Notatka ze spotkania tematycznego Transport i infrastruktura r., godz , Miejska Pracownia Urbanistyczna w Łodzi

Transkrypt

1 Notatka ze spotkania tematycznego Transport i infrastruktura r., godz , Miejska Pracownia Urbanistyczna w Łodzi W Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi 16 stycznia 2014 r. o godz odbyło się spotkanie Zespołu Projektowego Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi z osobami zainteresowanymi tematyką transportu i infrastruktury Miasta. W spotkaniu wzięły udział 62 osoby przedstawiciele komórek organizacyjnych Urzędu Miasta Łodzi, organizacji pozarządowych, środowisk branżowych oraz mieszkańcy. Spotkanie miało charakter debaty społecznej. W pierwszej części przez pracowników MPU zaprezentowane zostały informacje na temat obecnego stanu infrastruktury komunikacyjnej miasta, w drugiej części odbyła się dyskusja otwarta z udziałem mieszkańców. Przybyli na spotkanie uczestnicy dyskusji sformułowali następujące postulaty, wnioski i spostrzeżenia na temat funkcjonowania i potrzeb zmian w systemie komunikacyjnym Miasta: 1. Należy rozważyć w Łodzi budowę metra sprzężonego z koleją obwodową przynajmniej 2 linii (północ-południe, wschód-zachód), takie rozwiązania sprawdzają się np. Berlinie. 2. Ruch tramwajowy w Śródmieściu Miasta blokuję się, gdyż koliduje z ruchem samochodowym. Należy dążyć do rozdzielenia funkcjonowania tych dwóch środków transportu. 3. Łódź ma najgorszy transport zbiorowy w Polsce. Badania przeprowadzone w listopadzie br. przez Gazetę Wyborczą w miastach Polski sytuują Łódź na jednym z ostatnich miejsc, jeśli chodzi o samopoczucie mieszkańców. Punktualność transportu zbiorowego: w listopadzie br. 40% kursów Łódzkiego Tramwaju Regionalnego to kursy niepunktualne. Żadna moda na transport zbiorowy nie pomoże, jeśli nie zadbamy o jakość transportu. Studium powinno uwzględniać kwestie niewykorzystanego potencjału transportu zbiorowego, przy założeniu, że jakość musi się poprawić. Metro było inwestycją potrzebną, dopóki nie wymyślono inteligentnych systemów sterowania ruchem, które by nadawały priorytet tramwajowi, który porusza się na poziomie 0 i aby się do niego dostać nie są potrzebne schody ani windy (które czasami nie działają). Należy wykorzystywać inteligentne systemy sterowania ruchem dla nadania tramwajom priorytetu w ruchu. W Łodzi nie ma tras, na których takie systemy są stosowane. System stosowany na linii ŁTR jest wykorzystywany niezgodnie z przeznaczeniem, tzn. aby maksymalizować przepustowość dla samochodów. 4. Badania naukowe o mobilności w Europie i na świecie pokazują, iż nie istnieje zależność między zamożnością miasta, a stopniem wykorzystywania samochodów. Nie należy zakładać w Studium, że jeśli teraz wzrasta wykorzystanie samochodów, to gdy mieszkańcy Miasta się wzbogacą - wzrośnie ilość poruszających się po Łodzi samochodów. 5. Ideologia, która przyświecała podjęciu decyzji o tym, iż w Łodzi parkowanie od 2014 r. jest tańsze, mimo, iż miejsc parkingowych nie zwiększono, to tzw. anarcho-socjalizm tzn. anarchia można parkować gdziekolwiek, socjalizm mamy wszystko bardzo tanio. Za nieistotną uznano kwestię, czy dla wszystkich wystarczy miejsc parkingowych. Należy dojrzale podejść do kwestii parkowania przyjąć maksima w strefie centralnej. Istnieją z byt duże dysproporcje w określaniu normatywów parkingowych w strefie centralnej na niewiele pozwalamy, a w strefie podmiejskiej mamy wyśrubowane minima (deweloper/inwestor musi wybudować miejsca parkingowe). W krajach europejskich np. w Szwecji rezygnuje się z określania 1

2 wymaganego minimum. Jeśli deweloper chce wybudować osiedle ekologiczne, dobrze połączone transportem zbiorowym z centrum, a nie wybuduje miejsc parkingowych, to mu się na to pozwala (a jeśli deweloper chce wybudować miejsca parkingowe, to jest to również dopuszczalne). Ustalanie minimum parkingowych jest niepotrzebne. 6. Ostatnie lata pokazały, że elastyczność zmiany zachowań w wyborze tego czym się poruszamy była bardzo duża. 12 lat temu Polacy w 74% poruszali się samochodem (pasażerokilometry), a w 2012 r. w 89%, można ten trend odwrócić. W Sewilli ponad 2% ruchu rocznie przenoszone jest na rowery, w Monachium 1% rocznie. Takie dane pokazują, że potencjał w tym zakresie może być bardzo duży, jeśli spełnimy kilka prostych wytycznych, tzn. system ścieżek rowerowych będzie spójny, bezpieczny, wygodny i atrakcyjny, dla osoby która przesiądzie się rower, aby dojechać w określone miejsce. Planując system rowerowy w perspektywie 2025 r., nie należy zakładać, że drogi rowerowe zbiorcze, obsługujące ruch międzydzielnicowy, powinny być sytuowane przy szerokich arteriach dla samochodów, bo wówczas nie są one atrakcyjne. Droga rowerowa dla ruchu międzydzielnicowego, o dużym natężeniu, powinna mieć szerokość 6 m. Takich korytarzy można szukać również poza głównymi trasami zmotoryzowanymi. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego (rowerowego) nie jest dobrym rozwiązaniem (taki pomysł pojawił się m.in. w Barcelonie), jazda rowerem w takim ruchu jest uciążliwa i wiele miast europejskich stara się odchodzić od takich rozwiązań inspirując pobudzenie ruchu rowerowego. 7. W 1925 r., gdy pojawiły się pierwsze plany trasowania ul. Konstytucyjnej, na wysokości ul. Kopcińskiego kończyło się miasto, budynki w rejonie ulic: Zelwerowicza i Tkackiej były już poza granicami miasta. Jeszcze w latach 60-tych na terenach położonych za ul. Konstytucyjną rozwijało się rolnictwo. Nie było wówczas mowy o projektowaniu autostrady A1, która powinna wyprowadzić z miasta cały ruch tranzytowy, ciężarowy. To co się dziej na ul. Kopcińskiego i al. Rydza-Śmigłego to horror. Miasto powinno być dla ludzi, transport powinien tylko służyć ludziom. Tranzytowy ruch prowadzony przez miasto truje ludzi. Przy planowaniu układu komunikacyjnego miasta, w szczególności układu kolei podziemnej/metra, należy myśleć w perspektywie przynajmniej 20-letniej, nie 4-letniej. W 2009 r. na spotkaniu z Prezydentem Jerzym Kropiwnickim mieszkańcy zwrócili uwagę na potrzebę przeprowadzenia badań geologicznych pod budowę trasy pod przyszłą linię kolejową prowadzącą do Dworca Łódź-Fabryczna. Z uzyskanej pisemnej odpowiedzi wynikało, że takich badań wówczas nie przeprowadzono. W trakcie konsultacji w 2012 r. w UMŁ Pani Prezydent Hannie Zdanowskiej zostało zadane pytanie, jaką metodą będzie drążony tunel kolejowy prowadzący do nowego Dworca i jaki wpływ planowana inwestycja (związana z obniżeniem poziomu wód gruntowych o 2-3 m i stepowieniem terenów) będzie miała na tereny zieleni od ul. Narutowicza do ul. Pomorskiej m.in. Park 3 Maja, Park Baden-Powella, zieleń w osiedlach domów jednorodzinnych. Pani Prezydent odpowiedziała, iż zostaną użyte tarcze do drążenia tunelu, zagłębienie tunelu nastąpi już na odcinku od ul. Niciarnianej. Podczas robienia odwiertów w 2012 r. na wysokości ul. Niciarnianej odkryto jezioro na głębokości 9 m. Z tego powodu nie można zagłębić tunelu na tej wysokości, tylko trzeba zrobić estakadę na ul. Niciarnianej, wyciąć wszystkie drzewa przy tej ulicy i na wysokości II piętra postawić ekrany akustyczne. Kiedy budowano ŁTR, to w Helenówku pod ul. Zgierską powinno być wykonane zagłębienie (np. na 5-6 m), dzięki czemu można by było uzyskać 8-pasowy wjazd do miasta. Tramwaj pod ul. Zgierską, ul. Zachodnią, ul. Piotrkowską i ul. Pabianicką jeździłby pod ziemią, szybko. Obecnie tramwaje na tych ulicach zatrzymują się przed skrzyżowaniami, na światłach i na przystankach za skrzyżowaniami. Tramwaje miały być uprzywilejowane w ruchu - mieć tzw. zielona falę. 2

3 Z Radiostacji przed remontem ul. Narutowicza (remont kosztował 18 mln zł, poprzedni remont tej ulicy był realizowany 6 lat temu) można było dojechać tramwajem w 9 minut do skrzyżowania ul. Zielonej z ul. Zachodnią - al. Kościuszki. Teraz podróż trwa 18 minut, a w godzinach szczytu 42 minuty, bo 6-krotnie tramwaj zatrzymuje się na światłach. Wybudowanie ul. Konstytucyjnej (trasy o 3 pasach ruchu w każdą stronę) będzie kosztowało 1,5 mld zł. Droga ta będzie przebiegała pod oknami domów mieszkalnych ok. 40 tys. osób - od doliny rz. Łódki, przez ul. Konstytucyjną, nad ul. Pomorską, wzdłuż Zarzewa, Dąbrowy aż do Trasy Górna. Przy przemieszczaniu się samochodów ciężarowych drgania przenoszą się na sąsiadujące z jezdniami budynki i trwają 9 minut. Według badań amerykańskich do 300 m od autostrad wzrasta ilość zachorowań na raka krtani, płuc, układu nerwowego. Należy skończyć budowę autrostrady A1, wyprowadzić z miasta 30 tys. pojazdów przemieszczających się w ruchu tranzytowym przez Łódź, wtedy odciążona zostanie ul. Kopcińskiego i al. Rydza-Śmigłego, skrzyżowanie ul. Narutowicza i ul. Kopcińskiego. Trasa ul. Konstytucyjnej w proponowanym przebiegu mogłaby być autostradą rowerową. Trasy rowerowe są obecnie realizowane wzdłuż tras z dużym ruchem samochodowym, co ze względu na duża ilość spalin zmusza rowerzystów do korzystania z bocznych tras mniejszych ulic. Kopenhaga, Moskwa, Melbourne, Sydney i Nowy Jork to miasta wymieniane przez prof. Jana Gehla, w których ulice z zapchanych samochodami zmieniły się w ulice z dużym udziałem zieleni, ścieżek spacerowych i rowerowych. Projektowana ul. Nowotargowa ma przeciąć całe miasto dla wytworzenia dojazdu i 2 tys. miejsc parkingowych dla Dworca Łódź-Łabryczna. W pierwszej koncepcji, z jaką wystąpiło Miasto o dofinansowanie projektu mówiono o 200 tys. osób/dobę, a Łódź ma obecnie 682 tys. (w dobrym okresie miasto liczyło 900 tys.) - mamy tendencję spadkową. Łódź jest miastem starzejących się ludzi, mieszkańcy uciekają, trzeba inwestować w nowe miejsca pracy (obecnie brakuje w Łodzi 100 tys. miejsc pracy). Aktualnie wg danych Urzędu Pracy bezrobocie w Łodzi dotyczy 35 tys. osób, liczba ta nie obejmuje osób, które utraciły uprawnienia do zasiłków. 8. Trasa ul. Konstytucyjnej nie rozwiąże problemu przemieszczania się międzydzielnicowego, bo będzie miała charakter przelotowy (wjazd i wyjazd), będzie łączyła ul. Strykowską z Trasą Górną. Obsłudze ruchu dzielnicowego mogłaby służyć trasa z wykorzystaniem ul. Puszkina i węzła połączeń komunikacyjnych jaki można wytworzyć wokół Dworca Łódź Widzew (analogicznie jak w przypadku węzła Łódź Kaliska, gdzie łączą się: trasa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, tramwaje, autobusy). Można przedłużyć ul. Puszkina i nad torami zrobić wiadukt, aby swobodnie przemieszczać się w kierunku północnym. Wokół Dworca Łódź-Widzew jest krańcówka autobusów, blisko przejeżdżają tramwaje w kierunku wschód-zachód oraz w kierunku ul. Przybyszewskiego. Ulica Puszkina, która ma po 3-4 pasy ruchu w jedna stronę, jest niewykorzystana kończy się na południu przy ul. Dąbrowskiego, a na północy rondem Inwalidów. Obecnie przejazd z terenów leżących po południowej stronie ul. Rokicińskiej na północ odbywa się ul. Widzewską lub drogą prowadzącą do Mileszek. Nie istnieje obecnie dobre połączenie Widzewa ze Stokami. Dodatkowo ruch dociąży układ ulicy Nowoskładowej, która będzie dublowała ruch prowadzony ul. Kopcińskiego. 9. Należy rozmawiać o przyszłym planowanym układzie komunikacyjnym Miasta. 6 lutego na Kolegium Prezydenckim będzie przedstawiona Aktualizacja Studium Systemu Komunikacyjnego Miasta Łodzi. Obecne problemy komunikacyjne i protesty mieszkańców Miasta ogniskują się na dojeździe do drogi S-14, ul. Konstytucyjnej, obwodnicy Nowosolnej. Prezydentowi Miasta złożona została (przez radnego Rady Miejskiej) propozycja włączenia obwodnicy Nowosolnej w ul. Pomorską, tak aby między autostradą a Nowosolną było dobre połączenie do Centrum Kliniczno- 3

4 Dydaktycznego (Szpital budowany od 35 lat). Należy wykorzystać istniejący 3 km odcinek szerokiej ul. Puszkina, która nie ma obecnie kontynuacji i połączyć ją, budując estakadę nad torami, z ul. Pomorską. Była by to alternatywa dla fragmentu ul. Konstytucyjnej. Uchwalając budżet Miasta na 2014 r. i prognozę finansową na najbliższe lata, Radni Rady Miejskiej wyrzucili z projektów miejskich część ul. Nowotargowej. Projektowany odcinek tej ulicy przecina miejskie kwartały i nie odtwarza historycznego podziału, co może skutkować analogicznie jak w przypadku al. Piłsudskiego i al. Kościuszki, wyeksponowaniem szczytów kamienic (przez 50 lat tkanka miejska nie została tam uzupełniona, co daje ponury obraz miasta). Podejmowane rozstrzygnięcia komunikacyjne i dane, które spłyną po realizacji tras np. trasy S8 łączącej się z autostradą A1 będą miały wpływ na podejmowanie decyzji w sprawie układu komunikacyjnego Miasta. Cały ruch z południa kraju, w tym tranzytowy ciężki, odbywa się obecnie przez Łódź - alejami Włókniarzy i Rydza-Śmigłego. Należy zorganizować jeszcze jedno dodatkowe spotkanie (po prezentacji Studium transportowego na Kolegium Prezydenckim), na którym zaprezentowany będzie planowany układ komunikacyjny Miasta. 10. Miasto się nie kurczy następuje spadek liczby ludności, ale miasto się rozlewa i rozszerza, wzrastają odległości do centrum Miasta, dlatego układ komunikacji zbiorowej jest niewydolny i powinien być zmieniony. Nie można zakładać, tak jak przyjęto 10 lat temu, że jeśli spada liczba ludności, to żadne inwestycje drogowe nie są potrzebne, w tym poprawa komunikacji zbiorowej. Takie założenie paraliżuje zamierzenia inwestycyjne. Dla Łodzi najważniejsza jest odpowiedź na pytanie, czy możliwe jest wybudowanie tunelu średnicowego pod śródmieściem wykorzystanie tunelu dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej rozwiązałoby wiele problemów komunikacyjnych. Miasto powinno mieszkańcom dawać jasne, czytelne informacje na temat tego które inwestycje są możliwe do zrealizowania. Barceloński system komunikacyjny opiera się krzyżujących się pod ziemią liniach kolei katalońskiej, krajowej i metra lokalnego; tramwaj obsługuje tylko dalekie przedmieścia. W Manchesterze zrezygnowano z tunelu średnicowego, ale zdecydowano się na metro naziemne linia kolejowa przebiegająca przez centrum miasta w wielu kierunkach, pociągi poruszają się ze średnią prędkością ok. 50 km na godzinę. Taki transport miejski jest potrzebny Łodzi. Jeśli nie zostanie wybudowana podziemna lub naziemna linia kolejowa, to problemy komunikacyjne miasta nie będą rozwiązane. 11. Projektanci przy projektowaniu układu komunikacyjnego Miasta powinni brać pod uwagę, iż Łódź powstała na obszarze z dużą ilością rzek, jezior i stawów, co jest widoczne na mapach Carskiej Rosji z XIX w. Pozwoliłoby to uniknąć trudności (oczka, soczewki wodne) jakie wyniknęły przy budowie tunelu do Dworca Łodź-Łabryczna. Ulica Zelwerowicza to dawna ul. Mostowa (nazwa świadczy o dużej ilości rzek i strumieni w tym terenie). 12. Metro jest potrzebne jako czynnik rozwoju Miasta. 13. Łącznik między ul. Włókniarzy a drogą S-14 przebiega przez Zielone Płuca Bałut, przecina osiedla mieszkaniowe i las. Stowarzyszenie Droga Łódź kwestionuje potrzebę realizacji jezdni z 3 pasami. Trasa będzie bezpłatnym skrótem dla kierowców przez środek Miasta. Władze miasta odrzucają przygotowaną przez Stowarzyszenie propozycję nowego trasowania drogi (krótsza, tańsza w realizacji, omijająca osiedla) argumentując, że łącznik do S14 został już zaprojektowany. 14. Pomysł na przebieg drogi krajowej nr 1 przez Łódź pochodzi z lat 70-tych, kiedy nie było jeszcze pomysłu na przebieg tras autostradowych. Wówczas obowiązywała koncepcja, wg której rozwój gospodarczy terenów następuje wokół dróg. Obecnie koncepcja ta nie sprawdza się. W międzyczasie powstały 2 osiedla Liściasta i wybudowano nowe bloki. Propozycja Stowarzyszenia Droga Łódź nie zakłada, że należy zrezygnować z przedłużenia al. Włókniarzy. 4

5 Wypracowano bardziej racjonalną i przyjazną mieszkańcom propozycję niż projekt łącznika do S14 zaproponowany w obowiązującym Studium. Z aleją Włókniarzy łączy się ul. Św. Teresy (ulica o szerokości 40 m) od lat zaprojektowana jako potężny ciąg komunikacyjny przebiegający przez Teofilów Przemysłowy. Należy nad torami kolejowymi wybudować nowy odcinek tej drogi i połączyć ul. Św. Teresy w całość (obecnie zachodnia część tej ulicy jest odcięta). W projektach miejskich przewidziano budowę wielopoziomowego skrzyżowania dla ul. Brukowej. W wyniku realizacji nowych inwestycji drogowych, osiedle Liściasta (ok. 1 tys. mieszkańców) będzie zamknięte: ekranami akustycznymi, ogrodzeniami firm zlokalizowanych przy ul. Św. Teresy i 4- pasmową nową ul. Św. Teresy. Podobnie odcięte od pozostałej części miasta będzie osiedle Liściasta B, na którym mieszka ok. 1,2 tys. osób. Cała infrastruktura społeczna znajduje się na osiedlu Radogoszcz Zachód. Z jednej strony Osiedla będą tory kolejowe, wzdłuż torów ul. Brukowa, która ma łączyć nową stację Radogoszcz-Zachód ze stacją Żabieniec. Mieszkańcy Osiedla będą odcięci od lekarza i placówek handlowych. Pod budowę nowej drogi należy wyciąć ponad 1 km Lasu Okręglik. Przedłużenie ul. Św. Teresy i ul. Brukowa przecinają 2 chronione obszary: rzekę Sokołówkę i dorzecze między rzeką Sokołówką a rzeką Brzozą. Najkorzystniejszym rozwiązaniem dla Łodzi jest wykorzystanie ul. Św. Teresy, zamiast budowy ogromnych wiaduktów, wówczas dojazd do S14 będzie krótki. Zbudowanie trasy Górnej w połączeniu z autostradowym 6-pasowym łącznikiem do S14 prowokuje do tego aby korzystać z Łodzi jako z pasa tranzytowego. Alternatywny przejazd będzie 20 km dłuższy i płatny. Ponieważ droga S14 ma być płatna, to al. Włókniarzy będzie bardziej obciążona. Według symulacji zrobionych przez ZDiT gdyby trasę poprowadzono ul. Św. Teresy, to ruch na al. Włókniarzy ulegnie ograniczeniu o prawie 20% i te same 20% znajdzie się na S14. Na ul. Zgierskiej doszłoby do ograniczenia ruchu o ponad 70%, ale jednoczenie na ul. Aleksandrowskiej o 20%. ZDiT dokonał błędnych kalkulacji projektu. Zmiana projektu daje możliwość zaoszczędzenia kilkuset milionów złotych dla Łodzi i lepszego rozwoju Teofilowa przemysłowego. 15. Najlepsza jest droga która idzie obok sąsiada a nie obok nas. Na etapie projektowania autostrady A1 również były protesty społeczne. Gdyby autostrada A1 przebiegała bliżej centrum Miasta pełniła by wówczas rolę obwodnicy Miasta. Wydano duże pieniądze na autostradę, która nie ma szansy być obwodnicą Łodzi, i dodatkowo z powodów politycznych jest płatna. Projektując Miasto należy pogodzić interesy wszystkich mieszkańców Miasta, politycy powinni poszukać interesu wspólnego na Miasta. Ulegając naciskom Miasto przegra poważne rzeczy. Projektowana ul. Konstytucyjna razem z al. Włókniarzy jest jedynym korytarzem w Łodzi, gdzie można zrealizować obwodnicę Miasta. Jeżeli politycy ulegną i ostatni korytarz na obwodnicę Miasta skasują, bo będą chcieli być dobrzy dla części mieszkańców, to z kolei mieszkańcy centrum np. mieszkający przy ul. Tuwima, zostaną zablokowani przez samochody. 16. Plany budowy wielu dróg są znane od lat. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla rejonu Parku 3 Maja, w którym znajduje się odcinek projektowanej ul. Konstytucyjnej, został uchwalony w 2001 r. Korytarz przebiegu ul. Konstytucyjnej jest znany od 1925 r. Na spotkaniu większość osób to mieszkańcy terenów znajdujących się blisko trasy ul. Konstytucyjnej i łącznika S14. Mieszkańcy, którzy przy kupnie działek budowlanych kierowali się przebiegiem projektowanych dróg i wybierali działki w oddaleniu od nich, czują się oszukani, gdy trasy projektowanych dróg ulegają zmianie i czasem w nowym przebiegu są lokalizowane blisko lub w obrębie zakupionych nieruchomości. Plany są zobowiązaniem Miasta wobec osób, które kupując działki inwestują czasem duże pieniądze. 5

6 17. Istnieją dwie strony barykady, a tak naprawdę wszyscy powinni szukać porozumienia między sobą. Konsultacje społeczne nie mają dużej mocy prawnej, często są zapominane. Urzędnicy często wychodzą z założenia, że są profesjonalistami i na wszystkim się znają, wiedzą lepiej i nie chcą słuchać tego co mówią mieszkańcy. Może warto przy wydawaniu pieniędzy na ekspertyzy sporządzane przez osoby nie mieszkające w Łodzi pomyśleć o tym, aby wykonawcy ekspertyz udali się w teren wraz z zainteresowanymi mieszkańcami. Na mapie nie da się wszystkiego wytłumaczyć i zobaczyć, dopiero na miejscu można dostrzec przestrzeń i zobaczyć jak planowane inwestycje mogą wpłynąć na jej zmianę. Nieufność mieszkańców do władz Miasta jest spowodowana podejmowanymi przez władze decyzjami: ponowny remont ul. Piotrkowskiej wymieniana jest kostka, która była kładziona kilka lat temu, tramwaj regionalny miał być szybki po remoncie nic się nie zmieniło, prędkość pozostała prawie taka sama, nie wystarczyło pieniędzy przy przebudowie trasy W-Z na remont aż do al. Rydza-Śmigłego, problem korków nie zostanie więc rozwiązany, mimo bardzo dużych nakładów finansowych (takie remont jest więc bezcelowy). Obywatele mają przez to wrażenie, że ich pieniądze (i pieniądze unijne) są wyrzucane w błoto. W perspektywie końca budżetu (unijnego) w 2020 r. szybko podejmowane są decyzje planistyczne, bez pełnego przewidywania skutków. W Łodzi budowanie czegokolwiek pod ziemią jest bardzo trudne, z uwagi na uwarunkowania przyrodnicze (19 rzek i wiele podziemnych jezior), wszelkie inwestycje powinny być poprzedzone rzetelnymi badaniami, także ze względu na potrzebę ochrony istniejącej zieleni. Łódź jest jedną z niewielu aglomeracji w Europie, która ma tak dużo zieleni, parków, a obniżenie poziomu wód gruntowych na skutek prowadzenia podziemnych inwestycji może spowodować ich zniszczenie. Należy dobrze sprawdzić czy inwestowanie pod ziemią jest możliwe techniczne i uzasadnione ekonomicznie. Przy planowaniu trasy ul. Konstytucyjnej w 1925 r. istniały inne uwarunkowania. Później wybudowano wzdłuż niej nieplanowane wcześniej osiedla. Miasto niekonsekwentnie trzymało się planów: al. Kościuszki miała przebiegać dalej na południe, uwarunkowania się zmieniły, nie jest to już teraz możliwe. Wybudowanie ul. Konstytucyjnej spowoduje zmianę warunków życia kilkudziesięciu tysięcy osób. Nie jest winą mieszkańców, iż władze Miasta nie były konsekwentne i pozwoliły na wybudowanie bloków tak blisko korytarza projektowanej drogi. ZDiT oszacował koszty wybudowania ul. Konstytucyjnej na ok. 1,5 mld zł, ale jest to tylko niepewny szacunek, bo projekt drogi nie jest jeszcze wykonany. Gdyby wybudowanie tej ulicy przyniosło korzyści dla Miasta takie jak: zmniejszenie natężenia ruchu, poprawa komunikacji, napływ inwestorów zakładających firmy, to wówczas realizacja takiej drogi byłaby uzasadniona nadrzędnością interesu Miasta nad interesem indywidualnym obywatela. Obecnie jedynym przywoływanym przez władze uzasadnieniem potrzeby budowy ul. Konstytucyjnej w proponowanym przebiegu jest powoływanie się plany budowy drogi z 1925 r. Główną przyczyną korków na ul. Rzgowskiej są samochody ciężarowe jadące z północy na południe. Jeżeli powstaną obwodnice, to samochody ciężarowe pojadą nimi. Jeżeli przez środek Miasta zostanie poprowadzona 2- pasmowa droga, prosta, nieodpłatna, to tiry pojadą nie płatnymi autostradami, ale tą drogą (ul. Konstytucyjną). Projektowana ul. Konstytucyjna będzie miała tylko 5 węzłów pozwalających na włączenie się do ruchu, będzie więc betonową rzeką, która spowoduje iż wydłuży się czas dojazdu np. z ul. Ideowej do ul. Rzgowskiej (obecnie 1 minuta samochodem, pieszo 7 minut, po wybudowaniu ul. Konstytucyjnej ok. 20 minut samochodem). Realizacja tej drogi nie usprawni komunikacji w 6

7 Mieście, będzie bezpłatną drogą dla tirów. Władze Miasta mówią, iż wjazd tirów do Miasta będzie się wiązał m.in. z robieniem przez kierowców zakupów taka argumentacja nie może uzasadniać potrzeby budowy drogi za 1,5 mld zł. Nie wolno ignorować apeli mieszkańców, nie zawsze urzędnicy/władza mają pełnię wiedzy i patent na rację, czasem głos ludu warto przemyśleć i poświęcić kilka godzin na odwiedzenie miejsc, w których projektuje się dane inwestycje. Ulica Konstytucyjna będzie równoległa do al. Rydza-Śmigłego i ul. Kopcińskiego i będzie przebiegała w bliskiej od nich odległości. Z drugiej strony jest ul. Puszkina szeroka, mało uczęszczana, kończąca się rondem, bez kontynuacji. Dalej zlokalizowana jest ul. Ofiar Terroryzmu 11 Września - również szeroka arteria komunikacyjna. Należy się zastanowić, co będzie tańsze czy wybudowanie nowej drogi za 1,5 mld czy wykorzystanie istniejących dróg ich przedłużenie. Nigdy nie uda się stworzyć takiego systemu komunikacyjnego, aby żaden z mieszkańców nie ucierpiał. Istotne są koszty przyjmowanych rozwiązań oraz ilość osób których będzie dotyczyła ingerencja związana z realizacją danej inwestycji. Stanowi różnicę, to czy zmieni się sytuacja 40 tys., czy 10 tys. osób. Należy dokonać wyboru między realizacją drogi za 1,5 mld i ingerencją w życie 40 tys. mieszkających wokół osób, a realizacją drogi za np. 500 tys. Ulica Konstytucyjna będzie utrudniała ruch na linii wschód-zachód, ze względu na małą ilość wjazdów. Nie będzie służyła mieszkańcom, którzy przy niej mieszkają. 18. Realizacja ul. Konstytucyjnej w innym przebiegu, tańszym za 500 mln zł, może być wyrzuceniem pieniędzy w błoto. Projektowane drogi muszą się bilansować. Nie może być tak, że jedna droga od drugiej jest w bardzo dużym oddaleniu. W przypadku ul. Konstytucyjnej należy zwiększyć ilość planowanych wjazdów, tak aby służyła mieszkającym w jej sąsiedztwie. 19. W przypadku ul. Puszkina najbliższe zabudowania mieszkalna są oddalone o 300 m, w przypadku ul. Konstytucyjnej odległość ta wynosi 6-10 m. Przesunięcie trasy ul. Konstytucyjnej w północnej części nie jest możliwe, gdyż w pobliżu znajduje się teren ochronny ujęcia wody na Stokach. Wiadukt ul. Konstytucyjnej nad ul. Pomorską musi mieć 16 m wysokości, dla osiągnięcia nachylenia jezdni poniżej 10%, trzeba rozpocząć budowę wiaduktu na wysokości Parku 3 Maja i wyciąć drzewa. 20. Inne były uwarunkowania, gdy projektowano trasę przebiegu ul Konstytucyjnej w latach 1925, 1975, inna była filozofia planowania, było mniej samochodów. Obecnie żyjemy w innej rzeczywistości. Planowano, że będzie więcej samochodów i ludności niż jest w tej chwili. Myślmy o Mieście tak, jakbyśmy weszli do niego w tej chwili. Miasto jest żywe i nie można opierać się na ideach i teoriach sprzed 50-lat. 21. Budżet Miasta nie jest z gumy. Ważnym momentem jest usunięcie przez Radnych z projektu budżetu Miasta na 2014 r. punktu o budowie ul. Nowotargowej. Obecny budżet Łodzi to budżet starzejącego się, biednego Miasta, i przy takim budżecie należy zapewnić Miastu wyjście na prostą. Polityka transportowa uchwalona w 1997 r. nie jest zdecydowanie do przebudowy. Jest to dokument bardzo dobrze napisany, choć miejscami zbyt ogólny, co daje duże pole do nadinterpretacji. Dokument ten mówi o tym, że ciągłe dostosowywanie się do rosnącego ruchu samochodów, nie doprowadzi do osiągnięcia celu, co najwyżej miasto doprowadzi do bankructwa. Polityka transportowa, określa jak należy kształtować strefę centralną miasta, jak peryferyjne, oraz mówi wyraźnie o priorytecie dla transportu zbiorowego. Brakuje w tym dokumencie jedynie tunelu średnicowego, który jest najważniejszą inwestycją dla Łodzi w perspektywie najbliższych 10 lat i zadecyduje o rozwoju Miasta na najbliższe kilkadziesiąt lat. Jedna stacja powinna być na 7

8 ul. Kościuszki, druga na Polesiu. Jeśli tunel powstanie, to zasięg dojazdów codziennych (przyjmuje się, że 30 minut to akceptowalny czas podróży codziennej) z wykorzystaniem kolei sięgnie za Zgierz, pod Stryków, pod Koluszki i za Pabianice. To oznacza, że w centrum Łodzi znajdzie się dodatkowych 200 tys. osób. Obecnie centrum Łodzi jest dalekie od stanu pożądanego i wymaga rewitalizacji i trudno ją będzie przeprowadzić bez zapewnienia dobrego dojazdu. Dojazd można zapewnić samochodem, rowerem, tramwajem i koleją. Aby przewieźć taka samą liczbę ludzi jaką można przewieźć linią kolejową, trzeba wybudować 4 linie tramwajowe lub autostradę o 30 pasach ruchu w jednym kierunku. Polityka transportowa uchwalona w 1997 r. nie jest realizowana. Systemy szybkiego tramwaju, średnic kolejowych aglomeracyjnych w Niemczech powstały lat temu. Łódź ma zatem duże opóźnienie w myśleniu o transporcie i wiedzy technologicznej o transporcie. Szybki tramwaj nie wymaga wielkich nakładów, ale wymaga odważnych decyzji organizacyjnych np. takich, że kilka samochodów które blokuje tramwaj musi pojechać inna ulicą lub tramwaj musi mieć zielone światło tak jak miało być na trasie ŁTR (obecnie system ten jest wyłączony). Plusem Miasta jest gęsta sieć tramwajowa, należy ten atut wykorzystywać i tramwaj przyspieszać. Obecnie wszystkie linie tramwajowe jeżdżą dłużej niż w 2001 r., mimo postępujących remontów torowisk. Świadczy to o tym, jak bardzo transport tramwajowy jest upośledzony w ruchu ulicznym względem samochodów. Zaprojektowany w obowiązującym Studium układ komunikacyjny jest niewykonalny ze względów finansowych i dlatego należy go zmienić projektowanych dróg jest zbyt dużo, często wchodzą w tereny przyrodnicze doliny rzeczne zbyt często traktowane jako łatwa rezerwa terenów pod infrastrukturę transportową. Należy zachować ogromną ostrożność interpretując dane o strukturze modalnej. Metodologia zbierania danych o strukturze modalnej jest niestety w każdym mieście inna. Według badań ZDiT z r. ponad 40% przemieszczeń obsługuje transport zbiorowy (62% wg innych badań jest mało prawdopodobne), według niektórych badań w Paryżu 71% przemieszczeń odbywa się pieszo. Między 2000 a 2009 rokiem Łódź straciła ponad 40% pasażerów transportu zbiorowego (dane GUS), w bieżącym roku udało się zrealizować połowę z zakładanych wpływów z biletów. Utrata pasażerów transportu zbiorowego następuje na potęgę. Nie jest to sytuacja nieodwracalna. Ilość pasażerów podróżujących tramwajem, samochodem, autobusem, rowerem czy pieszo, będzie wyłącznie pochodną tego jaka będzie infrastruktura, ile zostanie wybudowanej, jak będzie sprawna i jak będzie wyglądała struktura Miasta. 22. Bez tunelu średnicowego i stacji kolejki na skrzyżowaniu al. Kościuszki ul. Zachodnia i ul. Zielonej łódzkie Śródmieście nie będzie konkurencyjne wobec Nowego Centrum Łodzi i wobec Manufaktury, która planuje sfinansowanie własnej podziemnej stacji. Suburbanizujące się przedmieścia Łodzi jak Aleksandrów Łódzki krzyczą o alternatywę szynową. Łódź czeka zalew potoku samochodów jadących z tych przedmieść, co może sparaliżować część Miasta, należy to uwzględnić w analizach. W Łodzi brakuje normatywów parkingowych dla rowerów w śródmieściu, należy je ustalać dla każdej nowej inwestycji. 23. Wynik badań przeprowadzonych w Warszawie na jednej z tras wylotowych potwierdził to co powszechnie wydawało się znane: po rozbudowie drogi z 2 pasów do 6 ilość samochodów na tej drodze się zwiększyła, ale ilość samochodów na sąsiednich ulicach nie zmalała. Z tego względu nie należy zakładać że wybudowanie ul. Konstytucyjnej spowoduje zmniejszenie ruchu na rondzie Solidarności i na al. Palki lub na innych drogach. 24. Obwodnica Nowosolnej w południowym wariancie lansowanym przez władze Miasta, została poprowadzona w dolinie rzeki Łódki, gdzie występują okna hydrologiczne, z których pobierane są 8

9 wody dla zasilania Miasta. Dodatkowo obwodnica została poprowadzona przez dwa wysypiska śmieci. Obwodnicę można przesunąć w miejsce planowanego cmentarza, pod który Miasto wykupiło teren, a obecnie wiadomo, ze cmentarz nie powstanie. Pozwoliłoby to zaoszczędzić pieniądze na wypłatę odszkodowań. Węzeł autostradowy w Nowosolnej nie spełnia wydajności przejazdu, przejezdność przez ten węzeł będzie bardzo niska (podobnie jak w Strykowie). Mieszkańcy Nowosolnej podobnie jak Klub Radnych Łódź 2020 proponują włączenie obwodnicy Nowosolnej w ul. Pomorską. Istotna jest dyskusja nad tym co będzie projektowane (i na co mieszkańcy mogą mieć wpływ), a nie nad tym co jest już znane. 25. Bardzo dobrze jeździ się szybkim łódzkim tramwajem regionalnym. Na kierunku północ-południe jest on konkurencyjny wobec samochodu. W obliczeniach ilości pasażerów podróżujących komunikacją miejską należy wziąć pod uwagę, iż 30% mieszkańców Łodzi ma bezpłatne przejazdy i nie ma ich w statystykach. Dla uzasadnienia przyjętych (absurdalnych) parametrów dla drogi stanowiącej przedłużenie al. Włókniarzy przyjęto, że ruch zwiększy się prawie dwukrotnie w stosunku do obecnego pomimo, że powstaną drogi A1 i S14. Pomiary wykazują, że ruch w ciągu ostatnich 3 lat na kierunku północ południe zmniejszył się o prawie 15% (wg pomiarów na ul. Zgierskiej przy wlocie do Miasta), a wg miejskiego projektu zwiększa się o 50%. Wiadukt na ul. Św. Teresy musi powstać, spowoduje odciążenie Teofilowa, wyprowadzenie ruchu towarowego z Teofilowa przemysłowego. Wariant miejski to dwa wiadukty, co oznacza podniesienie kosztów o mln zł (koszt jednego wiaduktu). 150 mln złotych to budżet projektu Mia100 kamienic. Wydawanie pieniędzy na zbyt dużą rozbudowę dróg spowoduje, że braknie ich na inne cele. Na przedmieścia wyprowadzają się i ludzie i firmy, dla ich obsługi należy wykorzystywać te ulice które są. Od strony autostrady A1 głównym wjazdem do Łodzi będzie ul. Rokicińska. Na skrzyżowaniu Marszałków będzie wielki problem, rozwiązaniem może być wiadukt nad ul. Kopcińskiego, ale prostszym rozwiązaniem jest wyremontowanie skrzyżowania tzw. belgijską technologią. Obecnie mała przepustowość tego skrzyżowania wynika m.in. z tego, że wszyscy zwalniają do km/ha z powodu torów kolejowych (podobna sytuacja jest na ul. Kilińskiego). W Barcelonie w ubiegłym wieku wyburzono część miasta, wprowadzono proste aleje komunikacyjne, w Łodzi jest to niemożliwe do zrobienia i nie ma takiej potrzeby. Po wyremontowaniu ul. Nawrot jej przepustowość zwiększyła się o 20-30%, dawniej były korki na tej ulicy, obecnie ich nie ma. We wszystkich miastach nie tylko wielkie arterie, ale także drobne uliczki spełniają swoją funkcję. Obecnie ul. Tuwima przejęła ruch jednej jezdni z al. Mickiewicza. Łódź nie ma skali miejskiej - miasto to nie tylko osiedla pod miastem, miasto to centrum City, do którego się przychodzi. Nie tylko w Łodzi, ale także w Katowicach, skutecznie wystraszono handel z centrum (przez różne galerie handlowe). Według projektu Pana Marka Janiaka ma powstać uliczka pomiędzy ul. Piotrkowską a ul. Sienkiewicza z Pl. Komuny Paryskiej do ul. Moniuszki. Wszyscy łódzcy urbaniści i rządząca władza patrzą tylko na wielkie ulice, nikt nie patrzy jak zagospodarować centrum i co z nim zrobić. Na ul. Narutowicza na odcinku między ul. Kilińskiego i ul. Sienkiewicza po wyburzeniu frontowych kamienic pozostały tylko oficyny. Należy tą sytuację zmienić. Centrum jest miejscem, które świadczy o tkance Miasta. W tej chwili ludzie przyjeżdżający do Łodzi pozytywnie odbierają fakt wyremontowania wielu kamienic w centrum, ul. Piotrkowska jest postrzegana jako zadbana ulica. Z ulic miejskich nie należy robić 9

10 autostrad, nikomu na świecie się to nie udało, nie jest możliwe aby wszyscy mogli płynnie przejechać przez miasto. 26. W Warszawie kursują autobusy pospieszne, które pozwalają bardzo szybko dostać się z obwodowej części miasta do centrum. Autobusy te nie zatrzymują się na każdym przystanku, tylko na co 4-tym. W Łodzi większość osób jadących np. z Górnej wysiada dopiero w centrum. Autobus pospieszny gdyby poruszał się BUS-pasami, mógłby bardzo szybko dojechać do centrum Notatka stanowi zapis wypowiedzi mieszkańców uczestniczących w spotkaniu, z korektami redakcyjnymi i skrótami, które nie mają wpływu na sens i treść poszczególnych wypowiedzi (nagranie ze spotkania plik MP3 jest dostępne w siedzibie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi). 10