DOSTĘPNOŚĆ KOMUNIKACYJNA WYBRANYCH MIAST MAŁOPOLSKI

Transkrypt

1 Ekspertyza zrealizowana na zlecenie Departamentu Polityki Regionalnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w ramach projektu systemowego Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju DOSTĘPNOŚĆ KOMUNIKACYJNA WYBRANYCH MIAST MAŁOPOLSKI Opracowanie: Dr Robert Guzik Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ ul. Gronostajowa 7, Kraków robert.guzik@uj.edu.pl Kraków, 2011 Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

2 Spis treści Wprowadzenie... 3 Metoda badania dostępności... 5 A. Dostępność drogowa... 5 B. Dostępność kolejowa... 9 Dostępność drogowa wyniki Dostępność kolejowa - wyniki Podsumowanie ZałoŜenia do obliczeń Tablice wynikowe Załączniki ANEKS - dostępność kolejowa do wybranych miast w roku

3 Wprowadzenie Dostępność komunikacyjna uznawana jest za istotny element organizacji przestrzeni znajdujący odzwierciedlenie w zróŝnicowaniu atrakcyjności poszczególnych miejsc. Jest ona waŝnym elementem wpływającym na szereg sfer od poziomu Ŝycia począwszy aŝ po zróŝnicowaną atrakcyjność inwestycyjną. Dostępność komunikacyjna najczęściej definiowana jest jako łatwość osiągnięcia określonej lokalizacji z innej/innych lokalizacji. Dostępność nie istnieje jako cecha miejsca sama w sobie zawsze musi być dookreślona przez wskazanie miejsc między którymi mierzona jest dostępność, uŝytkownika tej dostępności oraz środków jakimi pokonywana jest przestrzeń. Z perspektywy budowania a następnie wdraŝania strategii rozwoju województwa szczególnie istotna jest kwestia dostępności Krakowa jako stolicy i głównego motoru rozwoju regionu oraz miast subregionalnych. Dostępność jest waŝna zarówno z perspektywy tych miast, gdyŝ wiąŝe się z ich potencjalnym oddziaływaniem, wielkością obsługi, moŝliwością pozyskiwania pracowników, klientów usług itd. Jest ona takŝe waŝna z perspektywy pozostałych miast i gmin wiejskich, z których to dostępność do Krakowa i ośrodków subregionalnych oznacza moŝliwość zaspokojenia potrzeb usługowych (handel, kultura, edukacja, zdrowie), a takŝe wiąŝe się z dostępem do rynków pracy tych ośrodków. Tylko przy istnieniu dobrej dostępności z kaŝdego zamieszkanego miejsca województwa do tych ośrodków moŝliwe jest zapewnienie spójności terytorialnej województwa. Innym istotnym wymiarem jest dostępność tych ośrodków takŝe spoza województwa małopolskiego im jest ona lepsza tym potencjalnie szerszy krąg odbiorców usług, produktów, ale takŝe innego typu oddziaływania jak przepływ informacji, innowacji, kapitału ludzkiego itp., który jest wprost proporcjonalny do masy przyciągających się ośrodków (wielkość) i odwrotnie proporcjonalny do odległości czasowej między nimi (dostępność). Celem opracowania jest ocena: a. obecnej dostępności oraz b. dostępności w perspektywie roku 2020 do wybranych miast Małopolski: a. Kraków, b. Oświęcim, c. Chrzanów 1, d. Trzebinia 2, 1 W przypadku policentrycznego subregionu zachodniego badano dostępność zarówno do Oświęcimia jak i leŝącego bardziej centralnie w ramach tego subregionu Chrzanowa. 3

4 e. Nowy Targ, f. Nowy Sącz, g. Tarnów z gmin wiejskich i miast Małopolski oraz ościennych województw. Jako miarę dostępności obrano czas dojazdu: a. samochodem osobowym (transport indywidualny), b. koleją (transport zbiorowy/komunikacja publiczna). Zamierzonym wynikiem badania było oszacowanie liczby mieszkańców w rozbiciu na ekonomiczne i biologiczne kategorie wiekowe (0-14 lat, lata, 65+, 85+): a. subregionu, b. województwa oraz c. spoza województwa, mieszkających w izochronach: a minut, b minut, c minut, d minut, od miast do których badano dostępność. Badanie dla roku 2020 jest symulacją wpływu realizowanych do tego czasu działań inwestycyjnych zarówno w sferze infrastruktury drogowej jak i kolejowej. Listę uwzględnionych inwestycji załączono do opracowania w rozdziale ZałoŜenia do obliczeń. Dla oszacowania liczby mieszkańców dla 2011 posłuŝono się danymi GUS BDL (dane na 31XII 2009) a dla roku 2020 wykorzystano prognozy demograficzne dla Małopolski prognozę na poziomie powiatów wykonaną na zlecenie Małopolskiego Obserwatorium Polityki Rozwoju, a dla gmin ościennych województw wykorzystano prognozę GUS dla województw. Współczynniki wzrostu/spadku przypisywano gminom powiatów/województw i w ten sposób szacowano ich stan ludnościowy według kategorii wiekowych w 2020 roku. 2 Uwzględnienie trzeciego miasta subregionu zachodniego (Trzebinia) podyktowane zostało waŝną pozycją tego miasta jako węzła kolejowego. 4

5 Metoda badania dostępności A. Dostępność drogowa Dla zbadania dostępności naleŝało dokonać wyboru punktów dla których dostępność będzie określana (1); punktów do których będzie ona mierzona (2); przyjęcia miar dostępności (3). Ad.1 W przypadku dostępności drogowej dostępność określono z jednego punktu w kaŝdej gminie (centrum miejscowości gminnej). W przypadku gmin wiejskich otaczających gminę miejską przyjęto te same wartości co dla gminy miejskiej. Wybór większej ilości punktów w gminach spowodowałby proporcjonalny przyrost obliczeń i pomiarów przy stosunkowo niewielkiej zmianie wyników. Powstałyby natomiast nowe problemy doboru punktów reprezentantów oraz ustalenia średniej wartości dla gminy. Jako centrum miejscowości przyjmowano w przypadku miast lokalizację rynku lub głównego placu miejskiego a w przypadku wsi gminnych główne skrzyŝowanie lub lokalizację urzędu gminy. Inaczej postępowano w przypadku miast subregionalnych, gdzie dostępność liczono od granicy strefy centralnej miasta zob. punkt niŝej. Ad. 2 W miastach do których mierzona jest dostępność określano ją do granic strefy centralnej miasta a nie do jednego punktu. To drugie rozwiązanie często dyskryminuje dostępność z niektórych kierunków a dodatkowo w przypadku ustalenia tego punktu w ścisłym centrum (np.: rynek miejski) oznacza znaczne wydłuŝenie czasu dojazdu, podczas gdy większość podróŝy do danego miasta (o charakterze usługowym) wcale nie musi wiązać się z pobytem w ścisłym centrum. Jako strefy centralne miast wyznaczono (przebieg granic): a. Kraków (strefa: Nowy Kleparz - Wita Stwosza - Rondo Mogilskie - Rondo Grzegórzeckie - Rondo Grunwaldzkie Aleja Mickiewicza Nowy Kleparz). b. Oświęcim (strefa: Bulwary Królowej Jadwigi Zaborska Sienkiewicza Dąbrowskiego Bulwary). c. Chrzanów (strefa: Śląska Krakowska Podwale Sienna Oświęcimska Śląska). d. Trzebinia (jeden punkt: Rynek). e. Nowy Targ (strefa: Dworzec PKS Aleja Tysiąclecia Orkana Kościelna Kolejowa Kilińskiego Dworzec PKS). 5

6 f. Nowy Sącz (strefa: Most Sybiraków Bulwar Narwiku Rondo Obrońców Pokoju Młyńska Dworzec PKS Jagiellońska Stare Miasto Most Sybiraków). g. Tarnów (Rondo Fieldorfa Słowackiego Sitko Starodąbrowska Lwowska Dąbrowskiego Konarskiego Narutowicza Sikorskiego Szkotnik Rondo Fieldorfa). Ad. 3 Dostępność w ruchu drogowym najczęściej określa się za pomocą miar odległości (dostępność fizyczna kilometry), miar czasu (dostępność czasowa minuty) bądź kosztu (dostępność ekonomiczna). W przypadku szczegółowych badań tak zróŝnicowanego terenu jakim jest województwo małopolskie najodpowiedniejsze wydaje się zastosowanie miar czasu. Z pewnością dostępność Krakowa z Chrzanowa autostradą naleŝy określić jako lepszą niŝ z połoŝonego w podobnej odległości Zatora dostępnego drogami niŝszej kategorii. Przyjęcie miar czasu pozwala uwzględnić róŝne tempo poruszania się w zaleŝności od rodzaju i kategorii drogi, a takŝe uwzględnić wielkość ruchu, który wpływa na średnią prędkość. Dla obliczeń czasu przejazdu między punktami dla których określano dostępność a punktami do której ją badano przyjęto średnie prędkości przejazdowe w zaleŝności od kategorii drogi i średniego dobowego natęŝenia ruchu (tabela 1). Zaprezentowane w tabeli (tab. 1) średnie prędkości wynikają z przyjęcia, Ŝe podróŝe odbywają się w dobrych warunkach pogodowych; w dniu roboczym, w godzinach między 9:00 a 11:00 czyli po porannym szczycie komunikacyjnym. Przyjęcie prędkości wynikających ze stopni swobody ruchu ma charakter nieco arbitralny i tak naprawdę słuŝy jedynie uwzględnieniu wielkości potoków ruchu. Dla uproszczenia przyjęto zaokrąglone progi i stopniowanie prędkości o 5 km/h. Daje to jedynie przybliŝenie wpływu ruchu na spadek średnich prędkości. Brak wiarygodnych badań takiego wpływu w Polsce a nawet Europie i dyskusyjny charakter przyjmowanych rozwiązań w dostępnych opracowaniach nie pozwalają na lepsze skalibrowanie tego wpływu. Konstruując tabelę opierano się na badaniach amerykańskich (USA), choć naleŝy mieć na uwadze, Ŝe ruch na drogach USA jest o wiele bardziej płynny niŝ w Polsce. Na płynność ruchu wpływają negatywnie zarówno pojazdy nie utrzymujące dozwolonej prędkości jadąc za wolno jak i za szybko. DuŜy, nie uwzględniony tutaj, wpływ ma charakter ruchu udział pojazdów cięŝkich, rolniczych itp. 6

7 Tabl. 1 Przyjęte do obliczeń średnie prędkości przejazdowe w zaleŝności od kategorii drogi i wartości SDR TYP DROGI STOPNIE SWOBODY RUCHU A B C D E Autostrada km/h km/h km/h km/h km/h Droga ekspresowa dwujezdniowa 110 km/h 105 km/h 100 km/h 95 km/h 90 km/h Droga ekspresowa jednojezdniowa 100 km/h 95 km/h 90 km/h 85 km/h 80 km/h Droga główna krajowa GP 85 km/h 80 km/h 75 km/h 70 km/h 65 km/h Droga krajowa G km/h km/h km/h km/h km/h Droga wojewódzka Z km/h km/h km/h km/h km/h Droga powiatowa Z km/h km/h km/h km/h km/h Drogi lokalne i miejskie L 40 km/h 35 km/h 30 km/h 25 km/h 20 km/h Źródło: opracowanie własne na podstawie Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Departament of Transportation, Washington 2008, oraz Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa Uwzględnienie SDR obniŝyło średnie prędkości na mniej niŝ 10% uwzględnionych w badaniu dróg w 2011 roku i ponad dwukrotnie większym udziale odcinków w 2020 roku. Ogólnie ruch pojazdów i praca transportowa, póki co, rosną szybciej niŝ PKB, tak więc zgodnie z prognozami wzrostu PKB a takŝe prognozami ruchu wzrośnie on do 2020 o ponad 30%, przy czym wzrost ten będzie szybszy na głównych trasach i w 7

8 strefach metropolitalnych a wolniejszy w obszarach peryferyjnych, czego dostępne prognozy wzrostu SDR prawie nie uwzględniają. Przyjęcie stopni swobody ruchu pozwoliło takŝe na uwzględnienie krętości/górskości drogi. Dla dróg górskich obniŝano klasę prędkości wynikającą ze standardu drogi i SDR o dwa stopnie swobody ruchu, a dla dróg wyŝynnych/krętych (teren tzw. falisty) o jeden stopień. W przypadku dróg o złym stanie technicznym (koleiny, ubytki itp.) równieŝ dla takich odcinków obniŝano średnią prędkość o jeden stopień swobody ruchu. Oprócz prędkości wynikającej z klasy drogi, ruchu na niej, jej krętości i jakości nawierzchni dodawano do obliczonego czasu przejazdu następujące punkty: a. wjazd na autostradę/drogę ekspresową 0,5 minuty, b. zjazd z autostrady/drogi ekspresowej i wjazd na inną drogę 1 minuta, c. przejazd przez skrzyŝowanie ze światłami 1 minuta, d. przejazd przez rondo 0,5 minuty, e. przejazd przez centrum małego miasta <20 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 5 minut, f. przejazd przez centrum średniego miasta tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 5 minut, g. przejazd przez centrum duŝego miasta >50 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 10 minut, h. wjazd z drogi podporządkowanej na drogę główną (w lewo) 1 minuta, i. wjazd z drogi podporządkowanej na drogę główną (w prawo) 0,5 minuty, j. przejazd kolejowy 0,5 minuty. Podobnie jak w przypadku uwzględnienia SDR celem było urealnienie czasu przejazdu mając jednocześnie na uwadze arbitralny charakter przyjętych rozwiązań i zaledwie przybliŝony charakter uzyskanych wartości. Nie sposób uwzględnić wszystkie istotne czynnik jak topografia skrzyŝowań, cykle świateł, czy charakter ruchu na danym skrzyŝowaniu, co byłoby moŝliwe do uwzględnienia w opracowaniu obejmującym niewielki obszar ale zbyt trudne dla badań w przestrzeni pięciu województw. Określając dostępność kaŝdorazowo poszukiwano drogi najkrótszej w sensie czasowym, co nie zawsze pokrywało się z najkrótszą drogą według odległości fizycznej. Pomiary dokonano korzystając ze szczegółowych map samochodowych i planów miast 8

9 wpisując odległości z rozbiciem na odcinki (między kaŝdym skrzyŝowaniem z drogami powiatowymi, wojewódzkimi i krajowymi) według kategorii dróg a następnie przeliczono te dane na minuty. Wyniki wpisywano do bazy danych, uwzględniając w niej tylko wyniki mieszczące się w zakresie minut. Nie badano dostępności miast do samych siebie. W przypadku gmin wiejskich otaczających miasta do których badano dostępność (gmina wiejska Oświęcim, Nowy Targ, Tarnów) przyjęto arbitralnie dostępność 10 minut. Całą procedurę przeprowadzono odrębnie dla roku 2011 i Uwzględnione inwestycje drogowe, które w największym stopniu przyczyniły się do zbadanych zmian to: a. budowa autostrady A4 (do Korczowej), b. budowa Beskidzkiej Trasy Integracyjnej (jako drogi ekspresowej dwujezdniowej) Głogoczów-Bielsko Biała (do węzła z trasa S1), c. budowa północnej obwodnicy Krakowa, d. budowa wschodniej obwodnicy Krakowa i trasy S7 (Kraków-Kielce- Warszawa), e. budowa drogi ekspresowej S1 (Kosztowy-Oświęcim-Bielsko-Biała), f. budowa drogi ekspresowej (jednojezdniowej) Brzesko-Nowy Sącz (nowym śladem), g. budowa autostrady A1 Sośnica-Łódź, h. budowa drogi ekspresowej S7 Lubień-Zabornia-Chabówka. B. Dostępność kolejowa W przypadku dostępności koleją mierzono ją od stacji kolejowej w miejscowości gminnej/mieście lub jeśli w stolicy gminy nie było stacji kolejowej to dostępność liczono z największej miejscowości w gminie, która posiada stację kolejową/przystanek kolejowy. Jeśli na terenie gminy nie było stacji kolejowej to wtedy uwzględniano moŝliwość dotarcia z centralnego punktu gminy do stacji kolejowej w innej gminie, licząc czas dojazdu do stacji samochodem osobowym, jednakŝe nie dalej niŝ 20 minut oraz uwzględniając czas na przesiadkę 10 minut. 9

10 W przypadku dostępności kolejowej określano ją do głównej stacji kolejowej w danym mieście za wyjątkiem Chrzanowa, gdzie liczono ją do bliŝszej centrum miasta stacji Chrzanów Śródmieście. Dla roku 2011 czas przejazdu obliczano korzystając z rozkładu jazdy PKP, przy czym podróŝ nie mogła się zacząć przed 6:00 rano ani nie mogła się kończyć po godzinie 12:00. Mimo przyjęcia tak szerokich ram czasowych na niektórych liniach nie udało się znaleźć połączenia (przesiadka) (na przykład na linii śywiec-sucha). KaŜdorazowo szukano najszybszego połączenia z uwzględnieniem pociągów pośpiesznych i ekspresowych. Dla roku 2020 przyjęto na nie przewidzianych do modernizacji liniach takie same prędkości jak w obecnym rozkładzie jazdy ale za kaŝdym razem zoptymalizowano rozkład jazdy czyli przyjęto, Ŝe stał się cud i pociągi na stacjach węzłowych przyjeŝdŝają zawsze 10 minut przed odjazdem w innym kierunku. Obecnie pociągi albo nie przyjeŝdŝają wcale w rozsądnym z perspektywy przesiadania czasie (>30 minut oczekiwania) lub wręcz przyjeŝdŝają 5 minut po odjeździe. Dodatkowo uwzględniono dla roku 2020 system skomunikowania pociągów pośpiesznych z osobowymi na tej samej trasie pozwalający na dowiązywanie stacji na których nie zatrzymują się pociągi pośpieszne do ich rozkładu. Jako, Ŝe do 2020 roku na obszarze Małopolski zmodernizowana zostanie jedynie linia Kraków-CMK oraz linia Katowice-Kraków-Rzeszów, to większość przedstawionych w części wynikowej zmian w dostępności kolejowej wynika tak naprawdę tylko z zoptymalizowania rozkładu jazdy! A więc są to zmiany, które niemal bezinwestycyjnie dałoby się osiągnąć niemal od ręki. Przy wyliczeniu izochron dojazdu koleją dla roku 2030 przyjęto: ludność dane oszacowane dla roku 2020; połączenia kolejowe załoŝono moŝliwość przesiadki na stacjach węzłowych w przeciągu 10 minut; pełną realizację załoŝeń zawartych w Master plan dla transportu kolejowego (Ministerstwo Infrastruktury, 2008), w tym: dostosowanie linii kolejowej Kraków- Warszawa do szybkości min km/godz., dostosowanie linii kolejowej Katowice Kraków - Rzeszów do prędkości km/godz., budowę nowej linii kolejowej Kraków Piekiełko dostosowanej do prędkości km/godz. wraz z modernizacją odgałęzień w kierunku Chabówki i Nowego Sącza ( km/godz.). 10

11 Dostępność drogowa wyniki Dostępność w obrębie subregionów Na poziomie subregionalnym dostępność drogowa najczęściej jest funkcją odległości i wiąŝe się z wielkością subregionu i usytuowanie w jego obrębie stolicy. Większość (>90%) mieszkańców województwa mieszka w zasięgu izochrony 60 minut od swojego miasta subregionalnego. Relatywnie najbliŝej swojej subregionalnej stolicy mieszkają mieszkańcy subregionów nowotarskiego i tarnowskiego, gdzie niemal połowa mieszka w zasięgu izochrony 30 minut. Analiza nie obejmuje mieszkańców miast subregionalnych z nimi warunek ten byłby takŝe spełniony w pozostałych subregionach poza zachodnim, który z racji swojej policentryczności i kształtu nie sprzyja osiągnięciu wysokiego wskaźnika dostępności w jego obrębie. Zmiany nie zmienią tego obrazu (zob. załączone tabele i mapy), z wyjątkiem subregionu tarnowskiego gdzie po pierwsze cały subregion będzie się mieścił w obrębie izochrony 60 minut (jako jedyny w województwie) a po drugie jako jedyny będzie miał wskaźnik niemal 60% mieszkańców (bez Tarnowa) w obrębie izochrony 30 minut. Wynik ten to przede wszystkim zwarty charakter subregionu, koncentracja ludności w pobliŝu Tarnowa, a nie na jego obrzeŝach, z kolei dalsza pozytywna zmiana wynika zarówno z budowy autostrady A4 jak i remontów dróg (Tarnów-Szczucin, Tarnów- Tuchów, czy juŝ zakończona modernizacja drogi krajowej 4 (obwodnica Wojnicza). Dostępność w obrębie województwa Województwo małopolskie ze względu na ukształtowanie terenu i przebieg pasm górskich i braku dróg ekspresowych jest jedynym polskim regionem, w którym notuje się czas dojazdu z najodleglejszych gmin (Muszyna, Sękowa) do jego stolicy powyŝej 180 minut. Warto zdać sobie sprawę, Ŝe w takim samym czasie moŝna obecnie dojechać z Krakowa do gmin wiejskich leŝących po zachodniej stronie Legnicy lub w okolice Łodzi. Przyjmując izochronę 120 jako absolutne maksimum akceptowalnej dostępności do stolicy województwa obecnie prawie 9% mieszkańców województwa (poza Krakowem) mieszka poza tą izochroną. Są to południowo-wschodnie rubieŝe województwa (powiat gorlicki, nowosądecki oraz obrzeŝa powiatu dąbrowskiego. W obrębie izochrony 60 minut od Krakowa mieszka jedynie 42% mieszkańców województwa. Dzięki uwzględnionym inwestycjom drogowym sytuacja ta ulegnie zasadniczej poprawie do roku 2020, kiedy to 11

12 niemal wszyscy mieszkańcy Małopolski będą zamieszkiwać w obrębie izochrony 120 minut od Krakowa a niemal połowa w izochronie 60 minut. Kraków jest obecnie najlepiej dostępnym miastem w obrębie województwa wyraźnie wyprzedza pod tym względem drugi w rankingu dostępności Chrzanów. Najsłabiej dostępny obecnie jest Oświęcim, gdzie 1/3 mieszkańców Małopolski mieszka w odległości większej niŝ 2 godziny od tego miasta. Z kolei w ujęciu ilości mieszkańców w zakresie izochrony 60 minut (realna granica dojazdów do pracy i usług) najsłabiej wypadają Nowy Targ, Nowy Sącz i Tarnów do których w takim czasie moŝe dojechać (potencjalnie) około tys. mieszkańców województwa, odpowiednie wartości dla Oświęcimia i Chrzanowa wynoszą 1,1 mln i 1,5 mln mieszkańców. W perspektywie roku 2020 poprawie ulegnie dostępność z województwa najbardziej w przypadku Tarnowa oraz Nowego Sącza, które będą mieć wyraźnie większe zaplecze ludnościowe w obrębie izochrony 60 minut niŝ Nowy Targ (tutaj zmiana będzie minimalna) ale wciąŝ wyraźnie mniejsze niŝ ośrodki zachodniej części województwa (zob. tabele i mapy). Dostępność spoza województwa Ze względu na połoŝenie w pobliŝu granicy województwa, a ponadto w pobliŝu węzłów autostrad znacząco skracających czas dojazdu do nich, a jednocześnie w pobliŝu największej polskiej konurbacji katowickiej najlepszą dostępnością spoza województwa odznaczają się Chrzanów (równieŝ Trzebinia) oraz Oświęcim, które nieznacznie dystansują Kraków. Pozycję lidera Kraków odzyska w roku 2020 gdyŝ gorszą dostępność z kierunku zachodniego względem Chrzanowa i Oświęcimia będzie równowaŝył dostępnością z województwa świętokrzyskiego (trasa S7) oraz podkarpackiego (autostrada A4). Peryferyjne połoŝenie Nowego Targu i Nowego Sącza oznacza, Ŝe zarówno obecnie jak i w 2020 będą one miały znacząco mniejszy zasięg dostępności poza województwo niŝ wcześniej wspomniane miasta. DuŜy awans odnotuje Tarnów, choć wciąŝ będzie to daleko w tyle za Krakowem, Chrzanowem i Oświęcimiem. 12

13 Wykres 1. Dostępność drogowa do wybranych miast ogółem (w izochronie 120 minut) Liczba mieszkańców Wykres 2. Dostępność drogowa do wybranych miast z województwa małopolskiego (w izochronie 201 minut) Dostępność drogowa z województwa /w izochronie 120 minut/ Liczba mieszkańców

14 Dostępność kolejowa - wyniki Regres czy wręcz upadek znaczenia połączeń kolejowych wynikający z jednej strony z braku właściwej, a w niektórych okresach braku jakiejkolwiek, polityki transportowej państwa w obszarze kolejowym a z drugiej z ciągłych działań autodestrukcyjnych PKP, a późniejszym okresie grupy spółek wydzielonych z PKP doprowadził minimalnego znaczenia dostępności komunikacyjnej koleją w obrębie województwa małopolskiego. Ta sytuacja ulegnie do 2020 nieznacznej poprawie wynikającej z dostosowania trasy TARNÓW-KRAKÓW-TRZEBINIA do większych prędkości. Brak takich działań na innych kierunkach sprawi, Ŝe w roku 2020 w ciągu 2 godzin będzie moŝna dojechać z Krakowa do Warszawy czy Przeworska a w kierunku południowym zaledwie do Makowa Podhalańskiego i to pod warunkiem, Ŝe pociąg nie będzie nadmiernie długo zatrzymywał się na stacji Sucha Beskidzka. Obecnie najlepiej dostępnymi miastami w ruchu kolejowym ze swoich subregionów są Trzebinia, Tarnów i Kraków, choć naleŝy zaznaczyć, ze jest to ogólnie dostępność bardzo słaba. W izochronie 60 minut dojazdu koleją tylko do Trzebini jest w stanie dojechać 1/3 mieszkańców subregionu zachodniego, 1/5 do Krakowa (z subregionu krakowskiego) oraz 1/10 do Tarnowa z tarnowskiego. Są to wartości ponad dwukrotnie gorsze od obserwowanych w Czechach i znacznie gorsze niŝ we wzorcowej Szwajcarii, gdzie analogiczny wskaźnik wynosi około 80%. Dzięki przyjętym załoŝeniom optymalizacji rozkładów jazdy oraz podniesieniu prędkości na głównej magistrali kolejowej regionu (Tarnów-Trzebinia) analogiczne wskaźniki do 2020 ulegną wyraźnej poprawie i to dla miast, które obecnie w województwie odznaczały się najkorzystniejszymi wskaźnikami (Kraków, Tarnów, Trzebinia). Bardzo podobnie przedstawia się zróŝnicowanie dostępności z całego województwa a takŝe spoza jego granic, przy czym w tej ostatniej kategorii lepiej niŝ w dwóch poprzednich wypada Oświęcim dzięki połączeniom z Bielskiem-Białą i aglomeracją katowicką, choć z tą drugą obecnie Oświęcim łączą tylko 3 pary pociągów na dobę! 14

15 Wykres 3. Dostępność kolejowa do wybranych miast ogółem (w izochronie 120 minut) Liczba mieszkańców Wykres 4. Dostępność kolejowa do wybranych miast z terenu województwa małopolskiego (w izochronie 120 minut) Liczba mieszkańców

16 Podsumowanie NaleŜy mieć na uwadze, Ŝe dostępność czasową w największym stopniu poprawiają duŝe projekty najczęściej finansowane i zarządzane na poziomie krajowym (autostrady, trasy ekspresowe). Inwestycje w drogi wojewódzkie i powiatowe wprawdzie nie przynoszą znaczących zmian wskaźników dostępności (czas dotarcia, liczba osób mieszkających w określonych izochronach), ale są niezmiernie waŝne z innych powodów. Dzięki nim następuje poprawa komfortu podróŝowania, mniejsze ryzyko nieplanowanego wydłuŝenia czasu podróŝy ze względu na korki, wzrost bezpieczeństwa czy teŝ mniejsze zuŝycie techniczne pojazdów i oszczędność paliwa przy płynnym i komfortowym ruchu. Nowoczesne, estetyczne drogi to waŝny element wizerunku regionu, który odgrywa rolę w zatrzymywaniu mieszkańców przed odpływem, przyciąganiu nowych mieszkańców, turystów czy teŝ szerzej jest elementem klimatu inwestycyjnego. Ogólnie poprawa dostępności i komfortu podróŝowania to nie tylko oszczędność czasu i pieniędzy na pokonywanie przestrzeni to takŝe jej mentalne kurczenie, inne postrzeganie odległości. W efekcie czego istnieje szansa na większe dopasowanie rynku pracy poprzez wzrost mobilności. Przedstawione zmiany w zakresie dostępności drogowej są bardzo głębokie i pozytywne. Niestety część z nich, w szczególności dostępność Nowego Sącza, prawdopodobnie nie zostaną do tego czasu osiągnięte. Wprawdzie uwzględniono inwestycje wpisane w istniejące plany i strategie, ale naleŝy mieć na uwadze, Ŝe niektóre z nich zapełniają te plany od kilku dziesięcioleci. Oznacza to, Ŝe niniejsza ekspertyza jest nie tyle prognozą zmian do 2020 roku co scenariuszem jak będzie wyglądać dostępność pod warunkiem zrealizowania określonych inwestycji, o które zdecydowanie warto zabiegać, a przedstawione w załączonych mapach i tabelach wyniki są przekonywującym argumentem. NaleŜy pamiętać, Ŝe brak zmian i inwestycji jest w przypadku infrastruktury transportowej cofaniem się wstecz. Wzrost gospodarczy rzędu 30% wzrostu PKB oznacza wzrost pracy transportowej o ponad 30%, a to oznacza, Ŝe przy braku nowych rozwiązań drogowych o większej przepustowości i płynności ruchu w wielu miejscach będzie powodować zablokowanie kluczowych szlaków komunikacyjnych (wloty do miast, główne trasy przebiegające przez miejscowości bez obwodnic itp.). Trudno wyobrazić sobie wdraŝanie rzeczywistej strategii zrównowaŝonego rozwoju (nie tylko takiego wpisanego przez poprawność polityczną) bez docenienia roli kolei. Wymaga to nie tylko podniesienia prędkości na trasach (remonty i nowy tabor) ale takŝe 16

17 budowy parkingów (na przykład ludzie docierają na parking stacji Rudawa samochodem, lub komunikacją publiczną a dalej do Krakowa jadą koleją aglomeracyjną), zapewnienie komfortu podróŝy (XXI wiek to klimatyzacja, czystość), bezpieczeństwa (czy pociąg przyozdobiony grafitti przyczynia się do podniesienia poczucia bezpieczeństwa?) i wreszcie być moŝe najwaŝniejszy warunek dobry rozkład jazdy. Dobry rozkład jazdy to taki w którym pociągi kursują z określoną częstotliwością (najlepiej o takich samych godzinach w trakcie całego dnia: np. 7:10, 8:10, 9:10 itd.) i są na stacjach przesiadkowych skomunikowane z innymi kierunkami. PoŜądana jest integracja z innymi przewoźnikami (autobusy, tzw. busy, komunikacja miejska) tak w zakresie rozkładów (teoretycznie rozkłady są uzgadniane ale jest fikcja one nawet nie są dopasowane u jednego przewoźnika a co dopiero między nimi) a takŝe taryf przewozowych i systemów biletowych. Województwo małopolskie jest unikalnym w skali kraju regionem, gdzie chyba najłatwiej o rewitalizację kolei. Sprzyjają jej wysoka gęstość zaludnienia w obszarach wiejskich, przez które przebiegają linie kolejowe, duŝa skala dojazdów do pracy a takŝe wysoka atrakcyjność turystyczna oznaczająca moŝliwość wykorzystania połączeń kolejowych dla obsługi ruchu turystycznego. Podsumowując: województwo małopolskie jest obszarem o duŝej skali wyzwań związanych z dostępnością przestrzenną odległość drogowa Kraków-Muszyna wynosząca ponad 3 godziny jest praktycznie niepobita w skali Polski (w kategorii odległości stolica województwa-najodleglejsza czasowo gmina). Skala inwestycji infrastrukturalnych, w szczególności budowa autostrady A4) juŝ wkrótce zmienią ten obraz. O wiele gorzej przedstawia się dostępność w pasaŝerskim transporcie kolejowym, gdzie pozytywne zmiany do 2020 roku ograniczają się jedynie do korytarza transportowego Rzeszów-Wrocław. 17

18 ZałoŜenia do obliczeń Tabl.2. Plany dotyczące projektów drogowych do 2020 i 2030 roku - Małopolska Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (projekt z dn r.) Standard drogi ekspresowej: 7 Gdańsk - Warszawa - Kraków - Rabka Program Budowy Dróg Krajowych na lata Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata (projekt z dn r.) PO IiŚ Budowa autostrady A4 Wielicka - Szarów wraz z drogą S7 BieŜanów - Christo Botewa - Igołomska Budowa autostrady A4 Kraków - Tarnów węz. Szarów - węz. KrzyŜ Budowa obw. Krakowa na odc. Węzeł Radzikowskiego - Węzeł Modlnica na DK 94 Budowa autostrady A4 Wielicka - Szarów wraz z drogą S7 BieŜanów - Christo Botewa - Igołomska odc. Kraków (w. Igołomska DK 79)- Kraków w. Christo Botewa (Rybitwy) Udział w budowie mostu w Piwnicznej na rzece Poprad na DK 87 wraz z dojazdami Budowa obwodnicy Skawiny DK 44 Budowa drogi ekspresowej S7 gr. woj. świętokrzyskiego-kraków Przebudowa drogi S7 Lubień - Rabka Budowa obwodnicy Zatora DK 28 Budowa obwodnicy Zabierzowa DK 79 PrzełoŜenie DK 73 umoŝliwiające połączenie autostrady A4 (w. KrzyŜ) z DK 4 (w. Lwowska) Przebudowa / wzmocnienie nawierzchni DK 75 na odcinku (Kraków) Niepołomice Targowisko Przebudowa DK 73 na odc. Szczucin Dąbrowa Tarnowska Przebudowa / wzmocnienie nawierzchni DK 73 na odc. Dąbrowa - Tarnów Budowa obwodnic miast i miejscowości dotkniętych uciąŝliwością ruchu tranzytowego, w szczególności dopełnienie obwodnic Krakowa i ośrodków subregionalnych, w tym: - północną i wschodnią obwodnicę Krakowa (ekspresowa) - północną obwodnicę Nowego Sącza Realizacja połączeń drogowych o znaczeniu strategicznym dla poprawy dostępności w skali ponadregionalnej i regionalnej: - droga ekspresowa S7 (granica województwa Kraków) - droga ekspresowa S1 (Mysłowice Bielsko-Biała, wariant przebiegu przez powiat oświęcimski wraz z obwodnicą Oświęcimia) - Beskidzka Droga Integracyjna (Głogoczów Bielsko-Biała) - budowa drogi Bukowno węzeł Baliński na drodze A4 - włączenie autostrady A4 do systemu transportowego województwa poprzez budowę i rozbudowę węzłów autostradowych (w tym węzły Rudno, Byczyna) wraz z niezbędnymi połączeniami z drogami krajowymi i wojewódzkimi Budowa autostrady A4, odc. Kraków - Tarnów, odc. w. Szarów - w. KrzyŜ Budowa autostrady A4, odc. Tarnów - Rzeszów, odc. w. Szarów - w. KrzyŜ, odc. w. KrzyŜ - w. Rzeszów Wschód wraz z odcinkiem drogi ekspresowej S19w. Rzeszów Zachód - w. Świlcza Budowa drogi ekspresowej S7, odc. granica województwa świętokrzyskiego Kraków (projekt rezerwowy) Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Lubień Rabka (projekt rezerwowy)

19 19 - kontynuacja Zakopianki na trasie Lubień Nowy Targ - połączenie Kraków Nowy Sącz granica państwa w standardzie drogi o wysokich parametrach technicznych (połączenie autostrady A4 z autostradą D1 na Słowacji) Budowa obwodnic miast i miejscowości dotkniętych - uciąŝliwością ruchu tranzytowego, Standard drogi ekspresowej: w szczególności dopełnienie 7 Rabka - ChyŜne obwodnic Krakowa i ośrodków subregionalnych, w tym: - wschodnią obwodnicę Tarnowa Standard drogi ekspresowej: 73/75 Kielce - Tarnów - Nowy Sącz - Piwniczna* Realizacja połączeń drogowych o znaczeniu strategicznym dla poprawy dostępności w skali ponadregionalnej i regionalnej: - połączenie dwupasmowe Kraków Olkusz - połączenie Tarnów Kielce w standardzie drogi o wysokich parametrach technicznych Tabl. 3. Wykaz Wieloletnich Przedsięwzięć Inwestycyjnych infrastruktura drogowa Lp Cel przedsięwzięcia Nazwa zadania Przygotowanie dokumentacji technicznej i uzyskanie wszystkich niezbędnych decyzji administracyjnych i pozwoleń w celu realizacji inwestycji drogowych. Regulacja stanu prawnego gruntów. Zwiększenie bezpieczeństwa i płynności ruchu na ciągach dróg wojewódzkich. Poprawa dostępności do Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego mieszkańcom północno-wschodniej części Województwa, gmin Kocmyrzów-Luborzyca, Koniusza, Proszowice. Poprawa połączenia z Województwem Świętokrzyskim z m. Kazimierza Wielka, Wiślica, Busko- Zdrój. Usprawnienie połączenia drogowego- odcinka tzw. duŝej południowej obwodnicy Krakowa, zawartej całkowicie w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym. PodwyŜszenie dostępności do dróg krajowych nr 4 i 7. PodwyŜszenie przepustowości drogi i poprawa płynności ruchu na 14 drodze wojewódzkiej nr 967 w m. Borzęta. Usprawnienie połączenia komunikacyjnego - odcinka tzw. północnej duŝej 15 obwodnicy Krakowa. Zapewnienie dobrego połączenia komunikacyjnego z drogą krajową nr 94. Usprawnienie połączenia komunikacyjnego - odcinka tzw. północnej duŝej 16 obwodnicy Krakowa. Zapewnienie dobrego połaczenia komunikacyjnego z drogą krajową nr 7. Poprawa połączenia drogowego Tarnowa z granicą Państwa. Poprawa dostępu do autostrady A4 i drogi krajowej nr 28 dla mieszkańców 17 południowo-wschodniej części województwa Małopolskiego i strefy przygranicznej. Wyniesienie ruchu tranzytowego z centrum m. Proszowice. Ochrona obszarów o znacznym stopniu zurbanizowania. Aktywizacja społecznoekonomiczna nowych obszarów poprzez zwiększenie dostępności 18 komunikacyjnej. Usprawnienie odcinka ciągu drogowego - DW 964. Wyniesinie ruchu tranzytowego z centrum Dobczyce (teren o znacznym stopniu 19 zurbanizowania). Poprawa dostępności komunikacyjnej do strefy aktywności gospodarczej w Dobczycach. Stworzenie wraz z zrealizowaną obwodnicą Starego Sącza spójnego system komunikacyjnego, który umoŝliwi swobodny przejazd z kierunku południowego w kierunku na Nowy Sącz. Wyniesienie ruchu tranzytowego 20 o wysokim natęŝeniu z centrum m. Podegrodzie. Aktywizacja społecznoekonomiczna nowych obszarów poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej. 21 Wyniesienie ruchu tranzytowego z m. Szczurowa. Ochrona obszarów o znacznym stopniu zurbanizowania. Aktywizacja społeczno-ekonomiczna nowych obszarów poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej. Dokumentacja techniczna dla dróg publicznych Zadania realizowane przy współudziale samorządów lokalnych Modernizacja drogi woj. nr 776 Kraków - Proszowice - Ostrów Modernizacja drogi woj. 956/955/967 Biertowice - Łapczyca ETAP I: Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 967 na odcinku Myślenice - Łapczyca Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 967 na podjazdach pod górę Borzęcką Przebudowa DW nr 783 na odcinku Olkusz - Wolbrom Przebudowa DW nr 783 na odcinku Wolbrom - Miechów Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 977 na odcinku Tarnów Konieczna Obwodnica Proszowic - Indykatywny Plan Inwestycyjny MRPO Obwodnica Dobczyc - Indykatywny Plan Inwestycyjny MRPO Obwodnica Podegrodzia - Indykatywny Plan Inwestycyjny MRPO Obwodnica Szczurowej - Indykatywny Plan Inwestycyjny MRPO Okres realizacji zadania 2007/ / / / / / / / / / / /2011

20 Usprawnienie odcinka ciągu drogowego - DW 975. Wyniesienie ruchu tranzytowego z centrum Wojnicza (teren o znacznym stopniu zurbanizowania). Aktywizacja społeczno-ekonomiczna nowych obszarów poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej. Usprawnienie połączeń drogowych ( DW 967 i DW 966) na kierunku zachód - północ. Wyniesienie ruchu tranzytowego z centrum m. Gdów (obszaru o znacznym stopniu zurbanizowania). Aktywizacja społecznoekonomiczna nowych obszarów poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej. Usprawnienie i poprawa dostępności do przejść granicznych w Piwnicznej i Leluchowie w ciągu drogi wojewódzkiej nr 971 i powiatowej nr K1514. Usprawnienie połączenia komunikacyjnego na odcinkach dróg wojewódzkich 964 i 973. Usprawnienie połączenia komunikacyjnego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 958. Poprawa dostępności do stref aktywności turystycznej. Poprawa dostępności do węzła autostradowego na A 4 w m. Brzesko i do drogi krajowej nr 79. Porawa dostępności do Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego mieszkańcom zachodniej części województwa Małopolskiego. Poprawa połączenia z Województwem Śląskim. Opracowanie koncepcji programowo - przestrzennej dla usprawnienia obsługi komunikacyjnej w okolicach Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków - Balice. Usprawnienie ciągu drogowego łączącego drogę krajową nr 73 z granicą województwa Małopolskiego i województwa Podkarpackiego. Poprawa dostępności do Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Mielec. Usprawnienie ciągu drogowego łączącego drogi krajowe nr 7 i 28 oraz drogę wojewódzką nr 969. Usprawnienie i poprawa dostępności do przejścia granicznego ze Słowacją (Winiarczykówka-Bobrov). Usprawnienie i poprawa bezpieczeństwa połączenia drogi wojewódzkiej nr 781 z drogą krajową nr 28. Stworzenie nowego połaczenia wschodniej i zachodniej części Chrzanowa poza ścisłym centrum miasta. Zapewnienie lepszego powiązania infrastrukturalnego z autostradą A4. Stworzenie nowego połączenia komunikacyjnego na zachód od Nowego Sącza na kierunku północ-południe. Poprawa dostępności do Krakowa i Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego podróŝującym z pólnocnej części województwa Małopolskiego. Usprawnienie połączenia drogowego z województwem Śląskim. 37 Poprawa dostępności do drogowego przejścia granicznego Niedzica-Lysa. Przywrócenie do właściwego stanu technicznego infrastruktury drogowej 38 zniszczonej w czasie powodzi. Usprawnienie systemu transportowego w rejonie Międzynarodowego Portu 39 Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków - Balice. Podniesienie bezpieczeństwa i komfortu podróŝowania. Obwodnica Wojnicza - Indykatywny Plan Inwestycyjny MRPO 2011/2014 Obwodnica Gdowa ETAP I 2009/2013 Obwodnica Muszyny 2012 Grupa zadań,,świrownie" - Modernizacja DW nr 964 i /2013 Obwodnica Zakopanego ETAP I 2013/2015 Modernizacja drogi woj. nr 768 Koszyce - Brzesko Etap I Modernizacja drogi woj. nr 780 Kraków - Chełmek, ETAP II Przebudowa połączenia lotniska w Krakowie Balicach z południową obwodnicą Krakowa oraz uporządkowanie ruchu kolejowego i drogowego w otoczeniu lotniska, w tym budowa nowego przebiegu drogi woj. nr 774 Modernizacja drogi woj. nr 984 Lisia Góra - Mielec do granicy województwa Modernizacja drogi nr 968 Lubień - Mszana Dolna - ZabrzeŜ Modernizacja drogi woj. 962 Jabłonka - Lipnica Wielka - granica Państwa 2013/ / / / / /2011 Budowa obwodnicy m. Zator 2012 Budowa obwodnicy płn. - wsch. Chrzanowa Budowa zachodniej obwodnicy Nowego Sącza - połączenie m. Brzezna z drogą krajową nr / /2013 Modernizacja DW nr 794 Etap I 2010/2012 Budowa mostu wraz z dojazdami w ciągu DW 969 w m. Kluszkowce Usuwanie skutków powodzi w ciągach dróg wojewódzkich Poprawa bezpieczeństwa płynności i przepustowości układu drogowego w bezpośrednim sąsiedztwie MPL Balice 2011/ / /2013 Tabl. 4. Plany dotyczące transportu drogowego podkarpackie, opolskie, śląskie, świętokrzyskie KPZK 2030 (projekt z dn r.) PBDK NA LATA PO IiŚ Standard drogi ekspresowej: 1 Pyrzowice Cieszyn Budowa autostrady A1 Pyrzowice Maciejów - Sośnica Budowa autostrady A1 Sośnica - Gorzyczki Budowa autostrady A4 Tarnów Rzeszów, węzeł Krzyż węzeł Rzeszów Wschód wraz z odcinkiem drogi ekspresowej S19 węzeł Rzeszów Zachód węzeł Świlcza Budowa autostrady A4 Rzeszów - Korczowa Budowa północno-wschodniej obwodnicy Bielska-Białej w ciągu S1 Bielsko-Biała - Żywiec 20 Budowa autostrady A1, odcinek Pyrzowice Maciejów Sośnica (śląskie) Budowa autostrady A4, odcinek Rzeszów - Korczowa (podkarpackie) Budowa drogi ekspresowej S69, odcinek w. Mikuszowice (Żywiecka/Bystrzańska) Żywiec (śląskie) Przebudowa DK4, odcinek Machowa Łańcut (śląskie) Budowa drogi ekspresowej S1, odcinek Kosztowy Bielsko-Biała (projekt rezerwowy) (śląskie)

21 Standard drogi ekspresowej: 69 Żywiec - Zwardoń Standard drogi ekspresowej: 74/77 Piotrków Kielce Nisko Przebudowa drogi krajowej 12/74 do parametrów drogi ekspresowej Piotrków Trybunalski Sulejów Opatów na odcinku Kielce (DK 73) - Cedzyna wylot wschodni z Kielc 2) Budowa drogi S19 Stobierna - Rzeszów Budowa drogi ekspresowej S69 Bielsko-Biała - Żywiec, odc. węzeł Mikuszowice Żywiec odc. Bielsko-Biała - Żywiec Autostrada A1 Tuszyn - Pyrzowice Budowa drogi S1 Kosztowy Bielsko Biała Budowa drogi S19 Rzeszów - Barwinek Budowa drogi ekspresowej S19, odcinek Rzeszów Barwinek (projekt rezerwowy) (podkarpackie) Budowa drogi ekspresowej S19, odcinek Stobierna - Rzeszów Budowa drogi ekspresowej S7 Radom (Jedlińsk) Jędrzejów, odcinek Skarżysko Kamienna Występna oraz Kielce - Chęciny Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Jędrzejów granica woj. świętokrzyskiego Budowa DK łączącej obwodnicę północną miasta Rzeszowa z drogą ekspresową S-14 i autostradą A4 Tabl. 5. Plany dotyczące projektów kolejowych - Małopolska Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (projekt z dn r.) Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata (projekt z dn r.) 21 PO IiŚ/MRPO E30 (Drezno) Zgorzelec Legnica Wrocław Opole Katowice Kraków Rzeszów (>Kijów) [koleje zmodernizowane km/h] 64 i 8 (CMK) Psary Kraków [koleje zmodernizowane km/h] E65 Warszawa Kraków / Katowice (przystosowana CMK) [KDP, >200 km/h] Wyjścia KDP poza granice Polski z Poznania, Wrocławia, Katowic, Krakowa [KDP, >200 km/h] Włączenie Małopolski do sieci kolei duŝych prędkości poprzez budowę przedłuŝenia CMK do Krakowa Modernizacja linii kolejowej E30, etap II odcinek Zabrze - Katowice - Kraków Budowa połączenia kolejowego MPL Kraków - Balice z Krakowem, odc. Kraków Gł. - Mydlniki - Balice Modernizacja linii kolejowej E30/C-E 30, odcinek Kraków - Rzeszów, etap III Modernizacja linii kolejowej Psary - Kraków (odc. Psary - Kozłów oraz Kraków Batowice - Kraków Główny (projekt rezerwowy) Modernizacja linii kolejowej 96 Tarnów Leluchów na odcinku Tarnów StróŜe (MRPO) projekt w trakcie realizacji Modernizacja linii kolejowej nr 94 Kraków Płaszów Oświęcim na odcinku Kraków Płaszów Kraków Swoszowice (MRPO) projekt w trakcie realizacji nd Połączenie kolejowe Krakowa z Sądecczyzną i Podhalem: linia kolejowa Kraków PodłęŜe Piekiełko wraz z modernizacją linii Nowy Sącz Muszyna granica państwa oraz odgałęzienie linii kolejowej na Nowy Targ i Zakopane CE30/1 Kraków PodłęŜe Piekiełko Nowy Sącz Muszyna Leluchów (>Poprad)/ Piekiełko Chabówka Zakopane (fragment nowej linii) [koleje zmodernizowane km/h] Tabl. 6. Plany dotyczące transportu kolejowego podkarpackie, śląskie, świętokrzyskie KPZK 2030 (projekt z dn r.) E65 Warszawa Zawiercie [koleje zmodernizowane km/h] E65 Czechowice Dziedzice Zwardoń (>Bratysława) [koleje zmodernizowane km/h] PO IiŚ/MRPO Modernizacja linii kolejowej E65-C-E65 na odcinku Katowice - Czechowice Dziedzice - Zebrzydowice (projekt rezerwowy) Modernizacja linii kolejowej E65-C-E65 na odcinku Czechowice Dziedzice Bielsko-Biała - Zwardoń (projekt rezerwowy) Modernizacja linii kolejowej E30, etap II, odcinek Opole Gliwice Zabrze Modernizacja linii kolejowej E30, etap II, odcinek Rzeszów granica państwa (projekt rezerwowy)

22 8 Warszawa Radom Kielce [koleje zmodernizowane km/h] E 65 Zawiercie - Katowice [koleje zmodernizowane km/h] CE30 Opole Strzelce Opolskie Gliwice [koleje zmodernizowane km/h] 71 SkarŜysko Kamienna Ocice Rzeszów [koleje zmodernizowane km/h] 203 Kostrzyn n/odrą - KrzyŜ [koleje zmodernizowane km/h] 71 Ocice Rzeszów [koleje zmodernizowane km/h] CE65/CE65/2 Inowrocław Chorzów Katowice Czechowice Dziedzice - Zebrzydowice (>Ostrawa) [koleje zmodernizowane km/h] 8 Radom Kielce -Tunel [koleje zmodernizowane km/h] i 144 Opole - Częstochowa - Kielce nd [koleje zmodernizowane km/h] 272 Poznań Kluczbork Lubliniec Katowice [koleje zmodernizowane km/h] Mapa 1. Docelowe prędkości na sieci kolejowej w 2030 roku Budowa połączenia kolejowego MPL Katowice w Pyrzowicach z miastami aglomeracji górnośląskiej, odcinek Katowice - Pyrzowice (projekt rezerwowy) Dostosowanie CMK do prędkości 250 km/h na odcinku Grodzisk Mazowiecki Zawiercie (projekt rezerwowy) Źródło: Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Uwaga: Przebieg linii duŝych prędkości orientacyjny. 22

23 Tablice wynikowe 23

24 Tabl. 7. Dostępność drogowa do wybranych miast w 2011 roku Miasta KRAKÓW OŚWIĘCIM CHRZANÓW TRZEBINIA NOWY TARG NOWY SĄCZ TARNÓW KRAKÓW OŚWIĘCIM CHRZANÓW TRZEBINIA NOWY TARG NOWY SĄCZ TARNÓW Dostępność Grupy wiekowe w minutach 0-14 lat lata RAZEM Dostępność ogółem Dostępność z województwa

25 Tabl.8. Dostępność drogowa do wybranych miast w 2020 roku Miasta KRAKÓW OŚWIĘCIM CHRZANÓW TRZEBINIA NOWY TARG NOWY SĄCZ TARNÓW KRAKÓW OŚWIĘCIM CHRZANÓW TRZEBINIA NOWY TARG NOWY SĄCZ TARNÓW Dostępność Grupy wiekowe w minutach 0-14 lat lata RAZEM Dostępność ogółem Dostępność z województwa

26 Tabl. 9. Odsetek mieszkańców o określonej dostępności drogowej do wybranych miast (w procentach) Dostępność do: KRAKÓW OŚWIĘCIM CHRZANÓW TRZEBINIA NOWY TARG NOWY SĄCZ TARNÓW Dostępność w minutach 0-14 lat lata DOSTEPNOŚĆ Z WOJEWÓDZTWA RAZEM ,6 9,1 8,5 8,9 8,9 8,7 9,4 9,4 9,0 9,3 8,9 9, ,5 33,3 33,7 35,0 33,1 38,7 39,3 41,1 40,6 39,5 42,0 48, ,3 21,6 22,2 21,2 21,8 35,6 35,2 34,2 33,7 35,1 63,8 83, ,1 27,4 26,9 26,2 27,4 16,3 15,4 14,6 15,9 15,4 91,2 99, ,9 5,2 5,0 4,0 5,1 5,2 5,3 5,3 5,0 5,3 5,1 5, ,5 36,8 39,6 40,1 36,1 34,2 36,8 42,2 41,7 37,3 41,3 42, ,5 12,5 11,7 12,4 12,5 19,3 18,8 17,5 17,4 18,6 53,8 61, ,2 13,8 13,3 13,9 14,0 22,0 21,1 19,0 19,1 20,9 67,8 82, ,9 4,3 4,5 4,2 4,3 4,6 5,0 5,7 5,6 5,1 4,3 5, ,1 46,7 48,4 49,1 46,0 45,3 47,8 52,0 51,5 48,1 50,3 53, ,4 14,7 14,1 14,7 14,9 21,8 20,8 19,4 19,2 20,7 65,2 73, ,7 16,8 16,2 15,8 17,0 22,6 21,1 17,9 18,5 20,8 82,2 94, ,6 6,6 6,7 6,1 6,4 6,3 7,0 7,7 6,9 7,0 6,4 7, ,4 43,4 45,4 46,3 42,9 43,2 45,5 49,8 49,7 45,9 49,3 52, ,4 15,8 15,2 15,8 16,0 22,3 21,2 19,8 19,7 21,2 65,3 74, ,8 16,7 16,1 15,7 17,0 22,6 21,0 17,8 18,5 20,7 82,3 94, ,6 4,9 4,7 4,3 5,0 5,3 5,2 4,7 4,6 5,1 5,0 5, ,7 6,9 6,3 6,0 7,1 10,6 9,2 7,5 7,7 9,2 12,1 14, ,8 43,1 43,6 44,6 42,6 48,6 50,0 52,3 51,8 50,2 54,8 64, ,3 25,8 25,3 24,2 25,8 29,1 29,5 29,7 29,5 29,4 80,6 93, ,1 4,5 3,7 3,4 4,7 6,2 5,2 3,8 3,8 5,1 4,7 5, ,4 9,2 8,6 8,6 9,5 16,2 15,0 12,6 13,1 14,8 14,1 19, ,4 20,0 19,1 18,3 20,1 50,6 52,4 55,0 55,2 52,6 34,2 72, ,5 40,6 41,9 43,2 40,1 24,8 25,1 25,9 25,2 25,1 74,3 97, ,7 5,2 4,9 4,8 5,3 6,6 6,7 5,4 5,5 6,5 5,3 6, ,9 8,1 7,9 8,2 8,2 17,0 16,4 14,7 14,7 16,2 13,5 22, ,7 16,1 14,8 14,6 16,1 59,6 60,5 63,8 63,9 60,9 29,6 83, ,6 45,8 47,4 49,1 45,3 15,1 14,6 14,2 13,8 14,6 75,0 98, lat lata RAZEM Skumulowany% 2011 Skumulowany%