Jenny. sposób na lotniczą nostalgię

Transkrypt

1 KONSTRUKCJE Curtiss JN-4 Jenny był po I Wojnie Światowej samolotem, który spopularyzował lotnictwo w USA tysiące takich maszyn trafiły w prywatne ręce. Za sprawą Marka Szufy dwie repliki Jenny latają dziś w Polsce, będąc ewenementem na skalę europejską Jenny sposób na lotniczą nostalgię

2

3 KONSTRUKCJE Przejechawszy mostek na Wkrze docieramy do maleńkiego lądowiska niedaleko Płońska. Przed hangarem stoją dwa dwupłaty, trochę jak z filmu o Waldo Pepperze. Przez płot przyglądają nam się wielkie strusie, od niechcenia poskubujące trawę... Czy aby na pewno jesteśmy na Mazowszu?! Owszem, miejscowość nazywa się Kępa. Oba staroświeckie dwupłaty to ultralekkie repliki sławnego Curtissa JN-4 Jenny jeden jest własnością Marka Szufy, który od pewnego czasu przylatuje nim na pokazy lotnicze w Krakowie i w każdym innym miejscu gdzie zostanie zaproszony. Drugi egzemplarz Marek niedawno pomógł sprowadzić z USA znajomemu. W całej Europie są to jedyne takie latające maszyny Pierwowzór Po I wojnie Jenny z demobilu były popularne wśród barnstormerów, takich jak Charles Lindbergh Curtiss Jenny był na początku XX wieku jednym z najpopularniejszych samolotów świata, de facto pierwszym masowo produkowanym modelem w historii lotnictwa. Prace nad nim rozpoczęły się w 1914 roku, gdy firma Curtiss Aeroplane and Motor Corporation podjęła się zaspokoić zapotrzebowanie amerykańskiej armii na nowy samolot szkolny. Pracujący dla Curtissa Douglas Thomas zaprojektował dwa prototypy Model J i Model N. Po dostarczeniu armii niemal 200 sztuk obu typów zdecydowano się stworzyć nową konstrukcję, łączącą zalety obu modeli i tak powstał Curtiss JN, który szybko zyskał przydomek Jenny. Maszynę stopniowo doskonalono zbudowano 11 egzem- 8 PLAR 1/2009

4 Choć Marek Szufa jest trzecim właścicielem tego egzemplarza repliki Curtissa Jenny, dopiero on doprowadził ją do stanu lotnego Prawdziwa kariera Jenny zaczęła się jednak po zakończeniu I Wojny Światowej, kiedy tysiące samolotów z demobilu trafiły w prywatne ręce, sprzedawane przez armię po symbolicznych cenach. Wiele z nich wykorzystywanych było przez barnstormerów wędrownych pilotów, którzy organizowali w amerykańskich miasteczkach i wsiach improwizowane pokazy lotnicze. Jednym z takich lotników był również Charles Lindbergh, latający właśnie na demobilowym JN-4. Działalność barnstormerów miała kolosalne znaczenie dla popularyzacji lotnictwa w USA wielu Amerykanów swój pierwszy lot przeżyło właśnie w kabinie Jenny. Popularność demobilowych Jenny miała także swoje ujemne strony ze względu na nasycenie rynku udanymi samolotami do lat 20. do sprzedaży nie trafiła praktycznie żadna nowa konstrukcja. Wyprofilowane owiewki rur stójek podniosły prędkość przelotową o 15 km/h plarzy wersji JN-1 i JN-2, po których wyprodukowano niemal 100 egzemplarzy wersji JN-3. Samoloty były eksportowane do Anglii jako maszyny szkolne, były też wykorzystywane jako obserwacyjne przez oddziały generała Pershinga podczas ekspedycji karnej przeciwko meksykańskim rewolucjonistom Pancho Villi. Bestseller W 1916 roku w wyniku modyfikacji JN-3 powstał model JN-4 z 90-konnym, chłodzonym cieczą silnikiem V8 Curtiss OX, zapewniającym lepsze osiągi prędkość przelotową 97 km/h, maksymalną 121 km/h i pułap 11 tysięcy stóp. Maszyna miała rozpiętość 13 m, długość 8 m i ważyła 966 kg. Model JN-4 okazał się bardzo udany i doczekał się wielu wersji z różnymi silnikami. Znaczną liczbę maszyn kupili Anglicy, samoloty te produkowano również w Kanadzie. Łączna produkcja wszystkich odmian JN-4 przekroczyła 6800 sztuk, co jak na owe czasy było ilością oszołamiającą. PLAR 1/2009 9

5 KONSTRUKCJE Do trzech razy sztuka W drugiej kabinie dodatkowy zbiornik paliwa Rozpiętość 8,70 m Długość 5,60 m Wysokość 2,13 m Powierzchnia nośna 16,26 m 2 Wydłużenie skrzydła 5,8 Wznios skrzydła 1,5º Kąt zaklinowania skrzydła 3º Maks. masa startowa 408 kg Masa użyteczna 183 kg Pojemność zbiorników paliwa 44 l Prędkości: nieprzekraczalna V NE 130 km/h maksymalna V NO 125 km/h manewrowa V A 115 km/h przelotowa 100 km/h minimalna V S 55 km/h Prędkość wznoszenia 3,5 m/s Rozbieg (trawa/beton) 50/30 m Dozbieg (trawa/beton) 40/60 m Szufę, który przy pomocy mechanika lotniczego Zenona Chmielewskiego dokończył budowę. Próby szybkiego kołowania z silnikiem Rotax 447 nie wypadły jednak pomyślnie i samolot trafił do hangaru, gdzie z czasem pokrył się kurzem. Właściciel miał zamiar powiesić Jenny pod sufitem kawiarni, ale Marek Szufa uznał ten pomysł za niezbyt trafiony i odkupił samolot. Na wózku szybowcowym przewiózł go do Radomia, gdzie doprowadził maszynę do porządku. Niestety podczas prób wysokiego kołowania silnik odmówił dalszej współpracy okazało się, że jest kompletnie zużyty, został więc wymieniony na Rotaxa 503. Z nowym silni- Swoją Jenny Marek Szufa znalazł w hangarze w podwrocławskim Brzegu przypadkiem, podczas zawodów modelarskich. Samolot był pierwotnie własnością Szweda, który rozpoczął jego budowę z zakupionego w amerykańskiej firmie Loehle Aircraft Corporation zestawu, jednak na jej dokończenie nie starczyło mu determinacji. Konstrukcję w mało zaawansowanym stadium odkupił Dawid Sobieszek pilot samolotowy wyszkolony przez Marka Jak na tak małą kabinę, zestaw przyrządów jest imponujący 10 PLAR 1/2009

6 PLAR 1/

7 KONSTRUKCJE ZA i PRZECIW + niepowtarzalny klimat + latania długotrwałość lotu do 5 godzin druga kabina zajęta przez zbiornik paliwa niska prędkość przelotowa Lotki zaopatrzono w przeciwwagi kiem Jenny zaczęła latać, odwiedzając m.in. piknik lotniczy w Krakowie. Kłopot polegał jednak na tym, że Rotax 503 zużywał do 16 l paliwa na godzinę, a benzyny w zbiorniku wystarczało na nieco ponad godzinę lotu, więc przelot z Radomia do Krakowa musiał się odbywać etapami. Na dobitkę po jednym z lądowań Po przebudowie podwozie jest mocniejsze Zamiast płozy zastosowano kółko ogonowe pękło podwozie ujawnił się błąd konstrukcyjny. Jenny jak nowa W tej sytuacji trzeba było sprawdzić, czy konstrukcja nie kryje innych błędów i Jenny trafiła do warsztatu. Przy pomocy płk. Wiesława Szymkowskiego, emerytowanego pracownika Wojsko- 12 PLAR 1/2009

8 To jedyne latające Jenny w Europie wych Zakładów Lotniczych w Dęblinie, Marek Szufa dokonał wielu poprawek, przyjeżdżając do hangaru w przerwach między transoceanicznymi lotami, nierzadko jeszcze w kapitańskim mundurze. Zostało wykonane zupełnie nowe podwozie z profili lotniczych, instalacje elektryczna i paliwowa, nowy układ sterowania. Samolot zyskał różnicowe hamulce (oryginalnie nie miał żadnych), kółko ogonowe zamiast płozy oraz dodatkowy zbiornik paliwa w drugiej kabinie, dzięki czemu może teraz spędzać w powietrzu ponad pięć godzin. Silnik został wymieniony na oszczędniejszy japoński czterosuw HKS-700E. Wykonane z duralowych rurek stójki skrzydeł zaopatrzono w laminatowe owiewki, co zwiększyło prędkość przelo- Japoński silnik HKS jest znacznie oszczędniejszy od Rotaksa tową o ok. 15 km/h, lotki zaopatrzono w przeciwwagi zmniejszające siły na drążku i zwiększające ich efektywność. Na koniec, dzięki przyjaciołom z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, w osobach dyr. Krzysztofa Radwana, Marka Radomskiego i kilku mechaników z zespołu Muzeum, Jenny otrzymała obecny wspaniale barwny wygląd. Do tej pory samolot wylatał już ponad 130 godzin, dostarczając właścicielowi i obserwującym go z ziemi widzom nieporównywalnej z niczym radości. Curtiss Jenny ultralekka replika Konstrukcja Jednosilnikowy, jednomiejscowy (druga kabina zajęta przez dodatkowy zbiornik paliwa) dwupłat o krytej płótnem (ceconite) konstrukcji kratownicowej z rurek duralowych. Skrzydła dwudźwigarowe o obrysie prostokątnym składające się z czterech połówek mocowanych do kadłuba za pomocą okuć, płaty rozparte stójkami i wykrzyżowane cięgnami, na krawędzi spływu dolnego płata lotki. Usterzenie klasyczne o konstrukcji dźwigarowej i płaskim profilu, kryte płótnem, wzmocnione odciągami. Sterowanie sterami wysokości i kierunku popychaczowo-linkowe, lotkami za pomocą cięgien w bowdenach. Silnik HKS700E, czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie bokser o mocy startowej 60 KM, napędzający dwupłatowe śmigło drewniane o stałym skoku poprzez reduktor (1:2,58). Podwozie z kółkiem tylnym, zawieszenie kół podwozia głównego wolnonośne na goleniach z profili duralowych, amortyzowane sznurami gumowymi. Michal Setlak Marek Szufa Kapitan Boeingów 767 w PLL LOT, instruktor-pilot akrobacyjny, modelarz lotniczy. W wieku 16 lat zaczął latać na szybowcach w Opolu, szybko awansował do kadry narodowej. W roku 1971 jako najmłodszy w Polsce pilot uzyskał złotą odznakę szybowcową z trzema diamentami. W 1985 roku został wicemistrzem świata w akrobacji szybowcowej. Akrobację samolotową doskonalił w Opolu (pod okiem Jana Gabora), Toruniu (pod okiem Zdzisława Tredera) i Gliwicach (pod okiem Edmunda Mikołajczyka). W 1979 rozpoczął pracę w PLL LOT, gdzie (z przerwą w stanie wojennym) latał do początku lat 90. W 1993 r. trafił na cztery lata do Korei Południowej, skąd latał na Boeingach 767 po całym świecie. Od powrotu do kraju w 1997, pracuje w PLL LOT. Po 18 latach nie latania na małych samolotach w 2001 r. wrócił do akrobacji samolotowej. W latach 2001, 02, 03, 04, 05 był wicemistrzem Polski w akrobacji samolotowej oraz niekwestionowanym mistrzem free stylu. Po nabytej w 2005 r., podczas Mistrzostw Europy, kontuzji kręgosłupa, pożegnał się z akrobacją. W bieżącym roku, powrócił jednak do latania kołami do góry na kupionym w USA samolocie Super Skybolt 300. Polecamy też odwiedzenie strony PLAR 1/