Wpływ ciśnienia doładowania na ekonomiczno-energetyczne i ekologiczne wskaźniki pracy silnika 1.3 multijet

Transkrypt

1 Piotr Łagowski 1 Politechnika Świętokrzyska Wpływ ciśnienia doładowania na ekonomiczno-energetyczne i ekologiczne wskaźniki pracy silnika 1.3 multijet Wstęp Na początku XIX wieku podstawowym czynnikiem stymulującym rozwój silników spalinowych była niedoskonałość ich konstrukcji oraz dążenie do zwiększenia ich niezawodności, trwałości i możliwości zastosowania do napędu pojazdów samochodowych. Prace rozwojowe prowadzone na przełomie ostatnich dwudziestu lat spowodowały, że osiągi silników o zapłonie samoczynnym znacznie zbliżyły się do silników o zapłonie wymuszonym przy mniejszym zużyciu paliwa. Ekonomiczne, energetyczne i ekologiczne wskaźniki pracy silników spalinowych związane są z przebiegiem doprowadzenia paliwa i utleniacza do cylindra silnika oraz procesów zachodzących w komorze spalania [1, 17]. Zwiększenie mocy silników, momentu obrotowego oraz obniżenie zużycia paliwa nie byłyby możliwe bez doładowania turbosprężarkowego, którego wynalezienie datuje się na rok Celem stosowania turbodoładowania jest zwiększenie ilości świeżego ładunku w cylindrze silnika co umożliwia spalanie większej masy paliwa bez zmniejszenia współczynnika nadmiaru powietrza. Obecne stosowanie turbodoładowania w układzie dolotowym silnika jest jednym z najczęściej stosowanych sposobów poprawy parametrów i wskaźników pracy silników, w tym zwiększenie sprawności ogólnej silnika, objętościowego i masowego współczynnika mocy silnika (downsizing) oraz zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin [11,18]. W przypadku silników o zapłonie samoczynnym zastosowanie turbodoładowania z chłodzeniem powietrza doładowującego oraz stosowanie wysokociśnieniowego wtrysku paliwa oprócz poprawy wskaźników pracy pozwala także na spełnienie rygorystycznych norm związanych z emisją szkodliwych składników spalin [8, 16]. Wzrost mocy silników powoduje także wzrost wymagań jakie stawia się turbosprężarkom. Podstawowym parametrem jest maksymalna wartość ciśnienia doładowania, które jest wymagane w znamionowych warunkach pracy silnika jak również odpowiednia wydajność doładowania przy częściowych obciążeniach silnika. Ponadto istotna jest niezawodność oraz zachowanie wymaganej sprawności turbosprężarki i szybkości jej reakcji na zmienne warunki pracy silnika [9]. Wymagania te powodują że realizowane są badania nad ich konstrukcją, produkcją i eksploatacją oraz i recyklingiem turbosprężarek. Ponadto wiele uwagi poświęca się współpracy silnika z turbosprężarką, regulacji mocy oraz współpracy z różnymi systemami doładowania [11]. Sposoby doładowania silników spalinowych W nowych konstrukcjach silników oprócz stosowania układów doładowania stosuje się także downsizing, który polega na zmniejszaniu wymiarów głównych silnika, w tym jego pojemności skokowej [14]. Jest to realizowane przez poprawę wskaźników pracy silnika najczęściej odniesionych do jednostki objętości skokowej silnika. Zastosowanie przez konstruktorów downsizingu pozwala na zmniejszeniem zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników ze spalinami. Ponadto poza stosowaniem doładowania i zmniejszaniem wymiarów głównych silnika, do budowy silników stosuje się materiały konstrukcyjne, które mogą 1Dr inż. P. Łagowski, adiunkt, Politechnika Świętokrzyska w Kielcach, Wydział Mechatroniki I Budowy Maszyn, Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu, zakład Silników Cieplnych Logistyka 6/

2 przenieść większe obciążenia mechaniczne i cieplne [6, 7]. Wyżej opisane zmiany konstrukcyjne zmniejszają straty cieplne silnika i jego masę, zwiększając jednocześnie jego sprawność oraz zmniejszają zużycie paliwa. Przykładem stosowania downsizingu może być silniki marki Fiat 1.3. MulitiJet. Zwiększenie gęstości ładunku czynnika roboczego przed silnikiem można zrealizować na kilka sposobów [10,13]. W celu realizacji doładowania silnika można wykorzystać energię z wału korbowego silnika, która napędza sprężarkę lub też energię spalin do napędu turbosprężarki jak również innych urządzeń doładowujących takich jak wymiennik ciśnienia wykorzystywany w systemie Comprex. Oprócz wymienionych wyżej sposobów doładowania zwiększenie ciśnienia w układzie dolotowym można uzyskać przez tak zwane doładowanie bezsprężarkowe, które wykorzystuje rezonans i fale ciśnienia w przewodach dolotowych. Ze względu na rodzaj wykorzystywanej energii, systemy doładowania można podzielić na: mechaniczne (energia z wału korbowego silnika, lub napęd elektryczny), turbosprężarkowe (energia spalin), bezsprężarkowe (energia kinetyczna oraz drgania akustyczne powietrza w układzie dolotowym). Ze względu na ciśnienie doładowania można wyróżnić dwa zakresy doładowania jak: niskie, gdzie bezwzględne ciśnienie w układzie doładowania nie przekracza 0.2 MPa oraz wysokie gdzie ciśnienie to przekracza 1.2 MPa. Przy niskim doładowaniu nie ma konieczności wprowadzania zmian konstrukcyjnych silnika czy też chłodzenia powietrza doładowującego. W przypadku doładowania wysokiego ciśnienia wymagane jest już chłodzenie powietrza jak również zmiany konstrukcyjne układu korbowo-tłokowego [13]. Oprócz wielu korzyści wynikających z zastosowania turbodoładowania występują pewne problemy związane z możliwością doprowadzenia odpowiedniej ilości powietrza potrzebnego do całkowitego i zupełnego spalania dawki paliwa. Ma to miejsce nie tylko podczas występowania niekorzystnego zjawiska zwłoki w podawaniu powietrza przez sprężarkę podczas gwałtownego przyspieszania, lecz także w ustalonych warunkach pracy silnika. Problemy te są szczególnie istotne w przypadku układów doładowania bez regulacji ciśnienia, gdzie turbosprężarka musi być dopasowana do znamionowych warunków pracy silnika. W tym przypadku wymagane ciśnienie doładowania jest uzyskiwane dopiero przy mocy znamionowej. Przy doładowaniu turbosprężarkowym odpowiednie ciśnienie doładowania regulowane jest za pomocą różnych układów regulacji [8,15].Turbosprężarki typu VTG są od wielu lat szeroko stosowane w silnikach o zapłonie samoczynnym w pojazdach osobowych oraz dostawczych. Ze względów konstrukcyjnych mają one pewne wady takie jak konieczność wykorzystywania sprężarki w całym zakresie prędkości obrotowej, obejmującej obszary gdzie sprawność sprężarki jest bardzo mała. Wady doładowania jednostopniowego mogą być wyeliminowane poprzez zastosowanie doładowania dwustopniowego lub sekwencyjnego, które umożliwiają znaczną poprawę wskaźników pracy silnika. W układach tych stosuje się dwie sprężarki, jedną mniejszą, wysokociśnieniową oraz większą niskociśnieniową. Doładowanie sekwencyjne wykorzystuje co najmniej dwie turbosprężarki połączone ze sobą równolegle, które pracują w zależności od zapotrzebowania na moc. Układ sterowania umożliwia ich stopniowe odłączanie przy spadku prędkości obrotowej silnika. Dzięki takiemu rozwiązaniu turbosprężarki mogą pracować z większą sprawnością. Istotną zaletą doładowania sekwencyjnego jest mały koszt modernizacji oraz możliwość wykorzystania sprężarek stosowanych seryjnie. Wadą tego sposobu doładowania jest spadek ciśnienia doładowania w chwili włączenia drugiej turbosprężarki. Analiza literatury wskazuje, że układy wielostopniowego i zakresowego doładowania charakteryzują się znacznym potencjałem dalszego doskonalenia właściwości silników turbodoładowanych. Jest to związane z odpowiednim doborem elementów sprężarek i turbin oraz zastosowaniem odpowiedniego sterowania turbosprężarką, co umożliwia dopasowanie wydajności układu doładowania do zmieniających się warunków pracy silnika przy optymalnym rozdziale mocy sprężarek i turbin [8]. Obiekt badań Obiektem badań był silnik spalinowy o zapłonie samoczynnym Fiat 1.3 Multijet SDE 66kW spełniający normę emisji spalin Euro IV [12]. Podstawowe dane techniczne badanego silnika przedstawiono w tabeli 1. Badany silnik wyposażony jest w układ zasilania paliwem Common Rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi sterownymi elektronicznie, który umożliwia wtrysk paliwa pod maksymalnym ciśnieniem 1600bar oraz podział dawki paliwa przypadającej na cykl pracy silnika maksymalnie na trzy części, w zależności od warunków pracy silnika. Ponadto silnik wyposażony był w turbosprężarkę VGT firmy Borg Warner Turbo Systems o zmiennej geometrii łopatek oraz chłodnicę powietrza doprowadzanego do cylindrów. Za położenie kierownic turbosprężarki odpowiada moduł sterujący, których położenie uzależnione jest od wzmaganego ciśnienia doładowania. Położeniem kierownic steruje siłownik pneumatyczny, który 203 Logistyka 6/2014

3 wykorzystuje podciśnienie wytwarzane przez pompę podciśnieniową napędzaną od jednego z wałka rozrządu. Sterowanie siłownikiem odbywa się za pomocą elektromagnetycznego zaworu, który doprowadza do niego podciśnienie w zależności od sygnału z centralki sterującej silnikiem [6]. Silnik ten spełnia normę emisji spalin Euro IV. W celu ograniczenia emisji tlenków azotu silnik wyposażono w chłodzony system recyrkulacji spalin [5]. Tabela 1. Podstawowe dane techniczne silnika FIAT 1.3 Multijet SDE 90 KM [2,4] Parametr Jednostka Wartość Układ cylindrów - rzędowy Liczba cylindrów, c - 4 Rodzaj wtrysku - bezpośredni, wieloetapowy wtrysk paliwa (od 3 do 5) Kolejność pracy cylindrów Stopień sprężania, - 17,6 Średnica cylindra, D m 69, Skok tłoka, S m Pojemność skokowa silnika, V ss m 3 1, Moc nominalna silnika, N e kw 66 Prędkość obrotowa mocy nominalnej, n N obr/min 4000 Maksymalny moment obrotowy silnika, M e Nm 200 Prędkość obrotowa maksymalnego momentu obrotowego, n M obr/min 1750 Prędkość obrotowa biegu jałowego, n bj obr/min 850±20 Układ zasilania silnika oraz jego sterowanie umożliwia podział dawki paliwa przypadającej na cykl pracy maksymalnie na trzy części w zależności od warunków pracy silnika [3]. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowych wtrysk z podziałem na trzy części zamieniany jest na wtrysk z podziałem na dwie części. W zakresie maksymalnych prędkości obrotowych wału korbowego silnika, dawka paliwa przypadająca na cykl pracy silnika wtryskiwana jest przy jednym otwarciu wtryskiwacza. Na rysunku 1 przedstawiono strategię sterowania przebiegiem wtrysku w zależności od prędkościowo-obciążeniowych warunków jego pracy. Układ sterowania pracą silnika 1.3 Multijet realizuje sterowanie: wartością dawki paliwa i jej podziałem, kątem wyprzedzenia wtrysku paliwa, ciśnieniem paliwa w zbiorczej szynie paliwowej, ilością recyrkulowanych spalin, prędkością biegu jałowego, maksymalną prędkością obrotową wału korbowego silnika, ciśnieniem doładowania oraz pracą świec żarowych [9]. Ponadto centralka sterująca silnika 1.3 posiada funkcje sterowania dawką paliwa z uwzględnieniem zużycia wtryskiwaczy co pozwala na zmniejszenie nierównomierności pracy silnika. Rysunek 1. Charakterystyka sterowania przebiegiem wtrysku paliwa w silniku Fiat 1.3 Multijet SDE 90 KM [12] Logistyka 6/

4 Stanowisko badawcze i metodyka badań Badania eksperymentalne przeprowadzono na silnikowym stanowisku hamownianym zbudowanym w Laboratorium Silników Cieplnych Politechniki Świętokrzyskiej. W skład stanowiska wchodził silnik Fiat 1.3 MultiJet, hamulec elektrowirowy typu EMX 100/10 000, szafa sterująca pracą silnika i hamulca z układem sterowania firmy AUTOMEX. Schemat stanowiska badawczego przedstawiono na rysunku 2. W skład szafy sterowniczej wchodził panel mocy hamulca AMX 202, modułu AMX 211 sterujący zespołem silnik-hamulec, moduł pomiarowy AMX212 PMO umożliwiający pomiar podstawowych parametrów opisujących warunki pracy silnika takich jak prędkość obrotową wału korbowego i moment obrotowy na wale łączącym silnik z hamulcem oraz panel do pomiaru temperatur i ciśnień w podstawowych układach funkcjonalnych silnika. W szafie sterowniczej umieszczony jest także panel sterowania dawkomierzem paliwa 730 Dynamic Fuel Consumption AVL [2]. Do pomiaru zużycia paliwa stosowano dawkomierz paliwa AVL 730 Dynamic Fuel Consumption, którego zasada działania oparta jest o metodę wagową. Pomiaru zużycia powietrza w trakcie badań dokonywano przy zastosowaniu przepływomierza powietrza FMT500-IG (SENSYFOL ig) firmy ABB. Do pomiaru stężenia szkodliwych składników spalin stosowano pięciogazowy analizator AVL DiCom 4000, wyposażony w moduł umożliwiający także pomiar zadymiania spalin w silnikach o ZS. Rysunek 2. Schemat blokowy hamownianego stanowiska badawczego Silnik podczas badań pracował w jednym punkcie zewnętrznej charakterystyki prędkościowej przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika n = 1750 obr/min, która odpowiada rozwijaniu przez silnik maksymalnej wartość momentu obrotowego. W tych warunkach pracy silnika zmieniano wartość ciśnienia doładowania w układzie dolotowym silnika. Zmianę tego ciśnienia realizowano przez zewnętrzne sterowanie zaworem podciśnieniowym połączonym z kierownicami turbosprężarki co powodowało zmianę ciśnienia doładowania. Wartość ciśnienia doładowania zmieniano w zakresie od 1000 do 2500mbar z krokiem co 125mbar. W poszczególnych punktach pracy silnika dokonywano pomiarów parametrów i wskaźników pracy silnika takich jak: moc efektywna, efektywny moment obrotowy, godzinowe zużycie paliwa i powietrza, współczynnik nadmiaru powietrza. Ponadto w każdym punkcie pomiarowym rejestrowano wartości temperatur i ciśnień w silniku: temperatury cieczy chłodzącej na wyjściu i wejściu do silnika, temperatury oleju w głowicy silnika i misce olejowej, temperatury powietrza przed wymiennikiem ciepła i przed silnikiem, temperatury paliwa, temperatury spalin przed turbosprężarką, ciśnienia oleju w głowicy, ciśnienia w ukła- 205 Logistyka 6/2014

5 dzie chłodzenia silnika, ciśnienia w skrzyni korbowej, ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym. Ponadto mierzono stężenie szkodliwych składników spalin takich jak tlenu O2, tlenku i dwutlenku węgla CO i CO2, węglowodorów HC, tlenków azotu NOx oraz współczynnika składu mieszanki λ. Wybrane wyniki badań W tabeli 2 przedstawiono podstawowe parametry i wskaźniki pracy silnika Fiat 1.3 SDE takie jak: ciśnienie doładowania pd, moc efektywną Ne, moment obrotowy Mo, godzinowe zużycie paliwa Gh i jednostkowe zużycie paliwa ge oraz stężenia szkodliwych składników spalin takich jak: CO, CO2, HC i NOx. Tabela 2. Wybrane wskaźniki pracy silnika 1.3 SDE pracującego przy n=1750obr/min i zmiennym ciśnieniu doładowania. Lp. pd Ne Mo Gh ge CO CO2 HC NOx [mbar] [kw] [Nm] [kg/h] [g/kwh ] [% vol] [% vol] [ppm] [ppm] ,1 93 4,62 241, ,9 99 4,70 236, , , ,91 236, , , ,12 235, , , ,34 237, , , ,52 235, , , ,98 219, , , ,41 229, , , ,96 218, , , ,52 209, , , ,50 206, , , ,19 196, , , ,10 195, , Na rysunku 2, 3 i 4 przestawiono sporządzone na podstawie wyników badań przebiegi zmiany operacyjnych i ekologicznych wskaźników pracy silnika 1.3 SDE silnika pracującego przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika n=1750obr/min i zmiennym ciśnieniu doładowania. Rysunek 2. Przebiegi zmiany mocy i momentu obrotowego w funkcji ciśnienia doładowania silnika Fiat 1.3 SDE pracującego przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika n = 1750obr/min Logistyka 6/

6 Rysunek 3. Przebiegi zmiany jednostkowego i godzinowego zużycia paliwa w funkcji ciśnienia doładowania silnika Fiat 1.3 SDE pracującego przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika n = 1750obr/min Rysunek 4. Przebiegi zmiany stężeń szkodliwych składników spalin w funkcji ciśnienia doładowania silnika Fiat 1.3 SDE pracującego przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika n = 1750obr/min 207 Logistyka 6/2014

7 PODSUMOWANIE Silnik Fiata 1.3 SDE, będący obiektem badań jest nowoczesną i sprawdzoną konstrukcją silnika o zapłonie samoczynnym, który został wprowadzony do produkcji ok. roku Ponadto badany silnik jest mocniejszą wersją silnika 1.3 SDE, produkowanego także w słabszej wersji o mocy 51kW i momencie obrotowym 180 Nm. Uzyskanie wysokiej mocy silnika 66kW i momentu obrotowego 200Nm zrealizowano drogą zastosowania downsizingu w tym wysokociśnieniowego układu zasilania Common Rail z bezpośrednim wtryskiem paliwa, umożliwiającym wtrysk paliwa pod maksymalnym ciśnieniem 160MPa, zastosowaniem turbodoładowania oraz zmianami konstrukcyjnymi umożliwiającymi zwiększenie sprawności silnika. Wyniki badań układu doładowania silnika 1.3 SDE, potwierdzają wysokie osiągi badanego silnika uzyskiwane między innymi przez zastosowanie układu doładowania ze sterowaną sprężarką VGT oraz zastosowanie wysokociśnieniowego wtrysku paliwa, jak również systemu sterowania tymi układami. Silnik charakteryzuje się dobrą elastycznością dzięki dużemu momentowi obrotowemu, którego wartość maksymalna otrzymywana jest już od prędkości obrotowej wału korbowego silnika n=1750obr/min i utrzymywana jest do prędkości n=2500obr/min. Największe znaczenie ze względu na ochronę środowiska naturalnego mają tlenki azotu NOx, których stężenie rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia doładowania. Związane jest to ze wzrostem temperatury spalania powodowane większym ciśnieniem doładowania i spalaniem większej dawki paliwa. Wzrost ciśnienia doładowania natomiast powoduje zmniejszenie stężenia węglowodorów i wzrost stężenia dwutlenku węgla do ciśnienia doładowania pd = 2125mbar po który stężenie CO2 spada. Przez zastosowanie w silniku katalizatora utleniającego z sondą lambda nie stwierdzono obecności tlenków węgla. Wzrost ciśnienia doładowania powoduje wzrost jednostkowego i spadek godzinowego zużycia paliwa. Charakter przebiegów tych wskaźników jest podobny do krzywych uzyskiwanych przy pracy silnika według charakterystyki obciążeniowej. Powszechnie stosowane w silnikach turbosprężarki VGT osiągnęły wysoki stopień zawansowania technologicznego. Mimo tego koncerny motoryzacyjne prowadzą dalsze prace mające na celu doskonalenie współpracy silnika z turbosprężarką. Streszczenie Współczesne tłokowe silniki spalinowe o zapłonie samoczynnym charakteryzują się parametrami i wskaźnikami pracy porównywalnymi z parametrami silników o zapłonie wymuszonym. Są to silniki powszechnie stosowane do napędu samochodów osobowych. Charakteryzują się one małymi objętościami skokowymi, mniejszymi masami i wymiarami gabarytowymi oraz mniejszą hałaśliwością w porównaniu z silnikami starszych generacji. Postęp w obecnie stosowanych silnikach o zapłonie samoczynnym spowodowany jest przede wszystkim zastosowaniem w nich nowoczesnych, wydajnych elektronicznie sterowanych układów doładowania i zasilaniu silnika paliwem z zastosowaniem wysokociśnieniowych układów wtryskowych. W artykule przedstawiono wybrane wyniki badań nowoczesnego turbodoładowanego silnika o zapłonie samoczynnym 1.3 SDE z układem zasilania Common Rail. W czasie badań silnik pracował przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika i regulacji układu zasilania odpowiadającego zewnętrznej charakterystyce prędkościowej. Badania przeprowadzono na stanowisku hamownianym znajdującym się w Laboratorium Silników Cieplnych Politechniki Świętokrzyskiej. EFFECT OF CHARGING PRESSURE ON ECONOMIC, ENERGY AND ENVIRONMENTAL PARAMETERS OF THE 1.3 MULTIJET ENGINE OPERATION Abstract Modern internal combustion piston engines with compression ignition have operational parameters that are comparable with those of positive ignition engines. The former are commonly used to power passenger Logistyka 6/

8 vehicles. Those are characterised by low cubic capacity, lower weight and dimensions and they generate less noise when compared with older generation engines. Advancement in presently used compression ignition engines results mainly from the employment of modern, efficient, electronically controlled charging systems and engine fuel systems with high- pressure injectors. The paper presents selected test results for a modern turbocharged compression ignition 1.3 SDE engine with the Common Rail fuel system. During the tests, the engine operated at constant crankshaft rotational speed and the fuel system setting that corresponded to the full load characteristics. The tests were conducted at the Laboratory of Heat Engines of the Kielce University of Technology. LITERATURA [1] Ambrozik A., Ambrozik T., Kurczyński D., Łagowski P., Orliński S.: Identyfikacja i diagnozowanie procesu spalania w silniku o wieloetapowym wtrysku paliwa z zastosowaniem funkcji sklejanych. Sprawozdanie z wykonania projektu badawczego własnego, Umowa nr 4090/B/T02/2008/35 z dnia Kielce [2] Ambrozik A.: Analiza cykli pracy czterosuwowych silników spalinowych, Politechnika Świętokrzyska, Kielce [3] Ambrozik T. Kosno M. The effect of exhaust gas recirculation on the process of combustion in the self-ignition engine, Journal of KONES Powertrain and transport, Vol. 21, No. 2, 2014 pp [4] Ambrozik T.: Proces spalania w silniku z wieloetapowym wtryskiem paliwa. Praca doktorska Kielce [5] Ambrozik T.: Wpływ recyrkulacji spalin na stężenia spalin w silniku FIAT MultiJet 1.3, Logistyka 4/2014, pp [6] Brzeżański M. Fiat GM Powertrain 1,3 JTD z Bielska-Białej duży krok w kierunku nowoczesności. Silniki Spalinowe, nr 2/2005 (121), s [7] Brzeżański M., Śliwiński K. Downsizing nowy kierunek rozwoju silników samochodowych. Silniki Spalinowe, nr 2/2004 (119), s [8] Danielecki K. Kierunki rozwoju systemów turbodoładowania silników samochodowych. Silniki spalinowe, nr 2/2008 (133), s [9] Danielecki K. Teoretyczna analiza współpracy turbosprężarkowego urządzenia doładowującego z silnikiem z doładowaniem zakresowym. [10] Fabianowicz R. Problemy eksploatacyjne turbosprężarek zainstalowanych na silnikach zasilanych gazem. Silniki spalinowe, nr 2/2010 (141), s [11] Idzior M., Karpiuk W., Bieliński M., Borowczyk T. Koncepcja stanowiska do badania turbosprężarek silników spalinowych. Silniki Spalinowe, nr 1/2014 (156), s [12] Imarisio R., Giardina-Papa P., Siracusa M., Nowy silnik wysokoprężny 1,3 dm3 90KM, czasopismo naukowe Silniki spalinowe 3/2005, wyd. Polskie Towarzystwo Naukowe Silników Spalinowych, Bielsko-Biała [13] Kowalewicz A. doładowanie silników spalinowych. Wydawnictwo Politechniki Radomskiej. Radom 1998r. [14] Łagowski P.: Ocena wskaźników ekonomiczno energetycznych i ekologicznych turbodoładowanego silnika o zapłonie wymuszonym 1.2 TSI, czasopismo Logistyka 3/2014. [15] Mysłowski J. Doładowanie silników pojazdy samochodowe. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności WKŁ. 2006r. 209 Logistyka 6/2014

9 [16] Opaliński A., Willmann M., Mass U.: Charakterystyka akustyczna turbosprężarek szybkoobrotowych silników ZS. Silniki spalinowe, nr 4/2005 (123), s [17] Orliński P.: Ocena wybranych wskaźników pracy silnika rolniczego o zapłonie samoczynnym zasilanego olejami roślinnymi. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej, vol. 92, nr 1, 2013, ss [18] Serdecki W. Badania silników spalinowych. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej. Poznań 2012r W artykule wykorzystano aparaturę naukowo-badawczą zakupioną w ramach projektu LABIN Wsparcie Aparaturowe Innowacyjnych Laboratoriów Naukowo Badawczych Politechniki Świętokrzyskiej w Kielcach projekt nr POPW /09 współfinansowany przez Unię Europejską Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Oś Priorytetowa I Nowoczesna Gospodarka Działanie I.3 Wspieranie innowacji. Logistyka 6/

10 211 Logistyka 6/2014