KONCEPCJA ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ NA POMORZU

Transkrypt

1 KONCEPCJA ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ NA POMORZU Mariusz Pawłowski, Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej Z racji historycznych zaszłości (zabór pruski) Pomorze posiada sieć linii kolejowych może niezbyt bogatą, ale w istotny sposób zoptymalizowaną do potrzeb regionu. Praktycznie do każdego miasta dochodzi linia kolejowa. Większość linii ważnych z punktu widzenia regionu jest lub była dwutorowa, dzięki czemu możliwym jest prowadzenie płynnego ruchu kolejowego z dość dużą częstotliwością kursowania pociągów. Podczas projektowania niektórych z linii przewidziano możliwość dobudowania drugiego toru w przyszłości i podczas ich budowy od razu budowano dwutorowe nasypy, mosty itp. Pomimo iż linie te nigdy nie posiadały dwóch torów są do tego przygotowane. Poniższa mapka przedstawia obecnie istniejące linie kolejowe na Pomorzu. Istniejący układ linii kolejowych, aczkolwiek nie zawsze eksploatowanych, stanowi dość znaczny potencjał transportowy regionu. Rozbudowa i odbudowa tego funkcjonującego

2 układu niewątpliwie pozytywnie wpłynie na gospodarkę regionu i polepszy możliwości migracyjne ludności, a także zwiększy bezpieczeństwo całej gałęzi transportu. Pierwotnie zoptymalizowany układ sieci kolejowej ponownie został znacznie zubożony na skutek działań wojennych, a szczególnie powojennych. Na poniższej mapce zaznaczono kolorem niebieskim linie dwutorowe, czerwonym linie dwutorowe na których zdemontowano jeden z torów po II wojnie światowej. Powyższa mapka oddaje w dość jasny i oczywisty sposób charakter głównych linii w regionie, łączących ze sobą zarówno największe, jak i nieco mniejsze miasta Pomorza. Jeżeli do tych linii dołączymy pozostałe czynne jednotorowe linie kolejowe otrzymujemy stosunkowo gęstą i na pewno zoptymalizowaną do potrzeb regionu sieć linii kolejowych przedstawioną na poniższej mapce. Kolorem zielonym zaznaczono linie jednotorowe czynne w ruchu pasażerskim.

3 Sieć linii kolejowych regionu jest dość gęsta i spójna z nielicznymi wyjątkami, jak np. brak możliwości bezpośredniego dojazdu z Gorzowa Wielkopolskiego do Szczecina oraz z Wągrowca do Bydgoszczy co czyni odcinek zmodernizowanej w ubiegłym roku do prędkości 120km/h linii z Wągrowca do Poznania typowo lokalną w dodatku ślepo zakończoną linią, a przecież jeszcze niespełna 10 lat temu można było dojechać bezpośrednim pociągiem z Poznania do Bydgoszczy przez Wągrowiec. Kolejną luką w tej sieci wydaje się być brak połączenia Słupska z Kościerzyną przez Bytów a Także Bytowa z Miastkiem i dalej Szczecinkiem. Wszystkie wymienione przeze mnie wyżej odcinki są to niegdyś istniejące linie kolejowe. Na poniższej mapce kolorem bordowym zaznaczono linie rozebrane natomiast kolorem żółtym linie nieczynne w ruchu pasażerskim, a mające istotne znaczenie dla spójności całej sieci. Warto dodać że wśród odcinków rozebranych jest przewidziany do odbudowy, a raczej zbudowania od nowa fragment linii z Gdańska Wrzeszcza do Rębiechowa wchodzący w skład projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Kolejnymi odcinkami PKM są istniejące lecz wymagające modernizacji odcinki linii Glincz- Kartuzy- Somonino, a Także Lipusz- Bytów.

4 KONFERENCJA NAUKOWA ADVECTUS 2012 Niestety od końca lat 80. XX w. gałąź transportu szynowego popadała w coraz większy regres, który prowadził do zamykania lub fizycznej likwidacji linii kolejowych. Co doprowadziło do sytuacji absurdalnej kiedy po niektórych- w szczególności niezelektryfikowanych- liniach kursuje zaledwie kilka par pociągów na dobę. W skrajnych przypadkach jak np. Kościerzyna- Czersk są to zaledwie 2 pary połączeń na dobę. Powoduje to, że taki rozkład jazdy trudno nazwać ofertą przewozową, a kolej w odczuciu społeczeństwa stała się nieatrakcyjna. Ten niekorzystny społecznie proces został zahamowany, a dzięki środkom finansowym Unii Europejskiej można już obserwować tendencje do odtwarzania układu historycznego, oczywiście z uwzględnieniem potrzeb bieżących. Najlepszym przykładem jest tu Pomorska Kolej Metropolitalna mająca szczególne znaczenie dla Trójmiasta i Kaszub. Kolejnymi pozytywnymi zmianami są modernizacje linii kolejowych takie jak: Kostrzyn- Gorzów Wielkopolski- Krzyż Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek(Zielona Góra) Piła- Wałcz- Ulikowo(Stargard Szczeciński) Poznań- Wągrowiec

5 Na szczęście plany modernizacji linii nie kończą się na kilku wyżej wymienionych, a są znacznie większe i dalej idące plany rozwoju sieci kolejowej. Niestety brakuje nam jeszcze spójnej i klarownej polityki transportowej co w istotny sposób rzutuje na wykorzystanie wszystkich linii kolejowych i niestety podważa sens ekonomiczny niektórych modernizacji. Dla przykładu na linii z Piły do Wałcza w lutym bieżącego roku zawieszono kursowanie 7 par pociągów całkowicie zamykając linię, której odcinek od Wałcza do Ulikowa jest poddawany gruntownej modernizacji. Od września na całej linii z Piły do Ulikowa i dalej Szczecina mają zostać uruchomione regularne przewozy pasażerskie w liczbie najprawdopodobniej aż dwóch par na dobę. Pierwotny plan obowiązujący jeszcze kilka miesięcy temu zakładał na całej trasie uruchamianie 5 par na dobę oraz na odcinku Piła- Wałcz dodatkowo istniejących wówczas połączeń czyli w sumie 12 par na dobę. Takie działania, jak opisane powyżej w żaden sposób nie zachęcają społeczeństwa do korzystania z usług kolei, a dodatkowo na kilka miesięcy przed oddaniem do eksploatacji całej linii zamyka się jej dotąd czynny fragment. Kolejnym negatywnie wpływającym na wizerunek kolei brakiem spójnej polityki transportowej są braki taborowe przewoźników pasażerskich a w zasadzie stan istniejącego taboru. Na wspomnianej wyżej linii Piła- Wałcz objawiał się ten fakt w postaci częstej zastępczej komunikacji autobusowej i związanych z nią opóźnieniach, co odstrasza od kolei jej potencjalnych klientów mających do dyspozycji alternatywne środki lokomocji. Pomorze z racji położenia geograficznego - zawsze było w istotny sposób związane z układem transgranicznym, zarówno w kierunku zachodnim, jak i północno- wschodnim. To powodowało, że region ten zawsze był otwarty na wszelkie nowoczesne trendy i innowacje gospodarcze, polityczne i kulturowe. W historycznym układzie terytorialnym taki układ transportowy dotyczy takich miast jak: Poznań, Bydgoszcz, Toruń, Trójmiasto, Szczecin, a także Berlin i Królewiec(Kaliningrad). Dzięki Unii Europejskiej łatwiejsze stało się przemieszczanie się pomiędzy państwami członkowskimi nie tylko w celach turystycznych, ale także zarobkowych. W takiej sytuacji nie można zignorować Berlina, w którym spora część społeczeństwa może znaleźć bez problemu pracę, ale też poprzez Berlin można dostać się koleją w praktycznie każdy zakątek Europy zachodniej. W takim kontekście ponadregionalnym nie można nie dostrzec ogromnego znaczenia historycznej linii Berlin- Królewiec stanowiącej swoisty kręgosłup komunikacyjny regionu, a w połączeniu z kilkoma innymi liniami jak: Piła- Bydgoszcz- Toruń(Olsztyn/Warszawa) Piła- Poznań(Wrocław) Chojnice- Szczecinek- Szczecin Poznań- Krzyż- Szczecin

6 Może stanowić sieć szybkich linii transportu regionalnego oraz międzynarodowego na zachód Europy. Istotnym może być też najkrótsze możliwe połączenie na północny wschód do Kaliningradu a także państw Bałtyckich. Taki zarys sieci o charakterze ponadregionalnym obrazuje poniższa mapka Trójmiasto jest największą aglomeracją Polski północnej i zarazem jedną z największych w Polsce. Jednak na dzień dzisiejszy nie posiada żadnych połączeń międzynarodowych, a istniejące połączenia kolejowe regionalne i międzyregionalne są wielce niezadowalające i w bardzo niewielkim stopniu są w stanie zaspokoić potrzeby migracyjne zarówno mieszkańców, jak i turystów. Po zakończeniu rewitalizacji połączeń regionalnych i międzyregionalnych w regionie powinien nastąpić czas na inicjacje międzyregionalnych, a nawet międzynarodowych połączeń, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu funkcjonowały w sposób bezproblemowy. Aby uruchamianie połączeń miało sens ekonomiczny muszą to być szybkie i regularne połączenia, prowadzone nowoczesnym i komfortowym taborem. W europie przyjęło się od dawna, że połączenia regionalne prowadzi się pociągami dwóch kategorii kursującymi naprzemiennie zwykle w cyklu godzinnym każde. Kategoria Regio to pociągi typowo regionalne zatrzymujące się średnio co kilka kilometrów i rozpędzające się do

7 prędkości ok. 120km/h. Kolejną kategorią pociągów regionalnych są RE, czyli Regio Ekspresy zatrzymujące się w większych miejscowościach i miastach a także na przesiadkowych stacjach węzłowych, pociągi Re zatrzymują się średnio co 20-40km i rozpędzają do prędkości 160km/h. Natomiast ruch kolejowy o charakterze krajowym i międzynarodowym prowadzi się pociągami kategorii IC, EC oraz EN. Pociągi te zatrzymują się na głównych stacjach dużych miast oraz na ważnych stacjach węzłowych. Pociągi takie rozpędzają się do prędkości 200km/h i więcej. Podane prędkości dla pociągów każdej z kategorii dotyczą linii po których osiągnięcie takiej prędkości jest możliwe. Na pozostałych liniach natomiast należy dążyć do uzyskania stałej prędkości szlakowej odpowiedniej dla kategorii pociągów po niej kursujących. Z racji na historyczne ukształtowanie linii oraz ukształtowanie terenu często osiągnięcie takich prędkości może być wręcz niemożliwe i można dopuścić do eksploatacji nieco mniejszą prędkość od założonej, lecz prędkości na liniach nie powinny spadać poniżej 100km/h ponieważ wówczas ciężko jest już mówić o szybkości oraz konkurencyjności kolei. Podsumowując dobrze się stało że po okresie kilkunastu lat regresu temat kolei w Polsce nie został całkowicie pogrzebany, a przystąpiono w ramach możliwości do modernizacji i odbudowy tej gałęzi transportu. Jednak aby system kolei był spójny należy podejść do niego w obszarach wykraczających poza granice obecnych województw, a w przypadku niektórych kluczowych linii należy rozpatrzeć możliwości rozwoju szybkich połączeń międzynarodowych dzięki których cały region stanie się dostępny i atrakcyjny dla rozwoju gospodarki. Jednak modernizacja samych linii to nie wszystko, trzeba też pomyśleć i uruchomić w miarę możliwości i potrzeb jak najgęstszą sieć regularnych połączeń zarówno regionalnych jak i ponadregionalnych a także międzynarodowych. Ponadto system kolei musi być dostępny oraz zintegrowany w węzłach transportowych z innymi środkami zarówno zbiorowymi jak i indywidualnymi środkami lokomocji.