THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców MAERSK ELBA DUŻY ZNACZY WIĘCEJ KONTENERÓW PSC NEW INSPECTION REGIME CZ.

Transkrypt

1 Nr 4 (29) lipiec - sierpień 2011 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców MAERSK ELBA DUŻY ZNACZY WIĘCEJ KONTENERÓW PSC NEW INSPECTION REGIME CZ. 1 EFEKTYWNA KOMUNIKACJA EUROPEJSKI FUNDUSZ ŚWIADCZEŃ SPOŁECZNYCH I EDUKACYJNYCH DLA MARYNARZY SYMULATOR INSPEKCJI DET NORSKE VERITAS (DNV)

2 2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska Gdańsk Telefon: (58) Faks: (58) Opracowanie graficzne i skład Wojtek Rojek Autorzy Beata Madejska Jarosław Pawełkiewicz Piotr Radwański Mateusz Romowicz Piotr B. Stareńczak Janusz Uriasz Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Jeden z największych kontenerowców na świecie - Edith Maersk. Fot. Maersk Wakacje już prawie na półmetku, pogoda dopisuje, a co w shippingu? Z dnia na dzień shipping przyspiesza, jako barometr światowej gospodarki daje nam wszystkim nadzieję na rychły koniec kryzysu ekonomicznego, jaki nęka świat od 3 lat. Od maja br. do Polski zawijają największe kontenerowce na świecie z Emmą Maersk na czele. Nie miałoby to miejsca, gdyby jej duński armator nie przewidywał wzrostu przewozów kontenerów, co z kolei świadczy o znacznym polepszeniu sytuacji na rynku. Wiadomość ta optymistycznie kontrastuje z informacjami o ilości konterowców oczekujących w portach na zatrudnienie, jakie przez ostatnie lata były podawane przez media branżowe. Na jednym z tych największych na świecie kontenerowców, choć nie największym Maersk Elba ( TEU) dowodzi polski kapitan, Wojciech Kucz. Zapraszam do lektury krótkiego wywiadu z panem kapitanem, jaki udało nam się przeprowadzić w trakcie rozładunku statku w terminalu kontenerowym DCT w Gdańsku. Port State Control to instytucja bardzo dobrze znana każdemu marynarzowi, a przede wszystkim armatorowi. Od stycznia br. instytucja ta wprowadziła w życie NIR New Inspection Regime, czyli nowy reżim inspekcji PSC. Z pewnością zmiany te, które forują solidnych armatorów i statki w dobrej kondycji technicznej znacząco wpłyną na poziom bezpieczeństwa pracy na morzu, a przez to na życie marynarzy. O PSC i NIR przeczytacie Państwo w artykule Jarosława Pawełkiewicza, który na co dzień jest pracownikiem PSC w Gdyni. Zapraszamy do lektury Jakub M. Bogucki W NUMERZE: 4 Maersk Elba Duży znaczy więcej kontenerów 6 PSC New Inspection Regime cz. 1 8 Efektywna komunikacja 10 Europejski Fundusz Świadczeń Społecznych i Edukacyjnych dla Marynarzy 13 Środki ochrony indywidualnej 17 Symulator Inspekcji Det Norske Veritas (DNV) 19 N.I.S - Sytuacja ubezpieczeniowa w roku 2011 Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 MAERSK ELBA DUŻY ZNACZY WIĘCEJ KONTENERÓW Kapitan Wojciech Kucz na mostku Maersk Elba. Foto. Piotr B. Stareńczak 11 maja br. Maersk Elba zawinął do terminalu kontenerowego DCT jako największy kontenerowiec, jaki wpłynął do polskiego portu. Rozmowa z kapitanem statku Maersk Elba, Wojciechem Kuczem Ile lat pracuje już Pan na morzu? Generalnie pływam już 22 lata, wliczając w to etap edukacji. Natomiast na stanowiskach oficerskich jest to już 16 lat. Jak długo jest Pan związany z Rickmersem, armatorem Maersk Elba? U tego niemieckiego armatora pływam już 8 lat. Czy Rickmers jako armator dba o swoich pracowników i inwestuje w nich? Rickmers bardzo dba o rozwój swoich pracowników i zdecydowanie mogę powiedzieć, że jest to wiodąca firma jeśli chodzi o stosunek do swoich załóg. Przede wszystkim jesteśmy zatrudnieni na stałych kontraktach, następnie armator pokrywa koszty szkoleń, na które nas kieruje. Tu chociażby sam fakt objęcia statków tej klasy co Maersk Elba wiązał się z całą procedurą wymagającą odbycia szeregu różnych dodatkowych szkoleń. Na początek było to dodatkowe, rozszerzone, szkolenie z map elektronicznych, pomimo faktu, że każdy z oficerów już takie szkolenie w wersji podstawowej miał ukończone. Szkolenie to było prowadzone w Kopenhadze przez firmę, która produkuje system map, w jaki jesteśmy wyposażeni na mostku i było ono bardzo przydatne. Jak tylko powstały plany tej serii kontenerowców, zostały one wprowadzone do symulatora, po to, aby można było już wtedy przygotowywać załogi do pracy na tak dużych kontenerowcach. Kapitanowie oraz starsi oficerowie odbyli szkolenie na takim symulatorze w Hamburgu. Panie kapitanie, mówimy tu o szkoleniach dla załogi pokładowej. Co z załogą z maszyny? W czasie, gdy my szkoliliśmy się na symulatorze w Hamburgu, starszy mechanik oraz II mechanik odbywali szkolenia w specjalistycznym ośrodku w szwajcarskim Winterthur, który jest dawnym ośrodkiem szkoleniowym Sulzera. Ciekawostką tego statku jest to, że posiadamy tutaj high voltage, czyli napięcie 6600 V. Z tego powodu także elektrycy musieli przejść specjalistyczne szkolenie, w tym przypadku z zakresu obsługi wysokiego napięcia. Czyli armator inwestuje w ludzi Dokładnie tak, armator inwestuje w oficerów, a co za tym idzie zależy mu na tym, żeby ich także nie stracić. Jest to duża satysfakcja dla nas, że możemy w tej kompanii czuć się bezpiecznie. Jak liczna jest załoga Maersk Elbe? W stosunku do innych typów statków, na których załoga składa się z osób, tutaj mamy załogę rozszerzoną do 27. To już jest znaczne rozszerzenie załogi, szczególnie na stanowiskach oficerskich, gdzie mam jednego dodatkowego III oficera. Także w maszynie jest rozszerzona załoga składająca się ze starszego mechanika, II, III oraz IV mechanika, na statku jest też dwóch elektryków. Jest tu na tyle dużo spraw związanych nie tylko z elektryką ale także z automatyką i elektroniką. Dwóch elektryków to nie jest może niezbędne minimum, ale za to wielkie ułatwienie i bezpieczeństwo statku, bo mamy na pokładzie 800 reefererów. Jest to olbrzymia liczba tego typu kontenerów, a każdy z nich posiada własny kompresor podłączony do statkowego zasilania. Stąd także bierze się gigantyczna elektrownia, jaka znajduje się na pokładzie Maersk Elba, ponieważ jest w niej aż pięć agregatów prądotwórczych o łącznej mocy ponad kw. 4

5 Maersk Elba podczas rozładunku kontenerów na terminalu DCT w Gdańsku. Fot. Maersk Numer IMO Operator Maersk Line Armator Rickemers Rok budowy 03/2011 Stocznia - Hyundai Heavy Ind. Co., Ltd. w Ulsan Pojemność brutto (GT) Nośność [t] Ładowność nominalna [TEU] w tym 800 kontenerów chłodzonych Długość całkowita [m] 366,44 Szerokość [m] 48,20 Wysokość boczna [m] 29,85 Zanurzenie [m] 15,50 Silnik główny - Wärtsila 12-RT-Flex 96C Moc silnika głównego [kw] Prędkość podróżna [w] 24,7 Załoga 27 osób Również na pokładzie, wśród marynarzy, jest zwiększona obsada załogi, bo nie zapominajmy o tym, że 366 m statku trzeba jakoś obsłużyć i utrzymać. W Gdańsku obsługują nas tylko 3 suwnice, natomiast w Singapurze czy Szanghaju nad statkiem pojawia się 10 takich suwnic i one wszystkie pracują na raz. My w tym momencie musimy kontrolować załadunek i rozładunek, a to wymaga stałego nadzoru. Ten dodatkowy III oficer, o którym wspominałem wcześniej, jest właśnie po to, aby oficerowie mogli trzymać dodatkowe wachty w porcie w systemie 4/8. Podczas takiej wachty oficer nadzorujący załadunek musi przez 4 godziny kilkakrotnie przemierzyć całą długość statku, a to daje już kilka kilometrów na wachtę. Czym charakteryzują się duże kontenerowce takie jak Maersk Elba? Statki z tej samej serii, co Maersk Elba, która będzie liczyła sobie 8 statków (6 już pływa, a kolejne dwa zostaną zwodowane kolejno w czerwcu i lipcu br.), charakteryzują się posiadaniem dwóch nadbudówek. Pierwsza z nich znajduje się w odległości 148 m od dziobu statku i tutaj koncentruje się życie całej załogi, to tutaj znajduje się mostek i statkowa mesa. Natomiast druga nadbudówka, w której znajduje się maszyna oddalona jest od nadbudówki dziobowej o 100 m, naturalnie ta odległość stwarza pewne problemy natury logistycznej. Oczywiście maszyna jest bezwachtowa, natomiast są alarmy, które trzeba szybko kasować i sprawdzać, co jest ich przyczyną. Mechanik, który znajduje się w nadbudówce potrzebuje ok. 10 minut, żeby dostać się do maszyny. To jest nie do zaakceptowania, więc z tych względów w nadbudówce rufowej mechanik posiada dodatkową, służbową kabinę, która znajduje się bezpośrednio ponad maszyną. Tam też znajduje się mała mesa. Czy zmiana rozmieszczenia nadbudówki względem tradycyjnego modelu kontenerowca wpływa na pracę kapitana, czy pomaga załadować więcej kontenerów? Przesunięcie nadbudówki w stronę dziobu to rozwiązanie, które pomaga załadować większą liczbę kontenerów poprzez polepszenie widoczności. Przepisy międzynarodowe określają martwe pole przed dziobem statku, tak więc są dwa możliwe rozwiązania tego problemu. Można budować jeszcze wyższe nadbudówki, które wpływają negatywnie na stateczność statku, albo ładować przed nadbudówka mniejszą liczbę kontenerów. Tutaj nadbudówka została przesunięta w stronę dziobu, dzięki czemu możemy przy zachowaniu wspomnianych przepisów załadować więcej kontenerów w części rufowej, gdzie przepisy te już nie obowiązują. Dziękuję za rozmowę Piotr B. Stareńczak 5

6 PSC NEW INSPECTION REGIME ZMIANY W REŻIMIE INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU CZĘŚĆ 1 Marynarze na statku. Fot. Wojtek Rojek Polska jest stroną Porozumienia Paryskiego Paris Memorandum of Understanding PMOU on PSC od 1-ego stycznia 1992 roku, które skupia 27 państw. W większości są to państwa członkowskie Unii Europejskiej, Kanada, Norwegia i Rosja są również członkami PMOU jako państwa nie wchodzące w skład Unii Europejskiej dobrowolnie poddają się one wymaganiom stawianym przez tekst porozumienia. Polska administracja morska przystąpiła do PMOU po spełnieniu wysokich wymagań stawianych przez porozumienie państwom członkowskim. PMOU wymaga, aby statki pływające pod banderą państw członków porozumienia spełniały określone kryteria bezpieczeństwa. Jednym z takich kryteriów jest tzw. Flag Performance, które określa standardy bezpieczeństwa panujące na wszystkich statkach danej bandery. W oparciu o Flag Performance PMOU tworzy listę flag- -bander, która jest podzielona na trzy kategorie: Black list - Czarną listę (podzieloną jeszcze na cztery podkategorie Very high risk, High risk, Medium to high risk i Medium risk ), Grey list - Szarą listę, White list - Białą listę. Warunkiem wstąpienia do PMOU jest spełnienie wymagań dla wszystkich statków flagi w taki sposób, by bandera znalazła się na Szarej lub Białej liście. Flag performance obliczany jest corocznie, a algorytm obliczania stopnia ryzyka statków danej flagi dokonywany jest w oparciu o zliczanie efektów wszystkich inspekcji dokonywanych w rejonie PMOU w okresie ostatnich trzech lat. Listy publikowane są co rok na stronie internetowej PMOU Algorytm obliczania stopnia ryzyka jest skomplikowany i bierze pod uwagę ilość statków, jakie podnoszą banderę danego kraju, ilość inspekcji PSC przeprowadzonych w rejonie oraz ilość zatrzymań statków danej flagi. Algorytm faworyzuje te flagi, pod którymi zarejestrowano więcej statków. Każde zatrzymanie statku małej bandery wpływa w większym stopniu na wynik algorytmu. W 1991 roku Polska była na Szarej liście, co umożliwiło jej wejście do PMOU w 1992 roku. Dzięki wzmożonej pracy polskiej administracji morskiej oraz współpracy z towarzystwami klasyfikującymi statki pływające pod polską banderą Polska w 2010 roku znalazła się na Białej liście. Jest to ogromny sukces, gdyż świadczy o spełnieniu najwyższych wymagań bezpieczeństwa stawianych przez PMOU dla statków danej flagi. Państwa członkowskie o małym tonażu (Polska, Litwa, Łotwa) usilnie apelują na forum PMOU o zmianę algorytmu, niestety lobby dużych bander stawia opór podczas dyskusji nad nowelizacją sposobu obliczania stopnia ryzyka. Należy jednocześnie zauważyć, że Polski Rejestr Statków, który klasyfikuje większość polskiej floty, 6-ego czerwca 2011 został przyjęty w poczet AIACS- elitarnego porozumienia towarzystw klasyfikacyjnych. Obecność Polski na Białej liście niesie za sobą profity dla armatorów związane z nowym systemem inspekcji PSC w PMOU. 01 stycznia 2011 jest datą wprowadzenia NIR New Inspection Regime, czyli nowego reżimu inspekcji PSC oraz nowego systemu (bazy danych) inspekcji tzw. THETIS The Hybryd European Targeting and Inspection System. Nowe zasady przeprowadzania inspekcji zamieniły poprzednie, działające w oparciu o bazę danych SIRENAC. NIR dokonał wielu zmian w procedurach inspekcji PSC. Stare przepisy regu- 6

7 lujące funkcjonowanie PSC oparte były min. o tzw. Professional judgement. Wybór statków do inspekcji dokonywany był na podstawie oceny ryzyka danego statku dokonywanego indywidualnie przez oficera PSC. Od oceny oficera zależało czy dany statek nadaje się do inspekcji czy też nie. PMOU nakładało na państwa członkowskie wypełnienie tzw. 25% Comitment, co oznaczało poddanie inspekcjom PSC minimum 25% statków zawijających do portów danego kraju. Czasami powodowało to przeprowadzaniem inspekcji na siłę, by zmieścić się w narzuconym przez PMOU limicie. Spotykało się to z oczywistym oporem tak i załóg, jak i armatorów nękanych przez PSC dużą ilością inspekcji. Presja armatorów wywołała konieczność zmian w obowiązującym systemie kontroli PSC. Owocem tego jest dyrektywa UE 2009/16/EC zastępująca dyrektywę 95/21/EC regulującą funkcjonowanie PSC. Obecnie obowiązujące przepisy (od 1-ego stycznia 2011 roku) wprowadziły wiele zmian tak w systemie kontroli PSC, jak i w bazie danych inspekcji przeprowadzanych w rejonie PMOU. Zmianie uległ sposób wyboru statków do inspekcji. Obecnie system THETIS dokonuje podziału statków podlegającym odpowiednim priorytetom inspekcji: - PI najwyższy priorytet tj. statek musi zostać poddany inspekcji PSC, - PII statek może zostać poddany inspekcji PSC, - No priority statek nie podlega inspekcji PSC. System THETIS dokonuje automatycznie kategoryzacji statków w oparciu o ciągła analizę inspekcji PSC dokonywanych w rejonie PMOU. Wyniki każdej inspekcji wprowadza się do bazy danych THETIS, która oblicza tzw. Ships risk profile - ocenę ryzyka statku, na którą wpływają dwa faktory tzw. Generic factor i Historic factor. Generic factor - to czynnik zależny od typu statku (a co za tym idzie jego ryzyka związanego czy to z rodzajem żeglugi - statki pasażerskie, czy to z rodzajem przewożonego ładunku - tankowce, czy to z racji niebezpiecznej budowy - masowce) jak i zależny od Flag performance, czyli od ryzyka, jakie niesie za sobą bandera. Dodatkowym czynnikiem jest ocena ryzyka towarzystwa klasyfikacyjnego tzw. RO performance. Każdy ze wspomnianych czynników ma swoją wagę punktową. I tak statki o podwyższonym ryzyku ze względu na typ (tankowce, masowce i statki pasażerskie) otrzymują dwa punkty wagowe, wszystkie statki powyżej 12 lat od daty położenia stępki uzyskują dodatkowo jeden punkt wagowy. Statki pływające pod banderą tzw. bardzo wysokiego i wysokiego ryzyka na Czarnej liście uzyskują dwa punkty wagowe, a statki flagi średniego ryzyka na Czarnej liście uzyskują jeden punk wagowy. Jeśli towarzystwo klasyfikacyjne ma niski lub bardzo niski RO performance dodaje to również jeden punkt wagowy do określenia ryzyka statku, a jeżeli tzw. Company performance jest niski lub bardzo niski to dodaje statkowi dodatkowe dwa punkty. Sposób obliczania stopnia ryzyka statku oblicza się sumując punkty wagowe według podanej skali: - typ statku (tankowce, masowce, statki pasażerskie) - +2 pkt - wiek statku >12lat - +1 pkt - flaga na Czarnej liście wysokiego i bardzo wysokiego ryzyka - +2 pkt - flaga na Czarnej liście średniego ryzyka - +1 pkt - niska lub bardzo niska ocena tow. klasyfikacyjnych - +1 pkt - niska lub bardzo niska ocena kompanii( armatora) - +2 pkt PMOU na podstawie formuły uwzględniającej ilości zatrzymań statków danych towarzystw klasyfikacyjnych (podobnie jak dla flagi) oraz średniej ilości uwag z inspekcji statków danego towarzystwa określa cztery stopnie standardów towarzystw klasyfikacyjnych -Bardzo niskie, Niskie, Średnie i Wysokie. Towarzystwa klasyfikacyjne (RO) spełniające najsurowsze kryteria PMOU stawiane towarzystwom klasyfikacyjnym znajdują się na tzw. liście RO high performance. Warto zauważyć, że PRS jest w gronie tych RO, które mogą szczycić się mianem High performance. Company performance oznacza ocenę ryzyka armatora statku, ocenie podlegają wszystkie statki danego armatora. Zatrzymania i ilość uwag jednego statku mają wpływ na wszystkie statki armatora. THETIS codziennie dokonuje obliczenia Company performance na podstawie analizy efektów inspekcji wszystkich statków armatora. Wprowadzono trzy poziomy standardów armatorów: High performance company, Medium performance company, oraz Low performance company. Standardy oblicza się w oparciu o formułę określającą efekty uzyskane przez kompanię w stosunku do średniej w rejonie PMOU. Formuła ta oblicza współczynnik zatrzymań Detention Ratio równy ilorazowi ilości zatrzymań do ilości wszystkich inspekcji oraz współczynnik uwag Deficiency Ratio równy ilorazowi ilości uwag do ilości wszystkich inspekcji w okresie ostatnich 36 miesięcy. Należy dodać, że szczególnie dużą wagę mają uwagi dotyczące systemu bezpiecznego zarządzania tzw. ISM. (za okres 36 miesięcy) (za okres 36 miesięcy) (*) Każda uwaga odnosząca się do ISM ma wagę 5ciu pkt., czyli tyle ile pięć zwykłych uwag. W taki sam sposób oblicza się współczynniki dla PMOU. Uwzględniając wszystkie uwagi i zatrzymania podczas inspekcji w całym rejonie PMOU otrzymuje się średnie wartości odniesienia dla poszczególnych współczynników. Uzyskanie najwyższego poziomu standardu przez kompanię wiąże się ze spełnieniem najwyższych wymagań takich jak: - ilość zatrzymań statków danego armatora musi być niższa niż założona przez PMOU, - średnia ilość uwag z inspekcji PSC na wszystkich statkach armatora musi być niższa niż ilość uwag założona przez PMOU, która obliczana co roku statystycznie dla danego rejonu. Każdy z armatorów (operatorów) może sam sprawdzić swój Company performance na stronach PMOU www. parismou.org, gdzie dostępny jest kalkulator umożliwiający jego obliczenie. W tym celu wystarczy uzupełnić wymagane dane: ilość inspekcji PSC, ilość uwag i ilość zatrzymań w okresie ostatnich trzech lat. Wszystkie powyższe składowe mają wpływ na tzw. Generic factor każdego statku. W kolejnym numerze The Maritime Worker zostanie opublikowana część II. Jarosław Pawełkiewicz PSCO Gdynia 7

8 EFEKTYWNA KOMUNIKACJA Fot. PioSta Przedstawiamy Państwu kolejną europejską inicjatywę zmierzającą do zwiększenia bezpieczeństwa pracy na morzu. Jest ona realizowana w ramach projektu CAPTAINS. Projekt dotyczy podniesienia umiejętności językowych załóg statków morskich. Przyczyną wielu wypadków na morzu są problemy komunikacji. Dotyczy to komunikacji wewnątrz statkowej oraz zewnętrznej. Analiza raportów powypadkowych jednoznacznie to potwierdza, przy czym podkreśla się główne czynniki: brak lub niepełny przepływ informacji pomiędzy służbami portowymi i kapitanem statku, brak lub niepełna komunikacja między statkami (np. kolizja statku m/v Gdynia), słaba komunikacja między członkami wachty na mostku (np. wejście na wrak statku m/v Pride of Canterbury), słaba komunikacja pomiędzy kapitanem a pilotem (np. kolizja z filarem mostu Golden Gate, San Francisco przez m/v Cosco Busan), słaba komunikacja pomiędzy pilotem i służbami portowymi (np. m/v Cosco Busan), brak prawidłowego wyszkolenia, brak prawidłowego zarządzania pracą na mostku (np. zniszczenie nabrzeża i domu handlowego w Nowym Orleanie przez m/v Bright Field), brak prowadzenia nasłuchu radiowego, niezdolność do wyjaśnienia przez załogę maszynową kapitanowi problemu lub sytuacji w maszynie (np. wejście na mieliznę m/v Finnreel) niezdolność do wyjaśnienia pilotowi, załodze problemów lub bieżącej sytuacji przez kapitana statku (np. pożar statku m/v The Scandinavian Star). Pomijając aspekty techniczne, główną barierą prawidłowej komunikacji wciąż pozostaje język. Oczywiście mówimy o języku angielskim. Mimo, iż nigdy nie uzyskał on obligatoryjnego statusu (z wyjątkiem nielicznych przypadków, np. wzywanie pomocy i korespondencja w niebezpieczeństwie), to został nieformalnie przyjęty i zaakceptowany jako morski język wymiany informacji. W 2010 roku na posiedzeniu podkomitetu STW IMO przedstawiłem prezentację pod tytułem Do we need standards for Maritime English? (Czy potrzebujemy standardów morskiego języka angielskiego? ). Dyskusja, która powstała wówczas może nie spowodowała rewolucji, ale problem został na pewno zauważony. Już w obecnym roku podkomitet STW postanowił rozpocząć prace nad kursem modelowym morskiego języka angielskiego. Myślę, iż pierwszy projekt kursu zostanie przedstawiony w 2012 roku. Dużą aktywność w tym względzie wykazuje międzynarodowe stowarzyszenie nauczycieli języka angielskiego szkół morskich (IMLA). W Unii Europejskiej prowadzono kilka projektów zmierzających do opracowania materiałów dydaktycznych, testów, wytycznych, przewodników języka angielskiego dla marynarzy. Wymienić można projekty MARENG, MARENG PLUS, MARTEL, MARTEL PLUS. Kolejnym w tym segmencie, który jest właśnie realizowany to projekt CAP- TIANS. Głównym zadaniem tego projektu jest analiza różnić lingwistycznych w użyciu języka angielskiego pomiędzy różnymi grupami narodowymi. Załogi statkowe składają się obecnie z członków wielu krajów. Sytuacja taka stwarza bariery komunikacyjne na statku i w relacji statek - brzeg. Istnieją znaczne różnice w sposobie mówienia przez ludzi (akcent, wymowa). Każdy oficer wachtowy z dużym prawdopodobieństwem rozpozna narodowość nadawcy łączności VHF. Niektóre nacje bardzo chętnie i wręcz nachalnie używają łączności VHF do uzgadniania manewrów, a inne nie. Dalej istnieją różnice w sposobie mówienia między różnymi nacjami w zależności od tego, co rozmówca ma na myśli. Nie ma w tym względzie ogólnych instrukcji, które zwiększyłyby świadomość załóg. Stąd potrzeba ich utworzenia, wskazując jak ludzie poszczególnych krajów mówią, słuchają, zachowują się. Dla przykładu, co tak naprawdę oznacza, gdy ktoś mówi może, gdy milczy, gdy odrzuca propozycję pomocy, gdy wymaga posłu- 8

9 chu bez okazywania siły lub wyższości. A okazuje się, iż statystycznie ok. 75% wszystkich statków posiada załogi wielonarodowe! Jeżeli ok. 80% wypadków morskich spowodowanych jest przez czynnik ludzki, to niemalże 1/3 z nich można przypisać problemowi efektywnej komunikacji! Międzynarodowa Organizacja Morska IMO podkreśla, iż właśnie skuteczne porozumiewanie się jest kwestią kluczową bezpieczeństwa morskiego. Okazuje się, iż język angielski w części niezbędnej do komunikacji życia codziennego nie znajduje się w żadnym programie szkoleniowym ośrodków morskich. Jak wspomniałem uprzednio język angielski jest nieformalnym językiem morza. Umiejętność odpowiedniego posługiwania się nim w sytuacjach, w których bezpieczeństwo jest zagrożone, takie jak walki z pożarem, a nawet postój statku nie zawsze jest odpowiednia. Dla przykładu, na statku Skandynavian Star w 1990 roku wybucha pożar, w którym ginie 158 osób. Jak się okazuje wielu z nich poniosło śmierć, gdyż podstawowa załoga portugalska nie posługiwała się językiem angielskim na tyle efektywnie, aby wskazać pasażerom sposób ewakuacji. Kolizja statku m/v Gdynia z m/v Fhu San Hai w 2003 roku, po której ten drugi zatonął pokazała, iż statki nie nawiązały skutecznej łączności. Identyczna sytuacja miała miejsce przy okazji kolizji statku m/v Ziemia Łódzka z m/v Vertigo w 2005 roku. Coraz więcej administracji morskich zwraca uwagę na właściwą komunikację. Centra VTS monitorując ruch w swoich obszarach odpowiedzialności mogą nałożyć kary na statki za niewłaściwe prowadzenie nasłuchu radiowego, brak łączności i błędną nawigację. Odsyłamy czytelników do raportu incydentu między statkami m/v Barbara i m/v Maersk Borneo ( po którym w wyniku interwencji Dover Coastard oficerowie odpowiedzialni za incydent w trybie pilnym zostali zwolnieni ze statku i utracili uprawnienia zawodowe. Komunikacja na statku musi być przede wszystkim, skuteczna przy czym nie można postrzegać jej wyłącznie przez pryzmat pełnionej wachty w maszynie lub na mostku. W projekcie CAPTAINS przewidziane jest przygotowanie odpowiednich scenariuszy symulacji rzeczywistej nieskutecznej komunikacji, które mogą prowadzić do realnych sytuacji niebezpiecznych i wypadków. Zawartość scenariuszy zostanie opracowana w oparciu o wiedzę z krajów partnerskich nt. rzeczywistych sytuacji, które miały miejsce w ich flotach. MAIB (Marine Accident Investigation Branch) z Anglii oraz DTO (Turkish Chamber of Shipping) z Turcji zgodziły się na udostępnienie w tym celu swoich baz danych. Wiedza w nich zawarta umożliwi poprawną identyfikację sytuacji kryzysowych, w których efektywna komunikacja może być zerwana i to dla nich opracowane zostaną scenariusze. Planuje się wykorzystanie scenariuszy w pierwszej kolejności w programach nauczania krajów partnerskich projektu, a następnie w innych krajach europejskich. Wykorzystana zostanie metoda symulacji 2D/3D w celu zwiększenia świadomości znaczenia sytuacji niebezpiecznych. Oczekuje się, iż w związku z tym zostanie ogólnie podniesiona atrakcyjność metod szkolenia. Celami projektu są: 1. zwiększenie bezpieczeństwa pracy na morzu poprzez poprawę znajomości języka angielskiego. Dotyczy to zwłaszcza relacji komunikacji załóg wielonarodowych w sytuacjach kryzysowych, 2. dokonanie transferu innowacji zaawansowanych metod kształcenia na odległość uwzględniających technologie wirtualne, interaktywne symulatory 2D/3D pozwalające użytkownikom na aktywne działanie, poznawanie innych i reprezentację cyfrową środowiska pracy na morzu. Projekt realizowany jest przez konsorcjum dziewięciu instytucji edukacyjnych z Grecji, Anglii, Turcji, Hiszpanii i Polski. Koordynator projektu Centre for Factories for the Future (CFF, Coventry, Anglia) był zaangażowany w projekty Leonardo dotyczące e-learningu (E-GDMSS ) i szkolenia morskiego (Martel i SOS ). Z kolei główny koordynator Uniwersytet AEGEAN (Ateny, Grecja) ma również bogate doświadczenie w prowadzeniu projektów e-learningowych (SLIM-VRT, Rural-eGov), a także wdrażania technologii internetowych dla celów edukacyjnych. Doświadczenie tych instytucji powinno zapewnić osiągnięcie zaplanowanych wyników. Pierwsze efekty spodziewane są w roku Janusz Uriasz Oficer na statku Birthe Theresa. Fot. PioSta 9

10 EUROPEJSKI FUNDUSZ ŚWIADCZEŃ SPOŁECZNYCH I EDUKACYJNYCH DLA MARYNARZY Wciągu ostatnich lat odnotowano znaczące braki odpowiednio wyszkolonej kadry oficerskiej floty handlowej na światowym i europejskim rynku pracy. Skuteczną metodą odwrócenia tej tendencji oraz wzrostu liczby kadetów byłoby zwiększenie atrakcyjności tej profesji w państwach UE. Marynarze, którzy pracują pod różnymi banderami na wolnym, międzynarodowym morskim rynku pracy podlegają różnym przepisom prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Z tego powodu często nie są w stanie wyegzekwować przysługujących im praw wynikających z międzynarodowych konwencji. Z racji międzynarodowego charakteru biznesu morskiego i marynarskiego rynku pracy, nawet w państwach UE status marynarza często jest zdecydowanie różny od statusu innych pracobiorców. Firmy żeglugowe konkurujące na otwartym, światowym rynku muszą stosować się do jego reguł, co wychodzi ze szkodą dla marynarzy, ale także dla gospodarki UE, poprzez ucieczkę przedsiębiorstw pod obce bandery i w konsekwencji przepływaniu kapitału do krajów spoza UE. Pamiętajmy, że zawód marynarza odgrywa bardzo ważną rolę. Stosunkowo niedużej grupie ludzi, dla której, jako jedynej, tworzone są międzynarodowe wymagania odnośnie wyszkolenia, posiadanych kwalifikacji, zdrowia i warunków pracy w randze Konwencji STCW sporządzonej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO wyspecjalizowaną Agendę ONZ), powierzamy ogromnej wartości statki, ładunki i bezpieczeństwo ekologiczne Ziemi. Sektor transportu morskiego zapewnia łącznie ok miejsc pracy w UE (w tym ok miejsc pracy dla marynarzy z 27 krajów UE). Polska, Grecja i Włochy są największymi morskimi krajami w Europie biorąc pod uwagę liczbę marynarzy. Jednym z najważniejszych negatywnych czynników wpływających na zatrudnienie we flocie UE jest zmniejszanie ilości krajowej siły roboczej z samej UE. Powodem tego jest rosnąca liczba osób niebędących obywatelami UE na pokładzie floty UE (przede wszystkim Filipińczyków, Chińczyków - coraz aktywniejsi są również Wietnamczycy), co prowadzi do większego uzależnienia europejskiej gospodarki morskiej od poziomu wyszkolenia marynarzy z krajów trzecich. Jak wiadomo poziom ten jest, łagodnie mówiąc, niesatysfakcjonujący. Właściwe przygotowanie załóg jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, ochrony środowiska, a nawet stanowi siłę napędową dobrobytu przemysłu okrętowego. Często przytaczane są dane statystyczne, że Fot. PioSta 90% wszystkich wypadków morskich ma swoje źródło w czynniku ludzkim, powodują wzrost znaczenia odpowiedniego przeszkolenia marynarzy, niezależnie od kraju, z którego pochodzą oraz bandery statku, na którym żeglują. W perspektywie długoterminowej, marynarze, którzy kończą karierę i schodzą na ląd do pracy w przemyśle lub administracji państwowej, reprezentują wystarczającą i odpowiednią wiedzę, która jest podstawową wartością i czynnikiem w rozwoju gospodarki. Dlatego niepokojąca jest informacja, że liczba krajowych marynarzy w Unii Europejskiej spadła znacząco w ciągu ostatnich 10 lat. Niezbędne są wspólne działania państw UE i Komisji Europejskiej w postaci wzmocnienia zainteresowania zawodami morskimi, odpowiedniej edukacji już od najmłodszych lat oraz zachęcaniu ludzi do pracy na morzu, chociażby poprzez uatrakcyjnienie świadczeń społeczno-socjalnych. I choć Komisja rozpoczęła stosowne działania już w 1994 r., to efekty jej działania są wciąż mało widoczne. Komisja, w celu zapewnienia kompetencji zarówno europejskich, jak i pozaeuropejskich, podjęła pracę na rzecz stworzenia zestawu zasad, a w konsekwencji wprowadziła system szkoleń międzynarodowych oraz wymogów określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) 10

11 w Konwencji STCW. W sukurs działaniom Komisji przyszła EMSA (European Maritime Safety Agency - Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego), która postawiła sobie zadanie przeszkolenia i certyfikowania marynarzy spoza UE zgodnie z wymogami Konwencji STCW i dyrektywą KE 2008/106. EMSA przyczynia się również do poprawy warunków życia i wyszkolenia marynarzy, poprzez wspieranie Komisji Europejskiej w przygotowaniu morskiego pakietu społecznego. Działa również na rzecz poprawy aspektów ludzkiego elementu, poprzez udzielanie wsparcia Komisji we wprowadzaniu i monitorowaniu skutecznego wdrażania prawodawstwa UE dotyczącego ochrony środowiska pracy marynarzy. Pomaga także w tworzeniu systemów kontroli w zakresie szkoleń i kwalifikacji marynarzy na bazie konwencji STCW oraz w rozwoju dodatkowych kompetencji zawodowych marynarzy UE w postaci udoskonalania tych szkoleń. Niebagatelne znaczenie dla polepszenia warunków pracy marynarzy ma Konwencja o pracy na morzu (MLC Maritime Labour Convention 2006), przyjęta w dniu 23 lutego 2006 r., w której zostały wprowadzone przepisy dotyczące warunków życia na pokładzie statku. Konwencja ta zwana jako Seafarer s Bill of Rights konsoliduje i uaktualnia ponad 65 międzynarodowych umów międzynarodowych i zaleceń dotyczących pracy marynarzy. Dokument ten jest określany mianem czwartego filaru w światowej legislacji morskiej, obok SOLAS, MARPOL i STCW. Podczas gdy pozostałe trzy konwencje skupiają się na statku i jego obsłudze, MLC 2006 ustala minimalne standardy pracy i prawa dla marynarzy, takie jak warunki rekrutacji i zatrudnienia, czas pracy, zakwaterowanie, warunki rekreacyjne, wyżywienie, zdrowie i bezpieczeństwo, opieka medyczna, społeczna i socjalna, ubezpieczenie, a także przewiduje przepisy dotyczące przestrzegania i egzekwowania tych praw. Projekt ustawy ma na celu implementację dyrektywy 2009/13/WE w sprawie wdrożenia umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) odnośnie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE. Dyrektywa ta wejdzie w życie razem z Konwencją MLC 2006, co będzie miało miejsce 12 miesięcy po tym jak 30 państw członkowskich ILO z 33% udziałem światowego tonażu ją ratyfikuje. Przewiduje się, że MLC zacznie obowiązywać w 2011 lub w 2012 roku. Do tej Konwencji oraz wielu innych aktów dostosowano nowy projekt krajowej ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych. Ustawa ma stanowić ważne ogniwo w procesie powrotu statków polskich armatorów pod banderą narodową (łącznie z zawieszoną ustawą tonażową), jednak nie może jak dotąd przejść mozolnego systemu legislacyjnego oraz przeciwności losu. W celu zharmonizowanego stosowania Konwencji MLC 2006 oraz dyrektywy KE, będą potrzebne dalsze przepisy w celu zdefiniowania zakresu odpowiedzialności państwa bandery, państwa portu, jak również państwa pracy oraz w celu kontrolowania warunków życia i pracy na pokładach statków zawijających do portów UE, bez względu na banderę statku i obywatelstwo załogi. Narzędzia kontrolne dały już władzom portowym krajów UE nowe regulacje związane z funkcjonującą kontrolą portową (Port State Control). Powyższe tematy zostały uwzględnione w komunikacie w sprawie strategicznych celów i zaleceń dotyczących polityki transportu morskiego UE do 2018 roku, przyjętego w styczniu 2009 roku, w którym Komisja Europejska przedstawia szereg głównych strategicznych celów europejskiego transportu morskiego, istotne znaczenie przypisując czynnikowi ludzkiemu. Komisja przewiduje wprowadzenie dwóch wniosków legislacyjnych w 2011 roku, które są związane ze społecznymi aspektami transportu morskiego (m.in. pakiet socjalny ). Jeden z nich to wniosek w sprawie utworzenia systemów monitorowania odpowiednich przepisów międzynarodowych, zmierzających do zapewnienia przestrzegania pewnych standardów dla marynarzy, zagwarantowanych m.in. przez Konwencję MLC. Natomiast pakiet socjalny to projekt Europejskiego Funduszu Świadczeń Społecznych i Edukacyjnych dla Marynarzy. Mając na uwadze polepszenie warunków socjalnych i edukacyjnych marynarzy oraz powrót europejskich armatorów pod narodowe bandery, trzech reprezentantów środowiska morskiego stworzyło projekt Europejskiego Funduszu Świadczeń Społecznych i Edukacyjnych dla Marynarzy, który stanowiłby dopełnienie zarówno Konwencji MLC 2006 jak i dyrektywy KE. Jej autorzy to kapitanowie żeglugi wielkiej: Andrzej Batycki, były dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Żeglugi, Krzysztof Michnal, prezes zarządu Szkoły Morskiej w Gdyni oraz Ryszard Wawruch, prof. nadzw. Akademii Morskiej w Gdyni. Celem projektu jest utworzenie europejskiego funduszu świadczeń socjalnych i edukacyjnych dla marynarzy na szczeblu centralnym Unii Europejskiej. Wydzielenie Funduszu nastąpiłoby bezpośrednio z budżetu UE w ramach finansowego wspierania jej polityki, a każdy kraj będący stronami układów i porozumień z UE (jak kraje stowarzyszone) mógłby uczestniczyć w jego ramach. Fundusz obsługiwałby marynarski rynek pracy Unii i państw stowarzyszonych, co najmniej na minimalnym poziomie godnym obywateli UE. Poszczególne kraje mogłyby stworzyć fundusze uzupełniające, mające na celu wyrównywanie świadczeń do wysokości przyjętej w danym kraju. Świadczenia społeczne i edukacyjne z Funduszu przysługiwałyby marynarzom - obywatelom UE i państw stowa- Operacja wyholowania wycieczkowca Mona Lisa z gdyńskiego portu. Fot. PioSta 11

12 rzyszonych pracującym pod banderami swoich państw. Świadczenie edukacyjne powinno mieć charakter europejskiego bonu edukacyjnego, będącego w dyspozycji marynarza, który sam wybiera miejsce szkolenia spośród uznanych szkół i ośrodków szkoleniowych na terenie UE. Pierwsze szkolenie pozwoliłoby na podjęcie pracy na statkach morskich zgodnie z limitami opracowanymi przez Komisarza ds. morskich i wynikającymi z potrzeb marynarskiego rynku pracy i bieżącej polityki morskiej UE. Projekt przewiduje również wprowadzenie obowiązku zatrudniania pewnej liczby kadetów z państw UE na statkach europejskich, tak aby połączyć edukację teoretyczną z praktycznym poznawaniem zawodu. Notabene, pewne formy zalążkowe funduszu marynarskiego na poziomie pojedynczych państw UE już powstały. Brytyjczycy w swoim prawie narodowym ustanowili przepisy wymagające od armatorów brytyjskich zatrudniania kadetów na swoje statki, w stosunku jeden kadet na każdych pięciu zatrudnionych oficerów. W przypadku niespełnienia tego obowiązku armator ma obowiązek wpłacania do specjalnego funduszu edukacyjnego kwotę ok. 600 funtów rocznie za każdego niewziętego na szkolenie kadeta. Komisja Europejska pozytywnie odniosła się do tego projektu i w tej chwili jest w trakcie opracowywania zasad jego wdrożenia i funkcjonowania. Następnie, jeśli wszystko potoczy się pozytywnie, zostanie utworzony zarządu Funduszu. Oczekiwane rezultaty utworzenia takiej formy wsparcia dla marynarzy mają niebagatelne znaczenie. Przewidywana jest poprawa atrakcyjności zawodu marynarza we wszystkich państwach członkowskich UE, a także możliwość częściowej regulacji marynarskiego rynku pracy w ramach UE. Ważna będzie także integracja grupy zawodowej marynarzy na europejskim rynku pracy oraz podniesienie standardów ich wyszkolenia. Nie do przecenienia jest podniesienie bezpieczeństwa na morzach i oceanach, w tym bezpieczeństwa ekologicznego, które byłoby wynikiem odpowiednich szkoleń marynarzy. Kolejnym argumentem jest wzrost atrakcyjności europejskiego systemu edukacji marynarzy i innych zawodów związanych z gospodarką morską, a także stworzenie perspektyw dla rozwoju edukacji morskiej oraz dla gospodarki morskiej we wszystkich krajach UE i państwach stowarzyszonych. Zostanie również podniesiona atrakcyjność rynku UE dla biznesu morskiego, a także w powiązaniu z innymi działaniami, atrakcyjność bander państw UE. Projekt ma bowiem na celu przyciągnięcie europejskich armatorów pod narodowe bandery, bez nakładania na nich dodatkowych obciążeń. Taki obrót rzeczy mógłby spowodować mechanizm, który byłby korzystny zarówno dla europejskich armatorów, jak i marynarzy. Armatorzy bowiem, widząc wymierne korzyści w postaci lepszego wyszkolenia marynarzy z krajów UE i państw stowarzyszonych zatrudnialiby ich na swoje statki. To natomiast, w połączeniu z planami utworzenia rejestru i bandery UE, z pewnością pchnęło by europejską gospodarkę na nowe tory, po których jeżdżą nie stare, wysłużone lokomotywy, a nowoczesne i szybkie Pendolino. Piotr Radwański Wykaz pojęć: Port State Control (PSC) - jest organizacją przeprowadzającą inspekcje na statkach konwencyjnych dla potwierdzenia kompetencji kapitana, oficerów oraz stanu technicznego jednostki. Inspektorzy PSC sprawdzają statek pod kątem wymagań konwencji takich jak SOLAS, MARPOL, STCW. Kontrole inspektorów PSC są niezaplanowane, w przeciwieństwie do kontroli sprawowanych przez towarzystwo klasyfikacyjne. Statek, na którym kontrola wykazała znaczne uchybienia, zostaje zatrzymany w porcie. Zatrzymania statków są publikowane w raportach opracowywanych przez Paris Memorandum. W następnym numerze: Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy Załoga pokładowa promu Stena Baltica podczas operacji cumowania w szwedzkiej Karlskronie. Fot. TMW 12

13 ŚRODKI OCHRONY INDYWIDUALNEJ INDYWIDUALNA OCHRONA MARYNARZY W ŚWIETLE PRZEPISÓW DYREKTYWY RADY 89/686/EWG ODNOSZĄCEJ SIĘ DO ŚRODKÓW OCHRONY INDYWIDUALNEJ Załoganci podczas pracy na bunkierce Amethyst. Fot. PioSta Zagadnienia ogólne Stosowanie środków ochrony indywidualnej stanowi najprostszą metodę zapewnienia bezpieczeństwa ich użytkowników podczas pracy, w tym pracy wykonywanej na statkach morskich. Wypadki w pracy skutkują bowiem nie tylko nieobecnością w pracy, generując wysokie koszty dla pracodawców, ale także w wymiarze indywidualnym. Jednym z najważniejszych priorytetów Unii Europejskiej było i jest stworzenie wspólnego rynku oraz umożliwienie swobodnego przepływu towarów pomiędzy państwami członkowskimi. W wielu dziedzinach konieczne było stworzenie systemu oraz zasad wzajemnego uznawania. Zgodnie z tym systemem, produkt legalnie wprowadzony na rynek jednego z państw członkowskich UE ma również prawo być umieszczony na rynku dowolnego innego państwa członkowskiego. Najbardziej skuteczną metodą w eliminowaniu barier w przepływie towarów było ujednolicenie, obowiązujących we wszystkich krajach Unii, przepisów dotyczących projektowania, wytwarzania i wprowadzania do obrotu poszczególnych grup wyrobów, w tym środków ochrony indywidualnej. Osiągnięto taki efekt poprzez wprowadzenie wspólnych przepisów prawa europejskiego dotyczących środków ochrony indywidualnej. Dyrektywa 89/686/EWG o środkach ochrony indywidualnej zaliczana jest do dyrektyw nowego podejścia. Harmonizuje ona wymagania dla wyrobów, jakimi są środki ochrony indywidualnej, zapewniając wysoki poziom ochrony pracowników, w tym marynarzy, oraz swobodny obrót tymi środkami na terenie Europy. Zakres dyrektywy 89/686/EWG Dyrektywa 89/686/EWG (zwana też dyrektywą PPE) jest ukierunkowana na wyroby, które mogą być używane w różnych sytuacjach. Określa ona zarówno zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa, jak i procedury zgodności (oceny typu WE) dla środków ochrony indywidualnej. Zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie, środkami ochrony indywidualnej są urządzenia lub wyposażenie przeznaczone do noszenia lub trzymania przez użytkownika, w celu ochrony przed jednym lub wieloma zagrożeniami, które mogą mieć wpływ na jego bezpieczeństwo lub zdrowie. Do środków ochrony indywidualnej zalicza się także: - zespół kilku urządzeń lub kilku rodzajów wyposażenia ochronnego, które zostały połączone i zaprojektowane z myślą o jednoczesnym zabezpieczeniu przed zagrożeniami, - urządzenie ochronne połączone z nieochronnym wyposażeniem indywidualnym, - części wymienne lub podzespoły środków ochrony indywidualnej, niezbędne do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania tych środków i stosowane wyłącznie jako ich składniki, - układy (podzespoły) stosowane łącznie ze środkami ochrony indywidualnej, w celu ich połączenia z urządzeniami zewnętrznymi, a które nie są przewidziane do noszenia lub trzymania przez użytkownika. Warunki i tryb dokonania oceny zgodności środków ochrony indywidualnej zależą od rodzaju środków, złożoności ich konstrukcji oraz od poziomu ryzyka, przed którym chronią. Uwzględniając te kryteria, w dyrektywie PPE środki podzielono na trzy kategorie. Do pierwszej kategorii ryzyka zaliczane są środki ochrony indywidualnej o prostej konstrukcji, chroniące przed 13

14 Fot. Wojtek Rojek minimalnymi zagrożeniami, których skutki są stopniowo narastające, mogą być łatwo i we właściwym czasie zidentyfikowane przez użytkownika danego środka (np. okulary). Oceny ich zgodności dokonuje sam producent. Do drugiej kategorii ryzyka zaliczane są środki ochrony indywidualnej, przeznaczone do ochrony przed zagrożeniami, mogącymi powodować urazy (niesklasyfikowane w kategorii pierwszej i trzeciej). Producent tych wyrobów jest zobowiązany do zgłoszenia ich do oceny przez jednostkę notyfikowaną. Do trzeciej kategorii ryzyka zaliczane są środki ochrony o złożonej konstrukcji, przeznaczone do ochrony zdrowia lub życia. Ich producent, oprócz zgłoszenia do oceny przez jednostkę notyfikowaną, powinien wdrożyć oraz uzyskać odpowiedni certyfikat systemu kontroli jakości WE dla wyrobu końcowego, według art. 11a dyrektywy, lub systemu zapewnienia jakości produkcji WE poprzez monitorowanie, zgodnie z art. 11b dyrektywy 89/686/EWG. Dla środków ochrony indywidualnej kategorii I, pozytywnie ocenionych przez producenta oraz kategorii II i III zgodnych z typem pozytywnie ocenionych przez jednostkę notyfikowaną, producent lub jego upoważniony przedstawiciel wystawia deklarację zgodności. W deklaracji tej zaświadcza, na własną odpowiedzialność, że jednoznacznie zidentyfikowany wyrób jest zgodny z dotyczącymi go zasadniczymi wymaganiami. Deklaracja zgodności powinna być dołączona do wyrobu na życzenie klienta oraz udostępniona organom nadzoru rynku, na ich życzenie. Następnie, wyrób oznakowuje się znakiem CE, dla kategorii III podaje się także numer jednostki notyfikowanej, która dokonała oceny typu wyrobu i wprowadzonego systemu zarządzania. Oznakowanie CE stanowi informację, że wyrób jest zgodny ze wszystkimi przepisami UE, którym on podlega, oraz że zostały spełnione procedury oceny zgodności dotyczące tego wyrobu. Oznakowanie to stanowi dla użytkownika i organów nadzoru rynku podstawę przyjęcia założenia, że wyrób spełnia zasadnicze wymagania. Dyrektywa 89/686/WE ma zastosowanie do urządzeń lub wyposażenia przewidzianych do noszenia bądź trzymania przez osobę w celu ochrony przed jednym lub wieloma zagrożeniami zdrowia lub bezpieczeństwa. Środki ochrony indywidualnej można podzielić na: odzież ochronną, środki ochrony rąk, środki ochrony nóg, środki ochrony oczu i twarzy, środki ochrony słuchu, sprzęt chroniący przed upadkiem z wysokości, środki chroniące przed utonięciem. Natomiast, środki ochrony indywidualnej, używane jako stałe wyposażenie pokładu, wyłączone są spod dyrektywy 89/686/EWG, a podlegają one tzw. dyrektywie MED. (dyrektywa w sprawie wyposażenia morskiego). Również środki przeznaczone do ochrony i ratowania osób na statkach, nieprzeznaczone do stałego noszenia, np. urządzenia ratunkowe, są wyłączone z zakresu dyrektywy. Zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa Najważniejszą z zasad Nowego Podejścia jest ograniczenie wymagań do tzw. zasadniczych wymagań. Zasadnicze wymagania mają gwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa wyrobu. Zwykle dotyczą one odpowiedniej odporności mechanicznej, niepalności, właściwości chemicznych, elektrycznych lub biologicznych, higieny, itp. Zasadnicze wymagania zawarte są w załącznikach do dyrektyw. Wyrób może być wprowadzony na rynek tylko wtedy, gdy spełnia odnoszące się do niego zasadnicze wymagania. Środki ochrony indywidualnej, które mają zostać wprowadzone do obrotu 14

15 Kontenerowiec Flintercarrier, Waterweg, Holandia. Fot. Ton Grootenboer lub oddane do użytku na rynku wewnętrznym, muszą spełnić wszystkie, odnoszące się do nich, zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa. Zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa środków ochrony indywidualnej zostały podzielone na trzy sekcje: 1) ogólne wymagania dla wszystkich środków ochrony indywidualnej, 2) dodatkowe wymagania wspólne dla różnych klas lub typów, lub 3) dodatkowe wymagania właściwe dla poszczególnych rodzajów zagrożeń. Producent powinien stosować wymagania ogólne oraz wszystkie wymagania odnoszące się do jego środków ochrony indywidualnej, określone na podstawie identyfikacji zagrożeń, przed którymi wyrób ma ochraniać oraz przewidywanych warunków jego używania. Ponadto, musi on uwzględnić przewidywalne niewłaściwe zastosowanie wyrobu. W przypadku, gdy producent, przy ocenie zgodności wyrobu z dyrektywą PPE, zdecyduje się na zastosowanie europejskich norm zharmonizowanych, musi upewnić się, że normy, które stosuje obejmują wszystkie, mające zastosowanie, zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa. Jeśli tak nie jest, musi on osiągnąć wymagany poziom bezpieczeństwa, wykorzystując inne rozwiązania techniczne. Wtedy ocena przeprowadzana jest za pomocą opisanych i/lub innych metod. Zasadnicze wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa zawierają wszystko, co jest niezbędne do osiągnięcia celów dyrektywy PPE. Wyroby mogą zostać wprowadzone do obrotu i oddane do użytku jedynie, jeśli są zgodne z właściwymi wymaganiami. Dyrektywa PPE, jako dyrektywa nowego podejścia, pozwala producentowi na wykorzystywanie wszystkich rozwiązań technicznych, w celu spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa. Ogólne wymagania dla wszystkich środków ochrony indywidualnej Środki ochrony indywidualnej muszą zapewniać odpowiednią ochronę przed wszystkimi występującymi zagrożeniami, w tym mogącymi wystąpić podczas pracy na statkach. Aby upewnić się, że ochrona oferowana przez środki ochrony indywidualnej jest adekwatna do ochrony przed wszystkimi, potencjalnymi zagrożeniami, producent jest zobowiązany do przeprowadzenia oceny ryzyka tych środków. Środki ochrony indywidualnej powinny być skonstruowane tak, aby w sposób optymalny wykluczały zagrożenia oraz niedogodności dla ich użytkowników. Ponadto, powinny uwzględniać wymagania ergonomii, tak, aby użytkownik mógł normalnie wykonywać wszystkie czynności w przypadku zagrożenia, korzystając równocześnie z odpowiedniej ochrony. Środki ochrony indywidualnej powinny zostać wyposażone w elementy umożliwiające ich pozostawanie we właściwym miejscu przez przewidywany okres użytkowania, z uwzględnieniem wszystkich, możliwych, przewidywalnych czynników (np. wykonywane ruchy i pozycje ciała przyjmowane podczas pracy na pokładzie lub w maszynowni statku). Muszą zostać zaprojektowane i wytworzone w sposób ułatwiający utrzymanie właściwej pozycji przez użytkownika. Należy przede wszystkim zwrócić uwagę na dopasowanie środków do budowy ciała i stałość dopasowania: największe, możliwe do zaakceptowania przemieszczenie środka, siły statyczne i dynamiczne, które mogą oddziaływać na środek w czasie jego normalnego użycia oraz w okolicznościach, w jakich środek ten ma stanowić ochronę. Materiały, z których zbudowane są środki ochrony indywidualnej nie mogą (w przewidywalnych warunkach używania) wydzielać lub uwalniać lub rozkładać i uwalniać substancji ogólnie znanych jako toksyczne lub w inny sposób szkodliwe. 15

16 Kategorie środków ochrony indywidualnej Wszystkie środki ochrony indywidualnej, niezależnie od ich klasy, muszą być zgodne z odnoszącymi się do nich zasadniczymi wymaganiami zdrowia i bezpieczeństwa. Producent jest odpowiedzialny za zapewnienie tej zgodności. W dyrektywie przewidziano różne rodzaje procedur oceny zgodności, obejmujące różne typy wyrobów. Za wybór odpowiedniej procedury oceny zgodności jest odpowiedzialny producent środka ochrony indywidualnej. Kategoryzacja środków wpływa na procedury, które mogą zostać wykorzystane. Środki ochrony indywidualnej kategorii II lub III podlegają bardziej złożonej procedurze oceny zgodności niż wyroby kategorii I. Wszystkie środki ochrony indywidualnej należą do jednej z trzech grup, dla których stosuje się odmienną procedurę oceny zgodności: o prostej konstrukcji: środki, których zamknięta lista znajduje się w dyrektywie. Producent deklaruje zgodność jedynie poprzez wystawienie deklaracji zgodności WE; ani prostej, ani złożonej konstrukcji: środki podlegają ocenie typu WE, przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną; następnie przygotowywana jest deklaracja zgodności WE; o złożonej konstrukcji: środki ochrony indywidualnej, których zamknięta lista znajduje się w dyrektywie 89/686/EWG. Podlegają one ocenie typu WE oraz jednemu lub dwóm określonym procedurom zapewnienia jakości. Następnie, przygotowywana jest deklaracja zgodności WE. W dyrektywie, w żadnym miejscu, nie definiuje się tych trzech grup jako kategorii, jednak powszechną praktyką jest używanie terminów kategoria I, II i kategoria III. Środki ochrony indywidualnej kategorii I nie muszą podlegać badaniu typu WE. Dla tych wyrobów uznaje się, że producent posiada wystarczającą wiedzę, żeby definiować i ocenić poziom dostarczania ochrony. Zagrożenia związane z tymi wyrobami są niewielkie, a efekty nie są poważne. Mogą być one równie łatwo i w krótkim czasie zidentyfikowane przez samego użytkownika. Ta kategoria obejmuje wyroby przeznaczone jedynie do ochrony przed: -działaniami czynników mechanicznych, których skutki są powierzchniowe, -środkami czyszczącymi słabego działania i o łatwo odwracalnych skutkach, -zagrożeniami związanymi z manipulacją gorącymi przedmiotami, która nie naraża użytkownika na temperaturę wyższą niż 50 C lub też na niebezpieczny kontakt (np. rękawice stosowane w kuchni na statkach), -czynnikami atmosferycznymi, które nie mają charakteru wyjątkowego ani ekstremalnego (nakrycie głowy, odzież sezonowa, obuwie itp.), -słabymi uderzeniami i drganiami, które nie mają wpływu na najważniejsze części ciała i których skutki nie mogą spowodować nieodwracalnych uszkodzeń (rękawice, lekkie obuwie, itp.), -światłem słonecznym. Środki ochrony indywidualnej kategorii II zostały zdefiniowane jako środki ochrony indywidualnej nienależące do żadnej z dwóch pozostałych kategorii. Przykładowo: środki ochrony indywidualnej chroniące przed drganiami mechanicznymi, środki ochrony oczu. W przypadku wyrobów tej kategorii producent musi poddać je badaniu typu WE. Środki ochrony indywidualnej kategorii III to wyroby o złożonej konstrukcji przeznaczone do ochrony przed zagrożeniem życia lub przed zagrożeniami, które mogą powodować poważne i nieodwracalne uszkodzenia zdrowia. Do tej kategorii należą: -oczyszczający sprzęt ochrony układu oddechowego chroniący przed zagrożeniami chemicznymi bądź też drażniącymi, niebezpiecznymi, toksycznymi lub promieniotwórczymi gazami, -izolujący sprzęt ochrony układu oddechowego, zapewniający pełną izolację od atmosfery, łącznie z używanym przy nurkowaniu, -środki ochrony indywidualnej, zapewniające ograniczoną ochronę przed zagrożeniami chemicznymi lub promieniowaniem jonizującym, -sprzęt ratowniczy do użytku w środowiskach o wysokiej temperaturze, której skutki porównywalne są do działania powietrza o temperaturze 100 C lub wyższej i które mogą, ale nie muszą, charakteryzować się występowaniem promieniowania podczerwonego, płomieniami lub dużymi rozpryskami roztopionego materiału, -sprzęt ratowniczy do użytku w środowisku o niskiej temperaturze, której skutki porównywalne są do działania powietrza o temperaturze -50 C lub niższej, -środki ochrony indywidualnej chroniące przed upadkami z wysokości, -środki ochrony indywidualnej chroniące przed zagrożeniami elektrycznymi, niebezpiecznym napięciem prądu elektrycznego lub takie, które są używane jako izolatory przy pracach pod wysokim napięciem, -sprzęt oddechowy do nurkowania (maska, reduktor, węże, butla). Badanie typu WE Zgodnie z zapisami w dyrektywie 89/686/EWG badanie typu WE jest procedurą, na podstawie której upoważnione jednostki notyfikowane stwierdzają i zaświadczają, że dany wzór środka ochrony indywidualnej spełnia odpowiednie wymagania niniejszej dyrektywy. Badanie typu WE jest więc procedurą umożliwiającą sprawdzenie zgodności środka ochrony indywidualnej z wymaganiami zasadniczymi dyrektywy PPE. Jeśli wzór środka ochrony indywidualnej spełnia odpowiednie wymagania, jednostka notyfikowana wydaje certyfikat oceny typu WE i powiadamia o tym wnioskodawcę. Certyfikat ten zawiera wyniki badania i informacje o warunkach związanych z jego wystawieniem oraz opisy i rysunki niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego wzoru. Deklaracja zgodności WE musi zostać sporządzona z uwzględnieniem kategorii środka ochrony indywidualnej. Deklaracja może zostać sporządzona w jakimkolwiek z języków urzędowych Wspólnoty. Dla środków ochrony indywidualnej kategorii I deklaracja zgodności WE musi zapewnieć, że wyrób spełnia zasadnicze wymagania dyrektywy PPE. Dla środków ochrony indywidualnej kategorii II i III deklaracja zgodności WE musi zapewniać ponadto, że wyrób jest zgodny z zatwierdzonym typem/wzorem. Dbałość o bezpieczeństwo pracy jest nie tylko obowiązkiem, wynikającym z regulacji unijnych oraz międzynarodowych (Konwencja MLC), ale przede wszystkim inwestycją we własne środowisko pracy oraz w załogę zatrudnioną na statkach. Beata Madejska Specjalistka do spraw regulacji unijnych 16