Bezpieczeństwo ruchu rowerowego w Polsce a koncepcja zrównoważonego transportu

Transkrypt

1 MIŁASZEWICZ Barbara 1 WENGEL Monika 2 Bezpieczeństwo ruchu rowerowego w Polsce a koncepcja zrównoważonego transportu WSTĘP Transport jest od lat fundamentalnym i stale rozwijającym się sektorem gospodarki, jednak należy dołożyć wszelkich starań aby jego rozwój odbywał się zgodnie z ideą ekorozwoju. Koncepcja zrównoważonego rozwoju (inaczej ekorozwoju) obejmuje wszystkie obszary działalności człowieka, w tym transportu. Zrównoważony transport pozwala na integrację celów ekonomiczno-społecznych jak i związanych z ochroną środowiska naturalnego. Obecnie problematyka związana ze zrównoważonym transportem podejmowana jest w wielu dokumentach strategicznych krajowych jak i międzynarodowych, w których wytycza się cele, priorytety oraz formułuje działania zmierzające do ich osiągnięcia. Jedną z kluczowych kwestii jest problem zbyt dużego udziału transportu drogowego w strukturze dostępnych różnych gałęzi transportu. W przeważającej mierze transport ten odbywa się z wykorzystaniem samochodów jako środków transportu. Z pewnością nie jest to zjawisko pozytywne z uwagi na duże zużycie energii, zanieczyszczenie środowiska, a także na stosunkowo niski poziom bezpieczeństwa tego rodzaju transportu. Szczególnego znaczenia nabiera kwestia nadmiernego udziału samochodów w strukturze wykorzystywanych środków transportu w miastach, z czym wiąże się problem zanieczyszczenia powietrza bezpośrednio związany z pogorszeniem komfortu życia mieszkańców, problem kongestii, czy zbyt dużego poziomu hałasu. Stąd jednym z priorytetowych celów polityki transportowej miast jest ograniczenie udziału indywidualnego ruchu samochodowego na rzecz komunikacji miejskiej, ruchu pieszego, czy właśnie ruchu rowerowego. Zalety wykorzystania roweru jako środka transportu na krótkich dystansach, szczególnie w zatłoczonych aglomeracjach wydają się być oczywiste. Wśród nich należy wymienić fakt, że rower jest ekologicznym, tanim środkiem transportu i co ważne w miastach, pozwala uniezależnić się od korków ulicznych, poza tym korzystnie wpływa na zdrowie i kondycję fizyczną jego użytkownika. Wyniki niektórych badań wskazują, że jest to jeden z najszybszych środków transportu na niewielkich odległościach [4]. Oczywiście samochód osobowy rozwija większą prędkość niż rower (pod warunkiem braku zatorów), jednak w podróżach miejskich należy również wziąć pod uwagę czas dojścia do samochodu, przygotowania go do jazdy (np. odśnieżenie), znalezienia miejsca parkingowego, czas na wykupienie biletu parkingowego, a także dojścia z parkingu do celu podróży. Natomiast podróż rowerem odbywa się praktycznie od drzwi źródła do drzwi celu. Pomimo niekwestionowanych korzyści korzystania z roweru, szczególnie w miastach, nie cieszy się on zbyt dużą popularnością i jest on wykorzystywany raczej do rekreacyjnych, weekendowych wypadów, a nie do codziennych podróży np. do pracy. Według danych statystycznych w 2013 prawie 10% wszystkich ofiar śmiertelnych stanowili rowerzyści, na polskich drogach zginęło 304 rowerzystów [8]. Przy czym szacunkowy udział ruchu rowerowego w kraju wynosi klika procent. Dokonując próby oceny ruchu rowerowego w Polsce należy wyraźnie zaznaczyć, że brakuje kompleksowych pomiarów ruchu rowerowego na szczeblu krajowym. Generalne Pomiary Ruchu przeprowadzane co pięć lat przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad dotyczą jedynie ruchu na drogach krajowych. Uzyskane więc wyniki nie odzwierciedlają w pełni udziału ruchu rowerowego w ogólnym transporcie, gdyż ruch rowerowy częściej odbywa się drogami lokalnymi, powiatowymi, czy też gminnymi. Niemniej jednak wg ostatniego pomiaru ruchu przeprowadzonego przez GDDKiA w 2010 roku średni dobowy ruch 1 b.milaszewicz@po.opole.pl, Politechnika Opolska,Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki 2 m.wengel@po.opole.pl, Politechnika Opolska,Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki 1116

2 rowerów na drogach krajowych wyniósł ok. 0,5% ogółu pojazdów [6]. Niektóre samorządy, czy stowarzyszenia przeprowadzają własne badania ruchu rowerowego. I tak na podstawie Warszawskich Badań Ruchu stwierdzono, że udział rowerzystów w ogólnej liczbie podróży na terenie Warszawy, uwzględniając ruch pieszych, wyniósł 0,9% i 1,9% odpowiednio w dni powszednie oraz w soboty [3]. Wydaje się, że jedną z przyczyn tak słabego zainteresowania korzystaniem z roweru jako powszedniego środka transportu jest niewystarczająco rozwinięta infrastruktura techniczna dla ruchu rowerowego a także brak poczucia bezpieczeństwa, które skutecznie zniechęcają użytkowników dróg do regularnych podróży rowerem. W artykule dokonano analizy i oceny bezpieczeństwa ruchu rowerowego na przykładzie Opola na podstawie danych z systemu SEWIK. Analiza ta pozwoliła na określenie typowych przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów oraz na przedstawienie barier dla zwiększenia udziału ruchu rowerowego. 1. INFRASTRUKTURA RUCHU DROGOWEGO W ŚWIETLE BEPIECZEŃSTWA RUCHU- WYBRANE ASPEKTY Kwestie związane z infrastrukturą przyjazną i bezpieczną dla ruchu rowerowego a także innych uczestników ruchu drogowego budzą wiele kontrowersji. Już sama odpowiedź na pytanie, czy budować ścieżki drogowe czy integrować ruch rowerowy razem z samochodowym, nie jest oczywista. Istnieją bowiem trzy możliwości organizacji ruchu rowerowego względem ruchu samochodowego: fizyczna segregacja samochodów i rowerów; ruch rowerowy odbywa się wówczas na oddzielnych drogach dla rowerów. Rozwiązanie to jest kosztowne i wymaga miejsca. Ponadto dla samego rowerzysty jest to rozwiązanie ograniczające jego swobodę, ponieważ nie zawsze umożliwia wjechanie i zjechanie z drogi w pożądanym miejscu. Z drugiej strony jest to rozwiązanie dające rowerzyście największe poczucie bezpieczeństwa, gdyż pozwala na wydzielonej drodze na wyeliminowanie możliwości wystąpienia kolizji samochodu z rowerem. Niemniej jednak, ze względu na fakt, że w Polsce drogi dla rowerów często pozostają w bliskim sąsiedztwie chodników, stanowiąc ciągi pieszo-rowerowe, prawdopodobieństwo wystąpienia kolizji z pieszymi jest stosunkowo duże. Według zaleceń holenderskiej organizacji technicznej CROW, jeśli prędkość miarodajna samochodów jest wyższa niż 50 km/h należy dokonać fizycznej segregacji ruchu samochodowego i rowerowego poprzez poprowadzenie ruchu rowerowego wydzielonymi poza jezdniami drogami dla rowerów [1] (Rys. 1). Rys. 1 Fizyczna segregacja ruchu rowerowego i samochodowego, drogi rowerowe poza jezdnią o dopuszczalnej prędkości 60 km/h Źródło: W Opolu sieć dróg rowerowych obejmuje 43 ścieżki o łącznej długości 35 km [7]. Nie jest to jednak sieć spójna. Brakuje rozwiniętego systemu ścieżek w centrum miasta, a także wzdłuż ulic o największym natężeniu ruchu. Bardzo wiele ścieżek to ciągi pieszo-rowerowe. 1117

3 optyczna segregacja ruchu rowerowego poprzez zastosowanie poziomego oznakowania na jezdni. Przykładem może być zastosowanie kontrapasów. Zastosowanie ich budzi również wiele kontrowersji. Szczególnie nieprzychylni są im kierowcy samochodów, którzy są zmuszeni dzielić jezdnię jednokierunkową z rowerzystami jadącymi z naprzeciwka. Niemniej, integracja kierowcy i rowerzysty w tym rozwiązaniu jest o tyle bezpieczna, że obaj uczestnicy ruchu mają ze sobą kontakt wzrokowy i mijanie odbywa się przy niezbyt dużej prędkości (kontrapasy stosowane są na jezdniach o dopuszczalnej prędkości do 50 km/h lub niższej). Wspomniane kontrapasy są bardzo praktyczne i mogą skutecznie zachęcić do podróży rowerem, rowerzysta korzystając z możliwości poruszania się w obu kierunkach po drogach jednokierunkowych może zminimalizować czas podróży wybierając krótszą trasę a także niejednokrotnie zrezygnować z jazdy głównymi arteriami, z dozwolonymi wyższymi prędkościami i większym natężeniem ruchu pojazdów. Jak zostało zobrazowane na zdjęciu poniżej (Rys. 2) optyczna segregacja ruchu nie zawsze jest jednak skuteczna i czytelna dla innych uczestników ruchu. Rys. 2 Przykład optycznej segregacji ruchu rowerowego Źródło: pełna integracja uczestników ruchu drogowego, jest zwykle dobrym rozwiązaniem na drogach uspokojonego ruchu, czyli z dopuszczalną prędkością 30 km/h. Na takich drogach prędkość poruszania się samochodów jak i rowerów jest bowiem zbliżona, wzajemna widoczność dużo lepsza niż w wypadku wydzielonej drogi rowerowej poza jezdnią. W strefach uspokojonego ruchu można, choć niekoniecznie trzeba, wyznaczać pasy rowerowe w jezdni (Rys. 3), przydatne są one szczególnie w pobliżu skrzyżowań. Rys. 3 Przykład pełnej integracji ruchu rowerowego z samochodowym w strefie uspokojonego ruchu, ruch rowerowy może odbywać się na jezdni jednokierunkowej w dwóch kierunkach Źródło:

4 W Opolu, z racji niewystarczającej infrastruktury rowerowej, jest to dominująca forma organizacji ruchu rowerowego, również na jezdniach z dopuszczalną prędkością do 50 km/h i powyżej. Bardzo ważną kwestią związaną z bezpieczeństwem ruchu rowerowego jest organizacja skrzyżowań. To właśnie na skrzyżowaniach najczęściej dochodzi do kolizji i wypadków. Aby ruch rowerowy był bezpieczny należy już na etapie projektowania dążyć do minimalizacji liczby punktów kolizji strumieni pojazdów z rowerami. Wbrew pozorom wcale nie zawsze oznacza to budowanie wydzielonych poza jezdnią ścieżek rowerowych, gdyż właśnie to rozwiązanie powoduje wielokrotną konieczność przecinania się ruchu rowerowego z pojazdami na przejazdach. Newralgicznymi miejscami są również początek oraz koniec wydzielonej drogi rowerowej. Nie wystarczy bowiem wybudować drogę rowerową, należy także zorganizować bezpieczny na nią wjazd z jezdni, z której rowerzysta korzysta na ogólnych zasadach ruchu drogowego. Przykładem może być sytuacja, w której kierujący musi wykonać trudny i niebezpieczny manewr skrętu w lewo z ruchliwej drogi dwukierunkowej, aby dostać się na drogę rowerową. Jeśli chodzi natomiast o ruch rowerowy w rejonie skrzyżowań, to krytykowanym, lecz bardzo popularnym w Polsce rozwiązaniem jest tzw. odgięcie dróg rowerowych. Rozwiązanie to ma kilka zasadniczych wad [5]: utrudnia lub wręcz uniemożliwia ewakuację rowerzysty z obszaru przejazdu dla rowerów, sprawia, że zamiary rowerzysty dla kierowcy pojazd u poruszającego się równolegle do ścieżki rowerowej, są nieczytelne, powoduje utrudnienia dla rowerzysty w obserwowaniu zbliżających się samochodów powoduje występowanie konfliktów między rowerzystami na dwukierunkowej drodze dla rowerów. W rozwiązaniach technicznych w krajach o większym doświadczeniu i udziale ruchu rowerowego niż w Polsce, odsuwanie drogi dla rowerów od jezdni przed przejazdem jest raczej wyjątkiem niż regułą. Odsunięcie przejazdu obwarowane jest wymogiem zapewnienia prostego odcinka dojazdowego do przejazdu o długości co najmniej 5 m oraz niezakłóconej wzajemnej widoczności kierowców i rowerzystów na tym odcinku. Zalecane jest także wyniesienie tak odsuniętego przejazdu, aby kierowcy mieli świadomość, że nie opuścili jeszcze skrzyżowania [5]. 2. ANALIZA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W OPOLU Jak wspomniano we wstępie, jedną z ważniejszych barier rozwoju ruchu rowerowego w miastach jest niski poziom bezpieczeństwa wynikający w dużej mierze z nieodpowiedniej lub braku infrastruktury dla tego rodzaju ruchu. Aby pełniej zrozumieć kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu rowerowego w polskich miastach analizą objęto zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów, które miały miejsce w Opolu, w okresie Ilość zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w poszczególnych latach przedstawiono na wykresie poniżej (Rys. 4). Można zauważyć, że liczba ta w ostatnich latach wzrosła, co można wiązać z zauważalnym wzrostem udziału rowerów w ruchu miejskim. 1119

5 Rys. 4 Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Opolu w latach Analizie poddano także miejsca wystąpienia zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów, najczęściej dochodziło do nich w obrębie jezdni (78% zdarzeń). Następnie, 11% zdarzeń miało miejsce na chodniku lub drodze przeznaczonej dla pieszych, a 4% zdarzeń wystąpiło zarówno na drodze dla rowerów jak i przejściu dla pieszych. Struktura miejsc zdarzeń wskazuje, że najbardziej niebezpiecznym miejscem dla opolskich rowerzystów jest jezdnia. Warto zauważyć, że jezdnie w Opolu nie są w wystarczającym stopniu przygotowane dla ruchu rowerowego, ruch rowerowy odbywa się zwykle na ogólnych zasadach na jezdni. Rys. 5 Miejsca wystąpienia zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Opolu w latach Najczęstszym rodzajem zdarzeń drogowych było zderzenie boczne pojazdów, spowodowane nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu, głownie przez kierowców samochodów (Rys. 6, Rys. 7,Rys. 8). 1120

6 Rys. 6 Rodzaje zdarzeń drogowych Rys. 7 Struktura przyczyn zdarzeń drogowych z winy rowerzysty Rys. 8 Struktura przyczyn zdarzeń drogowych z winy kierowcy pojazdu samochodowego 1121

7 Na wykresie poniżej (Rys. 9) przedstawiono ranking najbardziej niebezpiecznych ulic biorąc pod uwagę częstość występowania kolizji z udziałem rowerzystów. Najwięcej kolizji zanotowano na ulicy Ozimskiej. Jest to jedna z najdłuższych ulic Opola, na której obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h. Tylko w pewnej części, równolegle do jezdni, rowerzyści mogą poruszać się wydzielonymi ścieżkami rowerowymi lub ciągami pieszo-rowerowymi. Głębsza analiza kolizji wykazała, że najwięcej z nich miało miejsce bezpośrednio na jezdni i były to zderzenia boczne spowodowane nieudzieleniem pierwszeństwa przejazdu w prawie równym stopniu przez rowerzystę jak i osobę kierującą pojazdem samochodowym. Podobny charakter ma ruch na ulicy Niemodlińskiej oraz Oleskiej. Te ulice również charakteryzują się bardzo dużym natężeniem ruchu, dużą kongestią, szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego i niewystarczającym zapleczem infrastrukturalnym dla ruchu rowerowego. Tylko wzdłuż krótkiego odcinka ul. Niemodlińskiej wytyczono ścieżkę rowerową, dlatego rowerzyści zmuszeni są do pełnej integracji z ruchem samochodowym na bardzo ruchliwej jezdni, co jest niebezpieczne, przez co skutecznie zniechęca do podróży rowerem. Równie nieprzyjazna rowerzystom a przy tym niebezpieczna jest ulica Oleska, także bez drogi rowerowej i jakichkolwiek udogodnień dla rowerzystów. Rys. 9 Najbardziej niebezpieczne ulice w Opolu pod względem ruchu rowerzystów WNIOSKI Wzmocnienie potencjału ruchu rowerowego szczególnie w miastach w Polsce z całą pewnością pomogłoby zrealizować koncepcję zrównoważonego rozwoju transportu, poprzez ograniczenie emisji szkodliwych substancji, zużycia energii, ograniczenie kongestii i poprawę jakości i komfortu życia mieszkańców. Jednak poważną barierę powszechnego korzystania z roweru, jako środka transportu do codziennych podróży stanowi wątpliwy poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie analizy danych statystycznych dotyczących kolizji z udziałem rowerzystów w mieście Opolu stwierdzono, bezpieczeństwo w przypadku ruchu rowerowego bardzo silnie związane jest z infrastrukturą. Na przykładzie miasta Opola stwierdzono, że bardzo wiele wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów zanotowano na jezdniach o dużym natężeniu ruchu. Wobec braku bądź niewystarczającej alternatywy w postaci wydzielonych ścieżek rowerowych, rowerzyści zmuszeni są do poruszania się po jezdni na ogólnych zasadach ruchu drogowego. Na głównych arteriach miast jest to jednak niebezpieczne ze względu na brak infrastruktury podnoszącej poziom bezpieczeństwa rowerzystów, jakim są pasy w jezdni dla rowerów czy też śluzy przed skrzyżowaniami. Tanim rozwiązaniem, jest wprowadzenie ruchu uspokojonego, o prędkości dozwolonej do 30 km/h, 1122

8 zwłaszcza w centrach miast, na osiedlach. W takich warunkach pełna integracja ruchu samochodowego i rowerowego odbywa się na jezdni w sposób bezpieczny. Dążąc do zwiększenia udziału ruchu rowerowego w podróżach miejskich należy przede wszystkim korzystać z doświadczeń innych krajów, przenosząc dobre praktyki związane z organizacją, czy tez zapleczem infrastrukturalnym na polski grunt. Drugą kwestią, istotnie wpływającą zarówno na perspektywy rozwoju ruchu rowerowego jak i jego bezpieczeństwo jest mentalność kierowców, dla których rowerzyści są często intruzami a nie pełnoprawnymi uczestnikami ruchu drogowego. Wydaje się, że o ile dostosowanie warunków technicznych, infrastrukturalnych jest jak najbardziej realne pod warunkiem posiadania zarówno środków finansowych jak i wiedzy, to jednak zmiana mentalności polskich kierowców może potrwać znacznie dłużej. Streszczenie Jednym z wielu logistycznych założeń koncepcji zrównoważonego transportu jest ograniczenie udziału ruchu samochodowego na rzecz ruchu rowerowego, szczególnie na krótkich dystansach w miastach. W artykule przedstawiono ocenę i analizę bezpieczeństwa ruchu rowerowego w Opolu jako czynnika wpływającego na szanse powodzenia realizacji transportu zgodnego z ideą zrównoważonego transportu. The safety of cycling in Poland and the concept of sustainable transport Abstract One of the many logistical assumptions of the concept of sustainable transport is to reduce using cars for the cycling, particularly for short distances in cities. The article presents the evaluation and analysis of safety of cycling in Opole as a factor in the chances of successful implementation of transport compatible with sustainable transport. BIBLIOGRAFIA 1. H. P. de Groot, Postaw na rower - podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, Polski Klub Ekologiczny - Zarząd Główny, Kraków pdf, stan na Kopta T., Buczyński A., Hyła M., Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa-Kraków Kopta T., Buczyński A., Hyła M., Lustofin B., Opinia w sprawie odgięć dróg w rejonach skrzyżowań, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów Warszawa, Wydział Studiów w Krakowie, Zespół ds. Ścieżek Rowerowych, Warszawa-Kraków Kopta T., Buczyński A., Hyła M., Ruch rowerowy w Generalnym Pomiarze Ruchu 2010, Departament Studiów, Wydział Studiów w Krakowie, Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku, Komenda Główna Policji, Biuro Prewencji i Ruchu Drogowego, Wydział Ruchu Drogowego, Warszawa