ZESZYTY NAUKOWE NR 6(78) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

Transkrypt

1 ISSN ZESZYTY NAUKOWE NR 6(78) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE I N Ż Y N I E R I A R U C H U M O R S K I E G O 5 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania Przedstawiono wyniki badań symulacyjnych wskaźnika PNS (pilotowego systemu nawigacyjnego) dla manewrów cumowania. W badaniach grupa ekspertów wykonywała przejazdy symulacyjne. Przeprowadzono analizę jazd symulacyjnych z uwzględnieniem kryterium energii cumowania oraz analizę ankiet wypełnianych przez ekspertów po wykonanych jazdach. Simulation Research on a PNS Display for Mooring Maneuvers The article presents the results of simulation research on a PNS (Pilot Navigation System) display for mooring maneuvers. In the research, a group of experts performed simulated runs. An analysis of those runs has been performed, with consideration given to berthing energy. Also, task forms filled out by experts have been analysed.

2 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka Wstęp Manewr cumowania statku jest obarczony największym ryzykiem kolizji z nabrzeżem w szczególności, gdy jest on prowadzony bez użycia holowników. Podczas wykonywania manewru cumowania najistotniejszymi parametrami wpływającymi na jego bezpieczne wykonanie jest: energia cumowania w punkcie pierwszego kontaktu oraz ciągła informacja o odległości do linii nabrzeża. Wartość energii cumowania zależy od prędkości poruszania się statku w momencie pierwszego kontaktu. Zarówno prędkość jak i odległość od linii nabrzeża są prezentowane na wskaźniku pilotowego systemu nawigacyjnego (PNS). Podczas prowadzenia manewru cumowania użytkownik pilotowego systemu nawigacyjnego wymaga specjalnie zaprojektowanego interfejsu w szczególności umożliwiającego mu w dogodny sposób obserwację usytuowania kadłuba statku w stosunku do linii nabrzeża. Wymaga to od systemu możliwości wyboru różnego rodzaju zorientowań wskaźnika. W artykule zaprezentowano metody doboru ilości i jakości informacji nawigacyjnej wyświetlanej na wskaźniku PNS, użytecznej w manewrze cumowania statku. 1. Opis wskaźnika PNS Szczegółowy opis wskaźnika pilotowego systemu nawigacyjnego został przedstawiony w publikacji [4]. Założenia konstrukcji PNS-u przedstawiono w pracy [5]. W skład systemu wchodzą: interfejs użytkownika PNS oraz podsystem symulacji dołączony w wersji przewidzianej do prowadzenia badań symulacyjnych PNS-u []. Interfejs użytkownika systemu PNS podczas manewrów cumowania zaprezentowano na rys. 1. Rys. 1. Interfejs użytkownika podczas manewrów cumowania 18

3 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania Ekspert sterował statkiem na podstawie danych otrzymywanych z interfejsu PNS-u. Sterowanie nastawami statku odbywało się z wykorzystaniem niezależnego okna przedstawionego na rys.. Rys.. Panel sterowania w systemie symulacji PNS. Opis poligonu badawczego Poligon badawczy został zaprojektowany na potrzeby badań symulacyjnych systemu PNS jako odpowiednio zobrazowane mapy, na których możliwe było prowadzenie nawigacji przez ekspertów. Manewry cumowania wykonano na modelu promu morskiego m/f Jan Śniadecki (Lpp = 155 m) i masowca 5 DWT (Lpp = 9 m). Obie jednostki można uznać za charakterystyczne dla portu morskiego w Świnoujściu, co ma znaczenie dla przyszłych badań (weryfikacja systemu). Ekspert (pilot, kapitan) miał do dyspozycji sternika wypełniającego jego polecenia odnośnie wprowadzanych nastaw, co miało na celu przybliżenie warunków podczas symulacji do tych, jakie panują podczas nawigacji na rzeczywistym akwenie ograniczonym. Przed wykonaniem prób symulacyjnych eksperci byli informowani o ukształtowaniu toru wodnego i symulowanych warunkach hydrometeorologicznych. Ekspert dodatkowo mógł wykonać jazdę próbną w celu zapoznania się z charakterystykami manewrowymi jednostki, którą dowodzi. Manewry cumowania zostały podzielone na podgrupy: manewry cumowania do nabrzeża prostego, manewry cumowania do nabrzeża z rampą. W obydwu podgrupach badano typy zobrazowań: zorientowanie względem północy, zorientowanie względem brzegu. 19

4 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka W sumie otrzymano 4 warianty, których wykonanie miało na celu określenie optymalnego zorientowania i w każdym przypadku badanym kryterium były: energia cumowania w punkcie pierwszego kontaktu z nabrzeżem i rampą, odległości zatrzymania się statku w stosunku do linii nabrzeża oraz rampy. Dodatkowo po wykonaniu serii przejazdów z każdego wariantu ekspert wyrażał swoją opinię w ankiecie, co miało na celu pozyskanie informacji o preferencjach i komforcie pracy z systemem użytkownika. Dla wariantów cumowania do nabrzeża prostego podawana odległość na wskaźniku to wartość odległości burty od nabrzeża (dziobu d d i rufy d r). Sytuację tę przedstawiono na rys. 4. Rys. 4. Oznaczenie odległości od nabrzeża podawanych w systemie W wariantach cumowania do nabrzeża z rampą podawane odległości to wartości dystansu burty do nabrzeża dziobu (d dr i rufy d rr), oraz dodatkowo podawano informację o odległości rufy do rampy (rys. 5). d ra d r d d Rys. 5. Oznaczenie odległości od nabrzeża z rampą podawanych w systemie 11

5 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania 3. Metody oceny wskaźnika PNS Istnieje szereg metod stosowanych w badaniach HCI (Human Computer Interaction), które można zastosować w ocenie wskaźnika PNS: test zadaniowy systemu, obserwacja, kwestionariusze (ankiety), wywiady, automatyczne monitorowanie interakcji z systemem. W przypadku systemów PNS na etapie prototypu najkorzystniejszym wyborem metody oceny interfejsu jest automatyczne monitorowanie interakcji wraz z kwestionariuszem, natomiast dla działającego systemu (badania prowadzone na jednostkach morskich) dochodzi do powyższych metod rejestracja wideo [3]. Ze względu na różne systemy miar istniejące w metodach HCI nie jest możliwe ich bezpośrednie porównanie. Najistotniejsze są dane z ankiet werbalne wyrażenie opinii o danym systemie przez eksperta, oraz dane pochodzące z automatycznej rejestracji interakcji reprezentujące mierzalne statystycznie cechy świadczące o jakości manewrowania. W celu weryfikacji ocen eksperckich dokonano analiz statystycznych energii cumowania statku w punkcie pierwszego kontaktu oraz odległości dziobu i rufy w stosunku do linii nabrzeża oraz rampy. Energię cumowania określano na podstawie wyników zarejestrowanych z prób symulacyjnych w zależności od sposobu cumowania: cumowanie burtą statku do nabrzeża ciągłego oraz cumowanie rufą Cumowanie burtą statku Podchodzenie burtą statku do nabrzeża ciągłego jest najczęstszą metodą cumowania (rys. 6). Podczas prawidłowego wykonywania tego manewru prędkość boczna powinna zawierać się w przedziale od,15 do,3 m/s a kąt podejścia w granicach od 5 do 15. W przypadku wystąpienia wartości wyższych manewr należy traktować jak kolizję. Energię cumowania, jaka powstanie podczas kontaktu kadłuba statku z urządzeniami odbojowymi lub nabrzeżem można obliczyć wykorzystując następującą zależność [1]: D V Ec B C M C E C C S C (1) gdzie: E c D V B energia cumowania [kj], wyporność [t], prędkość cumowania [m/s], 111

6 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka C M C E C S C C współczynnik masy dodanej, współczynnik niecentryczności, współczynnik sprężystości urządzenia odbojowego, współczynnik typu konstrukcji nabrzeża. Rys. 6. Kolizja burtą statku z nabrzeżem ciągłym Współczynnik masy wody towarzyszącej C M uwzględnia wzrost energii kinetycznej statku, spowodowany masą wody poruszającej się wraz z kadłubem. Najczęstszą metodą obliczania tego współczynnika dla statków cumujących do nabrzeża jest metoda Vasco Costa: T C M 1 () B gdzie: T B zanurzenie statku [m], szerokość statku [m]. Współczynnik niecentryczności C E redukuje energię kinetyczną statku, która w momencie kontaktu z nabrzeżem jest częściowo wykorzystywana do wprawienia statku w ruch obrotowy względem punktu podparcia. Współczynnik ten uwzględnia podstawowe zależności geometryczne pomiędzy kadłubem statku i nabrzeżem, czyli: kąt podejścia do nabrzeża, szerokość statku, odległość między środkiem ciężkości a punktem kontaktu z nabrzeżem i promień bezwładności. Współczynnik niecentryczności określa się według zależności zaproponowanej przez Vasco Costa ę: C E K r ( R K r cos ( )) R (3) gdzie: K r promień bezwładności statku [m], R odległość między środkiem ciężkości statku a punktem podparcia [m] (rys. 7), kąt zawarty między kierunkiem wektora prędkości a linią przechodzącą przez punkt kontaktu i środek ciężkości [ (rys. 8). 11

7 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania Rys. 7. Statek cumujący do nabrzeża ciągłego W celu wyznaczenia współczynnika niecentryczności należy obliczyć promień bezwładności statku K r: K r [(.19 ).11] Lpp (4) gdzie: współczynnik pełnotliwości kadłuba statku, Lpp długość statku między pionami [m]. Odległość pomiędzy środkiem ciężkości statku a punktem podparcia jest równa: Lpp B R x (5) gdzie: x odległość od dziobu do punktu podparcia mierzona w osi symetrii statku [m]. Rys. 8. Statek cumujący do dalb Kąt zawarty między kierunkiem wektora prędkości a linią przechodzącą przez punkt kontaktu i środek ciężkości statku jest równy: B 9 acos (6) R 113

8 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka gdzie: a kąt podejścia do nabrzeża (rys. 7) [ ], odległość między wektorem prędkości cumowania a osią urządzeń cumowniczych (rys. 8) [m]. Współczynnik niecentryczności C E można obliczyć wykorzystując przybliżone równanie [1]: C E K r (7) K R r Przybliżone wartości współczynnika niecentryczności zależą od punktu podparcia x (punktu kadłuba, którym statek uderza o nabrzeże lub urządzenie odbojowe) tabela 1. Tabela 1 Wartości współczynnika niecentryczności w zależności od punktu podparcia Punkt podparcia Współczynnik niecentryczności x Lpp 4 C.4. 6 x Lpp 3 C.6. 8 x Lpp C 1 Współczynnik konstrukcji nabrzeża C c zależny jest od typu nabrzeża oraz rezerwy wody pod stępką przy nabrzeżu. Typ nabrzeża określa sposób przepływu wody między kadłubem a nabrzeżem. Rozróżniamy trzy główne typy nabrzeży: nabrzeża zamknięte (rys. 9), nabrzeża częściowo zamknięte, nabrzeża otwarte. E E E Rys. 9. Nabrzeże typu zamkniętego 114

9 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania W eksperymencie symulacyjnym badano nabrzeże typu zamkniętego. Współczynnik konstrukcji nabrzeża zamkniętego jest równy: K T C T K C.5 C.5 C c C.8.9 gdzie: K c T rezerwa wody pod stępką [m], zanurzenie statku [m]. Współczynnik sprężystości odbojnicy C S uwzględnia właściwości sprężyste kadłuba i urządzenia odbojowego. Dla miękkich urządzeń odbojowych, w których ugięcie jest większe niż.15 m współczynnik C S jest pomijany, czyli przyjmuje wartość 1, zaś dla odbojnic twardych jego wartość wynosi Cumowanie rufą statku Cumowanie rufą statku do nabrzeża występuje najczęściej w eksploatacji promów morskich (rys. 1). Podczas prawidłowego wykonywania tego manewru prędkość cumowania powinna zawierać się w przedziale od. do.5 m/s a kąt podejścia powinien być równy kątowi prostemu. Energię cumowania, jaka powstanie podczas kontaktu rufowej części kadłuba statku z urządzeniami odbojowymi lub przeszkodą, jaka znajdzie się na trajektorii ruchu statku, można obliczyć wykorzystując następującą zależność: E c D V (8) Rys. 1. Kolizja rufą statku z nabrzeżem 4. Aplikacyjne zastosowanie metody 4.1. Analiza ankiet Badania ankietowe wykonane na etapie eksperymentu były poprzedzone wstępnymi badaniami ekspertowymi, które umożliwiły ściślejsze określenie wymagań użytkownika, przy jednoczesnym zawężeniu spektrum pytań. 115

10 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka Celem badań ankietowych przeprowadzanych w trakcie symulowanych manewrów cumowania było określenie: które zorientowanie jest korzystniejsze względem północy czy brzegu, jakie informacje dotyczące odległości powinny się znaleźć na interfejsie użytkownika w trakcie prowadzonych manewrów. Badania ankietowe wykonywano zawsze po kolejnej serii jazd. W przypadku omawianych w artykule manewrów cumowania przyjęte warianty badań odpowiadają następującym oznaczeniom: a) manewry cumowania do nabrzeża prostego: zorientowanie względem północy wariant nr 13, zorientowanie względem brzegu wariant nr 14; b) manewry cumowania do nabrzeża z rampą: zorientowanie względem północy wariant 15, zorientowanie względem brzegu wariant nr 16. Częstość odpowiedzi na pytanie, które zorientowanie jest korzystniejsze względem północy czy brzegu przedstawiono na rys. 11. Różna całkowita liczba odpowiedzi spowodowana jest brakiem udzielenia odpowiedzi przez część ekspertów. Cała populacja wyniosła 17 osób dla wszystkich wariantów częstość odpowiedzi warianty 13 i 14 warianty 15 i 16 w g N które zobrazow anie jest korzystniejsze w g brzegu Rys. 11. Częstość odpowiedzi ekspertów na pytanie dotyczące zorientowania względem północy i brzegu Eksperci jednoznacznie wybrali zorientowanie względem brzegu. Dodatkowo osoby proponowały zorientowanie typu Head-up, ale jako alternatywę dla zorientowania względem brzegu. Częstość wyboru trybu wyświetlania informacji o odległości przedstawiono na rys. 1. Ankieta przewidywała następujące warianty odpowiedzi: wartość 116

11 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania wyświetlana zawsze, wartość wyświetlana na żądanie (po naciśnięciu odpowiedniego klawisza) liczba odpowiedzi częstość warianty 13 i 14 warianty 15 i 16 1 dziobu dziobu rufy rufy dziobu zaw sze dziobu na żadanie rufy zaw sze rufy na żadanie zawsze na żądanie zawsze na żądanie czy pokazyw ać odległość od brzegu czy pokazywać odległość od brzegu Rys. 1. Średnie ważone wartości konieczności wyświetlania informacji o odległości Zdania ekspertów były w tym przypadku znacznie bardziej zróżnicowane niż to miało miejsce przy wyborze zorientowania. Grupa ekspertów (7 osób dla wariantów 13 i 14, oraz 4 osoby dla wariantów 15 i 16) sugerowała, że zarówno odległości od dziobu jak i od rufy powinny być pokazywane zawsze. Kolejna grupa (5 osób we wszystkich analizowanych wariantach) stwierdziła, iż odległości od rufy i od dziobu powinny być prezentowane na żądanie. 4.. Analiza statystyczna energii kinetycznych Na rysunkach 13 i 14 przedstawiono wartości energii kinetycznej statku cumującego do stanowiska promowego. Dlatego też jednocześnie obliczono energie cumowania w ruchu wzdłużnym, jak i w poprzecznym. Z analizy rysunku 13 wynika, że wyższe średnie wartości energii cumowania wyidukowane w punkcie pierwszego kontaktu na rampie zaobserwowano podczas manewrów wykonywanych w zorientowaniu względem północy. Prawidłowość ta jest obserwowana zarówno w grupie kapitanów, jak i pilotów. Wniosek ten potwierdzają również dużo niższe wartości odchyleń standardowych dla manewru cumowania wykonywanego w zorientowaniu względem nabrzeża. Analogiczne wnioski wynikają z analizy rys. 14. W obu grupach ekspertów niższe wartości energii cumowania indukowanej w punkcie pierwszego kontaktu na nabrzeżu ciągłym występują dla manewrów przeprowadzanych w zorientowaniu względem nabrzeża. 117

12 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka [ kj ] Ekl Kapitanowie. Ekl Piloci Max Min Śre SD Rys. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z15) - kapitanowie i piloci [ kj ] Ekl Kapitanowie Ekl Piloci Max Min Śre SD Rys. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z16) - kapitanowie i piloci Rys. 13. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Jan Śniadecki podczas manewru cumowania do rampy. Zobrazowanie względem północy (górny) i nabrzeża (dolny) 118

13 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania [ kj ] [ kj ] Ekb Kapitanowie Ekb Piloci Max Min Śre SD Rys. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z15) - kapitanowie i piloci Ekb Kapitanowie.13 Ekb Piloci Max Min Śre SD Rys. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z16) - kapitanowie i piloci. Rys. 14. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Jan Śniadecki podczas manewru cumowania do nabrzeża ciągłego. Zobrazowanie względem północy (górny) i nabrzeża (dolny) Analiza statystyczna odległości cumowania statku od nabrzeża Na rysunkach 15 i 17 przedstawiono punkty pierwszego kontaktu z nabrzeżem oraz najbliższe punkty do nabrzeża, w których doszło do zatrzymania promu. Na podstawie analizy oby rysunków trudno wnioskować o przewadze ilości informacji prezentowanej na wskaźniku PNS lub o preferowanym typie zorientowania. Zarówno w zorientowaniu względem północy, jak i nabrzeża nierzadko udawało się ekspertom całkowicie zacumować do terminalu. W większości przypadków zatrzymywali prom w odległości podania rzutki cumowniczej (rys. 16, 18). 119

14 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka [ m ] kontakt rufą - jazdy pilotów kontakt burtą - jazdy pilotów [ m ] Rys. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Śniadecki. Zobrazowanie wg N (Z15) - piloci Rys. 15. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Jan Śniadecki. Zorientowanie względem północy [ m ] Odległość rufy od nabrzeża - kpt Odległość rufy od nabrzeża - piloci Max Min Śre SD Rys. Odległości zatrzymania m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z15) - kapitanowie i piloci. [ m ] Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość rufy od nabrzeża - piloci. Max Min Śre SD 1.77 Rys. Odległości zatrzymania m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z16) - kapitanowie i piloci. Rys. 16. Odległości zatrzymania m/f Jan Śniadecki od rampy podczas manewru cumowania. Zobrazowanie względem północy (górny) oraz względem nabrzeża (dolny) 1

15 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania Mała precyzja w cumowaniu była spowodowana brakiem symulacji urządzenia odbojowego w modelu symulacyjnym PNS. Efekt ten spowodował u ekspertów przesadną ostrożność w manewrach cumowania kontakt rufą - jazdy pilotów kontakt burtą - jazdy pilotów Rys. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Śniadecki. Zobrazowanie wg nabrzeża (Z16) - piloci Rys. 17. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Jan Śniadecki. Zorientowanie względem nabrzeża. Efektem tego było zatrzymywanie promu w pewnych odległościach od nabrzeża i rampy. W ten sposób eksperci unikali efektu wpływania promu w linię brzegową, a co zatem idzie unikali wystąpienia zbyt dużej energii cumowania w punkcie pierwszego kontaktu. [ m ] Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość burty od nabrzeża - piloci Max Min Śre SD Rys. Odległości zatrzymania m/f a) Śniadecki zobrazowanie podczas manewru względem cumowania. Zobrazowanie północy wg N (Z15) - kapitanowie i piloci. 11

16 Maciej Gucma, Wojciech Ślączka [ m ] Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość burty od nabrzeża - piloci Max Min Śre SD b) zobrazowanie względem nabrzeża Rys. Odległości zatrzymania m/f Śniadecki podczas manewru cumowania. Zobrazowanie wg N (Z16) - kapitanowie i piloci. Rys. 18. Odległości zatrzymania m/f Jan Śniadecki od nabrzeża podczas manewru cumowania. Zobrazowanie względem północy (a) oraz względem nabrzeża (b) W celu uzyskania prawidłowych wniosków dotyczących preferowanego zorientowania wykorzystywanego do manewru cumowania, z uwzględnieniem kryterium odległości do nabrzeża, należy w modelu symulacyjnym implementować moduł reakcji urządzeń odbojowych i przeprowadzić dodatkowe próby symulacyjne. Wnioski Na podstawie analizy ankiet wypełnianych przez ekspertów po wykonanych przejazdach symulacyjnych oraz analizy statystycznej energii cumowania można wnioskować, że: najkorzystniejszym zorientowaniem w przypadku manewrów cumowania jest zorientowanie względem nabrzeża, potwierdzają to zarówno badania ankietowe jak i statystyczna analiza energii cumowania; żaden z ekspertów nie wybrał zorientowania względem północy, jego słabą przydatność w manewrach cumowania potwierdza również analiza statystyczna energii cumowania; dwóch ekspertów sugerowało jako alternatywne zorientowanie względem dziobu; nie można jednoznacznie ustalić czy wartości odległości od dziobu i od rufy powinny być wyświetlane zawsze czy na żądanie, należy zatem przyjąć możliwość zmiany trybu wyświetlania w ramach interfejsu użytkownika; 1

17 Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru cumowania na podstawie analizy statystycznej występowania punktów pierwszego kontaktu brak jest podstaw do wnioskowania na temat preferowanego zorientowania w PNS podczas manewru cumowania. Literatura 1. Marine Fendering Systems. FENTEK Marine Systems Gmbh, Hamburg Germany.. Gucma M., Metody symulacyjne w optymalizacji informacji nawigacyjnej na potrzeby Pilotowych Systemów Nawigacyjnych. VI Sympozjum Nawigacyjne, AM Gdynia Gucma M., Testowanie interfejsów użytkownika w pilotowych systemach nawigacyjnych. Konferencja IRM 3, Zeszyty Naukowe nr 7 WSM w Szczecinie, Szczecin Gucma M., Ślączka W., Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru przejścia torem wodnym. Konferencja IRM 5, Zeszyty Naukowe AM w Szczecinie, Szczecin Gucma S., Information System of Ship Pilotage Support In restricted Areas. Konferencja Niezawodności i Bezpieczeństwa Systemów, Gdynia 3. Recenzenci dr hab. inż. kpt. ż.w. Zbigniew Burciu, prof. AM w Gdyni prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski Adres Autorów mgr inż. Maciej Gucma dr inż. Wojciech Ślączka Akademia Morska w Szczecinie Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego ul. Wały Chrobrego 1/ 7-5 Szczecin 13