1.2.b WPROWADZENIE DO PROBLEMU Z OPISEM KOMPLEKSU UWARUNKOWAŃ

Transkrypt

1 1.2.b WPROWADZENIE DO PROBLEMU Z OPISEM KOMPLEKSU UWARUNKOWAŃ BRD Zarządzania ryzykiem w inżynierii drogowej Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Gdańsk, r. PLAN PREZENTACJI 1. Wprowadzenie 2. System zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego 3. Ryzyko w ruchu drogowym 4. Zarządzanie ryzykiem 5. Miary i modele ryzyka 6. Zarządzanie ryzykiem w inżynierii drogowej 7. Ryzyko na drogach krajowych 8. Podsumowanie 1

2 Zarządzanie ryzykiem w inżynierii drogowej 1. Przewóz materiałów niebezpiecznych 2. Tunele 3. Planowanie sieci dróg 4. Zarządzanie bezpieczeństwem ń infrastruktury drogowej 5. Ocena sieci dróg 6. Audyt brd 7. Inne Dr inż. K. Jamroz Politechnika Gdańska Tunele 2

3 Tunele Norwegia: tunele, długość 768 km, tuneli o długości > 0,5 km, - analiza ryzyka w tunelach o długości > 0,5 km po roku 1990, Wizja Zero Unia Europejska: tuneli (głownie Włochy i Austria) - zagrożenia : pojazdy ciężkie, przewóz niebezpiecznych materiałów, niebezpieczne zachowania kierowców (prędkość, ę alkohol), - najcięższy wypadek Mont Blanc (Francja) ofiary śmiertelne, - Uregulowania: konieczność oceny ryzyka dla tuneli o długości > 0,3 km, Dyrektywa 2004/54/EC EU Proponowane działania w tunelach Zmniejszenie prawdopodobieństwo wypadku: projektowanie i eksploatacja tunelu: przekrój poprzeczny, widoczność, parametry geometryczne, oświetlenie, nawierzchnia drogi (sczepność), pojazdy i ruch drogowy: limit prędkości, zakaz wyprzedzania, konwój, odległość między pojazdami, kontrola pojazdów, Zmniejszenie konsekwencje wypadku: przekazywanie informacji do operatora i system ratownictwa: telewizja wewnętrzna, automatyczne wykrywanie wypadków, automatyczne wykrywanie pożarów, radio lokalne (obsługa), automatyczna identyfikacja pojazdów, telefony ratownicze, informacja dla użytkowników tunelu: telefony ratownicze, radio lokalne (użytkownicy tunelu), alarmy i sygnały, spikerzy, ewakuacja i ochrona użytkowników: wyjścia bezpieczeństwa, kontrola dymowa, oświetlenie (ratownicze), sprzęt ratowniczy, zarządzanie błędami, zmniejszenie ważności wypadków: sprzęt przeciw pożarowy, zespól ratowniczy, odprowadzenie wody, nawierzchnia drogowa, plan ratowniczy, eskortowanie, zmniejszenie konsekwencji w tunelu: struktura straży pożarnej, struktura służby przeciw wybuchowej. 3

4 Planowanie sieci dróg Planowanie i projektowanie dróg Ryzyko indywidualne = Ryzyko społeczne = Narażenie X Czynniki ryzyka Ludność Ruchliwość Praca przewozowa Częstość wypadków Częstość wypadków Natężenie Zachowania uczestników ruchu Pojazd Droga i otoczenie X X Konsekwencje Konsekwencje Piesi i rowerzyści Zderzenia czołowe Zderzenia boczne Wypadnięcie z drogi 4

5 MACIERZ RYZYKA DLA AUDYTU BRD Prawdopodo Konsekwencje zdarzeń bieństwo zdarzeń Nieistotne Małe Poważne Katastroficzne Częste B C D E Prawdopodobne A B C D Sporadyczne A A B C Rzadkie A A A B Klasyfikacja prawdopodobieństwa zdarzeń Częstość występowania zdarzenia Częste Prawdopodobne Sporadyczne Rzadkie Charakterystyka więcej niż raz w roku, raz na 1-3 lat raz na 3 10 lat mniej niż razna10lat 5

6 Klasyfikacja konsekwencji zdarzeń Konsekwen cje zdarzeń Charakterystyka : Katastroficzne Wiele ofiar śmiertelnych Poważne Ofiary śmiertelne lub ciężko ranne Przykłady Wysoka prędkość, wielopojazdowe zderzenia na dsr, wypadek autobusu, wypadek cysterny zpaliwem, zawalenie tunelu lub mostu Wysoka lub średnia prędkość: zderzenie pojazdów, uderzenie pojazdu w obiekt stały, uderzenie pojazdu w pieszego, uderzenie pojazdu w motocykl lub rower Małe Ofiary lekko Średnia lub mała prędkość pojazdów: ranne zderzenia pojazdów, upadek motocyklisty lub rowerzysty, najechanie na tył pojazdu skręcającego w lewo, upadek pieszego Nieistotne Tylko straty materialne Niska prędkość: zderzenia pojazdów, uderzenie pojazdu w słupek Klasa ryzyka : Zasady zarządzania ryzykiem na obiektach drogowych Poziom ryzyka Proponowane działania E Nie Obiekt nie może funkcjonować dopóki ryzyko nie tolerowane zostanie zredukowane, w przypadku projektu musi być on skorygowany D Wysokie Działania usprawniające powinny być wprowadzone lub obniżony poziom ryzyka nawet jeżeli koszty wprowadzenia tych działań są wysokie. C Tolerowane Działania usprawniające powinny być prowadzone lub obniżony poziom ryzyka jeżeli koszty wprowadzenia tych działań są średnie, ale nie wysokie. B Niskie Działania usprawniające powinny być prowadzone lub obniżony poziom ryzyka jeżeli koszty wprowadzenia tych działań są niskie. A Nieznaczne Nie wymaga się żadnych działań 6

7 Ocena ryzyka na istniejącej sieci dróg - EuroRAP 5- gwiazdkowy kierowca w 5 gwiazdkowym samochodzie na 5 gwiazdkowej drodze 13 Idea EuroRAP Zasięg: Euro RAP (27 krajów), ausrap, usrap, irap Uczestnicy: Kluby motoryzacyjne (PZM), administracje drogowe i inne organizacje (FRIL) Motto: Bezpieczne drogi ratują życie! Podstawa: Wizja ZERO Idea: 3 X 5 7

8 eurorap usara P ira P ausra P 15 Kierunki działań EuroRAP Wspieranie organizacji międzynarodowych i instytucji krajowych w przygotowaniu i realizacji strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego Prowadzenie oceny ryzyka na drogach, na podstawie danych o wypadkach i prezentowanie map ryzyka politykom, zarządom drogowym, mediom, użytkownikom dróg Prowadzenie oceny zagrożeń na odcinkach dróg, na podstawie szczegółowej inspekcji brd w terenie, Pomoc w wyborze skutecznych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, przygotowaniu planów finansowych i organizowaniu wsparcia finansowego Monitorowanie zmian ryzyka na drogach, atakże dokonanie wyboru najbardziej efektywnych działań drogowych Pełnienie roli rzecznika konsumentów (uczestników ruchu drogowego), przez szerokie i transparentne komunikowanie o ryzyku 16 8

9 Wspieranie działań w ramach Dekady ONZ Filar 1 Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego Filar 2 Bezpieczne drogi i mobilność Filar 3 Bezpieczne pojazdy Filar 4 Bezpieczni użytkownicy dróg Filar 5 System działań powypadkowych Filar 2, Działanie ł i 1: Świat wolny od dróg wysokiego ryzyka Cel: Wyeliminowanie dużego ryzyka na 10 % długości najbardziej niebezpiecznych dróg poprzez zastosowanie skutecznych usprawnień, poprzez: zajęcie się każdego roku Dekady wyeliminowaniem wysokiego ryzyka z 0,1 długości najgorszych dróg zachęcanie do przeznaczania 10 % rocznego budżetu na drogowe programy brd 17 Ocena sieci drogowej Program EuroRAP EuroRAP to Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach (European Road Asessment Programe EuroRAP AISBL), a zarazem międzynarodowa organizacja pożytku publicznego. Organizacja postała w 2001 roku na wniosek kilku europejskich automobilklubów (z Wielkiej Brytanii, Szwecji, Holandii i Hiszpanii) o ustanowienie przez Komisję Europejską projektu badawczego pod nazwą Program oceny ryzyka na drogach. Kluby automobilowe wyszły z założenia, że drogi to bardzo niebezpieczne urządzenia i dlatego powinny być, podobnie jak zakłady chemiczne, czy elektrownie atomowe, poddane kontroli społecznej. Motywem działania tych organizacji (podobnie jak organizacji konsumenckich) była troska o bezpieczeństwo swoich członków uczestników ruchu drogowego. 9

10 Cele EuroRAP Cele szczegółowe: 1. Stworzenie europejskiego systemu oceny ryzyka na drogach (risk rate mapping) - na podstawie danych o wypadkach drogowych 2. Stworzenie metod śledzenia ryzyka na drogach (accident analysis and performance tracking), a także dokonanie wyboru najbardziej efektywnych działań drogowych zmierzających do zmniejszenia poziomu ryzyka na drogach europejskich 3. Stworzenie systemu oceny stanu zagrożenia na drogach (star rating) na podstawie przeglądu dróg (road safety inspection). Pomiar bezpieczeństwa na drogach Klasa ryzyka Koncentracja wyp. ciężkich [wyp./ 1 mld Pkm] Bardzo małe < 6,0 Małe 6,0 24,1 Średnie 24,1 41,5 Duże 41,5 70,7 Bardzo duże > 70,7 Mapy ryzyka pokazują stan Mapy zagrożeń pokazują prawdopodobieństwo d ń Standardowe kolory na mapach stanowią bezpieczeństwa wystąpienia wypadku zrozumiały i uniwersalny systemu człowiek określonego rodzaju na język dla polityków, pojazd - droga odcinku drogi, w bankierów, inżynierów, zależności od geometrii, użytkowników drogi i otoczenia drogi i rodzaju społeczeństwa ruchu drogowego 10

11 Miary ryzyka (EuroRAP) Ryzyko indywidualne Koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na 1 mld Pkm Ryzyko społeczne Gęstość wypadków liczba wypadków na 1 km Ryzyko względne dla dróg podobnej klasy dla dróg podobnej klasy i o podobnym natężeniu ruchu Potencjał redukcji wypadków liczba wypadków jaką może być zredukowana na danym odcinku drogi, jeżeli ryzyko zredukuje się do wartości średniej dla tych dróg Mapy ryzyka i zagrożenia EuroRAP Mapa 1 - Ryzyko indywidualne koncentracja wypadków Mapa 2 - Ryzyko społeczne koncentracja wypadków Mapa 3 - Ryzyko społeczne ryzyko względne Mapa 4 - Ryzyko społeczne potencjał redukcji wypadków Mapa 5 - Zagrożenie (system gwiazdek) Mapy ryzyka UK 11

12 Potencjał redukcji ryzyka (ausrap) Bruce Highway, QLD Ciężkie otoczenie Wąskie pobocze Złe warunki wyprzedzania Łuki Brak rozdziału 12

13 Hume Hwy, VIC Prosta Umiarkowane otoczenie Dobre warunki wyprzedzania Dobre oznakowanie Szerokie pobocze Szerokie pasy Jezdnie rozdzielone Ryzyko indywidualne na drogach krajowych w Polsce Ofiary (3 lata): LZ LZiCR Odcinki czarne i czerwone : 86 % długości 91 % LZiCR 13

14 Polska na tle UE 100 Ryzyko indywidualne - drogi krajowe [%] Ryzyko bardzo duże Ryzyko duże Ryzyko średnie Ryzyko małe Ryzyko bardzo małe Województwa Porównanie województw 14

15 Odcinki krytyczne na drogach krajowych w Polsce 44 odcinki krytyczne odcinki o największym natężeniem ruchu, lokalizacja w pobliżu dużych aglomeracji miejskich i głównych skrzyżowań w sieci drogowej, a także niskie standardy bezpieczeństwa ń stanowią zaledwie 5% długości sieci dróg krajowych, a mimo to liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na tych odcinkach wynosi 14% Droga Wypadnięcie Droga Najechanie Zdezrzenia Zderzenia Lp. międzynaro - Odcinek pojazdu krajowa nr na pieszego czołowe boczne dowa nr z drogi 1 DK1 E75 Krośniewice - Łęczyca 2 DK1 E75 Łęczyca - Ozorków 3 4 DK1 DK1 1 E75 E75 Ozorków - Łódź Łódź - Autostrada A1 (Srock) Małe Małe 5 DK2 E30 Torzym - Mostki Małe 6 DK2 E30 Warszawa - Mińsk Mazowiecki 7 DK2 E30 Mińsk Mazowiecki - Kałuszyn 8 DK4 E40 Łapczyca - Brzesko 9 DK4 E40 Brzesko - Wojnicz 10 DK4 E40 Rzeszów - Przeworsk Małe 11 DK4 E40 Przeworsk - Radymno 12 DK7 E77 Glinojeck - Płońsk 13 DK7 E77 Grójec - Białobrzegi Małe 14 DK7 E77 Skarzysko Kamienne - Wiśniówka 15 DK7 E77 Chęciny - Jędrzejów 16 DK7 E77 Miechów - Słomniki 17 DK8 E67 Kłodzko - Ząbkowice Śląskie 18 DK8 E67 Łagiewniki - Bielany 19 DK9 E371 Rudnik - Ostrowiec Świętokrzyski Małe 20 DK9 E371 Lutcza - Miejsce Piastowe- 21 DK10 Lubieszyn - Szczecin 22 DK10 Toruń - Czernikowo 23 DK11 Oborniki - Poznań 24 K12 Puławy - Kurów Małe 25 K12 E373 Kurów - Lublin 26 K14 Głowno - Łódź 27 K19 Lubartów - Lublin 28 K19 Lublin - Niedrzwica Duża 29 K28 Przemyśl - Gr. Państwa 30 K35 Wałbrzych - Świebodzice 31 K35 Świebodzice - Mirosławice 32 K47 Nowytarg - Zakopane 33 K52 Bielsko Biała - Kęty Małe 34 K69 Bielsko Biała - Żywiec 35 K71 Stryków - Aleksandrów 36 K71 Aleksandrów - Konstantynów 37 K74 Kielce - Łagów 38 K74 Szczebrzeszyn - Zamość 39 K77 Stalowa Wola - Nisko 40 K79 Nowe Brzesko - Kraków 41 K79 Kraków - Krzeszowice 42 K82 Lublin - Łęczna 43 K84 Sanok - Uherce 44 K94 E40 Wrocław - Oława Małe Nadmierna prędkość 15

16 INFORMOWANIE O RYZYKU Folder: 24 strony Rozesłany do: dziennikarzy, parlamentarzystów, instytucji Internet Aktualizacja i rozszerzenie treści na stronie Programu Ponad wejść na stronę w dniu konferencji Adres www cytowany y w wielu doniesieniach medialnych 16

17 Media 30 doniesień prasowych, 1,5 mln egzemplarzy, 2,9 mln osób 30 doniesień TV, 116 min., 3,5 mln osób 17 doniesień radiowych, 55 min., 5 mln osób Media - Internet 56 portali internetowych ogólnopolskich i regionalnych, 17

18 Badania społeczne Najbardziej niebezpieczne drogi Źródła informacji o mapach ryzyka WYKORZYSTANIE MAP Mapy ryzyka, a w szczególności mapa ryzyka prognozowanego są pomocne: w kształtowaniu opinii publicznej w zakresie efektów rozwoju sieci bezpiecznych dróg w Polsce, w podejmowaniu politycznych inicjatyw, wspierających działania na rzecz ochrony zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego, w podejmowaniu strategicznych decyzji przez administrację rządową w zakresie usprawnień systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego i dalszego rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych, w wzmocnieniu przekonania administracji drogowej o konieczności inwestowania w działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, także na odcinkach położonych poza siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz właściwego wyboru rodzaju i kolejności tych działań. 18

19 PODSUMOWANIE W ostatnich latach w zarządzaniu bezpieczeństwem ruchu drogowego coraz powszechniej podejmowane są działania zintegrowane, nakierowane na system transportu, w którym człowiek odgrywa najważniejszą rolę operatora systemu. To podejście, wywodzące się z teorii behawioralnych, zaowocowało zastosowaniem ryzyka do zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. W inżynierii drogowej zarządzanie ryzykiem nie jest jeszcze tak często stosowane jak w przemyśle chemicznym, energetyce jądrowej, j bezpieczeństwie ń i pracy, w transporcie morskim i lotniczym. PODSUMOWANIE Analiza i ocena ryzyka w inżynierii drogowej znalazła praktyczne zastosowanie w przypadku: przewozu materiałów niebezpiecznych, zarządzania bezpieczeństwem ruchu w tunelach drogowych, ocenie zagrożenia na sieciach dróg, planowaniu sieci dróg i audycie brd. Efekty dotychczasowych zastosowań oceny ryzyka w inżynierii drogowej są zachęcające, konieczne jest zatem opracowanie polskiej metodę oceny i redukcji ryzyka w ruchu drogowym, spójnej z metodami przygotowywanymi w innych krajach europejskich oraz z innymi gałęziami transportu. 19

20 Literatura: 1. Jamroz K.: Metoda zarządzania ryzykiem w inżynierii drogowej. Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej. Gdańsk Jamroz K., Michalski L., Kustra W.: Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce. Drogownictwo Rok LXV, nr 4/2010, str Dziękuję za uwagę kjamroz@pg.gda.pl 20