Anna Konert Zryczałtowane odszkodowanie za opóźniony lot

Transkrypt

1 Zryczałtowane odszkodowanie za opóźniony lot Prawo unijne nie przewiduje możliwości uzyskania przez pasażerów odszkodowania za opóźniony lot. Mimo to Trybunał Sprawiedliwości (dalej jako TS) zdecydował, że taka możliwość istnieje dokonując analogii z przepisami dotyczącymi odwołania lotów. Tak daleko idąca interpretacja przepisów prawnych to w rzeczywistości tworzenie prawa. Czy TS ma takie kompetencje? Wyrok Trybunału Sprawiedliwości (czwarta izba) z r. w sprawach połączonych: C-402/07 i C-432/07, Christopher Sturgeon i in. przeciwko Condor Flugdienst GmbH i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France S.A. 1 1) Artykuł 2 lit. l oraz art. 5 i art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 2, należy interpretować w ten sposób, że opóźniony lot, niezależnie od czasu trwania opóźnienia, nawet gdy jest ono duże, nie może zostać uznany za odwołany, jeżeli jest realizowany zgodnie z pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika lotniczego rozkładem. 2) Artykuł 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że dla celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz iż mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej jednak, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. 3) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty nadzwyczajnymi okolicznościami w rozumieniu tego przepisu, chyba iż problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Wprowadzenie Glosowany wyrok dotyczy interpretacji przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/ Wyrok TS (czwarta izba) z r. w sprawach połączonych: C-402/07 i C-432/07, Christopher Sturgeon i in. przeciwko Condor Flugdienst GmbH i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA, Dz. Urz. UE C 24 z r., s Dz. Urz. WE L 46 z r., s. 1, dalej jako rozporządzenie nr 261/2004. Parlamentu Europejskiego i Rady z r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Wyrok ten wzbudził kontrowersje, gdyż TS orzekł w nim, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania, jeżeli lot był opóźniony co najmniej o 3 godziny, podczas gdy przepisy wspomnianego rozporządzenia expressis verbis stanowią, iż takie 57

2 odszkodowanie przysługuje jedynie pasażerom, którym odmówiono wejścia na pokład (ang. overbooking) oraz pasażerom lotów odwołanych (wszystkie wyróż. A.K.). Glosa jest częściowo krytyczna, gdyż w zasadzie samo rozwiązanie przyjęte przez TS, w moim przekonaniu, nie powinno budzić wątpliwości. Należałoby jednak dojść do takiego wniosku całkowicie inną drogą, niż uczynił to TS. Stan faktyczny Glosowany wyrok został wydany w dwóch sprawach mających za przedmiot wnioski o wydanie orzeczeń w trybie prejudycjalnym. W pierwszej sprawie członkowie rodziny Sturgeon dokonali u przewoźnika Condor rezerwacji lotu na trasie Frankfurt nad Menem (Niemcy) Toronto (Kanada) i z powrotem. Lot powrotny na trasie Toronto Frankfurt nad Menem miał się planowo odbyć r. o godzinie Po dokonaniu odprawy pasażerowie tego lotu zostali poinformowani, że został on odwołany, co podano również na tablicy odlotów lotniska. Odebrali oni odprawiony bagaż, a następnie zostali przewiezieni do hotelu, w którym spędzili noc. Następnego dnia pasażerowie zostali odprawieni przy stanowisku innego przewoźnika lotniczego na lot o tym samym numerze co numer widniejący na ich potwierdzeniu rezerwacji. W rozkładzie lotów Condora nie było lotu o tym samym numerze przewidzianego na tamten dzień. Pasażerowie otrzymali inne miejsca niż przypisane im poprzedniego dnia. Również rezerwacja nie została zmieniona na rezerwację na lot obsługiwany przez innego przewoźnika. Przylot samolotu do Frankfurtu nad Menem nastąpił r. ok. godz. 7.00, czyli z mniej więcej 25-godzinnym opóźnieniem w stosunku do planowej godziny przybycia. Stan faktyczny drugiej sprawy przedstawia się bardzo podobnie. S. Böck i C. Lepuschitz dokonali u przewoźnika Air France rezerwacji lotu liniowego na trasie Wiedeń (Austria) miasto Meksyk (Meksyk) przez Paryż (Francja) i z powrotem. Lot na trasie miasto Meksyk Paryż, którym mieli podróżować S. Böck i C. Lepuschitz, miał się planowo odbyć r. o godzinie W chwili dokonywania odprawy zainteresowani zostali niezwłocznie poinformowani, że ich lot został odwołany i odprawa nie zostanie dokonana. Odwołanie lotu było konsekwencją zmiany rozkładu lotów między miastem Meksyk a Paryżem w wyniku usterki technicznej maszyny, która miała obsługiwać połączenie między Paryżem a miastem Meksyk, oraz poszanowania przepisowego czasu odpoczynku załogi samolotu. S. Böck i C. Lepuschitz przybyli do Wiednia z prawie 22-godzinnym opóźnieniem w stosunku do rozkładu lotów. W obu sprawach pasażerowie wnieśli powództwa do sądów krajowych, domagając się na podstawie art. 5 i art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004 kwoty 600 euro na osobę tytułem odszkodowania za odwołanie ich lotu. Uznawszy, że wynik tego postępowania zależy od wykładni art. 2 lit. l i art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004, niemiecki Trybunał Federalny (niem. Bundesgerichtshof) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do TS z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: 1) Czy dla wykładni pojęcia odwołania decydujące jest, czy zrezygnowano z uprzednio planowanego lotu, tak że opóźnienie, niezależnie od jego rozmiarów, nie stanowi odwołania, jeżeli linie lotnicze nie zrezygnowały z przeprowadzenia uprzednio planowanego lotu? 2) W przypadku udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi przeczącej: jakie są kryteria, by stwierdzić, że opóźnienia planowanego lotu nie należy już traktować jako opóźnienie, lecz jako odwołanie? Czy odpowiedź na to pytanie zależy od rozmiarów opóźnienia? Sąd handlowy w Wiedniu (niem. Handelsgericht) postanowił również zawiesić postępowanie i zwrócić się do TS z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: 1) Czy art. 5 w zw. z art. 2 lit. l i art. 6 rozporządzenia (...) nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że opóźnienie odlotu o 22 godziny stanowi «opóźnienie» w rozumieniu art. 6? 58

3 Zryczałtowane odszkodowanie za opóźniony lot G LO S A 2) Czy art. 2 lit. l rozporządzenia (...) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przypadki, gdy pasażerowie odbywają lot w znacząco późniejszym czasie (22 godziny) i jest to lot o rozszerzonym numerze lotu (pierwotny numer lotu uzupełniony o «A»), przy czym uczestnikami lotu jest jedynie część, mimo iż znaczna część pasażerów posiadających pierwotnie rezerwację oraz dodatkowi pasażerowie nieposiadający pierwotnie rezerwacji, nie stanowią «opóźnienia» lecz «odwołanie»? W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie drugie: 3) Czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (...) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że awaria techniczna samolotu i związana z nią zmiana planu lotów stanowią nadzwyczajne okoliczności (których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków)? Na mocy postanowienia Prezesa TS z r. powyższe sprawy zostały połączone zarówno dla celów procedury pisemnej oraz ustnej, jak i dla celów wydania wyroku. Po zbadaniu sprawy, TS (czwarta izba) orzekł, co następuje: 1) Artykuł 2 lit. l oraz art. 5 i art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że opóźniony lot, niezależnie od czasu trwania opóźnienia, nawet gdy jest ono duże, nie może zostać uznany za odwołany, jeżeli jest realizowany zgodnie z pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika lotniczego rozkładem, 2) Artykuł 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że dla celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz iż mogą się oni powoływać na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej jednak takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, tj. okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego, 3) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty nadzwyczajnymi okolicznościami w rozumieniu tego przepisu, chyba iż problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Komentarz Glosowany wyrok wzbudził kontrowersje z powodu wprowadzenia (nieistniejącego w świetle przepisów rozporządzenia) dodatkowego obowiązku dla przewoźnika lotniczego, w postaci wypłaty zryczałtowanego odszkodowania dla pasażerów, których lot został opóźniony. Przedmiotem glosy jest analiza dwóch pierwszych części sentencji 3. W przedmiocie pierwszej części sentencji dotyczącej pojęcia opóźnienia Podstawowym problemem, jaki pojawił się w przedmiotowej sprawie, jest klasyfikacja 3 Kwestia poruszona w pytaniu trzecim doczekała się już interpretacji TS w wyroku z r. w sprawie C-549/07, Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia, LEX nr Zob. A. Konert, Glosa do orzeczenia TS z r. w sprawie C-549/07, Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia, LEX/el. 2012; M. Stec, Prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu glosa do wyroku TS z r. w sprawie C-402/07 Sturgeon v. Condor i Böck v. Air France, Europejski Przegląd Sądowy 2011/2, s

4 lotów opóźnionych i odwołanych, a przede wszystkim ustalenie granicy pomiędzy tymi pojęciami. Kwestia ta jest na tyle istotna, że rzutuje na decyzję o wypłacie odszkodowania. Istnieją zatem obawy, że przewoźnicy mogą przekwalifikowywać loty odwołane na znacznie opóźnione w celu uniknięcia wypłaty odszkodowań. Zdarzały się sytuacje, w których przewoźnicy przekładali loty o 48 godzin, utrzymując, że jest to opóźnienie, podczas gdy loty te w rzeczywistości były odwołane, np. z powodów technicznych. Nie można się zatem zgodzić ze stanowiskiem TS, że art. 2 lit. l oraz art. 5 i art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, iż opóźniony lot, niezależnie od czasu trwania opóźnienia, nawet gdy jest ono duże, zatem nawet gdy wynosi 48 godzin, nie może zostać uznany za odwołany, jeżeli jest realizowany zgodnie z pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika lotniczego rozkładem. Trybunał Sprawiedliwości stwierdza dalej błędnie, że w odróżnieniu od opóźnienia lotu jego odwołanie jest konsekwencją faktu, iż lot pierwotnie przewidziany nie został wykonany. Wynika z tego, że loty odwołane i loty opóźnione stanowią dwie całkiem odrębne kategorie lotów. Nie można zatem wyprowadzić z tego rozporządzenia wniosku, że opóźniony lot może zostać uznany za «odwołany lot» tylko z tego powodu, iż opóźnienie się przedłużyło, nawet znacznie. Według TS zatem, jeżeli pasażerowie musieliby zostać kilka dni w hotelu w oczekiwaniu na lot, to byliby nadal pasażerami lotu opóźnionego (nie odwołanego), a tym samym nie mieliby prawa do otrzymania odszkodowania. Zaskoczenie budzi także szczególne potraktowanie przez TS sytuacji, gdzie pasażerowie opóźnionego lotu przyjmują propozycje podróży lotem alternatywnym, którego rozkład jest inny niż rozkład lotu opóźnionego. Bowiem według TS, takich pasażerów można potraktować jako pasażerów lotu odwołanego, chociaż w rzeczywistości może przecież nastąpić wykonanie lotu pierwotnego. Wobec tego, gdy pasażerowie wybierają podróż lotem alternatywnym, ich lot pierwotny traktuje się jako odwołany, otrzymują więc rekompensatę pieniężną i przybywają zwykle wcześniej do portu docelowego. Gdy natomiast ci sami pasażerowie postanawiają czekać, to lot pierwotny ma charakter lotu opóźnionego i nie mają prawa do odszkodowania 4. Jak słusznie zauważa M. Stec, trudno byłoby się zgodzić z takim rozwiązaniem z punktu widzenia zasady równego traktowania, wymagającej, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w sposób odmienny, a sytuacje odmienne nie były traktowane w sposób jednakowy 5. Sieć Europejskich Centrów Konsumenckich uważa, że opóźnienie lotu większe niż 24 godziny powinno się automatycznie stawać odwołaniem, a także, gdy opóźnienie przeciąga się tak, iż pasażerowie muszą skorzystać z noclegu. Czynnikami rozstrzygającymi powinny być ponadto: okoliczność, że pasażerowie odbierają swoje bagaże lub otrzymują nowe karty pokładowe, oraz czy skład grupy pasażerów pierwotnie mających rezerwację był absolutnie identyczny ze składem grupy przewożonej w terminie późniejszym. Jaka jest różnica pomiędzy sytuacją pasażerów, których lot został oficjalnie odwołany i musieli pozostać w hotelu jedną noc, a sytuacją pasażerów, których lot został opóźniony i czekali tyle samo godzin na następny lot, ile pasażerowie lotu odwołanego? W obu sytuacjach pasażerowie muszą poświęcić na podróż więcej czasu, niż zostało to zagwarantowane pierwotnie przez przewoźnika lotniczego. Różnicę można zauważyć jedynie w nazwaniu tychże sytuacji, o czym de facto decyduje sam przewoźnik. Zatem cel rozporządzenia w postaci ochrony pasażerów lotniczych i zagwarantowanie im podstawowych praw nie tyle nie zostaje osiągnięty, ile staje się w rzeczywistości fikcją. W przedmiocie drugiej części sentencji dotyczącej przyznania zryczałtowanego odszkodowania W tej części sentencji TS uznał, że dla celów stosowania prawa do odszkodowania, 4 Tak M. Stec, Prawo do odszkodowania..., s M. Stec, Prawo do odszkodowania..., s

5 Zryczałtowane odszkodowanie za opóźniony lot G LO S A pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz iż mogą się oni powoływać na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Bez wątpienia tę część wyroku należy poddać krytyce, gdyż dokonana tu wykładnia przepisów rozporządzenia nr 261/2004 ma w istocie cechy prawotwórstwa. Artykuł 7 rozporządzenia nr 261/2004 expressis verbis stanowi, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie. Rozporządzenie nr 261/2004 wymienia jedynie dwie takie sytuacje: odmowa przyjęcia na pokład (art. 4) oraz odwołanie lotu (art. 5). Zgodnie z wykładnią celowościową subiektywną, należałoby uznać, że była to świadoma decyzja ustawodawcy, iż odszkodowanie nie przysługuje za opóźniony lot 6. Glosowany wyrok przerywa ponadto dotychczasową linię orzeczniczą (m.in. wyroki TS w sprawach połączonych: C-310/98 i C-406/98 7 ), według której przepisy rozporządzenia w tym względzie są jasne i precyzyjne i nie ma możliwości otrzymania odszkodowania za opóźniony lot 8. Dlaczego zatem TS wyprowadził taki wniosek z przepisów, które nie budziły wątpliwości? Jakie są argumenty TS? Odwołał się on mianowicie do preambuły i zasady równego traktowania, stanowiąc m.in., że biorąc pod uwagę cel rozporządzenia nr 261/2004, który polega na podniesieniu poziomu ochrony pasażerów 6 Tak M. Stec, Prawo do odszkodowania..., s Wyrok TS (piąta izba) z r. w sprawach połączonych: C-310/98 i C-406/98, Hauptzollamt Neubrandenburg przeciwko Leszek Labis i Sagpol SC Transport Międzynarodowy i Spedycja, Dz. Urz. WE C 149 z r., s Takie same stanowisko zajęła Dyrekcja Generalna ds. Transportu, Dokument informacyjny zawierający odpowiedzi na pytania dotyczące stosowania rozporządzenia 261/2004, por. /passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf, cytowane w: M. Stec, Prawo do odszkodowania..., s. 42. lotniczych poprzez naprawienie szkód przez nich poniesionych w ramach transportu lotniczego, porównania sytuacji objętych tym rozporządzeniem należy dokonywać w szczególności stosownie do rodzaju i wagi poszczególnych problemów i niedogodności, wobec których stanęli zainteresowani pasażerowie. Czy jednak motywy preambuły mogą uzasadniać odstępstwo od niebudzących wątpliwości przepisów rozporządzenia nr 261/2004? Czy można dać prymat wykładni celowościowej nad wykładnią gramatyczną? W literaturze zauważa się, że TS wykazuje luźniejsze związanie literą prawa i rzadko stosuje wykładnię językową, której to przecież w większości państw członkowskich UE daje się priorytet w interpretacji tekstów prawnych 9. Przepisy muszą być tak formułowane, by obowiązki podmiotów były dla nich jasne, takie jakie wynikają wprost z aktu prawnego. Należy pamiętać, że wolno odstąpić od znaczenia literalnego, jeśli znaczenie to nie będzie prowadzić do absurdalnych konsekwencji. W analizowanych sprawach TS powinien był przyznać zryczałtowane odszkodowanie pasażerom, uznając, że loty były odwołane, a nie opóźnione. Problematyka określenia granicy pomiędzy opóźnieniem a odwołaniem lotu powinna zostać poddana pod dyskusję, ponieważ linie lotnicze, chcąc uniknąć płacenia odszkodowania za odwołany lot, nazywają go opóźnionym, bez względu na długość oczekiwania 10. Ażeby rozwiązać ten problem, Komisja Europejska (dalej jako Komisja) podkreśla, że należy omówić z przewoźnikami lotniczymi bardziej precyzyjne kryteria rozróżniania lotów opóźnionych i odwołanych. Pożyteczna byłaby także poprawa w zakresie gromadzenia danych, tak by status lotu był rejestrowany w jasny sposób, zarówno do celów egzekwowania praw pasażerów, jak i w celu lepszego monitorowania 9 M. Stec, Prawo do odszkodowania..., s. 44; A. Kalisz, Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, A. Wróbel (red.), t. 1, Warszawa 2010, s Europejskie Centrum Konsumenckie, Raport Sieci Europejskich Centrów Konsumenckich Prawa pasażerów linii lotniczych, Warszawa

6 ogólnej jakości usług w sektorze 11. W odniesieniu do drugiej części wyroku, należy jasno podkreślić, że TS nie ma kompetencji prawodawczych. Wprawdzie orzeczenia TS mają charakter quasi-precedensów i sądy, wydając wyroki w podobnych sprawach, nie zmieniają wytyczonego już kierunku interpretacji, niemniej jednak nie jest to jednoznaczne z wykluczeniem możliwości modyfikacji tego stanowiska. Działanie TS, polegające na tak daleko idącej interpretacji przepisów prawnych, i w rzeczywistości na tworzeniu prawa, stanowi naruszenie fundamentalnej zasady ogólnej prawa UE zasady pewności prawa. Wreszcie należy się zastanowić, czy nie było to zamierzone posunięcie Trybunału Sprawiedliwości, by zakończyć tę praktykę nazywania lotów opóźnionymi, bez względu na długość oczekiwania, stosowaną przez przewoźników lotniczych i jednocześnie sygnał dla ustawodawcy, by uwzględnił tę kwestię podczas 11 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady na mocy art. 17 rozporządzenia nr 261/2004 w sprawie funkcjonowania i skutków tego rozporządzenia, ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, COM (2007) 168. nowelizacji rozporządzenia nr 261/2004. Obecnie jesteśmy świadkami toczących się prac nad zmianą rozporządzenia. Komisja uznała, że jednym z podstawowych problemów jest istnienie tzw. grey zones, które charakteryzują się niejednoznacznością i które mogą prowadzić do rozbieżnych interpretacji i nieporozumień pomiędzy przewoźnikiem a pasażerami. Taką szarą strefą jest właśnie relacja między opóźnieniem i odwołaniem lotu oraz brak tych kluczowych definicji. Komisja wszczęła proces konsultacji społecznych, dotyczących ewentualnych zmian rozporządzenia nr 261/2004. Do r. zainteresowani mogli zgłaszać swoje uwagi za pośrednictwem strony internetowej, wypełniając online questionnaire 12. Od dłuższego czasu wiadome było, że problem ten nie zostanie rozwiązany bez interwencji legislacyjnej 13. Należy mieć nadzieję, że ustawodawca prawidłowo zdefiniuje loty odwołane i opóźnione, wskazując dokładną granicę pomiędzy nimi. 12 Kwestionariusz dostępny był na stronie: eu/transport/passengers/consultations/ apr _en.htm. 13 Zob. A. Konert, Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego, Warszawa 2010, s dr Autorka jest prodziekanem na Wydziale Prawa i Administracji oraz adiunktem w Katedrze Prawa Cywilnego w Uczelni Łazarskiego w Warszawie. 62