych operatorów i przewoźników. Stworzenie takiej platformy jest pierwszym krokiem w kierunku zaoferowania pasażerom zunifikowanej informacji pasażerskiej jak i planowania podróży (pod kątem czasu, środków transportu, kosztów) przy wykorzystaniu pojazdów należących do różnych podmiotów operujących na terenie LOF. Uwzględniając aspekty formalno-prawne jak i koszty niektórych rozwiązań, trudno wymagać od każdego z podmiotów dysponowania tym samym oprogramowaniem do tworzenia rozkładów jazdy. Rozwiązaniem tego problemu jest standaryzacja interfejsów zewnętrznych, eksportujących pliki wynikowe, zawierające rozkłady jazdy w jednym standardzie. Przykładem takiego standardu może być rodzina interfejsów VDV, wspomniana wyżej przy okazji przewoźników kolejowych. VDV jest standardem międzynarodowym, rozwijanym od początku lat dziewięćdziesiątych w Niemczech w celu standaryzacji sposobów komunikacji w transporcie publicznym. Podejście zaprezentowane poniżej umożliwi stworzenie jednej platformy, agregującej rozkłady jazdy od różnych podmiotów w jednej bazie danych. Dane te będą mogły być wykorzystane dalej do generowania jednolitych, statycznych rozkładów jazdy na przystankach fizycznych (na tabliczkach w formie papierowej lub wykorzystujące np. technologię e-ink) jak i przekazywania tej informacji poprzez Internet/aplikację na telefon/sms. W dalszym kroku wspomniana wspólna baza danych będzie podstawą dla aplikacji i urządzeń związanych zarówno z planowaniem podróży, jak i informacją pasażerską (zarówno statyczną jak i dynamiczną). 69

70 Ideę rozwiązania przedstawia schemat poniżej: Rysunek 9. Schemat platformy agregującej rozkłady jazdy od różnych podmiotów w jednej bazie danych Aktualizacja rozkładu jazdy Opisana powyżej platforma ma dodatkowo jeszcze jedną zaletę, związaną z aktualizacją informacji pasażerskiej. Różne podmioty, działające z różnymi środkami transportu (pojazdy komunikacji miejskiej, międzymiastowej, komunikacja z lotniskiem, transport kolejowy, itp.) dokonują aktualizacji rozkładów w różnych okresach, z różną częstotliwością. Pozytywnym skutkiem zunifikowanej platformy będzie możliwość natychmiastowego wprowadzenia zmian powstałych w rozkładzie, szczególnie w kanałach cyfrowych (Internet, SMS, ewentualnie tabliczki przystankowe w technologii e-ink i z łącznością 3G/UMTS/LTE, itp.). Istotnym elementem poprawnej pracy opisywanej platformy jest automatyzacja pracy. Zaprojektowane interfejsy mają umożliwiać samoistną aktualizację rozkładów jazdy i rozesłanie poprawnej informacji do kanałów cyfrowych bez potrzeby akceptacji ze strony osoby nadzorującej (ale z jednoczesnym poinformowaniem jej o takich zmianach). Automatyzacja powinna dysponować mechanizmami ochronnymi, pozwalającymi np. na wykrycie potencjalnych błędów (pokrywanie się poszczególnych kursów albo np. brak zapewnienia bezpiecznej przesiadki, o czym więcej poniżej) i przekazanie informacji zwrotnej o wykrytych nieprawidłowościach. W tym też celu powinien zostać zaimplementowany moduł aktualizacji testowej, umożliwiający przetestowanie poprawności wprowadzonych zmian w rozkładzie jazdy przez dany podmiot. Aktualizacja powinna następować nie później niż w dniu wejścia w życie zmian w danym rozkładzie jazdy (okres ten powinien być dowolnie definiowany przez operatora platformy integrującej). 70

71 7.2.2 Punkty przesiadkowe Istotnym elementem w przypadku transportu zintegrowanego są węzły/punkty przesiadkowe, w których pasażerowie dokonują zmiany środka transportu i podróżują dalej. Widać to m.in. w założeniach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, które zawierają informacje o: Zintegrowanym Centrum Komunikacyjnym dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego w centrum miasta Lublin, obok Dworca Kolejowego budowie przesiadkowych węzłów komunikacyjnych w gminach Lubartów, Konopnica, Niedrzewica Duża, Wółka, Niemce, Jastków, Mełgiew, Piaski, Niemce i miejscowościach Świdnik, Lubartów i Nałęczów. We wszystkich ww. planowanych punktach istotne jest to, aby pasażer miał zapewniony odpowiedni czas na spokojną i bezpieczną przesiadkę i był świadomy tego faktu. W tym celu baza danych, na której oparta będzie praca platformy integrującej musi mieć możliwość zdefiniowana tzw. relacji przesiadkowych (dwa lub więcej kursy, pomiędzy którymi następuje przepływ pasażerów) z podaniem minimalnego czasu potrzebnego na przesiadkę. Warstwa ta powinna być nadrzędna w stosunku do danych przychodzących przy aktualizacjach rozkładów jazdy i być uwzględniana w procesie sprawdzania poprawności ww. aktualizacji. W ten sposób w LOF będzie funkcjonowała statyczna ochrona przesiadek; będzie to też podstawą do zaimplementowania dynamicznej ochrony przesiadek w dalszym etapie rozwoju transportu publicznego na tym Obszarze. Funkcjonalność ta jest na tyle istotna, iż zapewnienie bezpiecznych przesiadek zdecydowanie zwiększa zainteresowanie transportem publicznym i wzmacnia zaufanie do tego sposobu podróżowania w aglomeracjach czy obszarach funkonalnych. 7.3 Zintegrowana informacja pasażerska Przedstawiony powyżej rozdział opisywał kwestie związane z platformą integrującą rozkłady jazdy, czego uzyskanie jest podstawą zaoferowania funkcjonalności związanych ze zintegrowaną informacją pasażerską. Podstawą rozważań w obecnym rozdziale będzie schemat przedstawiony poniżej: 71

72 Rysunek 10. Schemat platformy integrującej rozkłady jazdy będącej podstawą zintegrowanej informacji pasażerskiej Baza danych platformy zintegrowanej informacji pasażerskiej (dalej jako: PZIP) będzie agregowała dane w celu udostępnienia jej na potrzeby różnych kanałów informacji pasażerskiej, co widać na rysunku powyżej Rozkłady jazdy Jak wspomniane zostało w rozdziale powyżej, stworzona platforma umożliwi m.in. generowanie rozkładów jazdy, czy to w formie papierowej na przystankach, czy też cyfrowej (podstrona w sieci z rozkładem jazdy, możliwością wyszukania po linii, nazwie przystanku, ulicy jak i podobna informacja statyczna uzyskiwana na telefonie komórkowym z wykorzystaniem odpowiedniej aplikacji). Istotnym plusem tego rozwiązania jest uzyskanie unifikacji informacji, albowiem będzie obejmowała zbiorczo wszystkie pojazdy podmiotów, które zatrzymywać się będą w danym punkcie (przystanku). 72