STANOWISKO ODDZIAŁU WARSZAWSKIEGO LIGI WALKI Z HAŁASEM W SPRAWIE USTANOWIENIA OBSZARÓW OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA

Transkrypt

1 STANOWISKO ODDZIAŁU WARSZAWSKIEGO LIGI WALKI Z HAŁASEM W SPRAWIE USTANOWIENIA OBSZARÓW OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA Oddział Warszawski Ligi Walki z Hałasem wnosi o odrzucenie wniosku Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze w sprawie utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania wokół Lotniska Okęcie w Warszawie i nie wydawanie przez Wojewodę Mazowieckiego rozporządzenia w tej sprawie w zaproponowanym kształcie. Projekt rozporządzenia dotyczący zarówno istniejącego obiektu jak i planów jego rozbudowy, zawiera błędy merytoryczne i narusza w sposób istotny ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo o ochronie środowiska i inne przepisy dotyczące ochrony przed hałasem, a także konstytucyjne prawa obywateli mieszkańców okolicznych terenów. UZASADNIENIE Dyrekcja Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL) od kilku lat lansuje koncepcję uruchomienia portu tranzytowego typu Hub w Warszawie dla Europy Środkowo- Wschodniej (Biuletyn Komisji Sejmowych nr: 338/IV, Komisja Infrastruktury, nr 20, ). Koncepcja ta zakłada radykalny wzrost liczby przewożonych pasażerów z 4,7 mln rocznie (obecnie) do ok. 12,5 mln (docelowo). Przedsięwzięcie ma być zrealizowane poprzez rozbudowę istniejącego Lotniska Okęcie, a w pierwszej kolejności rozbudowę Terminalu 1 i budowę Terminalu 2 wraz z towarzyszącymi budynkami i infrastrukturą. Znaczący wzrost liczby przewożonych pasażerów musi wiązać się ze wzrostem liczby operacji lotniczych startów i lądowań, a w ślad za tym zwiększoną emisją hałasu do środowiska. Wokół lotniska Okęcie istnieją gęsto zaludnione obszary, gdzie poziomy dopuszczalne hałasu, określone w Rozporządzeniu Ministra OŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych hałasów w środowisku (Dz. U. Nr 66, poz.436) są przekraczane już obecnie. Fakt ten potwierdzają ekspertyzy wykonanych kolejno w latach 1996, 1999 i 2000 przez Akademię Górniczo-Hutniczą, firmę PROEKO Sp. z o. o. i Biuro Planowania Rozwoju, w których stwierdzono, że w dzielnicach Warszawy i okolicznych gminach sąsiadujących z lotniskiem (Ochota, Włochy, Ursus, Ursynów, Raszyn, Piaseczno, Michałowice i Lesznowola) występują przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu w porze nocnej, a w niektórych z nich także w porze dziennej. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo o ochronie środowiska, ustawy Prawo budowlane oraz ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym zarówno projektowane inwestycje jak i ich późniejszy sposób użytkowania nie mogą mieć ujemnego wpływu na stan środowiska. Realizacja inwestycji musi uwzględniać ochronę uzasadnionych interesów osób trzecich (a więc przede wszystkim mieszkańców okolicznych terenów) m.in. w zakresie ochrony przed uciążliwościami powodowanymi przez hałas. Warunki te zobowiązują inwestora do opracowania takiego projektu, który, uwzględniając nadrzędny cel tej inwestycji zwiększenie przepustowości lotniska, zapewni zachowanie standardów ochrony środowiska. Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, nie mogąc sprostać ww. wymaganiom, zwróciło się do Wojewody Mazowieckiego o ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania w strefie lotniska. Zdziwienie budzi fakt, że jeszcze przed złożeniem wniosku w tej sprawie, a zatem i przed rozstrzygnięciem, czy zaistnieją warunki do realizacji inwestycji, PPL ogłosiło przetarg na rozbudowę terminalu 1 budowę terminalu 2 w Warszawie. Rodzi to uzasadnione obawy, iż inwestor przedsiębiorstwo państwowe, usiłuje metodą faktów dokonanych stworzyć wrażenie, że rozbudowa lotniska jest nieuchronna i przesądzona.

2 Art. 135 ustawy Prawo o ochronie środowiska stanowi, że ustanowienie przez wojewodę obszaru ograniczonego użytkowania winno wynikać z przeprowadzonego postępowania w sprawie oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. Przepisy Art. 41, 46 i 48 ustawy obligują organ administracji (wojewodę) do sporządzenia prognozy oddziaływania na środowisko. Zgodnie z Art. 41, ust. 2 pkt 8 prognoza powinna przedstawiać rozwiązania alternatywne do zawartych w projekcie inwestycji. W niniejszej sprawie taka prognoza nie została sporządzona i udostępniona zainteresowanym stronom. W ramach postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko należało także rozważyć wariant zaniechania inwestycji, co również nie miało miejsca. Wyżej wymienione braki formalne uniemożliwiają, zdaniem Oddziału Warszawskiego Ligi Walki z Hałasem, podjęcie w chwili obecnej decyzji o ustanowieniu obszarów ograniczonego użytkowania w strefie lotniska Okęcie. Nadto, przedstawiona dokumentacja oraz projekt rozporządzenia zawierają błędy merytoryczne i naruszają w sposób istotny regulacje prawne dotyczące ochrony środowiska przed hałasem. Zagadnienia te zostaną omówione szczegółowo poniżej. UWAGI DO OPRACOWANIA KONCEPCJA OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA DLA PORTU LOTNICZEGO WARSZAWA OKĘCIE, ETAP 2 1. Opracowanie nie zawiera pełnej analizy oddziaływania inwestycji na środowisko (Art. 173 ustawy Prawo o ochronie środowiska), a jedynie dotyczy zagadnień hałasu i to bez całościowego zbadania problemu. Z oceny oddziaływania lotniska Warszawa-Okęcie na środowisko wykonanej przez PROEKO Sp. z o.o. we wrześniu 2000 r. wynikało, że działalność lotniska powoduje przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu emitowanego do środowiska zarówno w porze dziennej jak i nocnej. Ww. ocena zawiera kompleksową analizę oddziaływania lotniska na środowisko, natomiast w niniejszej dokumentacji brak jest oceny hałasu od źródeł naziemnych oraz oddziaływania innych czynników (emisja zanieczyszczeń, zagadnienie wód gruntowych itd.). Brak też oceny wpływu rozbudowy lotniska na bardzo poważne zwiększenie hałasu komunikacyjnego, które jest nieuniknione przy trzykrotnym wzroście liczby pasażerów i proponowanej rozbudowie sieci komunikacji naziemnej wokół lotniska. Nadto ustanowienie obszarów ograniczonego użytkowania spowoduje rozwój na tym terenie działalności usługowej i produkcyjnej, która siłą rzeczy wiąże się z powstaniem nowych źródeł emisji hałasu do środowiska. Wpływ zmiany sposobu zagospodarowania terenów nie został również uwzględniony. 2. Dane dotyczące ruchu lotniczego w 2001 r i prognozy przyrostu liczby operacji lotniczych startu i lądowania przedstawione na stronach 7, 8 i 13 są znacząco różne (Tabele 1, 2 oraz tekst na str. 13). Należy zauważyć, że autorzy operują różnymi miarami natężenia ruchu lotniczego (liczba operacji lotniczych w ciągu roku lub na dobę), co utrudnia bezpośrednie porównanie. Różnice między wartościami podanymi w Tabelach 1 i 2 a wartościami określonych jako dane wejściowe do map akustycznych nasuwają wątpliwości co do jakości przedstawionej prognozy. 3. Zastrzeżenia budzi sposób wyznaczenia 6 kolejnych miesięcy najmniej korzystnych pod względem akustycznym w ciągu roku (Rozporządzenie MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r.). Ograniczono się jedynie do wytypowania takiego okresu na podstawie przedziałów 6-miesięcznych rozpoczynających się od stycznia do lipca. Brak danych za okresy 6-miesięczne rozpoczynające się w miesiącach od sierpnia do grudnia. 2

3 4. Na str. 19 opracowania stwierdzono co następuje: Prognozowane zasięgi oddziaływania hałasu o określonym średnim, długotrwałym poziomie dla poszczególnych etapów rozwoju lotniska różnią się nieznacznie. Oczywiście wraz ze wzrostem prognozowanego ruchu następuje wzrost zasięgu oddziaływania hałasu o określonym poziomie, lecz różnica pomiędzy strefami dla etapu 8 mln pasażerów i 12 mln pasażerów nie są duże i nie wykraczają w zasadzie poza zasięgi określone w Kompleksowej ocenie oddziaływania lotniska Warszawa Okęcie na środowisko w roku Tymczasem z Tabeli 8 na str. 13 wynika, że w rzeczywistości w 2020 roku powierzchnia terenów ograniczonych izoliniami o określonym poziomie wzrośnie o ok. 50%. 5. Prognoza ruchu lotniczego wykonana została przy założeniu, że struktura typów samolotów i rozkład operacji pozostaną identyczne jak w 2001 roku. W tej sytuacji nieuzasadnione jest założenie, że znaczącej poprawie ulegną współczynniki określające liczbę pasażerów przypadających na jedną operację lotniczą. Według danych ze str. 8 projekt przewiduje sukcesywny wzrost tego współczynnika z 45,3 obecnie do 69,5 w 2020 r. Jeśli natomiast przyjąć, że współczynnik ten nie ulegnie zmianie, to do przewiezienia założonej liczby pasażerów konieczne będzie wykonanie znacznie większej liczby lotów. Docelowo średnia liczba operacji lotniczych na dobę wynosić będzie zatem nie 459 lecz aż Na str. 20 opracowania stwierdzono: Natomiast dopuszczalny poziom ekspozycyjny L AE = 83 db dla nocy proponuje się traktować jako kryterium dodatkowe. (...) Przy wyznaczaniu obszaru ograniczonego użytkowania poziom ekspozycyjny nie może być więc równorzędnym z poziomem długotrwałym kryterium do określania jego granic Są to stwierdzenia naruszające przepisy Rozporządzenia MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, z których jasno wynika, że wartość poziomu ekspozycyjnego równa 83 db jest kryterium równoważnym z odpowiednimi poziomami długotrwałego średniego poziomu dźwięku. 7. Pomimo decyzji Wojewody Mazowieckiego o zakazie lotów nocnych, opracowanie przewiduje 8 % udział tych lotów. Oznacza to, że 2020 roku między godziną 22 i 6 rano może się odbyć 45 operacji tj. przelot co 10 min. Należy przy tym podkreślić, że zakaz lotów nocnych nie jest przestrzegany obecnie (w porze nocnej odbywa się ok. 3,3 operacji w ciągu godziny). Skargi mieszkańców terenów wokół lotniska dowodzą, że hałas lotniczy w nocy jest odbierany jako szczególnie uciążliwy, co podkreśla duże znaczenie kryterium oceny hałasu na podstawie poziomu ekspozycyjnego. 8. Wyznaczenie i podział obszaru ograniczonego użytkowania na cztery strefy, z których dwie - strefa A i strefa B zostały określone w oparciu o progowe poziomy hałasu w środowisku jest całkowicie nieuzasadnione. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 stycznia 2002 r. w sprawie wartości progowych poziomów hałasu, przekroczenie wartości progowych powoduje zaliczenie obszaru do kategorii terenów zagrożonych hałasem. Strefa A i B oznacza więc obszar, dla którego przekroczone są poziomy hałasu w stopniu wymagającym podjęcia przedsięwzięć ochronnych w pierwszej kolejności. Zważywszy, że w przypadku hałasu lotniczego fala dźwiękowa rozprzestrzenia się z góry, niemożliwe jest zastosowanie efektywnych zabezpieczeń w celu jego obniżenia. Wobec powyższego obszar ograniczonego użytkowania powinien być wyznaczony na podstawie dopuszczalnych poziomów hałasu określonych w Rozporządzeniu MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. 3

4 9. Załączniki graficzne zamieszczone w dokumentacji są nieczytelne. Nie jest możliwe porównanie zasięgu izolinii hałasowych z zakresem obszarów ograniczonego użytkowania. 10. Strefy ograniczonego użytkowania zaproponowane na str. 28 nie są zgodne z danymi w Tabeli 8 na str. 13. Przyjmując nawet zakwestionowaną przez nas metodę wyznaczenia stref A i B w oparciu o poziomy progowe, zauważyć należy wydatne zmniejszenie powierzchni tych stref w porównaniu z powierzchniami prognozowanymi objętymi izoliniami 70 db i 65 db. Strefy te są mniejsze od obszarów objętych tymi izoliniami także dla stanu z roku 2001 i wynoszą: 1,8 km 2 dla strefy A - wobec 2,5 km 2 w 2001 roku i 3,6 km 2 w 2020 roku, 4,88 km 2 dla strefy B - wobec 5,5 km 2 w 2001 roku i 7,9 km 2 w 2020 roku, Podobnie przedstawia się sytuacja ze strefami C i D. 11. W części opracowania poświęconej konsekwencjom finansowym ustanowienia stref ograniczonego użytkowania pojawia się wątek wymiany okien w budynkach mieszkalnych. Autorzy opracowania, powołując się na wymagania norm dotyczących dopuszczalnych poziomów hałasu w pomieszczeniach, sugerują rozwiązanie problemu uciążliwości hałasu polegające na zwiększeniu izolacyjności przegród zewnętrznych (wymiana okien, wzmocnienie ścian i stropodachów) w budynkach mieszkalnych. Takie rozwiązanie byłoby naruszeniem gwarancji konstytucyjnych obywateli w zakresie ochrony własności i równości wobec prawa. Należy w tym miejscu podkreślić, że wymiana okien jak również zwiększenie izolacyjności ścian i stropodachów nie może mieć jakiegokolwiek wpływu na emisję hałasu do środowiska, a tym bardziej stanowić zabezpieczenia przed hałasem w środowisku. Przepisy dotyczące dopuszczalnych poziomów hałasu w pomieszczeniach i przepisy dotyczące dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku należą do odrębnych kategorii i nie powinny być w ten sposób łączone. 12. Koszty ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania oszacowane w rozdziale 6 opracowania są zaniżone m.in. poprzez zawężenie powierzchni obszarów ograniczonego użytkowania oraz zastąpienie przewidzianych prawem odszkodowań proponowanymi rozwiązaniami jak np. wymiana okien itp. Rzeczywiste koszty mogą okazać się wielokrotnie większe niż planowane. W razie przyjęcia projektu rozporządzenia w obecnym kształcie należy liczyć się z roszczeniami osób fizycznych z tytułu naruszenia prawa, adresowanymi zarówno do inwestora, jak i Urzędu Wojewódzkiego. Dodatkowo uwzględnić należy koszty związane z uciążliwością dla środowiska rozbudowanej sieci dróg stanowiących integralną cześć zamierzenia inwestycyjnego. Zagadnienie to zostało całkowicie pominięte w niniejszym opracowaniu. Uwzględniając powyższe zastrzeżenia należy stwierdzić, że inwestor nie wykazał, że posiada środki niezbędne do pokrycia kosztów o których mówi Art. 136 ustawy Prawo o ochronie środowiska. Projekt rozporządzenia niepotrzebnie wikła przy tym organ administracji Wojewodę w relacje pomiędzy mieszkańcami, a inwestorem narażając tym samym Państwo na nieuzasadnione wydatki i ewentualne roszczenia. UWAGI DO PROJEKTU ROZPORZĄDZENIA 1. Projekt rozporządzenia w 1 mówi o terenie rozbudowywanego lotniska. Założenie, że lotnisko może być rozbudowane, nie zostało potwierdzone w drodze postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko. Brak zwłaszcza prognozy oddziaływania na środowisko tej inwestycji. 4

5 2. 2 pkt 8 definiuje pojęcie właściwego klimatu akustycznego w pomieszczeniach budynku jako...poziom dźwięku A w pomieszczeniach budynku nie wyższy niż określony normą akustyki budowlanej, przy czym nie wiadomo o jaką normę chodzi. Pojęcie to nie występuje w żadnym akcie prawnym dotyczącym ochrony przed hałasem w środowisku. Jego wprowadzenie jest zatem nieuzasadnione i wykracza poza ramy delegacji ustawowych wojewody, wynikających z Art. 135 ust.2 ustawy Prawo o ochronie środowiska. 3. Brak jest załącznika graficznego mapy w skali 1:10 000, o której mowa w 3 ust pkt. 1 projektu stanowi, że w strefie A, B i C zakazuje się przeznaczania nowych terenów pod funkcje szczególnie chronione... Termin nowych terenów nasuwa przypuszczenie, że na terenach już przeznaczonych pod takie funkcje, ale jeszcze niezabudowanych mogą być realizowane inwestycje. Jest to niedopuszczalne. Takie rozwiązanie prowadzi do wyeliminowania odpowiedzialności prawnej administracji. 5. Regulacje 6 pkt. 3 dopuszczają przeznaczanie w strefie D budynków w całości lub w części na funkcje związane ze stałym pobytem dzieci i młodzieży, jeśli przegrody zewnętrzne budynku zapewniają właściwy klimat akustyczny w pomieszczeniach. Regulacje te naruszają przepisy rozporządzenia MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, zgodnie z którymi na terenach zabudowy związanych ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży poziom dźwięku w środowisku nie może przekraczać 55 db. 6. W projekcie rozporządzenia powierzchnia stref A i B jest zbliżona do propozycji autorów opracowania, czyli bardzo zmniejszona wobec prognozy wykonanej dla i tak łagodnego kryterium (poziomy progowe). Powierzchnia strefy C odpowiada co prawda prognozie, ale powierzchnia strefy D wynosi już tylko 28 km 2 wobec prognozowanej 39,3 km 2. Należy przy tym podkreślić, że w rzeczywistości, zwłaszcza w strefie D, można się spodziewać większych poziomów hałasu niż prognozowane ze względu na odchyłki od wytyczonych tras startów i lądowań samolotów podyktowane warunkami atmosferycznymi. Przedstawione powyżej okoliczności dowodzą, że wniosek Oddziału Warszawskiego Ligi Walki z Hałasem przedstawiony na wstępie jest w pełni zasadny i winien zostać uwzględniony. Liga opowiada się za ograniczeniem ruchu lotniczego w Warszawie i realizacją koncepcji budowy nowego portu lotniczego poza obszarem stolicy. Niewątpliwie w Polsce potrzebne jest większe lotnisko obsługujące ruch transkontynentalny, przygotowane do znacznie większej liczby operacji. Decyzja w sprawie budowy w Polsce dużego portu lotniczego o randze międzynarodowej powinna być podjęta w jak najszybszym terminie. Takie lotnisko nie może być jednak usytuowane w odległości 7 km od centrum Warszawy. Za Zarząd Oddziału Warszawskiego Ligi Walki z Hałasem Piotr Rogowski Sekretarz Zarządu Maria Szeląg Prezes Zarządu 5