ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE

Transkrypt

1 SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH oficjalne stanowisko UITP (tłumaczenie dokumentu opracowanego przez Komisję Ekonomiki Transportu Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) oraz zatwierdzonego przez Radę Polityczną UITP, marzec 2001r.) Zatłoczenie dróg w miastach utrudnia ruchliwość ludzi i towarów oraz coraz bardziej zagraża sytu acji gospodarczej, społecznej oraz środowiskowej naszych miast. Zatłoczenie czyni nasze życie, pra cę oraz odpoczynek w miastach mniej przyjemny mi, a do tego coraz droższymi. Zatłoczenie dróg w miastach Zapotrzebowanie na poszerzanie sieci dro gowej stale rośnie ze względu na wzrost mo toryzacji oraz zwiększające się zapotrzebo wanie na ruchliwość. Przestrzeń przeznaczo na na drogi oraz miejsca do parkowania w miastach jest jednak ograniczona, podczas gdy zwiększanie efektywności wykorzystania przestrzeni drogowej metodami zarządzania ruchem jest, wobec stale rosnącego ruchu, jedynie środkiem krótkoterminowym. Powiększanie przestrzeni zajmowanej przez drogi oraz parkingi nie rozwiąże pro blemu, ponieważ dobrze funkcjonujące mia sto wymaga intensywnego zagospodarowa nia przestrzennego. W tej sytuacji jedynym efektywnym rozwiązaniem dla rosnącego zapotrzebowania na ruchliwość jest zarządza nie zapotrzebowaniem na przestrzeń dro gową. W związku z tym istnieją różne możli wości: Przeznaczenie większej miejskiej prze strzeni drogowej dla najbardziej efek tywnych środków transportu miejskie go, tj. dla pojazdów transportu publicz nego oraz stworzenie efektywnych sie ci transportu miejskiego z ich własną, wydzieloną infrastrukturą naziemną bądź podziemną. (Dobrze wykorzysta ny transport publiczny może przewo zić do dwudziestu razy więcej pasaże rów niż samochody osobowe na tej sa mej przestrzeni drogowej, patrz tabela poniżej.) Wykorzystanie powierzchni przez srodek transportu: m 2 x h Ruch Parkowanie Podróze typu dom - praca Samochód osobowy Autobus lub tramwaj Podróze typu dom - zakupy Kontrola parkowania. Odpowiednie środki planowania miej skiego i regionalnego, np. popieranie większej intensywności zagospodaro wania przestrzennego w pobliżu cen trów miejskich. Mechanizm cenowy. Lacznie Samochód Autobus lub tramwaj (Wartosci obliczone na podstawie podrózy typu dom - praca oraz dom - zakupy na odleglosc 10 km) zródlo: "Polityka parkingowa" UITP Mechanizm cenowy może być także waż nym instrumentem w zapewnianiu efektyw 31

2 nej ruchliwości miejskiej. Obecnie systemy opłat są rzadko wykorzystywane do stero wania zachowaniami związanymi z ruchli wością oraz wyborami środka transporto wego w celu zmniejszenia zatłoczenia lub odzwierciedlenia kosztów, którymi obcią ża się innych użytkowników dróg oraz całe społeczeństwo. W niniejszym dokumencie omówiono różne opcje polityki transportowej służące poprawie jakości podróżowania w miastach, które obejmują systemy opłat w transporcie publicznym oraz wykorzystanie dróg, a tak że inwestowanie w transport miejski. System opłat w transporcie pu blicznym W związku z rosnącym poziomem motoryzacji, decyzja czy używać samo chód osobowy czy transport publiczny jest kwestią wyboru indywidualnego. Zatem rozwiązywanie problemu zatło czenia dróg w miastach będzie w coraz większym stopniu polegało na zachę caniu ludzi posiadających samochody do do browolnego korzystania z autobusu, tramwa ju lub pociągu. Przy podejmowaniu decyzji po winno się brać pod uwagę koszty (cena biletu lub koszty paliwa i parkowania), czas jazdy oraz ogólną jakość i dostępność usług. Bada nia dowiodły, że opłata za przejazd miejskim transportem publicznym ma w pewnych gra nicach jedynie ograniczone znaczenie w wy borze środka transportu. Tymczasem transport publiczny musi stale zapewniać podstawowe usługi dla osób nie mających dostępu do sa mochodu dotyczy to około 40% populacji miast europejskich. Wiele z tych osób ma jed nakże niskie dochody, co prowadzi do popie rania polityki utrzymywania niskich cen bile tów na transport publiczny. Tam gdzie cena biletu nie pokrywa kosz tów świadczenia danej usługi, konieczna jest dotacja. Dotowanie usług transportu publicz nego można uzasadnić tym, że jest on bar dzo efektywnym sposobem zapewniania ru chliwości miejskiej, a także aspektem społecz nym, ponieważ przeciętny użytkownik trans portu publicznego jest znacznie mniej zamoż ny niż przeciętny użytkownik samochodu. Aby osiągnąć te dwa cele zachęcić do przestawienia się z samochodu osobowe go na transport publiczny oraz utrzymywać niskie ceny biletów, większość miast do tuje swoje systemy transportu publiczne go. Ustalając opłaty za przejazdy środkami transportu publicznego powinno się mieć na celu osiągnięcie równowagi pomiędzy ceną a jakością usług, która maksymalizowałaby atrakcyjność transportu publicznego jako al ternatywę dla samochodu osobowego. Aspekt społeczny powinien być zatem uwzględnio ny poprzez stosowanie ulg dla określonych kategorii pasażerów, za które przewoźnik otrzymywałby refundacje. Polityka taryfowa w miejskim transporcie publicznym powinna obejmować następują ce elementy: Wykorzystanie mechanizmu cenowego może także pomagać w poprawie usług transportu pu blicznego dzięki skróceniu czasu podróży oraz po prawie niezawodności usług. Zapewnianie specjalnych taryf dla pewnych kategorii pasażerów poprzez bezpośrednią dotację do cen biletów lub, w niektórych przypadkach, ogólną politykę taryfową (np. w stosunku do osób starszych, dzieci, osób niepełno sprawnych, uczniów, etc.) z pełną re fundacją ulg dla przewoźników. Stosowanie, dzięki rozwojowi techno logicznemu, zróżnicowanych taryf w celu sterowania popytem (np. specjal ne opłaty w godzinach szczytu). Opłaty za korzystanie z dróg oraz za parkowanie Użytkownik samochodu osobowego po ruszający się po zatłoczonych ulicach miast nie ponosi pełnych wewnętrznych i zewnętrz nych kosztów swojej podróży. Koszt zanie czyszczenia jest ponoszony nie tylko przez użytkownika samochodu osobowego, ale tak że przez wszystkich podróżujących transpor tem naziemnym. Inni użytkownicy samocho 32

3 Komisja Europejska zajmuje się tą kwestią w Bia łej Księdze zatytułowanej Sprawiedliwe opłaty za korzystanie z infrastruktury. Opowiada się w niej za tym, że wszystkie środki transportowe powinny ponosić koszty korzystania z infrastruktury na pod stawie pełnych, krańcowych kosztów społecznych, włącznie z kosztami spóźnień ponoszonymi przez innych użytkowników lub nie użytkowników, któ re powstają ze względu na zatłoczenie. Taki sys tem zdaniem Komisji doprowadzi prawdopodob nie do najbardziej efektywnego wykorzystania in frastruktury. du cierpią z powodu zatłoczenia, a korzystający z transportu publicznego ze względu na zatłoczenie dróg podró żują dłużej, są zdani na nieregularne usługi oraz ponoszą wyższe koszty swo ich podróży. Aby zwiększyć efektyw ność systemu transportu miejskiego, opłaty w miejskim transporcie samocho dami osobowymi powinny być oparte na systemie, w którym każdy podróżu jący ponosi pełne koszty korzystania z wybranego przez siebie środka transpor tu. Koszty wynikowe zapewne znacz nie przekroczą przeciętny poziom opłat za korzystanie z samochodu oraz będą porównywalne z kosztami zapewnienia płynności ruchu. Jeżeli transport publiczny ma sta nowić atrakcyjną alternatywę dla sa mochodu (co jest niezbędne, aby opłaty drogowe były akceptowane), konieczne jest zmniejszenie zatłoczenia na drogach oraz/lub zapewnienie dla środków transportu publicznego wydzielonych pasów w jezdni lub wydzielonych dróg. Podczas gdy już samo zmniejszenie zatłoczenia wynikające z wprowadzenia opłat drogowych przyczy ni się do usprawnienia drogowego transpor tu publicznego, to inne środki usprawniają ce mogą okazać się konieczne. Opłaty dro gowe zapewniają potencjalne źródło finan sowania tego celu. Kontrolowanie zatłoczenia powinno zatem stanowić główny cel każdego systemu opłat. System taki powinien prowadzić przynajmniej do zapewnienia płynności ruchu, ponieważ oszczędność czasu dla wszystkich zaintere sowanych prawdopodobnie znacznie zre kompensuje straty związane z bardzo małym zmniejszeniem natężenia ruchu w porównaniu z poprzednią sytuacją (zatłoczenia dróg). System opłat powinien być tak skon struowany, w interesie wszystkich użyt kowników, aby zarządzał ruchem bar dziej efektywnie, wspierając najmniej szkodliwe dla środowiska wykorzystywa nie ograniczonej powierzchni drogowej. Można to osiągnąć, jeżeli wszyscy użyt kownicy zapłacą pełne wewnętrzne i ze wnętrzne koszty swoich podróży. Na taki system opłat składają się następujące ele menty: Rozszerzenie stosowania opłat za parkowa nie na jezdniach, jak również zwiększenie kontroli parkowania oraz efektywności ścią gania kar. Kontrolowanie łącznej oferty miejsc parkin gowych oraz przyjęcie takiej polityki odno śnie opłat, która zniechęcałaby do podróżo wania w godzinach szczytu, np. opłaty / po datki za miejsca parkingowe zapewniane bez płatnie przez pracodawców. Zapewnienie, aby udostępnianie samocho dów firmowych było odpowiednio obciążo ne opłatami i / lub opodatkowane. Wprowadzenie opłat za korzystanie ze szczu płej powierzchni drogowej w mieście. Inwestowanie w transport miejski Opłaty są efektywnym środkiem zachęca jącym do najbardziej efektywnego wykorzy stania istniejącej infrastruktury. Jednakże ko nieczne jest także zapewnianie, aby przy po dejmowaniu decyzji dotyczących budowy nowej infrastruktury brano w pełni pod uwa gę wpływ tych decyzji na środowisko oraz strukturę społeczną miast. Decyzje w sprawie inwestycji w transporcie miejskim mają w znacznej mierze duży wpływ na jakość życia w naszych miastach. Inwesty cje są najważniejszym warunkiem, aby móc sprostać dużemu i wciąż rosnącemu zapotrze bowaniu na dostęp do urządzeń oferowanych w miastach. Decyzje dotyczące inwestowania zależą nie od wyborów indywidualnych pod różnych, ale od władz i przewoźników. 33

4 NOWY NISKOPODŁOGOWY AUTOBUS MIEJSKI MAN NM 223 KLASY MIDI Zdjęcie nr 1. Umieszczenie modułu układu napędowego w autobusie MAN NM 223 TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Zdjęcie nr 2. Autobus MAN NM 223 rama z modułem napędowym wymontowana z autobusu 34

5 NOWY NISKOPODŁOGOWY AUTOBUS MIEJSKI MAN NM 223 KLASY MIDI Rysunek nr 1 Nowa struktura elektroniczna autobusu MAN NM 223 Zdjęcie nr 3. Nowe rozwiązanie konstrukcyjne przystanku tramwajowego MPK Łódź sp. z o.o. TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ 35

6 Podejmując takie decyzje powinno się brać pod uwagę następujące punkty: Ogólny wpływ na ruchliwość oraz do stęp do urządzeń miejskich dla wszyst kich mieszkańców miast. Wpływ na środowisko oraz skutki spo łeczne. Skutki długofalowe na kształt miasta oraz życie w mieście. Konieczność wzięcia pod uwagę wszyst kich opcji nie tylko drogowego trans portu publicznego, podróży pieszych, na rowerze, ale także możliwości wykorzy stania zarządzania popytem (m.in. opłat drogowych) jako lepszego sposobu roz wiązywania problemu zatłoczenia niż zapewnianie nowej przestrzeni drogo wej na podstawie prognoz ruchu. Należy także uznać, że strategie planowa nia miejskiego oraz najważniejsze decyzje do tyczące planowania mogą mieć bardzo duży wpływ zarówno na zapotrzebowanie na trans port, jak i na zdolność efektywnego sprostania tej potrzebie. Należy zawsze ocenić ich wpływ na transport. Poza tym powinno się uwzględ nić wszystkie czynniki, które są brane pod uwa gę przy ocenie najważniejszych planów inwe stycyjnych dotyczących transportu. Dochody z opłat za korzystanie z dróg powinny być zawsze inwestowane w popra wę dostępności tych środków transportowych, które najbardziej efektywnie wykorzystują ograniczoną przestrzeń drogową w miastach. System opłat a ruchliwość w miastach ZALECENIA 1. Opłaty za przejazdy środkami transportu publicznego Taryfy w transporcie publicznym powinny być, niezależnie od poziomu dotacji, określa ne tak, aby udało się osiągnąć równowagę po między ceną a jakością usług, a przez co zwięk szyć maksymalnie atrakcyjność transportu pu blicznego jako alternatywę dla samochodu oso bowego. Poziom dotacji za przewozy powinien być ustalany w ramach ogólnej polityki, aby w ten sposób uzyskać efektywny system transpor towy w mieście przy jednoczesnym minimali zowaniu szkód ekologicznych i innych wyrzą dzanych przez zbyt intensywny ruch. 2. Społeczny aspekt transportu publicznego Potrzeby społeczne powinny być uwzględ niane poprzez opłaty ulgowe przysługujące określonym kategoriom podróżnych lub w niektórych wypadkach ogólną politykę tary fową, przy czym przewoźnik musi otrzymy wać pełną refundację. 3. Warunki dla transportu publicznego Finansowe oraz operacyjne warunki trans portu publicznego powinny być wyznacza ne w ramach ogólnej polityki w celu osiągnię cia efektywnej ruchliwości w mieście. 4. Parkowanie oraz samochody firmowe Zapewnianie miejsc parkingowych przez pracodawcę oraz udostępnianie samochodów firmowych powinno być odpowiednio obcią żone opłatami. 5. Opłaty za korzystanie z deficytowej prze strzeni ulicznej Za korzystanie z dróg w zatłoczonych stre fach miejskich powinno się pobierać opłaty, aby w ten sposób wszyscy użytkownicy dróg płacili całkowite koszty wewnętrzne oraz ze wnętrzne swoich podróży. Jest to również metoda zarządzania popytem mająca na celu poprawę warunków dla użytkowników samo chodów, poprawę wykorzystania autobusów i tramwajów, jak również zwiększenie ogól nej atrakcyjności transportu publicznego. 6. Inwestycje transportowe oraz ich finan sowanie Decyzje dotyczące inwestowania w trans port powinny brać pod uwagę wszystkie moż liwe opcje (włącznie z transportem publicznym oraz rozwiązaniami dotyczącymi zarządzania popytem) oraz uwzględniać wszystkie ze wnętrzne skutki różnych opcji. Inwestycje po winny czynić transport publiczny prawdziwą alternatywą dla osób posiadających samochód osobowy. Dochody uzyskane z opłat drogo wych, związanych z zatłoczeniem dróg, powin ny być przeznaczane na środki poprawy sieci transportowej, a w szczególności transportu pu blicznego, który najbardziej efektywnie wyko rzystuje ograniczoną przestrzeń drogową. Z języka angielskiego przetłumaczyła Grażyna Alicja Błaszczak 36