KLIMATYZACJA POJAZDU WIEDZA W PIGUŁCE

Transkrypt

1 KLIMATYZACJA POJAZDU WIEDZA W PIGUŁCE

2 Co to są systemy termiczne? Systemy termiczne to optymalna temperatura silnika we wszystkich stanach roboczych oraz ogrzewanie i chłodzenie wnętrza pojazdu. W związku z tym nowoczesny system termiczny obejmuje elementy układu chłodzenia silnika i klimatyzacji. Komponenty obu tych układów, które wzajemnie na siebie wpływają, stanowią często jeden moduł. W niniejszej broszurze zostały przedstawione nowoczesne układy klimatyzacji wraz z podstawami technicznymi ich działania i konstrukcji. W związku z tym zagadnieniem omawiamy także specyfikację, sposoby serwisowania, przyczyny awarii i możliwości diagnostyki tych systemów.

3 SPIS TREŚCI Strona Strona PODSTAWY KLIMATYZACJI Kontrola i serwisowanie klimatyzacji 04 Jednostka klimatyzacyjno-chłodząca 05 Obieg klimatyzacji 06 Komponenty układu klimatyzacji 07 Naprawa i serwis 14 Wskazówki demontażowe i montażowe 15 Diagnostyka 18 SPRĘŻARKA Montaż/demontaż oraz poszukiwanie usterek sprężarek klimatyzacji 20 Naprawa i wymiana sprężarek klimatyzacji 22 Uszkodzenie sprężarki 26 Głośna praca 28 Sprężarki bez sprzęgła magnetycznego 30 Typy sprężarek 34 Napełnianie sprężarek olejem 36 PORADY TECHNICZNE Czynnik chłodniczy R12, R134a, R1234yf 47 Czujniki temperatury wnętrza 48 Środki uszczelniające 49 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI KLIMATYZACJI Innowacyjne zarządzanie systemami klimatyzacji i komfortu 50 Systemy termiczne w pojazdach hybrydowych 54 OLEJE SPRĘŻARKOWE I NARZĘDZIA Oleje PAG, PAO i POE do sprężarek klimatyzacji 62 Porównanie olejów do sprężarek układów klimatyzacji 66 Od typu oleju do typu sprężarki 68 Przegląd produktów 69 KONSERWACJA I NAPRAWA Płukanie klimatyzacji 38 Techniki wykrywania nieszczelności 44 Naprawa przewodów metalowych i elastycznych 46

4 PODSTAWY KLIMATYZACJI KONTROLA I SERWISOWANIE KLIMATYZACJI Kontrola i serwisowanie na zmianę Z kontrolą i serwisowaniem klimatyzacji należy postępować podobnie, jak w przypadku mniejszych i większych przeglądów: Informacja Firma Behr Hella Service zaleca w przypadku samochodów osobowych: przegląd klimatyzacji co 12 miesięcy i serwis klimatyzacji co 2 lata. Co robić kiedy? Co? Kiedy? Dlaczego? Kontrola klimatyzacji Co 12 miesięcy w samochodach osobowych Filtr kabinowy usuwa z powietrza pył, pyłki roślin i inne zanieczyszczeń, zanim zostanie ono skierowane do wnętrza w czystym i schłodzonym stanie. Jak każdy filtr, ma ograniczoną chłonność. W każdym układzie klimatyzacji znajduje się parownik. Na jego powierzchni skrapla się para wodna i powstają skropliny. Z biegiem czasu gromadzą się tu bakterie, grzyby i inne mikroorganizmy. Z tego względu parownik wymaga regularnej dezynfekcji. Wykonywane czynności Kontrola wzrokowa wszystkich komponentów Kontrola działania i sprawności Wymiana filtra kabinowego W razie potrzeby dezynfekcja parownika Co robić kiedy? Co? Kiedy? Dlaczego? Serwis klimatyzacji Co 2 lata w samochodach osobowych Nawet w przypadku nowej klimatyzacji z układu ulatnia się rocznie nawet do 10% czynnika chłodniczego. Jest to normalne zjawisko, powoduje ono jednak zmniejszenie wydajności chłodzenia i może spowodować uszkodzenie sprężarki. Filtr-osuszacz usuwa z czynnika chłodniczego wodę i zanieczyszczenia. Wykonywane czynności Kontrola wzrokowa wszystkich komponentów Kontrola działania i sprawności Wymiana osuszacza W razie potrzeby dezynfekcja parownika Wymiana czynnika chłodniczego Sprawdzenie szczelności Wymiana filtra kabinowego

5 JEDNOSTKA KLIMATYZACYJNO-CHŁODZĄCA Klimatyzacja i chłodzenie jako jedna jednostka Układ chłodzenia silnika i klimatyzacja to dwa oddzielone od siebie układy, które jednak wywierają na siebie wpływ. Używanie klimatyzacji obciąża dodatkowo układ chłodzenia silnika i powoduje wzrost temperatury płynu chłodzącego. Dodatki zawarte w płynie chłodzącym chronią nie tylko przed mrozem, lecz także przed przegrzaniem silnika. Prawidłowy skład płynu chłodzącego podnosi punkt wrzenia medium do ponad 120 C. To wyjątkowa rezerwa mocy. Jest ona ważna szczególnie latem, kiedy klimatyzacja i układ chłodzenia są silnie obciążone przez temperaturę otoczenia i długie przejazdy. Płyn chłodzący najlepiej więc sprawdzić również w ramach serwisu klimatyzacji. 4 5

6 PODSTAWY KLIMATYZACJI OBIEG KLIMATYZACJI Obieg czynnika chłodniczego z zaworem rozprężnym Skraplacz Zawór rozprężny Sprężarka Wentylator wewnętrzny Parownik Wentylator skraplacza Osuszacz Sposób działania klimatyzacji z zaworem rozprężnym Sterowanie klimatyzacją wnętrza pojazdów wymaga zarówno obiegu czynnika chłodniczego, jak i obiegu płynu chłodzącego. Mieszanie zimnego i ciepłego powietrza umożliwia uzyskiwanie żądanego klimatu niezależnie od warunków zewnętrznych. Klimatyzacja staje się w ten sposób ważnym elementem bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Poszczególne komponenty obiegu czynnika chłodniczego są ze sobą połączone przewodami elastycznymi i/lub aluminiowymi i tworzą zamknięty układ. W układzie krąży czynnik chłodniczy i olej z nim zmieszany rozprowadzane przez sprężarkę. Obieg składa się z dwóch części: Część między sprężarką a zaworem rozprężnym nazywa się stroną wysokiego ciśnienia (żółty/czerwony). Część między zaworem rozprężnym a sprężarką to strona niskiego ciśnienia (niebieski). Sprężarka spręża gazowy czynnik chłodzący (powodując jego silne rozgrzewanie) i pod wysokim ciśnieniem przepycha go przez skraplacz. Tutaj czynnik zostaje silnie ochłodzony co powoduje jego zamianę z gazu w ciecz. Następnie skroplony czynnik chłodniczy przepływa do osuszacza, który oddziela od niego zanieczyszczenia, pęcherzyki gazu i usuwa z niego wilgoć. W ten sposób zostaje zapewniona efektywność układu, a komponenty są chronione przed uszkodzeniami spowodowanymi przez zanieczyszczenia i wodę.

7 KOMPONENTY UKŁADU KLIMATYZACJI Informacja Niewystarczające smarowanie spowodowane nieszczelnościami i związana z tym utrata czynnika chłodniczego i oleju oraz brak konserwacji mogą doprowadzić do awarii sprężarki (uszkodzenie uszczelnienia pierścieniowo-labiryntowego, nieszczelna obudowa, uszkodzenia łożyska, unieruchomienie tłoka itd.). Sprężarki Sprężarka klimatyzacji jest z reguły napędzana przez pasek klinowy lub wieloklinowy od wału korbowego silnika. Sprężarka spręża i tłoczy czynnik chłodzący w układzie. Dostępne są różne konstrukcje. Czynnik chłodniczy jest zasysany z parownika w stanie gazowym przy niskiej temperaturze i sprężany. Następnie zostaje przetłoczony w postaci gazu i w wysokiej temperaturze pod wysokim ciśnieniem do skraplacza. Parametry sprężarki należy dostosować odpowiednio do wielkości układu. Sprężarka jest napełniona specjalnym olejem zapewniającym jej smarowanie. Część tego oleju miesza sie i krąży z czynnikiem chłodzącym w układzie klimatyzacji. Uwaga: sprężarki zostały opisane szczegółowo od strony

8 PODSTAWY KLIMATYZACJI Informacja Przez specyficzne miejsce montażu może dochodzić do awarii spowodowanych wpływami otoczenia, takimi jak uderzenie kamienia czy zabrudzenie. Szczególnie częste są uszkodzenia w wyniku kolizji i przypadkowych uderzeń przodem pojazdu w przeszkodę. Skraplacz Skraplacz potrzebny jest do schłodzenia czynnika chłodniczego ogrzanego wcześniej w procesie sprężania w sprężarce. Gorący, w postaci gazu czynnik chłodniczy wpływa do skraplacza, gdzie oddaje ciepło do otoczenia przez jego ścianki. W wyniku ochłodzenia stan skupienia czynnika chłodniczego zmienia się z gazowego na ciekły. Sposób funkcjonowania Gorący, gazowy czynnik chłodniczy wpływa od góry do skraplacza, gdzie oddaje ciepło do otoczenia przez jego rurki i blaszki. W wyniku schłodzenia czynnik chłodniczy opuszcza skraplacz przez dolne przyłącze w stanie ciekłym. Skutki awarii Uszkodzenie skraplacza może się objawiać w następujący sposób: Niska wydajność chłodzenia Awaria klimatyzacji Stale pracujący wentylator skraplacza Możliwe przyczyny usterek: Nieszczelności na złączach lub uszkodzenie mechaniczne Brak wymiany ciepła z powodu zabrudzenia powierzchni lub lamelek. Poszukiwanie usterek diagnostyk powinna obejmować następujące czynności: Sprawdzenie skraplacza pod kątem zabrudzenia Kontrola pod kątem nieszczelności Kontrola ciśnienia po stronie niskiego i wysokiego ciśnienia

9 Informacja Dlatego też filtr-osuszacz wymienia się w samochodach osobowych z reguły co 2 lata lub po każdym otwarciu obiegu czynnika chłodniczego. Zestarzenie filtra-osuszacza może powodować poważne uszkodzenia systemu klimatyzacji. Filtry-osuszacze mogą być zintegrowane ze skraplaczem. W niektórych przypadkach nie jest możliwa osobna wymiana filtra-osuszacza. Osuszacz Element filtrujący klimatyzacji, zależnie od typu, to osuszacz, albo akumulator. Osuszasz usuwa z czynnika chłodniczego ciała obce i wodę. Sposób funkcjonowania Ciekły czynnik chłodniczy trafia do osuszacza, przepływa przez higroskopijne medium suszące i wypływa z osuszacza dalej jako ciecz. Górna część filtra-osuszacza stanowi także przestrzeń wyrównawczą, a jego dolna część zbiornik czynnika chłodniczego, co umożliwia kompensację wahań ciśnienia w układzie. Ze względu na swoją konstrukcję filtr-osuszacz może usunąć z czynnika chłodniczego tylko określoną ilość wody, która powoduje maksymalne nasycenie medium osuszającego. Skutki awarii Uszkodzenie osuszacza może się objawiać w następujący sposób: Niska wydajność chłodzenia Awaria klimatyzacji Przyczynami awarii osuszacza mogą być: Starzenie Uszkodzona poduszka filtracyjna w środku Nieszczelności na złączach lub uszkodzenie mechaniczne Poszukiwanie usterek Diagnostyka powinna obejmować następujące czynności: Kontrola interwałów serwisowych (w przypadku samochodów osobowych co 2 lata) Kontrola pod kątem szczelności/prawidłowego osadzenia przyłączy/uszkodzeń Kontrola ciśnienia po stronie niskiego i wysokiego ciśnienia 8 9

10 PODSTAWY KLIMATYZACJI Informacja Woda i zanieczyszczenia w układzie klimatyzacji mogą znacznie ograniczać działanie zaworu rozprężnego/ dławiącego. Bardzo ważna jest w związku z tym regularna konserwacja układu! Zawór rozprężny/zawór dławiący Zawór rozprężny jest punktem podziału między obszarem wysokiego i niskiego ciśnienia w obiegu chłodniczym. Jest zamontowany przed parownikiem. W celu uzyskania optymalnej temperatury w parowniku przepływ czynnika chłodniczego regulowany jest przez zawór rozprężny zależnie od temperatury czynnika wypływającego z parownika. Regulacja ta zapewnia całkowite odparowanie ciekłego czynnika chłodniczego w parowniku, dzięki czemu do sprężarki dociera tylko czynnik w stanie gazowym. Zawory rozprężne mogą się różnić od siebie konstrukcją. Sposób funkcjonowania Ciekły czynnik chłodniczy płynący od osuszacza przechodzi przez zawór rozprężny i zostaje wtryśnięty do parownika. Odparowanie czynnika chłodniczego powoduje uwolnienie ciepła parowania dyfuzyjnego. W ten sposób obniża się temperatura parownika. W celu uzyskania optymalnej wydajności chłodzenia w parowniku przepływ czynnika chłodniczego regulowany jest przez zawór rozprężny zależnie od temperatury gazowego czynnika wypływającego z parownika. Wraz ze wzrostem temperatury czynnika chłodniczego na wylocie parownika zawór rozprężny zwiększa napływ czynnika chłodniczego (wtryskiwana ilość) do parownika. Wraz ze spadkiem temperatury czynnika chłodniczego na końcu parownika zawór rozprężnym zmniejsza napływ czynnika do parownika. Skutki awarii Uszkodzenie zaworu rozprężnego może objawiać się w następujący sposób: Niska wydajność chłodzenia Awaria klimatyzacji Przyczyny awarii mogą wynikać z różnych powodów: Zawodnie układu - stary i niesprawny osuszacz Zanieczyszczenia w układzie Nieszczelności na elemencie konstrukcyjnym lub na przewodach przyłączeniowych Poszukiwanie usterek W przypadku nieprawidłowego działania należy wykonać następujące czynności kontrolne. Kontrola wzrokowa Kontrola hałasu Sprawdzenie, czy przewody przyłączeniowe są prawidłowo i dobrze zamocowane Sprawdzenie elementu i przyłączy pod względem szczelności Pomiar temperatury na przewodach wejścia i wyjścia z zaworu Pomiar ciśnienia przy włączonej sprężarce i uruchomionym silniku

11 Informacja Problemy z temperaturą, zanieczyszczenie, wilgotność i brak konserwacji mogą spowodować uszkodzenie parownika. Aby tego uniknąć, należy regularnie konserwować i dezynfekować klimatyzację. Parownik Parownik zapewnia wymianę ciepła między otaczającym go powietrzem i czynnikiem chłodniczym klimatyzacji. Sposób funkcjonowania Przez zawór rozprężny lub dławiący płynny czynnik chłodzący wtryskiwany jest pod ciśnieniem do parownika. Czynnik chłodniczy rozpręża się. Powstające przy tym zimno jest oddawane do otoczenia przez dużą powierzchnię parownika i ochładza powietrze wdmuchiwane do wnętrza pojazdu przez dmuchawę. Skutki awarii Uszkodzenie parownika może się objawiać w następujący sposób: Niewystarczająca wydajność chłodzenia Awaria klimatyzacji Słaba wydajność dmuchawy Przyczynami awarii parownika mogą być: Zatkanie przewodów w parowniku Nieszczelny parownik (na przyłączach lub z powodu uszkodzenia) Zanieczyszczony parownik (zakłócony przepływ powietrza) Poszukiwanie usterek Przy poszukiwaniu usterek należy uwzględnić następujące czynności kontrolne: Sprawdzenie parownika pod kątem zabrudzenia Sprawdzenie parownika pod kątem uszkodzeń Sprawdzenie, czy przewody przyłączeniowe są prawidłowo zamocowane Sprawdzenie szczelności Pomiar ciśnienia przy włączonej sprężarce i uruchomionym silniku Pomiar temperatury na przewodzie wejściowym i wyjściowym 10 11

12 PODSTAWY KLIMATYZACJI Informacja Awarie presostatów i czujników mogą występować w wyniku problemów z jakością styku lub zanieczyszczenia. Regularna konserwacja systemu zapobiega awarii. Program uzupełniają dodatkowe przełączniki klimatyzacji, takie jak włączniki-wyłączniki. Presostaty i czujniki Zadaniem presostatów i czujników jest ochrona klimatyzacji przed uszkodzeniem przez za wysokie i za niskie ciśnienie. Rozróżnia się przy tym między presostatami niskociśnieniowymi, presostatami wysokociśnieniowymi i presostatami trójwartościowymi. Presostat trójwartościowy zawiera presostat nisko- i wysokociśnieniowy oraz dodatkowy styk sterujący wentylatorem skraplacza. Sposób funkcjonowania Wyłącznik ciśnieniowy (czujnik ciśnienia) jest z reguły zamontowany w układzie po stronie wysokiego ciśnienia. W przypadku za wysokiego ciśnienia (ok bar) odcina dopływ prądu do sprzęgła sprężarki a przy spadku ciśnienia (ok. 10 bar) ponownie go włącza. W przypadku za niskiego ciśnienia (ok. 2 bar) dopływ prądu zostaje również przerwany w celu uniknięcia uszkodzeń sprężarki, spowodowanych brakiem smarowania. Trzeci styk przełączający w przełączniku potrójnym steruje dmuchawą skraplacza w celu zapewnienia optymalnego skraplania czynnika chłodniczego w skraplaczu. Skutki awarii Uszkodzenie lub awaria wyłącznika ciśnieniowego może mieć następujące objawy: Za niska wydajność chłodzenia Brak działania klimatyzacji Częste włączanie/wyłączanie sprzęgła sprężarki W przypadku niedziałania klimatyzacji przyczyny awarii mogą wynikać z różnych powodów: Błędy styku na przyłączach elektrycznych Zanieczyszczenia w układzie Uszkodzenia obudowy spowodowane wibracją lub uszkodzeniami mechanicznymi Poszukiwanie usterek Czynności diagnostyczne: Kontrola wzrokowa Sprawdzenie wtyczek przyłączeniowych pod kątem prawidłowego osadzenia Sprawdzenie elementu pod kątem uszkodzeń Pomiar ciśnienia przy włączonej sprężarce i uruchomionym silniku Sprawdzenie wymontowanego elementu przy użyciu butli z azotem, zaworu redukcyjnego i multimetru

13 Dmuchawa Wentylator dmuchawy nawiewa powietrze do kabiny pojazdu. Zapewnia odparowywanie szyb i przyjemny klimat. Jest to ważny warunek bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Kształtki i węże Kształtki i węże łączą ze sobą komponenty prowadzące czynnik chłodniczy. Kształtki zaciska się za pomocą specjalnego narzędzia na końcówkach węży. Dostępne są ich różne wersje. Wentylator skraplacza Wentylator skraplacza przyczynia się do tego, że osiągane jest optymalne skroplenie środka chłodniczego w każdym stanie eksploatacyjnym pojazdu. Jest on montowany jako wentylator dodatkowy lub wspólny przed, za skraplaczem lub chłodnicą silnika. Informacja Awaria wentylatora powoduje powstanie nieprzyjemnego klimatu w pojeździe, a więc zmniejsza zdolność koncentracji kierowcy. Jest to poważne zagrożenie bezpieczeństwa. Poza tym brak wentylacji może prowadzić do zaparowania przedniej szyby samochodu. Ograniczenie widoczności również stanowi czynnik poważnie zagrażający bezpieczeństwu jazdy. Informacja Węże firmy Hella Gutmann Solutions odznaczają się wysoką elastycznością, niewielką masą i niewielkimi ubytkami czynnika chłodniczego. Informacja Wentylatory skraplacza mogą przestać działać z powodu uszkodzenia elektrycznego lub mechanicznego. W wyniku tych uszkodzeń czynnik chłodniczy nie jest wystarczająco upłynniony. Wydajność klimatyzacji zaczyna spadać

14 PODSTAWY KLIMATYZACJI NAPRAWA I SERWIS Informacja Prace przy systemach klimatyzacji może wykonywać wyłącznie wykwalifikowany personel techniczny posiadający Zaświadczenie o Odbytym Szkoleniu zgodne z Ustawą z dnia 15 maja 2015 r. Dz. U. poz Należy przy tym przestrzegać również obowiązujących rozporządzeń UE (307/2008, 517/2014, 2006/40). Zasady bezpieczeństwa/obchodzenia się z czynnikiem chłodniczym Należy zawsze nosić okulary ochronne i rękawice ochronne! Przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym i normalnych temperaturach otoczenia płynny czynnik chłodniczy odparowuje tak szybko, że jego kontakt ze skórą lub oczami może doprowadzić do zamrożenia tkanek (niebezpieczeństwo utraty wzroku). W przypadku kontaktu należy przemyć odpowiednie miejsca dużą ilością zimnej wody. Nie trzeć. Natychmiast udać się do lekarza! Podczas pracy przy obiegu czynnika chłodniczego miejsce pracy musi być dobrze wentylowane. Wdychanie dużych ilości gazowego czynnika chłodniczego grozi wymiotami i uduszeniem. Prac przy obiegu czynnika chłodniczego nie wolno wykonywać z kanałów. Ze względu na to, że gazowy czynnik chłodniczy jest cięższy od powietrza, może się tam gromadzić w dużym stężeniu. Nie palić! Żar papierosowy może spowodować rozkład czynnika chłodniczego na trujące substancje. Nie wolno dopuszczać do kontaktu czynnika chłodniczego z otwartym płomieniem i gorącym metalem. Mogą w wyniku powstawać trujące gazy. Nigdy nie dopuszczać do ulatniania się czynnika chłodniczego do atmosfery. Po otwarciu pojemnika z czynnikiem chłodniczym lub systemu klimatyzacji jego zawartość uchodzi pod wysokim ciśnieniem. Ciśnienie to jest zależne od temperatury. Im wyższa temperatura, tym wyższe ciśnienie. Unikać wpływu wysokich temperatur na elementy konstrukcyjne lub klimatyzację. Przy pracach lakierniczych nie wolno rozgrzewać pojazdów do temperatury wyższej 75 C (piec suszący). W przeciwnym przypadku najpierw opróżnić klimatyzację. Podczas odłączania węży serwisowych od pojazdu dopilnować, aby przyłącza nie były skierowane na ciało. Z przyłączy mogą wydobywać się pozostałości czynnika chłodniczego. Podczas czyszczenia pojazdu nie kierować strumienic parowych bezpośrednio na części klimatyzacji. W żadnym razie nie zmieniać fabrycznego ustawienia śruby regulującej na zaworze rozprężnym.

15 WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE DEMONTAŻU I MONTAŻU Układ klimatyzacji Przed demontażem wzgl. montażem części zamiennej należy sprawdzić, czy złącza, elementy mocujące i inne istotne właściwości montażowe są identyczne. Podczas wymiany elementów konstrukcyjnych używać zawsze nowych o-ringów przystosowanych do czynnika chłodniczego. Olej sprężarkowy jest silnie higroskopijny, w związku z czym instalacja powinna być w miarę możliwości zawsze zamknięta wzgl. powinna być napełniana olejem dopiero na krótko przed zamknięciem obiegu czynnika chłodniczego Przed montażem przesmarować o-ringi i uszczelki olejem czynnika chłodniczego lub specjalnym smarem w celu ułatwienia montażu. Nie używać innych smarów ani sprayów silikonowych, ponieważ powoduje to natychmiastowe zanieczyszczenie świeżego czynnika chłodniczego. Po każdym otwarciu obiegu czynnika chłodniczego należy wymieniać osuszacz ze względu na jego silnie higroskopijne działanie. Jeżeli osuszacz lub akumulator nie są regularnie wymieniane, może dojść do rozkładu poduszki filtracyjnej i rozprowadzenia cząstek krzemianu po całej instalacji. O-ringi komplet Osuszacz Złącza instalacji nie powinny być nigdy otwarte przez dłuższy czas, należy je od razu zamykać nasadkami lub zatyczkami. W przeciwnym razie wraz z powietrzem do systemu dostanie się wilgoć. Aby nie uszkodzić przewodów lub komponentów przyłączających, podczas odłączania i mocowania przyłączy zawsze używać dwóch kluczy. Przy układaniu węży i kabli należy wykluczyć ich uszkodzenie przez ostre krawędzie pojazdu i inne ruchome komponenty. Podczas wymiany jednego z komponentów układu klimatyzacji zwrócić uwagę na prawidłową ilość oleju w układzie. W razie potrzeby olej uzupełnić lub spuścić. Przed ponownym napełnieniem instalacji należy sprawdzić szczelność systemu. Następnie w system należy dostatecznie długo (ok. 20 minut) utrzymywać obniżone ciśnienie, aby zapewnić całkowite pozbawienie go wilgoci. Manometr 14 15

16 PODSTAWY KLIMATYZACJI Po napełnieniu podaną przez producenta ilością czynnika chłodniczego instalację należy sprawdzić pod kątem prawidłowego działania i szczelności (elektronicznym detektorem nieszczelności). Jednocześnie należy obserwować na manometrach wartości wysokiego i niskiego ciśnienia i porównywać je z wymaganymi wartościami. Porównać temperaturę powietrza nawiewanego z dyszy środkowej z wartościami podanymi przez producenta. Po zamknięciu złącz serwisowych nasadkami należy zapisać termin konserwacji na naklejce serwisowej naklejonej na przedniej poprzecznicy. Elektroniczny detektor nieszczelności Wskazówki dotyczące montażu sprężarek klimatyzacji Upewnić się, że z obiegu czynnika chłodniczego zostały usunięte wszystkie zanieczyszczenia i substancje obce. W tym celu przed montażem nowej sprężarki system należy przepłukać. Do płukania systemu nadaje się, w zależności od stopnia zanieczyszczenia, czynnik chłodniczy R134a lub specjalny płyn płuczący; sprężarek, osuszaczy (akumulatorów) i zaworów rozprężnych oraz dławików nie można płukać. Ze względu na to, że w razie uszkodzenia sprężarki należy się zawsze liczyć z zanieczyszczeniem układu (ścier, opiłki), płukanie systemu należy do czynności bezwzględnie koniecznych przy wymianie tego komponentu. Upewnić się, że w systemie nie pozostały żadne resztki roztworu płuczącego. W razie potrzeby osuszyć obieg czynnika chłodniczego azotem. Wymienić filtr-osuszacz lub akumulator oraz zawór rozprężny wzgl. dławik (orifice tube). PAO-Oil 68 Ponieważ tego samego modelu sprężarki można używać w różnych pojazdach lub układach, konieczne jest sprawdzenie lub skorygowanie ilości wlewanego oleju i jego lepkości przed montażem kompresora, odpowiednio do wymagań producenta pojazdu. W tym celu cały olej trzeba spuścić i zebrać. Następnie sprężarkę napełnić na nowo całą, zadaną przez producenta pojazdu ilością oleju (systemowa ilość oleju).

17 Informacja Ze względów konstrukcyjnych ze sprężarek Denso 5SE/5SL i Visteon VS16 nie można spuszczać oleju. Są one fabrycznie napełnione potrzebną w systemie ilością oleju. Przestrzegać specjalnych wskazówek dotyczących produktu lub montażu. Do spuszczania oleju i napełniania systemu olejem służy przewidziana do tego celu "śruba spustowa". Jeżeli sprężarka nie posiada takiej śruby, oleju spuszcza się przez złącze wysokoi niskociśnieniowe, a wlewa przez złącze niskociśnieniowe. Należy w tym przypadku kilkakrotnie obrócić wał sprężarki. Aby olej rozłożył się równomiernie, przed montażem trzeba sprężarkę ręcznie przekręcić 10 x. Podczas montażu paska napędowego dopilnować, aby pasek był wyrównany. Niektóre sprężarki są przystosowane do tzw. zastosowania wielokrotnego. To oznacza, że mogą być montowane w różnych pojazdach. Poza liczbą rowków na kole pasowym istnieje 100% zgodności ze starą częścią. Po montażu sprężarki i ponownym napełnieniu obiegu czynnikiem chłodniczym należy najpierw uruchomić silnik, a następnie przez kilka minut eksploatować klimatyzaqcję na jałowych obrotach silnika. Uwzględnić dodatkowo dalsze czynności zadane przez producenta sprężarki lub producenta pojazdu (ulotka dołączona do opakowania, dane producenta, zasady docierania)

18 PODSTAWY KLIMATYZACJI DIAGNOSTYKA Kontrola wydajności chłodzenia Poza narzędziami kontrolnymi i specjalnymi każdy warsztat musi dysponować odpowiednią wiedzą fachową, nabytą np. podczas szkoleń. Dotyczy to zwłaszcza układów klimatyzacji. Niniejsza instrukcja porusza różne wątki, dlatego można traktować ją tylko jako ogólną pomoc. 1. Uruchomić silnik. Przełączać poziomy nadmuchu. Czy dmuchawa działa? 5. Eksploatować układ z maksymalną wydajnością na środkowym poziomie nadmuchu przez kilkanaście minut, temperatura powietrza na wylocie środkowej dyszy 3-8 C. Tak Nie Tak Nie 2. Sprawdzić bezpiecznik Sprawdzić przekaźniki, wyłączniki i okablowanie wszystkich części 3. Temperatura na maksymalne chłodzenie Czy sprzęgło magnetyczne jest włączone? 6. Jeżeli temperatura na wylocie jest za wysoka: Czy ogrzewanie jest wyłączone? Filtr kabinowy ok? Sprawdzić wyłącznik/czujnik temperatury, zawór rozprężny (jeżeli dostępny) Sprawdzić klapy w układzie wentylacyjnym, dmuchawę, przepływ powietrza przez skraplacz i parownik Tak 4. Nie Sprawdzić okablowanie/przyłącza elektryczne i zasilanie Sprawdzić wyłącznik/czujnik temperatury, czujnik ciśnienia Ilość czynnika chłodzącego nieprawidłowa 7. Sprawdzić niskie (ND) i wysokie ciśnienie (HD) przy min-1: ND: 0,5-3,0 bar HD: 6,0-25,0 bar w sprężarkach z regulacją mocy: ND: ok. 2 bar, stałe Tak Nie 8. patrz tabela Diagnostyka dalej do 5. Klimatyzacj sprawna

19 Szczególnie istotna jest prawidłowa ocena wskazań manometrów niskiego i wysokiego ciśnienia. Oto kilka przykładów: Układy klimatyzacji z zaworem rozprężnym Niskie ciśnienie Wysokie ciśnienie Temperatura na wylocie dyszy środkowej wartość wysoka wartość wysoka wyższa, do temperatury otoczenia Możliwe przyczyny Przegrzanie silnika, zanieczyszczenie skraplacza, defekt wentylatora skraplacza - nieprawidłowy kierunek obrotów, przepełnienie instalacji normalne do niskiego tymczasowo wysokie, tymczasowo wyższa lub wahająca się Zawór rozprężny jest zablokowany, tymczasowo zamknięty wartość normalna wartość wysoka nieznacznie wyższa Stary osuszacz, zanieczyszczony skraplacz wartość wysoka normalne do wysokiego wyższa Przewód łączący sprężarkę z zaworem rozprężnym zagnieciony lub zagięty wartość normalna wartość normalna wyższa Za dużo czynnika w instalacji normalne, lecz nierównomierne normalne, lecz nierównomierne wyższa Wilgoć w układzie, uszkodzony zawór rozprężny wahania wartości wahania wartości wahania wartości Uszkodzony zawór rozprężny lub sprężarka normalne do niskiego normalne do niskiego wyższa Parownik uszkodzony, brak czynnika chłodniczego wartość wysoka wartość niska wyższa, prawie temperatura otoczenia wartość niska wartość niska wyższa, do temperatury otoczenia Niskie ciśnienie i wysokie ciśnienie na takim samym poziomie Niskie ciśnienie i wysokie ciśnienie na takim samym poziomie Temperatura otoczenia Uszkodzona sprężarka, zawór rozprężny zablokowany i otwarty Brak czynnika chłodniczego Brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka, usterka w instalacji elektrycznej Klimatyzacja z dyszą rozprężną/orifice tube Niskie ciśnienie Wysokie ciśnienie Temperatura na wylocie dyszy środkowej wartość wysoka wartość wysoka wyższa, do temperatury otoczenia Możliwe przyczyny Przegrzanie silnika, zanieczyszczenie skraplacza, defekt wentylatora skraplacza - nieprawidłowy kierunek obrotów, przepełnienie instalacji normalne do wysokiego wartość wysoka wyższa Układ przepełniony, zanieczyszczony skraplacz wartość normalna normalne do wysokiego wahania wartości Wilgoć w układzie, dysza rozprężna zatyka się wartość wysoka wartość normalna wyższa Dysza rozprężna zatkana (przekrój) wartość normalna wartość normalna wyższa Za dużo czynnika w instalacji normalne do niskiego normalne do niskiego wyższa Brak czynnika chłodniczego Niskie ciśnienie i wysokie ciśnienie na takim samym poziomie Niskie ciśnienie i wysokie ciśnienie na takim samym poziomie Temperatura otoczenia Brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka lub instalacja elektryczna 18 19

20 SPRĘŻARKA DIAGNOSTYKA SPRĘŻAREK UKŁADU KLIMATYZACJI, SPOSOBY ICH MONTAŻU I DEMONTAŻU Ogólne informacje Sprężarka klimatyzacji jest z reguły napędzana przez pasek klinowy lub wieloklinowy od wału korbowego silnika. Sprężarka spręża i tłoczy czynnik chłodniczy w układzie. Dostępne są różne rozwiązania konstrukcje tego zespołu. Zasada działania Środek chłodniczy jest zasysany przez sprężarkę z parownika w stanie gazowym przy niskim ciśnieniu i niskiej temperaturze. W wyniku sprężania zwiększa swe ciśnienie i temperaturę i dalej w formie gazowej jest wtłaczany do skraplacza. Pokazany przykład: sprężarka tłokowa Złącza śrubowe Koło zębate Korek oleju Obudowa Zawór ssący Głowica zaworów Wał napędowy Uszczelka Tłok Tarcza popychająca Skutki w przypadku awarii Uszkodzenie lub zniszczenie sprężarki może objawiać się następująco: Nieszczelność Głośna praca Niedostateczna wydajność lub brak chłodzenia Zapisanie kodu błędu w sterowniku (automatyczna klimatyzacja) Uwaga! Przed montażem nowej sprężarki koniecznie należy sprawdzić ilość oleju i lepkość zgodnie z danymi producenta!

21 Przyczyny awarii mogą wynikać z: Uszkodzenie łożyska przez nieprawidłowe napięcie paska napędowego lub zużycie Nieszczelności wału sprężarki lub obudowy Mechaniczne uszkodzenie obudowy sprężąrki Brak kontaktu przyłączy elektrycznych Brak oleju lub jego niewłaściwa ilość Brak czynnika chłodniczego Substancje stałe w układzie (np. opiłki) Wilgoć (korozja itd.) Poszukiwanie usterek Test działania i pomiar ciśnień przed i za sprężarką Czy sprężarka się włącza, czy prawidłowo osadzona jest wtyczka podłączenia, czy jest zasilanie? Pasek napędowy sprawdzić pod kątem właściwego osadzenia, uszkodzeń i naprężenia Kontrola wzrokowa pod kątem nieszczelności. Sprawdzić przewody czynnika chłodniczego pod kątem prawidłowgo zamocowania. Porównać ciśnienie stref wysokiego i niskiego ciśnienia. Odczytać pamięć błędów sterownika. Koniecznie uwzględnić: Wymiana sprężarki powoduje nieodzowną konieczność czyszczenia całego układu klimatyzacji i wymiany części zużywających się

22 SPRĘŻARKA NAPRAWA I WYMIANA SPRĘŻAREK KLIMATYZACJI BADANIE PRZYCZYN a) usterka w obiegu czynnika chłodniczego b) usterka elektryczna c) usterka w obrębie sprężarki (koło pasowe, agregaty dodatkowe) nie w porządku Odessać czynnik chłodniczy Wymontować sprężarkę Sprawdzić układ pod kątem zabrudzeń/ substancji stałych/ ciągłości przepływu WAŻNE Przepłukać układ w porządku Sprawdzać sprężąrkę gdy jest zamontowana PRAKTYCZNA PORADA a) sprzęgło magnetyczne b) uszkodzenia mechaniczne c) elektryczny zawór regulacyjny d) nieszczelność

23 Montaż nowej lub regenerowanej sprężarki Wymienić zawór rozprężny (dyszę rozprężną) i osuszacz (akumulator) Przy użyciu stacji serwisowej 1. Wytworzyć podciśnienie 2. Wykonać próbę szczelności 3. Napełnić układ czynnikiem chłodniczym 1. Próba ciśnienia w systemie 2. Próba szczelności 3. Kontrola systemu Przykleić naklejkę serwisową Wykonać jazdę próbną Udokumentować wykonane prace WAŻNE Przed montażem sprawdzić i w razie potrzeby uzupełnić ilość oleju WAŻNE Przestrzegać danych producenta pojazdu i instrukcji postępowania z wymienianymi częściami PRAKTYCZNA PORADA W razie potrzeby przed montażem zainstalować filtr sitowy w przewodzie ssącym sprężarki PRAKTYCZNA PORADA Przestrzegać danych producenta: a) czas próżni b) ilość czynnika chłodniczego PRAKTYCZNA PORADA Dodawanie środka do wykrywania nieszczelności Patrz następna strona 22 23

24 SPRĘŻARKA Ogólnie: przeciętny rozkład ilości oleju w obiegu czynnika chłodniczego 10% 20% 50% 10% 10% Sprężarka Przewody / węże Parownik Skraplacz Osuszacz / akumulator Konsekwentne płukanie Cząstki zanieczyszczeń nagromadzone w obiegu klimatyzacji można usunąć tylko przez gruntowne płukanie całego układu. Do płukania nadaje się, w zależności od stopnia zabrudzenia, czynnik chłodniczy R134a (jeżeli posiadane urządzenie obsługowe pozwala na taką operację) lub specjalny roztwór płuczący. Sprężarki, osuszacze (akumulatory) i zawory rozprężne lub dysze dławiące nie dają się płukać. Przy uszkodzeniu sprężarki należy zawsze zakładać, że układ został zanieczyszczony (opiłki, cząski gumy) lub nie można tego wykluczyć. Płukanie układu należy do absolutnie niezbędnych czynności, które należy wykonać przy wymianie tego komponentu. Oleje do czynników chłodniczych Przestrzegać zaleceń producenta i informacji na ulotce dołączonej do opakowania i stosować olej o wymaganej lepkości. 3. Ilość systemowa oleju w sprężarce Ze względu na to, że jeden ten sam model sprężarki może być stosowany w różnych samochodach i układach, przed montażem sprężarki należy koniecznie sprawdzić i w razie potrzeby skorygować ilość oleju. W tym celu należy spuścić cały olej do odpowiedniego pojemnika. Następnie należy napełnić sprężarkę całą zalecaną przez producenta pojazdu ilością oleju (systemowa ilość oleju). Do spuszczania oleju i napełniania systemu olejem służy przewidziana do tego celu "śruba spustowa". Jeżeli sprężarka nie posiada takiej śruby, oleju spuszcza się przez złącze wysoko- i niskociśnieniowe, a wlewa przez złącze niskociśnieniowe. Należy w tym przypadku kilkakrotnie obrócić wał sprężarki. W celu równomiernego rozprowadzenia oleju należy przed montażem obrócić sprężarkę ręcznie 10 razy. Jest to zgodne również z zaleceniami producenta sprężarek Sanden, przy czym należy też przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. 1. Rozłożenie ilości oleju. W każdym elemencie układu klimatyzacji znajduje się pewna ilość oleju przeznaczonego do smarowania srężarki. Olej ten w przypadku wymiany usuwany jest wraz z wymienianą częścią. Z tego względu nieodzowne jest przy napełnianiu układu uzupełnienie brakującej ilości oleju. Poniższa grafika pokazuje przeciętny rozkład ilości oleju wewnątrz systemu. 2. Uwzględnić ilość i specyfikację oleju. Przed montażem nowej sprężarki lub podczas uzupełniania oleju należy przestrzegać podstawowych zaleceń dotyczących ilości oleju i jego lepkości podanych przez producenta pojazdu. Informacja Ze względów konstrukcyjnych ze sprężarek Denso 5SE/5SL i Visteon VS16 nie można spuszczać oleju. Są one fabrycznie napełnione potrzebną w systemie ilością oleju. Przestrzegać specjalnych wskazówek dotyczących produktu lub montażu.

25 Filtry sitowe do sprężarek Przy wymianie sprężarki trzeba przepłukać każdy system klimatyzacji, aby usunąć z niego zanieczyszczenia i ciała obce. Jeżeli mimo przepłukania w obiegu pozostałyby zanieczyszczenia, uszkodzeniom można zapobiec przez profilaktyczne zastosowanie sita filtracyjnego zamontowanego w przyłączu ssącym sprężarki. Środek do wykrywania nieszczelności Uszkodzenia sprężarki wywoływane są także przez brak czynnika chłodniczego. Z tego powodu zaleca się regularne wykonywanie konserwacji klimatyzacji i w razie potrzeby wprowadzanie do układu środka kontrastowego. Napełnianie klimatyzacji czynnikiem chłodniczym Zasady docierania sprężarki: Czynnik chłodniczy należy wlewać do układu wyłącznie przez stację do serwisowania klimatyzacji, najlepiej przez przyłącze serwisowe po stronie wysokiego ciśnienia. Wolno używać wyłącznie odpowiedniego czynnika chłodniczego w ilości i specyfikacji zalecanej przez producenta pojazdu. Ustawić nawiew powietrza tylko w konsoli środkowej i otworzyć wszystkie środkowe kratki nawiewu. Ustawić regulator dmuchawy powietrza na średni poziom. Ustawić układ klimatyzacji na maksymalne chłodzenie. Uruchomić silnik (bez klimatyzacji) i zaczekać na ustabilizowanie się wolnych obrotów ok. 2 minuty. Na biegu jałowym silnika włączyć klimatyzację na ok. 10 sekund, następnie wyłączyć na ok. 10 sekund. Powtórzyć tą operację co najmniej 5 razy. Przeprowadzić kontrolę działania układu z włączoną klimatyzacja na stałe. Ważne! Zaleca się wymienić wszystkie o-ringi i przed ich montażem przesmarować je tym samym olejem, który wykorzystywany jest do zalewania sprężarek

26 SPRĘŻARKA USZKODZENIE SPRĘŻARKI Po usunięciu nieszczelności lub serwisie klimatyzacja sprężarka nie działa. Przypadek: Po wymianie komponentów klimatyzacji oraz po typowym serwisie stale zdarza się, że klimatyzacja nie działa bezpośrednio po wykonaniu prac lub przestaje działać w krótkim czasie po nich. Co zgłasza klient? Samochody są oddawane do warsztatu z informacją klienta: klimatyzacja nie chłodzi prawidłowo lub klimatyzacja w ogóle nie chłodzi. Co robi warsztat? W takich przypadkach w pierwszej kolejności należy sprawdzić ilość czynnika w obiegu czynnika chłodniczego. Przy tym często okazuje się, że ilość czynnika w układzie jest niewystarczająca. W zależności od rodzaju instalacji w ciągu roku może z niej ubywać do 10-15% czynnika chłodniczego. Przed ponownym napełnieniem układu czynnikiem należy sprawdzić, czy utraty czynnika są spowodowane przez przyczyny naturalne, czy przez nieszczelność. W razie podejrzenia nieszczelności nie należy ponownie napełniać układu czynnikiem. Najpierw trzeba wyszukać przecieki, np. przez napełnienie układu gazem testowym (95% azotu i 5% wodoru) i sprawdzenie szczelności Rys. 1 elektronicznym detektorem przecieków (z równie dobrym skutkiem można zastosować azot techniczny i sprawdzic manometrem ubytek ciśnienia). Zależnie od wyniku należy wymienić nieszczelny komponent (rysunek 1) obiegu czynnika lub tylko sam osuszacz. Na koniec wytworzyć w układzie podciśnienie i napełnić układ czynnikiem chłodniczym oraz olejem zgodnie z danymi producenta. Po ponownym włączeniu klimatyzacji może się zdarzyć, że sprężarka nie będzie w ogóle nie uruchomi przepływu w obiegu. Po przeanalizowaniu parametrów ciśnienia wskazywanych przez manometry stacji do serwisowania można stwierdzić, że parametry po stronie wysokiego i niskiego ciśnienia są prawie identyczne (rysunek 2). Można wtedy przypuszczać, że obieg czynnika chłodniczego ma np. niewystarczający przepływ lub że sprężarka jest uszkodzona. Zdarzają się także dziwne sytuacje, w których przy początkowej kontroli parametry wysokiego i niskiego ciśnienia znajdują się w normalnym zakresie, a tylko ilość czynnika chłodniczego jest za mała, a problemy pojawiają się po napełnieniu klimatyzacji zgodnie z zaleceniami. Wytwarzanie podciśnienia i napełnianie od nowa może powodować uwalnianie się cząsteczek brudu lub opiłków metalowych i osadzanie się ich w zaworze regulacyjnym (rysunek 3) sprężarki lub w zaworze rozprężnym/dyszy dławiącej (rysunek 4), co prowadzi do usterek. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy osuszacz jest stary lub gdy instalacja nie była przez długi czas serwisowana. Rys. 2

27 Co należy zrobić? W razie problemów zdemontować sprężarkę i spuścić olej. Jeżeli w tym czasie zostanie stwierdzone szarawe zabarwienie oleju (jeżeli używany jest środek kontrastowy, zabarwienie będzie szaro-zielone lub szaro-żółte), w którym znajdują się również drobinki metalu (rysunek 5), obieg czynnika chłodniczego należy dokładnie wypłukać, wymienić zawór rozprężny i osuszacz, a następnie ponownie napełnić obieg czynnikiem i olejem zgodnie z zaleceniami. Po tej operacji instalacja powinna działać prawidłowo. Czy klient jest wystarczająco poinformowany? Ponieważ warsztat przedstawił wcześniej klientowi tylko wycenę kosztów wyszukiwania przecieków i w razie potrzeby wymiany nieszczelnego komponentu lub samego serwisu klimatyzacji, mogą pojawić się problemy z przekonaniem klienta. Klient zazwyczaj nie jest gotowy na poniesienie znacznych kosztów dodatkowych, np. za wymianę sprężarki i płukanie układu. Dlatego duże znaczenie ma drobiazgowa rozmowa z klientem, podczas której zostanie przedstawiony techniczny stan rzeczy oraz ryzyko związane z zaniechaniem dodatkowych prac. Jaka jest przyczyna awarii sprężarki Sprężąrka jako jedyna w obiegu czynnika chłodniczego zawiera ruchome elementy i z tego powodu musi być zaopatrywana w wystarczającą ilość oleju. Kolejnym zadaniem oleju w obiegu czynnika chłodniczego jest chłodzenie sprężarki i zapobieganie jej przegrzewaniu. Dłuższa eksploatacja sprężarki z za małą ilością czynnika chłodniczego (np. z powodu nieszczelności) prowadzi do niewystarczającego odprowadzania ciepła i niedostatecznego smarowania jej elementów. Olej w układzie klimatyzacji transportowany jest obiegiem czynnika, zatem jeżeli jest go mniej, to mniej oleju krąży w układzie, co pogarsza smarowanie i chłodzenie sprężarki. Ze względu na nadmierne obciążenie sprężarki w wyniku tarcia powstają metalowe opiłki, które mogą częściowo lub całkowicie zatkać zawór regulacyjny znajdujący się wewnątrz. Blokada zaworu regulacyjnego powoduje, że sprężarka przestaje prawidłowo pracować. Tylko wymiana sprężarki obejmująca również płukanie układu umożliwia usunięcie tego uszkodzenia. Niewystarczające smarowanie prowadzi do uszkodzenia sprężarek niezależnie od ich konstrukcji. Sprężarki z samoczynną regulacją wydajności reagują szczególnie wrażliwie na za małą ilość czynnika lub oleju. Wskazówka dla warsztatu i osoby wykonującej naprawę Jeżeli klient oddaje samochód do naprawy z powodu niewystarczającej wydajności klimatyzacji, należy wspomnieć o tym, że może być konieczna wymiana sprężarki. Jest to uzasadnione tym, że z powodu ewentualnej niewystarczającej ilości czynnika chłodniczego i spowodowany przez to brak smarowania mogło już dojść do szkód. W razie wątpliwości należy zawsze zdemontować sprężarkę i w przypadku zanieczyszczenia oleju wypłukać instalację przed wymianą sprężarki. Jeżeli klient życzy sobie innego postępowania, warsztat powinien zaznaczyć to na rachunku lub poprosić klienta o potwierdzenie tego na piśmie. Ta informacja techniczna została opracowana we współpracy z producentem sprężarek Sanden ale dotyczy wszystkich obecnie dostępnych na rynku sprężarek innych producentów. Rys. 3 Rys. 4 Rys

28 SPRĘŻARKA GŁOŚNA PRACA Wskazówki na temat szukania błędów w przypadku hałasu podczas pracy sprężarki i wymiana sprężarki. Przy poszukiwaniu źródeł hałasu w razie usterek i przed każdą wymianą sprężarki należy koniecznie uwzględnić następujące wskazówki: Sprawdzić wszystkie elementy mocujące i punkty mocowania pod kątem pęknięć lub rys. Sprawdzić kompletność śrub i nakrętek mocujących i ich stan techniczny. Każde spowodowane przez te barki drganie może być przyczyną nadmiernego hałasu pracy sprężarki. Należy zwrócić uwagę na to, czy hałas się zmienia np. podczas wywierania nacisku na obudowę lub punkty mocowania przy użyciu łyżki do opon (rysunek 1). W razie wyraźnej zmiany hałasu prawdopodobnie nie jest on spowodowane przez sprężarkę. Sprawdzić węże i przewody, aby stwierdzić, czy drgania przedostają się z silnika lub przepływu czynnika przez układ klimatyzacji. W tym celu należy przytrzymać je ręką i zwrócić uwagę na ewentualne zmiany odgłosów (rysunek 2). Sprawdzić paski klinowe, zespół naciągu, krążki napinające, swobodną pracę alternatora oraz płynność ruchu, luz i wyrównanie kół pasowych. Zbyt duże tolerancje spowodowane zużyciem części mogą powodować powstawanie hałasu. Za duże wysokie ciśnienie w układzie (rysunek 3) może powodować nietypowe odgłosy pracy sprężarki. Jeżeli przyłącze serwisowe wysokiego ciśnienia znajduje się również za miejscem zatkania instalacji, może się zdarzyć, że wysokie ciśnienie będzie w rzeczywistości wyższe od wskazywanego przez manometr. Aby zdiagnozować ten problem, należy zmierzyć temperatury na skraplaczu. Za duża ilość czynnika lub jego zanieczyszczenie powoduje nadmierne wysokie ciśnienie, które z kolei może spowodować wydawane nietypowych odgłosów przez sprężarkę. To samo dotyczy czynnika chłodzącego z za wysoką zawartością gazów nie podlegających skraplaniu (powietrze). Rys. 1 Rys. 2

29 Także skraplacz można brać pod uwagę jako przyczynę nietypowych hałasów. Jeżeli przez skraplacz przepływa niewystarczająca ilość powietrza, czynnik chłodniczy nie może wystarczająco się skraplać i wysokie ciśnienie nadmiernie rośnie. W ten sposób może dojść do powstawania nietypowych odgłosów. Należy również sprawdzić, czy wentylator lub wentylatory tłoczą wystarczającą ilość powietrza przez skraplacz. Sprawdzić również lamelki skraplacza i chłodnicy pod kątem ewentualnego zabrudzenia (rysunek 4). Często hałas może być powodowany również przez zabrudzenie zaworu rozprężnego (rysunek 5) lub dyszy dławiącej. Zanieczyszczenia mogą mieć np. formę metalowych wiórów. Zmniejsza to przepływ czynnika chłodniczego i dochodzi do nadmiernego wzrostu wysokiego ciśnienia. Uszkodzone zawory rozprężne mogą np. powodować różne odgłosy chrapania, gwizdania lub dudnienia, które są bardzo dobrze słyszalne również we wnętrzu pojazdu. Rys. 3 Rys. 4 Rys

30 SPRĘŻARKA SPRĘŻARKI BEZ SPRZĘGŁA MAGNETYCZNEGO Ogólne informacje Od kilku lat stosowane są tzw. bezsprzęgłowe sprężąrki z zewnętrznym sterowaniem. Wszyscy znani producenci sprężarek stosują różne typy tego rozwiązania. Poniżej zostały wyszczególnione najpopularniejsze typy dostępne w sprzedaży: Denso typy 6SEU i 7SEU; Sanden typy PXE 13 i PXE 16. Dostępna jest także seria CVC7 Delphi/Harrison, w dużym stopniu zbliżona konstrukcją do sprężarki V5. Ta generacja sprężarek znajduje zastosowanie u prawie wszystkich producentów pojazdów (Audi, BMW, Citroen, Seat, VW, Opel...). Zewnętrzne sterowanie oznacza, że pojemność skokowa sprężarki jest wysterowywana przez zawór elektryczny sterowny przez sterownik klimatyzacji na podstawie sygnałów o temperaturze zewnętrznej/wybranej, wysokim/niskim ciśnieniu, liczbie obrotów, obciążeniu silnika. Bezsprzęgłowa oznacza, że sprężarka nie jest już wyposażona w sprzęgło elektromagnetyczne. To oznacza, że sprężarka jest stale napędzana przez koło pasowe i pracuje także wtedy, gdy klimatyzacja jest wyłączona. W przypadku wyłączenia klimatyzacji wydajność sprężąrki jest obniżana do kilku procent maksymalnej wydajności. Zasada działania Zespół koła pasowego sprężarki składa się np. z tarczy zabieraka i właściwego koła pasowego (rysunek). Tarcza zabieraka składa się z elementu gumowego i stanowi połączenie między kołem pasowym a wałkiem sprężarki. Działa między innymi jako tłumik drgań, a ponadto chroni sprężarkę lub inne napędzane agregaty przed przeciążeniem lub uszkodzeniami. W razie blokady sprężarki w obszarze elementu gumowego silnie wzrastają siły przełożenia między kołem pasowym a tarczą zabieraka. W zależności od producenta lub typu sprężarki połączenie zostaje przerwane przez odkształcenie elementu gumowego lub odłączenie zabezpieczenia przed przeciążeniem. Koło pasowe porusza się wtedy już tylko na pusto. W ten sposób można zapobiec uszkodzeniu pasa napędowego lub innych agregatów napędzanych przez ten pas. Gumowy element Tarcza zabieraka Koło pasowe Przykład działania Rys. 1 Rys. 2

31 Zawór regulacyjny (rysunek 1) znajduje się w sprężąrce i odbiera sygnały z modulacją szerokości impulsów (PWM) od sterownika klimatyzacji. Prąd kierowany ze sterownika do zaworu regulacyjnego, określający wydajność sprężarki, można wyświetlić przy użyciu przyrządu diagnostycznego w formie bloku wartości pomiarowych. Sprężarki bezsprzęgłowe są wyposażone w zawór bezpieczeństwa (rysunek 2), który ma chronić sprężarkę i pozostałe elementy konstrukcyjne układu klimatyzacji przed za wysokim ciśnieniem. Zawór ten otwiera się przeważnie gdy ciśnienie wysokie osiagnie poziom od 35 do 45 bar (w zależności od producenta sprężarki). Zawór jest otwarty do momentu spadku nadciśnienia. Następnie zawór ponownie się zamyka, aby nie oddać do atmosfery całej ilości czynnika chłodniczego. Jeżeli folia zamykająca zawór od zewnątrz jest uszkodzona, można przyjąć, że zawór został wyzwolony. Diagnostyka Koło pasowe i jego elementy gumowe służące jako zabezpieczenie przed przeciążeniem, mają różną konstrukcję w zależności od typu sprężarki. 1. Po wewnętrznej stronie koła pasowego są widoczne gumowe elementy ścieralne (rysunek 3). Wałek sprężarki nie jest już napędzany. Koło pasowe lub element gumowy można wymienić, jeżeli sprężarka daje się lekko obracać. 2. Zabezpieczenie przed przeciążeniem wyzwoliło tarczę zabieraka (rysunek 4). Tarczę zabieraka lub gumowy element można wymieniać pojedynczo. Warunek: sprężarka daje się łatwo obracać. 3. Wyzwolenie ogranicznika momentu obrotowego nie zawsze daje się wykryć wzrokowo. Aby sprawdzić, czy ogranicznik został wyzwolony, należy przytrzymać wał sprężarki przy użyciu odpowiedniego narzędzia (rysunek 5) w miejscu i jednocześnie obrócić koło pasowe w lewo. Jeżeli koło pasowe daje się obrócić w lewo, oznacza to, że ogranicznik został wyzwolony i że należy wymienić sprężarkę. W przypadku sprężarek typu Sanden PXE 13 i PXE 16 wymiana ogranicznika momentu obrotowego jest niemożliwa. Rys. 3 Rys. 4 Rys

32 SPRĘŻARKA Maksymalny prąd przepływający ze sterownika do zaworu regulacyjnego wynosi np. w Audi A3 przy najniższym ustawieniu temperatury ok. 0,65 A. Sprężarka osiąga przy tym także swoją maksymalną wydajność. W trybie regulacji przepływa prąd na przeciętnym poziomie 0,3 A. Problemy w nowszych pojazdach polegają jednak na tym, że wiele testerów diagnostycznych nie obsługuje diagnostyki poza zakresem zarządzania silnikiem. Przyrządem, który nadaje się idealnie do tego celu, jest oscyloskop. Przy użyciu odpowiednich końcówek kontrolnych można zarejestrować sygnał PWM na złączu wtykowym sprężarki. Oscyloskop należy przy tym ustawić na 5 V/Div i 0,5 ms/div. Na ekranie oscyloskopu można teraz przy uruchomionym silniku wyświetlać poszczególne tryby pracy. Przy najniższym ustawieniu temperatury ( Lo ) wyświetla się sygnał prostokątny ze stosunkiem próbkowania ok. 75% (rysunek 7). Stosunek próbkowania wynika z relacji szerokości impulsów -B- do odstępu sygnałów -C- (w tym przypadku 75% czasu włączenia, 25% czasu wyłączenia). Jednocześnie na podstawie dzielników napięcia (A=5V) można odczytać wysokość napięcia pokładowego (ok. 13,5 V). Wartość napięcia wskazywana liczbowo (9,8 V) jest tylko wartością średnią. Szerokość impulsów zależy od wybranej wydajności chłodzenia i napięcia pokładowego. Przez odcinek zakresu -Bprąd jest regulowany dla zaworu regulacyjnego przez sterownik. W zależności od ustawienia jednostki obsługowej i wpływów otoczenia (np. temperatury zewnętrznej) szerokość impulsów prostokątnych zmienia się w taki sposób lub zawór regulacyjny zostaje wysterowany w taki sposób, że zostaje osiągnięta moc sprężarki niezbędna do osiągnięcia wybranej A RMS 9.80 U~ A Hz temperatury. Na rysunku 8 jest przedstawione regulowanie sprężarki w dół przy ustawieniu temperatury High. Rysunek 9 został zarejestrowany w trybie Econ (sprężarka wyłączona) i nie pokazuje sygnału. Przy użyciu tej metody można stwierdzić, w jakim stopniu sygnał zostaje zmieniony przez sterownik. Jeżeli nastąpi rzeczywista zmiana sygnałów, lecz temperatura powietrza na wylocie nie zmieni się lub temperatura wnętrza nie spadnie, sprężarka może być uszkodzona. W sprzedaży dostępne są również przyrządy diagnostyczne, przy użyciu których można wytworzyć sygnał PWM o różnym czasie trwania impulsu. W ten sposób można stwierdzić, czy wysterowanie sprężarki powoduje zmianę ciśnienia czynnika chłodniczego. Stanowi to podstawę do oceny, w jakim stopniu sprężarka jest jeszcze sprawna. Sprawdzenie działania sprężąrki przy użyciu sygnału PWM można również wykonać za pomocą generatora funkcyjnego (rysunek 10). W tym celu jest jednak wymagane podłączenie po stronie sterownika układu klimatyzacji obciążenia odpowiadającego obciążeniu generowanemu przez elektroniczny zawór regulacyjny. W przeciwnym razie sterownik rozpozna usterkę w układzie i zarejestruje ją w pamięci błędów sterownika. To może prowadzić do zakłóceń w funkcjonowaniu lub awarii układu. W takim przypadku należy odczytać pamięć błędów a następnie skasować przy użyciu przyrządu diagnostycznego. A HOLD RMS 7.80 U~ A Hz HOLD B A A A C A 5U 500µs Trig: A Probe 10:1 A 5U Rys. 7 Rys. 8 A 0.10 RMS U~ A ---- Hz HOLD A A A 5U Rys µs Trig: A Probe 10:1 Rys µs Trig: A Probe 10:1

33 W związku z hałasem i innymi problemami z układem klimatyzacji często zgłaszane są przedwczesne reklamacje sprężarek. W wielu przypadkach okazuje się, że sprężarka jest sprawna lub że przyczyna uszkodzenia nie jest związana bezpośrednio ze sprężarką. Z tego powodu podczas szukania przyczyny usterki należy zawsze uwzględniać wszystkie komponenty układu. Hałasy mogą być powodowane nie tylko przez sprężarkę, lecz także przez jej mocowanie, napęd, zawór rozprężny lub przewody. Nieprawidłowa ilość czynnika chłodniczego może również odpowiadać za powstawanie różnych odgłosów. Stan oleju dostarcza ważnych informacji na temat ewentualnych uszkodzeń klimatyzacji: Jeżeli olej w sprężarce lub układzie ma czerwony kolor, może to oznaczać wysoką zawartość wilgoci w układzie. Czarne zabarwienie oleju świadczy o uszkodzeniu sprężarki. Jeżeli kolor oleju jest srebrnoszary lub szary wskazuje to na obecność w nim opiłków metalu i świadczy o nadmiernym ścieraniu się elementów sporężarki. Ponieważ ilości oleju w układzie stają się coraz mniejsze (czasem tylko 80 ml), monitorowanie i utrzymywanie ilości oleju (np. podczas serwisu klimatyzacji i wymiany komponentów) ma kolosalne znaczenie. Naprawa sprężarek bezsprzęgłowych jest możliwa tylko w określonych przypadkach. W każdym przypadku musi zostać wykonana z użyciem odpowiednich narzędzi i informacji dotyczących naprawy. Oczywiście ocena ciśnień systemowych ma podczas diagnozy szczególne znaczenie. Należy przy tym uwzględnić parametry wstępnie zdefiniowane przez producentów pojazdów. Dotyczy to również temperatury wydmuchiwanego powietrza. Orientacyjne czynności wykonywane podczas oceny ciśnień systemowych są zawarte w poniższej tabeli: Ocena ciśnień systemowych Wysokie ciśnienie Niskie ciśnienie Objawy Ewentualna przyczyna Możliwe rozwiązanie Poziom normalny Poziom normalny Powietrze wychodzące nie jest zimne Za dużo oleju w układzie klimatyzacji Powietrze lub wilgoć w układzie klimatyzacji Odessać czynnik, wypłukać, napełnić od nowa olejem i czynnikiem chłodniczym. Odessać czynnik, wymienić osuszacz i napełnić od nowa. Poziom wysoki Poziom wysoki Przewód niskiego ciśnienia zimniejszy niż parownik Wysokie ciśnienie spada, gdy skraplacz zostaje schłodzony wodą Wysokie i niskie ciśnienie wyrównują się po wyłączeniu sprężarki i zaczynają pulsować od razu po jej włączeniu Zawór rozprężny zablokowany i całkowicie otwarty Za dużo czynnika chłodniczego w układzie Skraplacz zanieczyszczony lub zablokowany Problemy z wentylatorem Problem ze sprężarką Wymienić zawór rozprężny Odessać czynnik i napełnić od nowa Sprawdzić skraplacz, oczyścić lub wymienić Sprawdzić wentylatory Sprawdzić sprężarkę, w razie potrzeby wymienić Poziom niski Poziom niski Powietrze wychodzące nie jest zimne Przewód ssący jest zimniejszy niż parownik Za mało czynnika chłodniczego w układzie Blokada po stronie ssania Odessać czynnik i napełnić od nowa Sprawdzić przewód i przyłącza, w razie potrzeby wymienić Poziom wysoki Poziom niski Oblodzenie na rurce od osuszacza do zaworu rozprężnego Oblodzenie na osuszaczu Przewód lub osuszacz zablokowane Sprawdzić osuszacz i przewód, w razie potrzeby wymienić 32 33

34 SPRĘŻARKA TYPY SPRĘŻAREK Sposób działania sprężarek systemów klimatyzacji jest zawsze taki sam: służą one do zasysania i sprężania gazowego czynnika chłodniczego. Istnieją jednak różne typy, które można często rozpoznać już po cechach zewnętrznych: Sprężarki tłokowe są bardzo rozpowszechnione i mają często podłużny kształt. Zależnie od rodzaju mogą mieć różną liczbę tłoków. Sprężarki spiralne są dość kompaktowe i łatwo je rozpoznać po wybrzuszonym kształcie. Bardzo kompaktowy typ sprężarek stanowią sprężarki łopatkowe. Sprężarkę elektryczną można od razu rozpoznać po braku koła pasowego.

35 Regulacja wydajności sprężarki Zawór bezpieczeństwa Regulacja sprężarki wzgl. ciśnienia czynnika chłodniczego może się odbywać na wiele sposobów. Klasyczny sposób stanowi regulacja przez włączanie i wyłączanie sprzęgła elektromagnetycznego oraz wewnętrznego mechanicznego zaworu regulacyjnego. Nowoczesne typy nie posiadają już sprzęgła elektromagnetycznego. Są one napędzane ciągle. Regulację zapewnia w nich zawór elektryczny (ilustracja 1) sterowany zewnętrznie przez sygnał o modulowanej szerokości impulsu. Istnieją też warianty sprężarek dysponujące zaworem elektromagnetycznym i elektrycznym zaworem regulacyjnym. Sprężarki napędzane elektrycznie są regulowane tylko za pośrednictwem prędkości obrotowej sprężarki. Większość sprężarek posiada nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa, który przy ciśnieniu ok. 35 bar wydmuchuje czynnik chłodniczy i chroni w ten sposób system przed dalszym uszkodzeniem. Zawory bezpieczeństwa mogą posiadać folię lub plombę lakierową (ilustracja 2). Uszkodzenie tego elementu wskazuje, że w wyniku nadmiernego ciśnienia w systemie został spuszczony czynnik chłodniczy. Istnieją też zawory bezpieczeństwa bez plomby (ilustracja 3). Jeżeli można tu rozpoznać pozostałości oleju lub kontrastu, należy przyjąć, że przez zawór został spuszczony czynnik chłodniczy. W trakcie kontroli wadliwego systemu należy więc też sprawdzić również ten zawór. Rys. 1 Rys. 2 Rys

36 SPRĘŻARKA NAPEŁNIANIE SPRĘŻAREK OLEJEM W związku z wymianą sprężarki pojawiają się wciąż te same pytania: a) Czy nowe sprężarki są napełnione olejem? b) Ile oleju zawierają nowe sprężarki? c) Jak sprawdzać poziom oleju w sprężarkach? d) Jak napełniać nową sprężarkę olejem? e) Jakiego oleju muszę używać? Sprężarki firmy Behr Hella Service są napełnione podstawową ilością oleju. Niezależnie od stanu nowej fabrycznie sprężarki przed montażem w pojeździe należy zasadniczo sprawdzić ilość oleju w każdej sprężarce i w razie potrzeby skorygować ją zgodnie z danymi producenta oraz załączoną dokumentacją. Jest to konieczne ze względu na fakt, że wiele sprężarek można montować nie tylko w jednym, ale w różnych samochodach i różnych modelach. Konieczne jest więc odpowiednie dopasowanie ilości oleju. Olej znajdujący się w nowej sprężarce należy spuścić przez otwór po wykręceniu śruby spustowej wzgl. wlewowej (ilustracja 1). Należy przy tym kilka razy obrócić wał sprężarki. Następnie należy napełnić sprężarkę podaną przez producenta ilością nowego oleju. Należy zarazem pamiętać o doborze prawidłowej lepkości oleju. Aby zapewnić równomierne rozprowadzenie oleju, należy kilkakrotnie obrócić wał sprężarki. Na koniec zamknąć króciec spustowy/wlewowy. Należy w szczególności należy uwzględnić parametry podane w dokumentacji dołączonej do sprężarki. Wskazówka: W przypadku sprężarek nieposiadających śruby spustowej/wlewowej olej należy spuszczać przez przyłącze wysoko- i niskociśnieniowe sprężarki (ilustracja 2), a wlewać przez przyłącze niskociśnieniowe (ilustracja 3). Również w tym przypadku należy kilkakrotnie obrócić wał sprężarki. Jeżeli nie jest możliwe napełnienie sprężarki całą wymaganą ilością oleju, można uzupełnić brakującą ilość przez wprowadzanie jej do obiegu czynnika chłodniczego przy użyciu urządzenia do serwisowania klimatyzacji.

37 Cechy szczególne Wymienione niżej typy sprężarek posiadają jednak szczególną cechę: Denso 5SL12C / 5SEL12C / 5SE12C Denso 5SA09C / 5SE09 / 5SER09C Visteon VS16 ze względów konstrukcyjnych nie można z nich spuszczać oleju. Nie posiadają one śruby spustowej/wlewowej, nie jest też w ich przypadku możliwe spuszczanie oleju przez złącza wysoko- lub niskociśnieniowe. Sprężarki są już napełnione całą wymaganą ilością oleju. W związku z tym przed montażem nowej sprężarki konieczne jest przepłukanie systemu klimatyzacji w celu dokładnego usunięcia oleju. Prawidłową ilością oleju są też napełnione sprężarki elektryczne. Również w ich przypadku przed montażem system wymaga przepłukania. Dalsze informacje na ten temat można uzyskać np. na portalu Hella Tech World : Rys. 1 Rys. 2 Rys

38 KONSERWACJA I NAPRAWA

39 KONSERWACJA I NAPRAWA PŁUKANIE KLIMATYZACJI Płukanie jest obowiązkowe! Płukanie układów klimatyzacji jest jedną z najważniejszych czynności w przypadku naprawy lub uszkodzenia sprężarki. W trakcie płukania z obiegu klimatyzacji można usunąć zanieczyszczenia i szkodliwe substancje. Płukanie jest konieczne, aby przeprowadzić naprawy w fachowy sposób i uniknąć drogich napraw następczych. Poza tym zachowane zostają roszczenia gwarancyjne wobec dostawców części zamiennych oraz zapewniona jest satysfakcja klienta. Sprężarek, zaworów rozprężnych, zaworów dławiących i osuszaczy nie można płukać i podczas płukania należy je zmostkować przy użyciu adapterów. Po zakończeniu płukania należy wymienić zawory i filtry. Dlaczego płukanie? 1. W razie uszkodzenia sprężarki należy usunąć zanieczyszczenia w postaci opiłków metalu. 2. Wyeliminować pozostałości kwasów powstałych pod wpływem wilgoci. 3. Przepłukać miejsca zatkane przez cząstki elastomerów. 4. Usunąć całkowicie zanieczyszczony czynnik chłodniczy lub olej chłodniczy. Ogólne informacje dotyczące płukania Prosimy uważnie czytać wszelkie aktualne instrukcje obsługi, ulotki dołączone do opakowań, dane producentów pojazdów, arkusze danych bezpieczeństwa itd. Przed i podczas wykonywania prac serwisowych przestrzegać aktualnie obowiązujących przepisów bezpieczeństwa m.in. Informacji Technicznych Obchodzenie się z czynnikami chłodzącymi oraz Instrukcje demontażu i instalowania. Sprężarek, osuszaczy, akumulatorów i zaworów rozprężnych i dysz dławiących nie da się wypłukać. Upewnić się, że wszystkie drobiny zanieczyszczeń lub uszkodzone podzespoły zostały usunięte z obiegu środka chłodniczego. Upewnić się, że w systemie nie ma żadnych pozostałości roztworu płuczącego, dostatecznie susząc podzespoły azotem (nie sprężonym powietrzem). Napełnić sprężarkę prawidłową ilością oleju o prawidłowej specyfikacji (nadaje się do tego zwłaszcza olej PAO 68 Behr Hella Service). Uwzględnić przy tym ilość dla przepłukanych komponentów. Przed uruchomieniem obrócić kompresor 10 razy ręcznie. Wymienić osuszacz lub akumulator oraz zawór rozprężny lub dyszę dławiącą. W razie potrzeby w przyłączu ssącym sprężarki zainstalować sito filtracyjne. Wytworzyć próżnię przez co najmniej 20 minut i napełnić układ właściwą ilością czynnika. Uruchomić silnik. Poczekać na ustabilizowanie się biegu jałowego silnika. Klimatyzację włączać i wyłączać kilkakrotnie na 10 sekund co 10 sekund Przeprowadzić kontrolę ciśnienia systemowego, działania i szczelności

40 KONSERWACJA I NAPRAWA Płukanie układu klimatyzacji i jego komponentów Płukanie układu klimatyzacji służy usunięciu zanieczyszczeń i szkodliwych substancji z obiegu czynnika chłodniczego. Poniższe informacje powinny pomóc użytkownikom przy wprowadzeniu w tematykę Płukanie układu klimatyzacji, dając odpowiedzi na ważne pytania, takie jak np.: Dlaczego układy klimatyzacji powinny być płukane? Co rozumie się pod pojęciem płukania w powiązaniu z klimatyzacją pojazdu? Jakie rodzaje zanieczyszczeń można usunąć przez płukanie lub też jakie skutki mogą wywoływać te rodzaje zanieczyszczeń? Jakie są metody płukania i jak są stosowane? Dlaczego układ klimatyzacji ma być płukany? Przez uszkodzone komponenty systemu [zużyty osuszacz (rysunek), uszkodzenia sprężarki itd.], w całym układzie klimatyzacji mogą się rozprzestrzeniać cząsteczki zanieczyszczeń, które są porywane przez czynnik chłodniczy. Jeśli w przypadku uszkodzenia sprężarki np. wymieniana będzie tylko sama sprężarka, w krótkim czasie cząstki zanieczyszczeń mogą się skumulować w nowej sprężarce i doprowadzić do jej zniszczenia. Pozostałe w układzie zanieczyszczenia moga także uszkodzić zawór rozprężny/dyszę dławiącą, zatkać skraplacz lub parownik. Konsekwencją takiego stanu jest droga naprawa zniszczonego układu klimatyzacji. Aby tego uniknąć, po uszkodzeniu komponentu, którego następstwem mogłoby być Stary i zużyty element osuszający akumulatora zanieczyszczenie obiegu czynnika chłodniczego opiłkami metali, ścierem gumowym itd., trzeba zawsze płukać cały układ! Płukanie klimatyzacji przy takiej naprawie jest wymagane przez wielu producentów pojazdów i sprężarek. Co rozumie się pod pojęciem płukanie w powiązaniu z klimatyzacją samochodu? Pod pojęciem płukania rozumie się usuwanie zanieczyszczeń lub szkodliwych substancji z obiegu czynnika chłodniczego. Płukanie jest konieczne, aby przeprowadzić fachową naprawę, uniknąć drogich napraw wynikających z następstw uszkodzeń, aby zachować roszczenia z tytułu gwarancji wobec dostawców części zamiennych i aby zapewnić satysfakcję klientów.

41 Jakie zanieczyszczenia można usunąć przez płukanie lub też jakie skutki mogą wywoływać te rodzaje zanieczyszczeń? Ścier przy uszkodzeniach sprężarki: Cząstki materiału zatykają zawory rozprężne, dysze dławiące (orifice-tubes), skraplacze i parowniki. Wilgoć: Zawory rozprężne i dysze dławiące (orifice-tubes) mogą zamarzać. Ze względu na reakcje chemiczne środków chłodniczych i olejów z wilgocią mogą powstawać kwasy, które powodują porowatość przewodów elastycznych i o-ringów. Komponenty systemu uszkadzane są przez korozję. Elastomery (guma): Cząstki elastomerów zatykają zawory rozprężne, dysze dławiące (orifice-tubes), skraplacze i parowniki. Zanieczyszczony olej lub czynnik chłodniczy: Przez zanieczyszczony czynnik chłodniczy lub mieszanie wielu olejów także mogą tworzyć się kwasy. Mogą powodować porowatość przewodów i o-ringów. Inne komponenty systemu mogą zostać uszkodzone przez korozję. 1. Środki chemiczne (ciecz płucząca): Przewody połączeniowe lub komponenty systemu muszą być płukane pojedynczo. Są one przepłukiwane za pomocą adaptera uniwersalnego z pistoletem płuczącym środkiem chemicznym (cieczą płuczącą). Na zakończenie procesu płukania resztki medium płuczącego muszą zostać usunięte z obiegu za pomocą azotu, a obieg czynnika wysuszony. Opiłki skumulowane w uszkodzonej sprężarce System płukania z użyciem roztworu płuczącego Zanieczyszczony olej Zalecenie Dzięki połączeniu zastosowania cieczy płuczącej i azotu osiąga się najwyższą efektywność. Przez płukanie cieczą płuczącą usuwa się nawet mocno przywierające cząsteczki i stwardniałe osady. Dzięki końcowemu przedmuchaniu azotem obieg czynnika lub komponenty są suszone. Wady Koszty chemicznego środka czyszczącego i jego fachowej utylizacji, a także dodatkowe koszty montażowe przy montowaniu i wymontowaniu przewodów i komponentów

42 KONSERWACJA I NAPRAWA 2. Czynnik chłodniczy Przy płukaniu czynnikiem chłodniczym (R134a) za pomocą urządzenia do serwisowania klimatyzacji montuje się do płukanego układu dodatkowe adapter i filtry w celu przepuszczenia przez obieg czynnika chłodniczego w postaci ciekłej. Wady Z systemu można usunąć tylko luźne cząstki zanieczyszczeń i oleju. Dodatkowo potrzebne są specjalne adaptery, aby można było łączyć ze soba urządzenie do serwisowania klimatyzacji i elementy płukanego układu. Te adaptery powodują zwiększenie kosztów wyposażenia warsztatu. Stacja serwisowa podczas takiego płukania nie jest do dyspozycji dla innych pojazdów. Jako pomoc w oszacowaniu potrzebnej ilości oleju służą poniższe dane (% łącznej ilości oleju): Skraplacz: 10% Osuszacz/akumulator: 10% Parownik: 20% Węże/przewody elastyczne: 10% W przypadku niedotrzymania podanych wyżej wielkości istnieje ryzyko utarty gwarancji na nową sprężarkę oraz pogorszenia warunków smarowania i chłodzenia nowej sprężarki. Wskazówka Większość rurowych skraplaczy i parowników można dobrze wyczyścić, często nie jest możliwe wyczyszczenie komponentów wykonanych w technologii "przepływ równoległy" (cienkie równoległe płaskie rurki oddzielone od siebie lamelkami z pasków aliminium). Jeśli przy tego rodzaju komponentach istnieją wątpliwości co do skuteczności czyszczenia, należy je wymienić. Jeśli obieg czynnika chłodniczego został przepłukany, zawsze trzeba zwrócić uwagę, aby napełnić go odpowiednią ilością nowego oleju. Tube & Fin Serpentine Multi-Flow

43 Zalety i wady różnych metod płukania układu klimatyzacji Medium do płukania Czynnik chłodniczy Metoda płukania Zalety Wady Płyn myjący Komponenty systemu są płukane przy użyciu urządzenia do Komponenty systemu są płukane przy użyciu dodatkowego serwisowania klimatyzacji i dodatkowego przyrządu płuczącego przyrządu płuczącego z użyciem roztworu chemicznego. Resztki z filtrem i adapterami (obie te części są dostępne oddzielnie). środka myjącego należy usunąć i wysuszyć azotem Brak kosztów medium płuczącego Brak kosztów utylizacji medium płuczącego Usuwa luźne cząstki brudu i olej Metoda jest dopuszczona przez różnych producentów pojazdów Nie zapewnia optymalnego usuwania osadzonych zanieczyszczeń Element filtrujący przyrządu płuczącego wymaga częstej wymiany Urządzenie do serwisowania klimatyzacji jest podczas używania niedostępne dla innych zastosowań + Usuwa luźne i mocno osadzone cząsteczki i olej + Bardzo dobre wyniki czyszczenia Koszty medium płuczącego Koszty utylizacji medium płuczącego Urządzenie do serwisowania klimatyzacji Produkty z zakresu klimatyzacji Przyrząd do płukania Skraplacz 42 43

44 KONSERWACJA I NAPRAWA TECHNIKI WYKRYWANIA NIESZCZELNOŚCI Techniki wykrywania nieszczelności Jedną z najczęstszych przyczyn zakłóceń pracy układu klimatyzacji są nieszczelności obiegu czynnika chłodniczego. Prowadzą one zawsze do zmniejszenia ilości czynnika w układzie, a przez to do utraty wydajności, a nawet całkowitej awarii. Wiadomo, że czynnik chłodniczy R134a ulatnia się przez przewody gumowe i złączki. Jako że nie od razu wiadomo, czy chodzi o nieszczelność, czy tylko o normalny ubytek czynnika, konieczne jest staranne sprawdzenie układu pod kątem przecieku. Środek kontrastowy Środek kontrastowy jest dodawany do czynnika chłodniczego różnymi metodami (np. środek kontrastowy Spotgun, naboje Dye-Cartridge ). Sprawdzane są: Wszystkie króćce i przewody Sprężarka Skraplacz i parownik Osuszacz Czujnik ciśnienia Porty serwisowe Zawór rozprężny Lampy do wykrywania nieszczelności Wyciekający przez miejsca nieszczelnych połączeń środek kontrastowy widać w świetle lampy UV. Zalecane są 3 metody wyszukiwania nieszczelności: 1. Kontrast i lampa UV 2. Elektroniczna lokalizacja nieszczelności 3. Lokalizacja nieszczelności przy użyciu gazu testowego Wykrywanie nieszczelności przy użyciu środka kontrastowego Spotgun/Pro-Shot Prasa na naboje Spotgun lub system Pro-Shot wtryskuje do układu dokładnie taką ilość środka kontrastowego, jaka jest potrzebna. Inna zaleta: środek kontrastowy można podawać przy napełnionym układzie.

45 Odszukiwanie przecieków testerem elektronicznym, przy użyciu azotu, przy użyciu piany Wykrywanie nieszczelności za pomocą elektronicznego wykrywacza przecieków Sygnalizuje przecieki dźwiękowo. Rozpoznaje gazy z grupy halogenowców i wykrywa nawet minimalne nieszczelności w trudno dostępnych miejscach (np. nieszczelności parownika). Wykrywanie nieszczelności przy użyciu azotu To narzędzie potrafi oprócz osuszania układu także kontrolować jego szczelność. Do tego celu potrzebny jest układ węży z zaworem i końcówką serwisową. Opróżnioną klimatyzację należy napełnić azotem technicznym (maks. 12 bar) z zewnętrznej butli. Następnie po zamknięciu dopływu azotu z butli przez dłuższy czas (np min) obserwować, czy ciśnienie pozostaje stałe. Nieszczelność można rozpoznać przez syczenie. W przeciwnym razie należy dokładnie wskazać miejsce przecieku środkiem do wykrywania przecieków. Środek do identyfikacji przecieków należy nanieść przez spryskanie od zewnątrz. W nieszczelnym miejscu tworzy się piana. Przy użyciu tej metody można wykrywać tylko przecieki w dobrze dostępnych miejscach. Wykrywanie przecieków z użyciem detektora elektronicznego i gazu testowego W celu wykrycia nieszczelności należy napełnić pusty układ klimatyzacji gazem testowym, mieszanką składającą się z 95% azotu i 5% wodoru. Za pomocą specjalnego elektronicznego detektora komponenty są sprawdzane pod kątem nieszczelności. Ponieważ wodór jest lżejszy od powietrza, czujnik należy przy tym przesuwać powoli nad miejscem podejrzewanym o nieszczelność (złączki przewodów i komponentów). Po zakończeniu wyszukiwania przecieków gaz testowy można wypuścić do otoczenia. Ta metoda poszukiwania nieszczelności jest zgodna z artykułem 6, 3 dyrektywy UE 2006/40/WE

46 KONSERWACJA I NAPRAWA NAPRAWA PRZEWODÓW METALOWYCH I ELASTYCZNYCH Elementy łączeniowe LOKRING LOKRING to szybka i bardzo zyskowna metoda naprawy. Zamiast przy uszkodzeniach przewodów rurowych zamawiać kompletny i drogi układ przewodów i czekać na jego dostawę, problem można usunąć na miejscu często nawet w zamontowanym układzie. Zasada LOKRING sprawdziła się tysiąckrotnie w układach klimatyzacji i chłodzenia. Połączenie przewodów metalowych: kształtka LOKRING Wyróżnia się ona dziewięcioma zaletami: Łatwy i szybki montaż Nierozrywalne, hermetyczne uszczelnienia typu metal-metal Niezawodne łączenie rur z różnych materiałów Nie jest wymagane specjalne przygotowanie rur Łatwe w użyciu narzędzia montażowe Dopuszcza duże tolerancje wymiarów Nie tworzy karbów w okolicy montażu Bez spawania, lutowania lub przycinania gwintów Czysta dla środowiska, bezpieczna technika łączenia. Połączenie typu LOKRING jest tak szczelne, że nie dochodzi do spadków ciśnienia, połączenie nie zmienia przekroju łączonych elementów i nie dochodzi do redukcji prędkości przepływu. W celu dodatkowego zabezpieczenia powierzchnie końców rur w miejscu połączenia pokrywa się cieczą uszczelniającą LOKPREP. System jest trwale szczelny w miejscach łączenia elementami LOKRING. Połączenia tego typu są przystosowane do maksymalnego ciśnienia znamionowego 50 bar i ciśnienia kontrolnego 200 bar. Można je stosować w zakresie temperatur od 50 C do +150 C. Narzędzia zaciskające do przewodów elastycznych układu klimatyzacji Zaciskanie umożliwia szybkie i pewne łączenie węży i kształtek. Jest to idealny system do zastosowań stacjonarnych i mobilnych (bez demontażu przewodów z układu). Dostarczona ręczna pompa hydrauliczna zapewnia łatwość i pewność zaciskania kaształtek mocujących. Podobnie jak w przypadku systemu LOKRING, system zaciskowy zapewnia redukcję czasów oczekiwania na części zamienne i kosztu części zamiennych. To inwestycja, która szybko się opłaci. Połączenie węży elastycznych: kształtka crimp

47 TECHNIK-TIPPS CZYNNIK CHŁODNICZY R12, R134A, R1234YF W użytkownaiu jest jeszcze wiele pojazdów z klimatyzacją, która została pierwotnie przystosowana do czynnika chłodniczego R12. Rok 2001 był oficjalnie ostatnim rokiem, w którym czynnik R12 można było stosować w klimatyzacjach samochodowych. Od tej daty układy z czynnikiem R12 podlegały obowiązkowemu przezbrojeniu na czynnik R134a. Także dzisiaj zagadnienie przezbrojenia pojazdów Old- i Youngtimerów z czynnika R12 na R134a jest nadal aktualne. W niektórych krajach nienależących do UE nadal stosuje się czynnik R12. W ramach przezbrajania należy sprawdzić instalację pod kątem szczelności. Przecieki należy eliminować już na samym początku. Wszystkie elementy konstrukcyjne należy sprawdzać pod kątem działania i uszkodzeń. Wymienić osuszacz. Wymienić pierścienie uszczelniające o-ring. Dodatkowo klimatyzację należy wypłukać w celu usunięcia oleju mineralnego stosowanego z czynnikiem R12. Przy napełnianiu układu czynnikiem R134a należy zastosować olej PAG lub PAO. Szczegóły tych operacji znajdują się w informacji technicznej w HELLA Tech World. Czynnik R134a, którego GWP (Global Warming Potential) wynosi 1430, ma wysoki potencjał efektu cieplarnianego. Wraz z aktualną dyrektywą WE 2006/40/WE zostało uchwalone postanowienie, że w przyszłości będą stosowane wyłącznie czynniki chłodnicze o GWP mniejszym niż 150. Systemów klimatyzacji pojazdów klasy M1 (samochody osobowe, pojazdy służące do przewozu osób o liczbie miejsc mniejszej lub równej 8) i klasy N1 (pojazdy użytkowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5t), które uzyskały homologację na terenie UE po r., nie wolno już w związku z tym napełniać czynnikiem chłodniczym R134a. Od dnia r. pojazdy posiadające systemy napełnione czynnikiem chłodniczym R134a nie mogą już być rejestrowane. Stosowanie czynnika chłodniczego R134a jest jednak w dalszym ciągu dozwolone w ramach prac serwisowo-konserwacyjnych przy istniejących instalacjach zawierających czynnik chłodniczy R134a. Jako nowy czynnik chłodniczy stosuje się dotychczas głównie czynnik chłodniczy R1234yf o współczynniku GWP równym 4. Możliwe jest też stosowanie innych czynników chłodniczych, o ile ich współczynnik GWP leży poniżej 150. W przyszłości okaże się, czy wszyscy producenci pojazdów będą stosować ten sam, czy różne czynniki chłodnicze. Będzie to mieć naturalnie wpływ na warsztaty i ich personel. Konieczny zdaje się zakup nowych urządzeń do serwisowania. Należy się też stosować do szczególnych zasad przechowywania i używania nowych czynników chłodniczych

48 PORADY TECHNICZNE CZUJNIKI TEMPERATURY WNĘTRZA Brak regulacji temperatury spowodowany zabrudzeniem czujników Czujnik temperatury wnętrza znajduje się przeważnie w pulpicie sterownika klimatyzacji. Miniaturowa dmuchawa przepycha strumień powietrza przez oporowy element mierzący rzeczywistą temperaturę powietrza w kabinie pojazdu. Wartość pomiaru służy do porównania z wartością zadaną. Nikotyna, pył i inne czynniki mogą powodować silne zanieczyszczenie czujnika (patrz ilustrację). Jeżeli do czujnika nie dociera dostateczna ilość zasysanego powietrza, może to powodować wadliwe pomiary i wadliwe działanie całej klimatyzacji. Nie jest w tej sytuacji zapewniona prawidłowa regulacja klimatyzacji czy ogrzewania. Jest to zauważalne przez ciągłe wahania temperatury, to znaczy w jednej chwili temperatura jest bardzo niska, a za moment bardzo wysoka. Czujnik można wyczyścić przy użyciu specjalnych środków czyszczących (np. acetonu). Nagromadzony pył można usunąć sprężonym powietrzem o minimalnym ciśnieniu. W większości przypadków po wyczyszczeniu czujnika przywracana jest prawidłowa praca regulatora klimatyzacji i ogrzewania.

49 ŚRODKI USZCZELNIAJĄCE Środki uszczelniające układ hydrauliczny klimatyzacji składają się z komponentów chemicznych doprowadzanych do układu klimatyzacji w celu uszczelnienia mniejszych przecieków na połączeniach komponentów. W nieszczelnym miejscu wydobywa się nie tylko czynnik chłodniczy, lecz także środek uszczelniający. Środek uszczelniający z reguły reaguje z tlenem zawartym w powietrzu i wilgocią, utwardza się i zamyka przeciek. Zastosowanie środków uszczelniających jest problematyczne z wielu względów. Zgodnie z wykładnią rozporządzeń i dyrektyw UE nie wolno kontynuować eksploatacji nieszczelnego układu klimatyzacji ani napełniać go czynnikiem chłodniczym bez usunięcia nieszczelności. Przy stosowaniu środków uszczelniających czynnik chłodniczy w dalszym ciągu wydobywa się z nieszczelnego układu klimatyzacji do momentu, aż środek uszczelniający zacznie działać (o ile rzeczywiście zatka całą nieszczelność). W tym przypadku ma miejsce naruszenie prawa UE i niepotrzebnie jest uwalniany czynnik chłodniczy. Jedyną możliwością zastosowania środków uszczelniających jest użycie ich jako środka profilaktycznego jako dodatku do układów, które nie wykazują jeszcze usterek związanych ze szczelnością połączeń. Jeżeli elementy konstrukcyjne były wcześniej uszkodzone lub osłabione (np. w wyniku korozji), wystąpienie kolejnego przecieku w innym miejscu jest tylko kwestią czasu. Podczas odsysania czynnika chłodniczego w pojazdach, które zostały wcześniej napełnione środkiem uszczelniającym, istnieje niebezpieczeństwo, że środek uszczelniający zacznie reagować we wnętrzu urządzenia do serwisowania klimatyzacji i zablokuje go lub uszkodzi. W przypadku wielu producentów pojazdów, urządzeń i komponentów stosowanie środka uszczelniającego może być powodem utraty gwarancji. Użycie środka uszczelniającego w przypadku nieszczelnej klimatyzacji nie stanowi zgodnej z przepisami, trwałej i fachowej metody naprawy

50 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI KLIMATYZACJI I KOMFORTU Jakie są trendy i kierunki rozwoju klimatyzacji wnętrza? Klimatyzacje wielostrefowe są używane coraz częściej i stają się standardem. W klasie samochodów luksusowych stosowane są już układy klimatyzacji z funkcją sterowania wilgotnością, co zapobiega przesuszaniu wnętrza podczas dłuższej jazdy. W przyszłości sterowanie klimatem wnętrza będzie wchodzić w skład układu klimatyzacji i wentylacji. To oznacza, że za pomocą czujników jakości powietrza, w połączeniu z układem uzdatniania powietrza, zostanie stworzony optymalny klimat w kabinie pojazdu. Elektronicznie regulowane sprężarki będą standardem we wszystkich klasach samochodów. Umożliwiają one indywidualne dopasowanie wydajności, co znacząco wpłynie na obniżenie zużycia paliwa. Zoptymalizowane komponenty, przewody i uszczelki zapewnią w przyszłości możliwie niski stopień utraty czynnika chłodniczego. Odpowiedni klimat dla każdego, niezależnie od miejsca: Odpowiedni klimat oznacza: Indywidualny klimat dla każdego siedzenia w pojeździe Wentylacja, bez przeciągu Wysoka jakość powietrza Komfort akustyczny, hałas pracy klimatyzacji na minimalnym poziomie Prosta, intuicyjna obsługa systemu

51 W celu realizacji tych zamierzeń zostały opracowane systemy takie, jak Physio-Control firmy Behr i BHTC: Physio-Control to kolejny etap rozwoju klimatyzacji wielostrefowej. Układ jest wyposażony w funkcję rejestracji i regulacji czynników zapewniających dobre samopoczucie w pojeździe, takich jak promieniowanie słoneczne, wilgotność powietrza, ilość powietrza i temperatura powietrza. Wykorzystywane sa do tego celu dokładnie zsynchronizowane ze sobą układy pomocnicze. Wymagany do tego nakład techniczny jest olbrzymi. W tym celu inteligentny czujnik słońca przy użyciu sprzętu i oprogramowania mierzy dokładnie kąt przestrzenny i natężenie promieniowania słonecznego względem pojazdu. Przez rejestrację konturów pojazdu model obliczeniowy określa natężenie promieniowania na częściach bryły pojazdu naświetlonych przez słońce. Optymalny klimat w kabinie pojazdu oznacza również konieczność ochrony szyb przed zaparowaniem. W celu uniknięcia zaparowywania szyb stale mierzony jest poziom wilgoci w obszarze szyby przedniej. W razie potrzeby powietrze zostaje osuszone przez odpowiednie wysterowanie klimatyzacji. Kolejną interwencją, z której pasażerowie nie zdają sobie sprawy, jest tzw. kontrolowanie wilgotności. W tym celu w wyniku wysterowania sprężarki klimatyzacji i klapy świeżego powietrza wilgotność powietrza w kabinie jest utrzymywana na stałym poziomie. ciało pasażera nawiewana jest dokładnie taka ilość i taki rodzaj powietrza, które są odbierane jako przyjemne. Może to być na przykład zwarty strumień powietrza ( Spot ) podczas upału latem lub rozproszony strumień powietrza bez wrażenia przeciągu. Do określania wybranego profilu rozkładu powietrza służy funkcja Air Volume Control. W tym celu zostaje określona ilość powietrza wydobywająca się z poszczególnych kratek nawiewu, przez co zostaje także określona prędkość jego przepływu. Od strony technicznej jest to możliwe przez zastosowanie oprogramowania symulacyjnego cały układ klimatyzacji i wentylacji. Air Volume Control rozpoznaje między innymi jednostronne zwiększenie lub zmniejszenie ilości powietrza, np. przez zamykanie kratki nawiewu powietrza lub obecność pasażera. Algorytmy regulowania zapisane w oprogramowaniu pomagają uniknąć zmian proporcji powietrza po innej stronie samochodu. W ten sposób ilość i rozdział powietrza można indywidualnie zmieniać bez wpływu na inne obszary i osoby w pojeździe. Kolejną innowacją jest wybór różnych profili działania klimatyzacji. W zależności od typu komfortu pasażerowie mogą wybierać między profilami Spot, Moderat lub Diffus. Typ sportowy orzeźwiający zapewnia bezpośredni nawiew chłodnego powietrza, a typ delikatniejszy polega na nawiewie bez wrażenia przeciągu. Jako układy pomocnicze stosowane są tzw. komfortowe kratki nawiewu powietrza. Są one skonstruowane w taki sposób, że pojedyncze dysze wylotowe można w określony sposób przesuwać i zmieniać ich ustawienie płynnie z bezpośredniego na rozproszony nawiew powietrza. Przez kratki nawiewu na 50 51

52 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ Jakość powietrza Jakość powietrza w kabinie pojazdu w nowoczesnych układach klimatyzacji jest uzdatniana wielostopniowo. W takiej sytuacji mówimy o stopniowaniu komfortowym. Zaczyna się od filtrowania świeżego powietrza napływającego do kabiny i powietrza w obiegu zamkniętym. Gdy w powietrzu z zewnątrz czujnik zawartości tlenków azotu stweirdzi ich dużą ilość, samoczynnie przełączy wentylację na obieg zamknięty. W obiegu filtrowania powietrza z czujnikiem jakości powietrza wykorzystuje sie filtry z węglem aktywowanym. Na powierzchni parownika nie może dochodzić do rozwoju mikroorganizmów i pojawiania się zapachu stęchlizny. W tym celu firma Behr opracowała specjalną powłokę o nazwie Behr- Oxal. Jest to przyjazna dla środowiska technologia, która bez zastosowania toksycznych i agresywnych chemikaliów wytwarza odporną na korozję, hydrofilną powierzchnię aluminiową. Dzięku niej następuje bardzo skuteczne odprowadzanie skroplin i szybkie schnięcie powierzchni parownika. Powyższe środki prowadzą do neutralizacji zanieczyszczeń i zapachów. W celu dalszego zwiększenia komfortu można zastosować jonizator tlenowy, który oczyszcza powietrze z bakterii i grzybów, i zapewnia odpowiednią świeżość powietrza. Dodatkowo można zastosować system aromatyzacji, który pozwala na dodanie do powietrza różnych nut zapachowych. Ergonomia Okazało się, że obsługa klimatyzacji za bardzo odwraca uwagę kierowcy od sytuacji na drodze oraz że czasami klimatyzacja nie jest obsługiwana w prawidłowy sposób. Wraz ze wzrostem funkcjonalności sposób obsługi klimatyzacji staje się w pewnym sensie utrudniony. Objawia się to przez: Brak przejrzystego, logicznego ułożenia elementów obsługowych i wskaźników Skomplikowaną i do pewnego stopnia męczącą obsługę Niezrozumiałe oznaczenia elementów obsługowych Niejednoznaczne komunikaty o realizacji usawień Z badań wynika, że w przypadku pulpitów obsługowych należy uwzględniać następujące kryteria: Odpowiedni rozmiar wyświetlacza, elementów obsługowych i symboli Zastosowanie grafiki lub grafik z tekstem zamiast samego tekstu Rozmieszczenie przestrzenne elementów obsługowych, odpowiednio do ich funkcji Funkcje główne nie są połączone z innymi funkcjami i/lub nie są ukryte w funkcjach pomocniczych Pulpit obsługowy i wyświetlacz znajdują się blisko siebie

53 Neutralny/auto Świeży Pulpity obsługowe opracowane wg powyższych kryteriów odciążają kierowcę od czynności, które nie mają żadnego związku z prowadzeniem pojazdu. Użyte symbole są znane lub ich znaczenie jest intuicyjne. Główne elementy obsługowe można wyczuć, bez konieczności ich oglądania. Struktura menu jest prosta i możliwy jest wybór wstępnie zdefiniowanych opcji. Koncepcje obsługi opracowane np. przez BHTC ze względu na różne profile działania klimatyzacji ułatwiają indywidualne ustawianie wybranych sposobów automatycznej regulacji klimatyzacji. Graficzny projekt wizualizacji jest ukierunkowany na szybką, oczywistą rozpoznawalność ustawień. W tym celu stosowane są technologie wyświetlania w wysokiej rozdzielczości, zapewniające sposób wyświetlania zależny do sytuacji. W ostatnich latach pojawiło się wiele innowacji w zakresie komfortowego sterowania klimatyzacją wnętrza. Ten trend będzie kontynuowany również w przyszłości. Wyzwaniem dla warsztatu jest dotrzymywanie kroku pojawiającym się nowościom

54 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ SYSTEMY TERMICZNE W POJAZDACH HYBRYDOWYCH Nie wykonywać prac na zespołach znajdujących się pod napięciem! Zawsze zwracać uwagę na naklejki ostrzegawcze na częściach i elementach! Przykład: naklejki ostrzegawcze na modułach i częściach Technologia hybrydowa oznacza też istotne zmiany w zakresie systemów termicznych, zarówno w obwodzie płynu chłodzącego, jak i czynnika chłodniczego. Poniżej opisujemy, na jakie zespoły i części systemów termicznych ma wpływ technologia hybrydowa, jak zmieniają się sposoby ich działania i co oznacza to dla warsztatów. Klimatyzacja wnętrza pojazdu W normalnych układach napędowych z silnikiem spalinowym, klimatyzacja pojazdu wykorzystuje napędzaną mechanicznie przez ten silnik sprężarkę, która jest bezpośrednio zależna od pracy silnika. Także w pojazdach określanych przez specjalistów jako mikrohybrydowe i posiadających tylko funkcję start-stop stosuje się sprężarki napędzane bezpośrednio od silnika spalinowego. Wiąże się to z tym problemem, że po zatrzymaniu pojazdu i wyłączeniu silnika już po upływie kilku sekund wzrasta temperatura na wylocie powietrza z parownika klimatyzacji. Wiążący się z tym powolny wzrost temperatury nawiewanego powietrza i wilgotności powietrza pasażerowie pojazdu odbierają jako nieprzyjemny. Parownik akumulacyjny Aby zapobiec tym problemom, można stosować parowniki nowego typu, tak zwane parowniki akumulacyjne.

55 Parownik akumulacyjny składa się z dwóch bloków: bloku parownika i bloku akumulatora. Przez oba te bloki w czasie parcy sprężarki przepływa czynnik chłodiczy. Znajdujący się 1 2 w parowniku akumulacyjny preparat zostaje w tym czasie schłodzony na tyle, że przechodzi w stały stan skupienia. Staje się w ten sposób akumulatorem zimna Blok parownika o głębokości 40 mm Blok akumulatora o głębokości 15 mm Czynnik chłodniczy Preparat akumulacyjny Nit jednostronny Schemat ideowy - parownik akumulacyjny W czasie wyłączenia silnik nie pracuje i sprężarka nie jest napędzana. Przepływające przez parownik ciepłe powietrze ochładza się na zasadzie wymiany ciepła. Wymiana ta trwa do momentu całkowitego upłynnienia preparatu akumulacyjnego. Po ponownym uruchomieniu silnika proces ten zaczyna się od nowa, dzięki czemu już po chwili parownik akumulacyjny może znowu chłodzić powietrze. W pojazdach bez parownika akumulacyjnego przy ciepłej pogodzie już po krótkim postoju konieczne jest ponowne włączenie silnika. Tylko w ten sposób można utrzymać niższą temperaturę we wnętrzu pojazdu. Do zadań klimatyzacji wnętrza pojazdu należy też, w razie potrzeby, jego ogrzewanie. W pojazdach wyposażonych wyłącznie w technologię hybrydową podczas jazdy z napędem elektrycznym silnik spalinowy zostaje wyłączony. Ciepło resztkowe znajdujące się w obiegu wody wystarcza do ogrzania kabiny tylko na krótki czas. Pomocniczo zostają dołączone elektryczne elementy grzejne PTC, które przejmują rolę nagrzewnicy. Ich sposób działania jest podobny do suszarki do włosów: powietrze tłoczone przez dmuchawę jest ogrzewane w czasie przepływu przez elementy grzejne i dostaje się do wnętrza pojazdu

56 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ Ogrzewacz wysokonapięciowy Sprężarka wysokonapięciowa W pojazdach wyposażonych w technologię Full Hybrid stosuje się elektryczne sprężarki wysokonapięciowe, które nie są zależne od pracy silnika spalinowego. Ta całkiem nowatorska koncepcja napędu umożliwia funkcje zwiększające dodatkowo komfort klimatyzacji pojazdu: Istnieje możliwość chłodzenia nagrzanego wnętrza pojazdu do żądanej temperatury przed rozpoczęciem jazdy. Funkcją tą można sterować przy użyciu pilota. Klimatyzacja postojowa jest możliwa wyłącznie w zależności od dostępnej mocy akumulatora. Sprężarka jest wysterowywana, z uwzględnieniem żądanej temperatury i energii dostępnej na potrzeby klimatyzacji, z możliwie jak najmniejszą mocą. Obecnie stosowane sprężarki wysokonapięciowe są sterowane przez odpowiednią adaptację prędkości obrotowej w krokach 50 min-1. Dzięki temu wewnętrzna regulacja mocy jest zbędna. W przeciwieństwie do typowych sprężarek napędzanych pasem od wału korbowego silnika z systemem wielotłokowymi, sprężarki wysokonapięciowe wykorzystują do sprężania czynnika chłodniczego spiralę. Jej zalety to oszczędność masy wynosząca ok. 20% i redukcja wielkości o taką samą wartość przy zachowaniu identycznej mocy. Sprężarka wysokonapięciowa Parownik Osuszacz Skraplacz Zawór rozprężny Sprężarka elektryczna W celu uzyskania odpowiednio wysokiego momentu obrotowego do napędu sprężarki elektrycznej stosuje się prąd stały o napięciu ponad 200 V w tej części pojazdu występuje więc bardzo wysokie napięcie. Zintegrowany z zespołem silnika elektrycznego inwerter przekształca to napięcie w potrzebne bezszczotkowemu silnikowi elektrycznemu trójfazowe napięcie zmienne. Odprowadzanie ciepła od inwertera i uzwojeń silnika jest możliwe dzięki przepływowi powracającego z parownika do sprężarki czynnika chłodniczego.

57 Regulacja temperatury akumulatora Niezbędnym elementem pojazdu hybrydowego jest akumulator. Musi on szybko i niezawodnie dostarczać wymaganych przez napęd, dużych ilości energii. Akumulatory te przeważnie wykonane są w technologii hybrydowo-niklowo-metalowej, coraz częściej zaczyna się już stosować akumualtory litowe. Technologia akumulatorów litowych pozwala znacznie redukować masę i wielkość źródeł energii. Przedwczesnemu wyeksploatowaniu akumulatora można zapobiec stosując odpowiednie systemy regulacji jego temperatury pracy. Dotychczas stosowano w tym zakresie trzy różne systemy termiczne. Stosowane do napędu pojazdów hybrydowych akumulatory muszą pracować w określonym przedziale temperatury. Gdy temperatura akumulatora przewyższa +40 C, następuje redukcja jego żywotności, natomiast poniżej -10 C znacznie zmniejsza się jego wydajność. Poza tym różnica temperatury między pojedynczymi ogniwami nie może przekraczać Krótkie obciążenia szczytowe w połączeniu z wysokim natężeniem prądu, na przykład przy rekuperacji energii hamowania lub boostingu, powodują znaczne rozgrzanie ogniw. W miesiącach letnich osiąganie krytycznej wartości 40 C przyspieszają również wysokie temperatury otoczenia. Skutkiem przekroczenia dozwolonej temperatury jest szybkie starzenie się akumulatora. Producenci pojazdów hybrydowych dążą to tego, by żywotność akumulatorów była porównywalna z typowym okresem użytkowania takiego pojazdu (ok lat). Sprężarka spiralna Silnik wysokonapięciowy 56 57

58 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ Możliwość 1 Powietrze jest zasysane z klimatyzowanego wnętrza pojazdu i wykorzystywane do chłodzenia akumulatora. Zassane z wnętrza pojazdu chłodne powietrze ma temperaturę niższą niż 40 C. Powietrze to kierowane jest na dostępne powierzchnie zespołu akumulatorowego. Możliwość 2 Specjalny zamknięty w akumulatorze parownik płytowy podłączony do klimatyzacji pojazdu. Parownik wnętrza pojazdu, jak i parownik płytowy akumulatora, który funkcjonuje jak zwykły parownik, są włączone do jednego i tego samego obiegu klimatyzacji. Wady tej możliwości to: Niska skuteczność chłodzenia. Powietrze zassane z wnętrza pojazdu nie wystarcza do równomiernej stabilizacji temperatury. Skomplikowany układ prowadzenia powietrza. Zwiększony hałas systemu prowadzenia powietrza przez zastosowanie klku dmuchaw. Przez kanały powietrza wnętrze pojazdów ma bezpośrednie połączenie z akumulatorem. Należy to uznać za problematyczne ze względów bezpieczeństwa - możliwość wdychania gazów z baterii. Możliwość zanieczyszczenia zespołu akumulatorowego przez pył i kurz z powietrza. Pył odkłada się między ogniwami i tworzy w połączeniu z wodą skroploną z powietrza przewodzący prąd osad. Osad ten powoduje zwarcia lub niekontrolowane rozładowywanie się akumulatora. W celu wykluczenia tych zagrożeń zasysane powietrze jest filtrowane. Alternatywnie powietrze może też być chłodzone przez oddzielny, mały klimatyzator, podobny do osobnych układów klimatyzacji tylnych siedzeń w samochodach najwyższej klasy. Ze względu na różne zadania obu tych parowników występują odpowiednio zróżnicowane wymagania odnośnie przepływu czynnika chłodniczego. O ile układ chłodzenia wnętrza pojazdu musi spełniać wymagania pasażerów, to akumulator wymaga słabszego lub silniejszego chłodzenia, w zależności od sytuacji drogowej i temperatury otoczenia. Wszystkie te wymagania definiują skomplikowany sposób regulacji ilości odparowywanego czynnika. Specjalny kształt parownika płytowego i możliwość jego integracji z akumulatorem zapewnia dużą powierzchnię wymiany ciepła. Można w ten sposób uniemożliwić przekroczenie krytycznej temperatury 40 C. Przy bardzo niskich temperaturach zewnętrznych konieczne jest z kolei podwyższenie temperatury do wartości idealnej dla akumulatora wynoszącej min. 15 C. W tej sytuacji parownik płytowy jest jednak bezużyteczny. Zimny akumulator ma niższą Możliwość 1 Możliwość 2 Sprężarka Sprężarka Skraplacz Obieg czynnika chłodniczego Parownik Kabina Parownik akumulatora Bateria Skraplacz Obieg czynnika chłodniczego Parownik Parownik płytowy Bateria Parownik płytowy Wskazówka Parowniki płytowe zintegrowane bezpośrednio z akumulatorem nie dają się wymieniać oddzielnie. Dlatego w razie potrzeby konieczna jest wymiana całego akumulatora.

59 wydajność niż akumulator o odpowiedniej temperaturze, a w temperaturach leżących znacznie poniżej punktu zamarzania wody nie można go praktycznie ładować. W pojazdach typu Mild- Hybrid można to tolerować: w sytuacji ekstremalnej funkcja hybrydowa jest ograniczona. Jazda na silniku spalinowym jest mimo to możliwa. W pojeździe o napędzie wyłącznie elektrycznym konieczne jest ogrzewanie akumulatora, aby umożliwić uruchomienie pojazdu i jazdę w każdej sytuacji również w zimie. Możliwość 3 W przypadku akumulatorów wysokiej mocy prawidłowa temperatura ma zasadnicze znaczenie. Dlatego w bardzo niskich temperaturach jest wymagane dodatkowe ogrzewanie akumulatora, które pozwala utrzymać temperaturę w optymalnym zakresie. Tylko w ten sposób można uzyskać zadowalający zasięg w trybie jazdy z napędem elektrycznym. W celu zapewnienia dodatkowego ogrzewania akumulator włącza się do obwodu wtórnego. Obwód ten zapewnia stałą, idealną temperaturę roboczą w zakresie od 15 C do 30 C. W zespole akumulatorowym znajduje się wbudowana płyta chłodząca, przez którą przepływa płyn chłodzący stanowiący mieszaninę wody i glikolu (zielony obwód). Przy niskich temperaturach płyn chłodzący może zostać szybko ogrzany do idealnej temperatury przez układ ogrzewania. Jeżeli w czasie korzystania z funkcji hybrydowych nastąpi wzrost temperatury w akumulatorze, ogrzewanie zostanie wyłączone. Płyn chłodzący może następnie zostać ochłodzony w chłodnicy akumulatora zainstalowanej w przednim pasie pojazdu, przez strumień powietrza. Możliwość 3 Sprężarka Obieg czynnika chłodzącego Chłodnica akumulatora Skraplacz Obieg czynnika chłodniczego Parownik Specjalny wymiennik ciepła Płyta chłodząca Bateria Ogrzewanie 58 59

60 INNOWACYJNE ZARZĄDZANIE KLIMATYZACJĄ Chłodnica akumulatora Skraplacz Ramka modułu Chłodnica energoelektroniki Chłodnica płynu chłodzącego Płaszcz wentylatora Silniki wentylatorów Komponenty układu chłodzenia Jeżeli moc chłodzenia zapewniana przez chłodnicę akumulatora jest niewystarczająca przy wysokich temperaturach zewnętrznych, płyn chłodzący przepływa przez specjalny wymiennik ciepła. Jest w nim odparowywany czynnik chłodniczy z układu klimatyzacji. Ciepło z obwodu wtórnego może być w nim przenoszone w bardzo kompaktowy sposób i z dużą wydajnością na odparowywany czynnik chłodniczy. Dzięki zastosowaniu takiego wymiennika ciepła akumulator może pracować w optymalnym przedziale temperatury. Specjalny wymiennik ciepła Dalsze informacje na temat pojazdów hybrydowych są dostępne na stronie lub w naszym narzędziu Know-How-Tool.

61 Dodatkowe kwalifikacje wymagane do napraw pojazdów hybrydowych Warunkiem skutecznego przeprowadzania konserwacji i napraw skomplikowanych systemów termicznych w pojazdach hybrydowych jest ciągłe kształcenie. Pracownicy wykonujące prace przy tego rodzaju systemach wysokonapięciowych muszą na przykład przejść w Niemczech dodatkowy 2-dniowy kurs na elektryka uprawnionego do obsługi systemów wysokonapięciowych. Uzyskana na tym kursie wiedza zapewnia z jednej strony umiejętność rozpoznawania zagrożeń występujących przy wykonywaniu prac przy systemie, a z drugiej umiejętność wyłączania napięcia na czas wykonywania prac. Bez odpowiedniego szkolenia nie wolno wykonywać prac na systemach wysokonapięciowych. Serwisowanie pojazdów hybrydowych Także przy ogólnych pracach przeglądowo-naprawczych (na przykład przy układach wydechowych, zderzakach, przy wymianie oleju i opon itd.) przy samochodach hybrydowych występują specyficzne uwarunkowania. Prace te mogą być wykonywane tylko przez pracowników, którzy zostali poinformowani o zagrożeniach związanych z systemami wysokonapięciowymi przez uprawnionego elektrykaserwisanta układów wysokonapięciowych i przeszli odpowiedni instruktaż. Poza tym muszą być koniecznie używane narzędzia spełniające specyfikacje producenta pojazdu hybrydowego! W ramach przeglądów i serwisowania klimatyzacji należy pamiętać, że elektryczne sprężarki klimatyzacji nie są smarowane typowymi olejami PAG. Nie posiadają one wymaganych właściwości izolacyjnych. Stosuje się więc z reguły olej POE, który posiada te właściwości. Można tu też stosować oferowany przez firmę Behr Hella Service olej PAO 68 AA1 w wersji bezbarwnej Clear (bez środka do detekcji nieszczelności). W związku z tym przy przeglądach i serwisowaniu klimatyzacji pojazdów hybrydowych zaleca się używanie urządzeń do serwisowania klimatyzacji z funkcją przepłukiwania systemu po procesie obsługi i oddzielnym zbiornikiem świeżego oleju dla pojazdów hybrydowych. Można w ten sposób wykluczyć zmieszanie różnych rodzajów świeżego oleju

62 OLEJE SPRĘŻARKOWE I NARZĘDZIA OLEJE PAG, PAO I POE DO SPRĘŻAREK KLIMATYZACJI Istnieje wiele olejów, jaki jest zalecany? Olej odgrywa bardzo ważną rolę w układzie klimatyzacji: zarówno przy wymianie sprężarki, jak i przy jej napełnianiu podczas serwisu klimatyzacji. Jak krew w ciele człowieka, tak olej pełni w systemie klimatyzacji ważne funkcje życiowe. Decydującym warunkiem bezpiecznej i niezawodnej pracy systemu jest więc stosowanie wysokiej klasy oleju sprężarkowego. Stosowanie oleju niższej jakości lub niewłaściwego oleju prowadzi podobnie jak w silniku do nadmiernego i przyspieszonego zużycia, przedwczesnej awarii sprężarki i utraty gwarancji. Wskazówka: Nieprawidłowe przyporządkowanie oleju do sprężarki może spowodować uszkodzenia. Należy w tej kwestii dodatkowo przestrzegać wskazówek dotyczących pojazdu wzgl. wskazówek producenta. Oleje PAG do układów klimatyzacji w pojazdach Cechy produktu Całkowicie syntetyczne, higroskopijne oleje na bazie glikolu polialkilenowego Oleje tego rodzaju o różnej lepkości są stosowane fabrycznie przez wielu producentów pojazdów i sprężarek w układach klimatyzacji napełnionych czynnikiem chłodniczym R134a Nowe specjalne oleje PAG 46 YF i 100 YF można stosować zarówno z czynnikiem chłodniczym R1234yf, jak i z R134a Dalsze szczegóły Wadą olejów PAG jest ich higroskopijność, co oznacza, że pochłaniają i wiążą wilgoć z powietrza otoczenia. Z tego względu napoczęte opakowania oleju należy natychmiast zamykać, a pozostały olej może być przechowywany tylko przez ograniczony czas. Dotyczy to zwłaszcza pojemników na świeży olej w urządzeniach do serwisowania klimatyzacji. Przeznaczenie/działanie Oleje PAG mieszają się dobrze z czynnikiem chłodniczym R134a (oleje PAG 46 YF i 100 YF również z czynnikiem chłodniczym R1234yf) i nadają się do smarowania większości systemów klimatyzacji w samochodach osobowych i użytkowych. Przy doborze oleju PAG należy zwracać uwagę na właściwą klasę lepkości (PAG 46, PAG 100, PAG 150). Należy się w tym zakresie stosować do wskazówek i aprobat producenta pojazdu

63 Olej PAO 68 i PAO 68 Plus UV Cechy produktu Oleje niehigroskopijne: w przeciwieństwie do innych olejów nie pochłaniają wilgoci z powietrza otoczenia Możliwość stosowania alternatywnie zamiast różnych olejów PAG (zobacz listę zastosowań!): konieczny jest zapas tylko 1 rodzaju oleju zamiast jak dotychczas 3 rodzajów Sprawdzony w praktyce od 15 lat Czynnik zwiększający wydajność klimatyzacji Brak negatywnego wpływu na komponenty systemu klimatyzacji (również w przypadku stosowania w urządzeniach do serwisowania klimatyzacji), co potwierdziły przeprowadzone przez producenta testy w przewodach hermetycznych (Sealed Tube Tests) zgodne z normą ASHRAE 97 Dostępny bez kontrastu (olej PAO 68) lub z dodatkiem kontrastu (olej PAO 68 Plus UV) Pełna gwarancja przy stosowaniu oleju PAO 68 i PAO 68 Plus w sprężarkach firmy Behr Hella Service Przeznaczenie/działanie Olej PAO 68 Niski poziom cyrkulacji oleju w układzie dzięki niewielkiemu współczynnikowi łączenia z czynnikiem chłodniczym Największa możliwa ilość pozostaje w sprężarce, czyli tam, gdzie olej jest potrzebny Film olejowy w komponentach poprawia jakość uszczelnienia i zmniejsza tarcie między ruchomymi elementami sprężarki Obniżenie temperatury roboczej i redukcja zużycia Wyższy poziom niezawodności, redukcja hałasu, krótsze czasy pracy i niższe zużycie energii przez sprężarkę Olej PAO 68 Plus UV Te same zalety co olej PAO 68 Zawiera dodatkowo skuteczny środek kontrastowy do detekcji nieszczelności przy użyciu lampy UV Niewielki udział procentowy kontrastu w objętości medium, zapewniający zachowanie zalet oleju i wykluczenie negatywnego oddziaływania na części systemowe i urządzenia do serwisowania klimatyzacji Jedyny olej nadający się do napełniania całego układu bez negatywnych oddziaływań 62 63

64 OLEJE SPRĘŻARKOWE I NARZĘDZIA Dalsze szczegóły Czy olej PAO 68 jest kompatybilny z innymi olejami? Olej PAO 68 nie atakuje chemicznie fluoroelastomerów, np. węży czy uszczelek. Olej PAO 68 wykazuje wysoką kompatybilność z innymi środkami smarnymi i czynnikami chłodniczymi, można go więc używać zarówno do uzupełniania, jak i do wymiany całego oleju w układzie. Ze względu na swoją strukturę molekularną i gęstość olej PAO 68 miesza się wprawdzie do pewnego stopnia z innymi olejami, lecz w stanie spoczynku ponownie się od nich oddziela, nie tworząc trwałych związków. Można dzięki temu zagwarantować zachowanie niezbędnej lepkości olejów oraz stałą lepkość całkowitą (patrz ilustracja 1 i 2). 1 Oleje PAG i PAO 68 zmieszane 2 Oleje PAG i PAO 68 oddzielnie Olej PAO 68 Wskazówka: Bezbarwny wariant oleju PAO 68 (bez środka do wykrywania nieszczelności) jest też dopuszczony do stosowania z czynnikiem R1234yf i do stosowania w elektrycznych sprężarkach pojazdów hybrydowych. W jaki sposób został przetestowany olej PAO 68 UV? Olej PAO 68 Plus UV przeszedł badania przeprowadzane przez producenta i niezależne instytucje. Zbadano między innymi stabilność chemiczną w ramach testu przewodu hermetycznego (Sealed Tube Test) zgodnie z normą ASHRAE 97. W ramach tego testu ocenia się współdziałanie czynnika chłodniczego, oleju dodawanego do czynnika chłodniczego, różnych materiałów uszczelek oraz metali stosowanych w systemie klimatyzacji. Wyniki wszystkich testów były pozytywne, co pozwoliło na wykluczenie negatywnego wpływu oleju na elementy klimatyzacji pojazdu lub urządzenia do serwisowania klimatyzacji. Olej PAO 68 Plus UV można więc stosować zarówno do bezpośredniego napełniania elementów, np. sprężarki, jak i jako dodatek dodawany do obiegu czynnika chłodniczego przez urządzenie do serwisowania klimatyzacji. Czy olej PAO 68 można stosować przy problemach z wilgocią? Olej PAO 68 nie jest higroskopijny, czyli w przeciwieństwie do innych olejów nie wchłania wilgoci z powietrza otoczenia. Tylko dzięki stosowaniu oleju PAO 68 można zapobiegać problemom związanym z wilgocią, np. obladzaniu komponentów czy powstawaniu kwasów. Możliwości stosowania, a także stabilność oleju PAO 68 w czasie przechowywania są znacznie szersze niż w przypadku zwykłych olejów. Cechy szczególne i właściwości Nie grozi nagromadzeniem oleju w parowniku, powodujące redukcję wydajności chłodzenia Powłoka olejowa w komponentach poprawia jakość uszczelnienia Redukcja tarcia między komponentami Redukcja zużycia energii przez sprężarkę Unikalne połączenie wysokorafinowanego oleju syntetycznego ze specjalnymi dodatkami zwiększającymi wydajność Bardzo szeroki przedział roboczy (od -68 do 315 C) Niewielki udział procentowy wysokoaktywnego kontrastu w objętości oleju PAO 68 Plus UV, a dzięki temu brak szkodliwego wpływu na elementy układu i urządzenia do serwisowania

65 Olej POE do sprężąrek z wewnętrznym silnikiem elektrycznym do klimatyzacji w pojazdach hybrydowych Cechy produktu Elektryczne sprężarki klimatyzacji w pojazdach hybrydowych są napędzane wewnętrznym silnikiem elektrycznym pracującym w przedziale wysokiego napięcia. Olej sprężarkowy stosowany w tych sprężarkach ma kontakt między innymi z cewką tego silnika. Musi więc spełniać specjalne wymagania: Nie może mieć negatywnego wpływu na materiały zastosowane w sprężarce Musi wykazywać określoną odporność na zwarcia elektryczne Olej POE oferowany przez firmę Behr Hella Service spełnia te wymagania. Przeznaczenie/działanie Możliwość stosowania we wszystkich pojazdach hybrydowych wyposażonych w sprężarkę elektryczną i napełnionych fabrycznie olejem POE. Dostępny w postaci nabojów typu Spotgun i dzięki temu optymalnie zabezpieczony przed kontaktem z wilgocią (problem: olej POE jest higroskopijny). Dalsze szczegóły Możliwość napełniania układu przy użyciu narzędzia Spotgun (aplikatora do nabojów) metodą bezpośrednią (przy użyciu węża adaptacyjnego ze złączką niskociśnieniową) lub pośrednio ze zbiornika oleju urządzenia do serwisowania klimatyzacji Nabój Spotgun o pojemności 120 ml Każdy nabój jest zapakowany w szczelny aluminiowy woreczek W woreczku tym znajduje się dodatkowo mała saszetka z desykantem (granulatem osuszającym), który optymalnie chroni olej przed wilgocią 64 65

66 OLEJE SPRĘŻARKOWE I NARZĘDZIA PORÓWNANIE OLEJÓW DO UKŁADÓW KLIMATYZACJI Typ oleju Zastosowanie Uwaga Oleje PAG do czynnika chłodniczego R134a Olej PAG YF dla czynnika chłodniczego R1234yf Olej PAO do czynnika chłodniczego R134a i R1234yf oraz innych czynników chłodniczych Olej POE do czynnika chłodniczego R134a Istnieją różne oleje PAG o różnych właściwościach płynięcia (różnej lepkości) przeznaczone do stosowania z czynnikiem chłodniczym R134a. Oleje PAG są higroskopijne, otwartych puszek ne można więc przechowywać zbyt długo. Istnieją ponadto różne oleje PAG o różnych właściwościach płynięcia (różnej lepkości) przeznaczone do stosowania z czynnikiem chłodniczym R1234yf. Szczególną cechą tych oferowanych przez firmę Behr Hella Service olejów PAG jest możliwość ich stosowania nie tylko z czynnikiem chłodniczym R1234yf, ale także z czynnikiem chłodniczym R134a. Oleje PAG są higroskopijne, otwartych puszek ne można więc przechowywać zbyt długo. Można go stosować alternatywnie zamiast różnych olejów PAG przeznaczonych dla systemów klimatyzacji napełnianych czynnikiem R134a (ma tę zaletę, że nie jest higroskopijny, tzn. w przeciwieństwie do innych olejów nie pochłania wilgoci z powietrza). 3 różne oleje PAO (AA1, AA2 i AA3) oferowane przez Behr Hella Service można stosować z wieloma różnymi czynnikami chłodniczymi (patrz przegląd produktów). Możliwość stosowania we wszystkich pojazdach hybrydowych ze sprężarką elektryczną, napełnionych fabrycznie olejem POE (istnieją też sprężarki napędzane elektrycznie dla pojazdów hybrydowych, które są napełnione fabrycznie specjalnym olejem PAG).. Standardowe oleje PAG nie nadają się do stosowania z czynnikiem chłodniczym R1234yf i w sprężarkach napędzanych elektrycznie Olej PAG YF można stosować zarówno z czynnikiem chłodniczym R1234yf, jak i z czynnikiem chłodniczym R134a Olej PAO AA1 w wersji bezbarwnej Clear (bez środka do detekcji nieszczelności) można stosować również z nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf oraz w elektrycznych sprężarkach pojazdów hybrydowych. Nie nadaje się do czynnika chłodniczego R1234yf

67 Szybko i mobilnie do właściwego oleju Więcej informacji o naszych olejach i ich kompatybilności z różnymi sprężarkami znajdziesz w naszej aplikacji do konfigurowania sprężarek. Wystarczy ją pobrać ze sklepu itunes lub Google Play! itunes Google Play Store 66 67

68 OLEJE SPRĘŻARKOWE I NARZĘDZIA OD TYPU OLEJU DO TYPU SPRĘŻARKI Numer artykułu Produkt Klasa lepkości Ilość do czynnika dopuszczony do stosowania w systemach 8FX Olej PAG ISO ml R134a klimatyzacje pojazdów ze 8FX Olej PAG ISO ml R134a 8FX Olej PAG ISO ml R134a 8FX FX FX FX nabój Spotgun z olejem PAG nabój Spotgun z olejem PAG nabój Spotgun z olejem PAG naboje Spotgun z olejem POE standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) ISO ml R134a klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem ISO ml R134a benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, ISO ml R134a maszyny rolnicze i budowlane) ISO ml R134a klimatyzacje pojazdów hybrydowych 8FX Olej PAG YF ISO ml R1234yf; R134a 8FX Olej PAG YF ISO ml R1234yf; R134a 8FX FX FX PAO AA1 wersja bezbarwna Clear PAO AA1 wersja bezbarwna Clear PAO AA1 wersja bezbarwna Clear ISO 68 ISO ml 500 ml R1234yf; R134a; R413a; R22; R12; ISO ml R507a; R500; R502 klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) klimatyzacje pojazdów hybrydowych chłodnie samochodowe dopuszczony do stosowania w sprężarkach typu wszystkie typy sprężarek z wyjątkiem sprężarek napędzanych elektrycznie wszystkie typy sprężarek z wyjątkiem sprężarek napędzanych elektrycznie sprężarki napędzane elektrycznie wszystkie typy sprężarek z wyjątkiem sprężarek napędzanych elektrycznie wszystkie sprężarki (także sprężarki napędzane elektrycznie) poza sprężarkami łopatkowymi 8FX PAO AA1 PLUS UV ISO ml R134a; 8FX PAO AA1 PLUS UV ISO ml R413a; R22; 8FX PAO AA1 PLUS UV ISO ml R12; R507a; R500; R502 8FX PAO AA2 wersja ISO ml R404a; bezbarwna Clear R407c; 8FX PAO AA2 PLUS UV ISO ml R401b; R401c; R409a; R402a; R403a; R408a; R409b 8FX PAO AA3 wersja bezbarwna Clear ISO ml R1234yf; R134a; R413a 8FX PAO AA3 PLUS UV ISO ml R134a; R413a klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) chłodnie samochodowe klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) chłodnie samochodowe klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) klimatyzacje pojazdów ze standardowym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym (samochody osobowe i użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane) wszystkie typy sprężarek z wyjątkiem sprężarek łopatkowych wszystkie typy sprężarek z wyjątkiem sprężarek łopatkowych specjalnie do sprężarek łopatkowych specjalnie do sprężarek łopatkowych

69 PRZEGLĄD PRODUKTÓW Produkt Przeznaczenie Typ sprężarki Czynnik chłodniczy Klasa lepkości Ilość Numer artykułu Olej PAG (puszka) Olej PAG (nabój Spotgun) Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG III (ISO 150) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R134a PAG III (ISO 150) 240 ml 8FX Olej PAG YF Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R1234yf R134a PAG I (ISO 46) 240 ml 8FX Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** R1234yf R134a PAG II (ISO 100) 240 ml 8FX Olej PAO 68 Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy (z wyjątkiem łopatkowych) Pojazdy hybrydowe sprężarki elektryczne Samochody-chłodnie Sprężarki tłokowe** (pojazdy do dostaw świeżych towarów) Samochody-chłodnie Sprężarki tłokowe** (pojazdy do dostaw towarów mrożonych) Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** (z wyjątkiem łopatkowych) Samochody-chłodnie Sprężarki tłokowe** (pojazdy do dostaw świeżych towarów) Samochody-chłodnie Sprężarki tłokowe** (pojazdy do dostaw towarów mrożonych) Klimatyzacje pojazdów* Sprężarki łopatkowe** Olej PAO 68 Plus UV Klimatyzacje pojazdów* Samochody-chłodnie (pojazdy do dostaw świeżych towarów) Samochody-chłodnie (pojazdy do dostaw towarów mrożonych) Klimatyzacje pojazdów* Samochody-chłodnie (pojazdy do dostaw świeżych towarów) Samochody-chłodnie (pojazdy do dostaw towarów mrożonych) Klimatyzacje pojazdów* wszystkie typy** (z wyjątkiem łopatkowych) Sprężarki tłokowe** Sprężarki tłokowe** wszystkie typy** (z wyjątkiem łopatkowych) Sprężarki tłokowe** Sprężarki tłokowe** Sprężarki łopatkowe** R1234yf R134a R413a R1234yf R134a R1234yf R507a R507a R22 R404a R401b R409a R404a R409b R404a R402a R408a R134a R413a R134a R413a R22 R134a R500 R507a R22 R404a R401b R409a R404a R409b R404a R402a R408a R134a R413a R22 AA1 (ISO 68) AA1 (ISO 68) AA1 (ISO 68) R134a R500 R502 R407c R401c R409b R407c R407c R403a R507a R502 R407c R401c R409b R407c R407c R403a 500 ml 1,0 l 5,0 l 8FX FX FX AA2 (ISO 32) 1,0 l 8FX AA3 (ISO 100) 1,0 l 8FX AA1 (ISO 68) AA1 (ISO 68) AA1 (ISO 68) 500 ml 1,0 l 5,0 l 8FX FX FX AA2 (ISO 32) 1,0 l 8FX AA3 (ISO 100) 1,0 l 8FX Olej POE Pojazdy hybrydowe sprężarki elektryczne R134a 120 ml 8FX *Samochody osobowe, użytkowe, maszyny rolnicze i budowlane ** Oprócz modeli ze sprężarkami z wewnętrznym napędem elektrycznym 68 69

70 Dystrybucja i dalsze informacje: HELLA Polska Sp. z o.o. ul. Wyścigowa Warszawa Telefon: Fax: BEHR HELLA SERVICE GmbH, Schwäbisch Hall J01334/04.17 Stan faktyczny i ceny mogą ulec zmianie