3.1. Układ geometryczny drogi w płaszczyźnie poziomej (w planie)
|
|
- Katarzyna Bukowska
- 6 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 3. UKŁADY GEOMETRYCZNE DRÓG 3.1. Układ geometryczny drogi w płaszczyźnie poziomej (w planie) Ze względu na rzeźbę terenu i warunki ekologiczne, najczęściej droga nie może być prowadzona w linii prostej (rys. 3.1). Wymagałoby to bowiem większej ilości robót ziemnych, budowy obiektów mostowych i innych robót zwiększających koszty, których można uniknąć, prowadząc trasę drogi po linii łamanej. Kąty tworzące przez linię łamaną zaokrągla się, wpisując w nie łuki kołowe. Rys Trasa drogi w płaszczyźnie poziomej (w planie) [6] Elementy drogi w płaszczyźnie poziomej Trasa drogowa w płaszczyźnie poziomej składa się z trzech podstawowych elementów: odcinków prostych, łuków poziomych, krzywych przejściowych. Łuk kołowy wpisany pomiędzy dwa przecinające się kierunki trasy pozwala na jej płynne przejście pomiędzy tymi kierunkami (rys. 3.2). 51
2 Rys Elementy geometryczne łuku kołowego Kąt, pod jakim przecinają się odcinki proste trasy, nazywany jest kątem wierzchołkowym, a kąt dopełniający do kąta półpełnego kątem zwrotu stycznych. Punkty styczności łuku kołowego o promieniu R z ramionami kąta wierzchołkowego nazywa się początkiem łuku P i końcem łuku K. Punkt, w którym dwusieczna kąta wierzchołkowego przecina łuk kołowy, nosi nazwę środka łuku S. Te trzy punkty (P, K, S) są głównymi punktami łuku kołowego. Elementy liniowe i kątowe, potrzebne do wyznaczenia punktów głównych łuku, można obliczyć znając promień łuku kołowego R oraz kąt wierzchołkowy i korzystając z następujących zależności geometrycznych: 0 180, PS 2R sin, 1 WS 1R, 2 cos 2 - długość stycznej: t R tg, 2 - długość odcinka s: s R1 cos, 2 - długość łuku R Ł
3 Łukiem koszowy (rys.3.3.) nazywa się zespół dwóch lub więcej łuków kołowych o różnych promieniach, skierowanych w tym samym kierunku. Łuk koszowy stosuje się wówczas, gdy połączenie dwóch kierunków jednym łukiem kołowym jest niemożliwe ze względu na trwałe przeszkody terenowe. Zastosowanie łuku koszowego w terenie Rys Łuk koszowy górzystym pozwala na lepsze dopasowanie trasy do rzeźby terenu. Układ dwóch łuków kołowych, które są skierowane względem siebie w przeciwnym kierunku nazywa się łukiem odwrotnym (rys. 3.4). Łuki te mogą być styczne względem siebie lub ze wstawką Rys Łuk odwrotny prostą. Układ bez wstawki jest stosowany bardzo rzadko, tj. w przypadku łuków o dużych promieniach. W celu zapewnienia ciągłego i płynnego przejścia pojazdu z prostej w łuk bez gwałtownego wzrostu siły odśrodkowej, wykonuje się krzywą przejściową. Krzywą przejściową w pojedynczych łukach kołowych wprowadza się między prostą, a łukiem kołowym w ten sposób, aby środek jej długości (mierzony od stycznej do łuku) wypadł w punkcie styczności łuku kołowego P (rys.3.5). W ten sposób na stycznej wyznaczone są 53
4 odcięte początku krzywej przejściowej (punkt A pkp), środek (punkt P) i koniec krzywej przejściowej (punkt B kkp). 54 Rys Łuk kołowy z krzywą przejściową [5] W łukach koszowych krzywe przejściowe mogą być zastosowane na początku i na końcu łuku koszowego oraz między łukami kołowymi w celu złagodzenia przejścia z łuku o większym promieniu na łuk o promieniu mniejszym. Przy łukach odwrotnych bez wstawki prostej należy stosować krzywe przejściowe, które są skierowane w odwrotnych kierunkach. W praktyce stosowane są dwa zasadnicze typy krzywych przejściowych, które w rzucie poziomym opisane są następującymi funkcjami: typ paraboliczny trzeciego stopnia (kolej): 3 x y 6Rl gdzie: R promień łuku kołowego, l długość rzutu krzywej przejściowej na oś odciętych.
5 typ klotoidy (droga samochodowa): 4 L x L 1 40C 3 4 L 1 L y 2C 3 168C 2 8 L 3456C L 21120C 4... gdzie: L długość łuku krzywej przejściowej, C =RL = const. Wydłużenie krzywej przejściowej pociąga za sobą przesunięcie łuku do wewnątrz o wartość: 2 l n. 24R Zasady kształtowania drogi szynowej w płaszczyźnie poziomej Przy projektowaniu układu geometrycznego toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami [7]: niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym - a [m/s 2 ], niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym - a t [m/s 2 ], przyrostem przyspieszenia - Ψ [m/s 3 ], prędkością podnoszenia koła na rampie przechyłkowej - f [mm/s]. Rys Schemat pojazdu w łuku na przechyłce 55
6 Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości tych parametrów, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. Na pojazd poruszający się w łuku działa siła odśrodkowa P 0 (rys. 3.6). 2 Gv P 0 gr Wychodząc z równania równowagi momentów działających na pojazd w odniesieniu do punktu oparcia koła na szynie wewnętrznej określona została wielkość niezrównoważonego przyspieszenia. 2 v h a g R s gdzie: g - przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ], s rozstaw szyn przyjmowany jako 1,500 m. Minimalna wartość przechyłki h w łuku wynosi 20 mm, maksymalna zaś 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy bez wychylnych nadwozi (pudeł). Przechyłka toru jest to podniesienie zewnętrznego toku szynowego w stosunku do toku wewnętrznego toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego. Wartość minimalnej długości promieni łuków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki h max, umożliwiały ruch z maksymalną prędkością v max ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych. Minimalną długość promienia łuku kołowego R min [m] oblicza się wstępnie według wzoru: R min a dop 2 vmax g h s Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii linii kolejowych określa tablica 3.1, z zastrzeżeniem że: na nowo budowanych liniach magistralnych, na których przewidywany jest ruch pociągów z prędkościami ponad 160 km/h, mi- 56 max
7 nimalny promień łuku wynosi m, a na liniach modernizowanych m, Tablica 3.1 Minimalne promienie łuku Kategorie linii kolejowych Minimalny promień łuku w [m] w terenie: nizinnym podgórskim górskim magistralna pierwszorzędna drugorzędna znaczenia miejscowego w uzasadnionych przypadkach zarząd kolei może wyrazić zgodę na zaniechanie zmiany promienia łuku przy modernizacji linii, w torach głównych położonych w obrębie węzłów kolejowych oraz na podejściach do stacji i do obiektów inżynieryjnych na terenach nizinnych i podgórskich w trudnych warunkach terenowych możliwe jest zastosowanie mniejszych promieni łuków, lecz nie mniejszych niż dla terenów górskich, na łącznicach kolejowych łączących linie różnej kategorii możliwe jest stosowanie promieni łuków ustalonych dla linii o niższej kategorii, w torach bocznicowych położonych między torami stacji lub punktów zdawczo-odbiorczych a punktami ładunkowymi bocznicy, po których odbywa się przejazd lokomotyw, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu nie mniejszym niż 180 m, w stacyjnych torach bocznych nie powinno się stosować łuków o promieniach mniejszych niż promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych zastosowanych na stacji. Długość toru w łuku kołowym l min powinna wynosić: w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych: v l max lecz nie mniej niż 30 m, min 2,5 30 m - w torach głównych linii drugorzędnych, 10 m - w pozostałych torach. Jeżeli warunki terenowe nie pozwalają osiągnąć minimalnej długości łuku kołowego, powinno się zastosować łuk paraboliczny złożony z dwóch stykających się krzywych przejściowych. 57
8 W celu ograniczenia przyspieszenia odśrodkowego, jakie powstaje przy ruchu po łuku, powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność: ,8v t s 11,8v max s a t h a (3.1) dop R g R g gdzie: v max - maksymalna prędkość pociągów pasażerskich [km/h], v t - prędkość pociągów towarowych [km/h], a dop - dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów pasażerskich, przyjmowana z przedziału 0,30,8 m/s 2, a t - dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów towarowych określona w tablicy 3.2. Tabela 3.2 Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego a t dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni) Obciążenie przewozami [Tg/rok} a t [m/s 2 ] 0 T < 5 0,6 5 T < 10 0,5 10 T < 15 0,4 15 T < 20 0,3 T 20 0,2 W przypadku, gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru 3.1: jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności - wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami, nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności: - ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo - zwiększa się prędkość minimalną pociągów albo - zwiększa się promień łuku, wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej: 58
9 - przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo - przyjmuje się inną długość promienia łuku, wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej: - przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo - przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo - przyjmuje się inną długość promienia łuku. Przechyłki nie stosuje się w rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz na bocznicach kolejowych o długości do 1 km. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsuniecie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tablica 3.3. Tablica 3.3 Wartości poszerzenia toru w łukach Promień łuku [m] Poszerzenie toru [mm] R R < R < R < R < Przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej. Jeżeli dwa łuki o tym samym kierunku, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o 59
10 różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru. Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tablicy 3.4. Tablica 3.4 Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego Ψ dop [m/s 3 ] linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni Rodzaj układu torowego Ψ dop [m/s 3 ] Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w trudnych warunkach 0,5 Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach terenowych 0,3 Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów 1,0 Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego oblicza się według wzoru: av 3,6l gdzie: a - wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica wartości niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s 2 ], l - długość krzywej przejściowej [m]. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku kołowego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest możliwe pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru: 3 0,0214v br i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tablicy 3.4, gdzie: b - długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym dla pojazdów kolejowych 60
11 spełniających przepisy UIC 1 ; wartość ta powinna wynosić 20 m. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przejściowej i przechyłki, oddzielonych od siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą (w tym połączenia torów rozjazdami lub rozjazdów z łukami przylegającymi do nich), jest możliwe pod warunkiem, że przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obliczony jest według wzoru: v 2 a1 a b w i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tablicy 3.4, gdzie: v - prędkość pociągu [km/h], a 1, a 2 - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s 2 ] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m]. Długość krzywej przejściowej powinna być równa w zasadzie długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do długości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości krzywej spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego pochylenia rampy, to możliwe jest częściowe zachodzenie rampy na łuk kołowy. Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynosić: l min 3 v 0,0214 R Najmniejsza długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o nominalnej szerokości pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tablica UIC Międzynarodowy Związek Kolejnictwa 61
12 Tablica 3.5 Najmniejsza długość odcinka toru prostego pomiędzy łukami w [m] Tory normalne Warunki terenowe trudne v max główne linii magistralnych i pierwszorzędnych 1, 8 główne linii drugorzędnych 30 pozostałe tory 10 v max 2,5 Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie można uzyskać długości określonych w tabeli 3.6, to przy sąsiednich łukach: a) jednego kierunku o różnych promieniach - połączenie toru powinno być wykonane bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej, b) przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia Zasady kształtowania drogi samochodowej w płaszczyźnie poziomej Jak już wspomniano oś drogi samochodowej w płaszczyźnie poziomej, czyli w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych. Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowanym, o wypukłych załomach niwelety nie ograniczających widoczności, nie powinna przekraczać wartości określonych w tablicy 3.6. Tablica 3.6 Długość odcinków prostych Prędkość projektowa [km/h] Największa długość odcinka prostego [m] Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu [m]
13 Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinację łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo ruchu było zachowane przy mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną w przypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową na drodze klasy Z, L lub D 2. Wartość promieni łuku kołowego w planie nie powinna być mniejsza niż podana w tablicy 3.7. Tablica 3.7 Minimalny promień łuku kołowego Prędkość projektowa [km/h] Promień drogi poza terenem zabudowanym, przy łuku kołowego [m] pochyleniu jezdni 7% drogi na terenie zabud. przy pochyl jezdni 5% przy pochyl jezdni 6% Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90 o do 12 m. Dwa odcinki drogi kołowej, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie powinny być połączone krzywą przejściową. Powinna ona być wykonana tak, aby: przyrost przyspieszenia odśrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tablicy 3.8, kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3 o 30 o, Tablica 3.8 Dopuszczalny przyrost przyśpieszenia dośrodkowego Prędkość projektowa [km/h] Przyrost przyśpieszenia [m/s 3 ] 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 2 Klasy dróg są określone w rozdziale
14 W przypadkach uzasadnionych względami użytkowymi zamiast krzywej przejściowej można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tablicy 3.9. Tablica 3.9 Minimalne długości prostej przejściowej 64 Prędkość projektowa [km/h] Długość prostej przejściowej [m] Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli: promień łuku w planie jest większy niż m na drodze poza terenem zabudowanym przy prędkości projektowej 120 i 100 km/h lub większy niż m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej, droga na terenie zabudowanym ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym. Na drodze poza terenem zabudowanym, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9 o, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tablicy Tablica 3.10 Minimalna długość łuku kołowego Prędkość projektowa [km/h] Długość łuku kołowego [m] Układ geometryczny drogi w płaszczyźnie pionowej (w profilu) Położenie drogi pod względem wysokości określa profil podłużny, który sporządza się na podstawie projektu planu trasy drogowej. Niweleta drogi to linia łącząca rzędne wysokości korony projektowanej drogi (wysokość główki szyny) w przekroju podłużnym Elementy drogi w płaszczyźnie pionowej Droga w płaszczyźnie pionowej (niweleta) składa się z: odcinków poziomych, odcinków pochylonych (spadków lub wzniesień), łuków pionowych.
15 R v R v odcinek poziomy spadek załom wzniesienie Rys Elementy drogi w płaszczyźnie pionowej Spadek lub wzniesienie jest to stosunek różnicy wysokości dwóch punktów do ich odległości w poziomie, mierzonej wzdłuż prostej ( lub wzdłuż określonej krzywej). H A A i [ o / oo ] d C d C Hc B E h AB Pochylenie odcinka AB określa się jako stosunek: BE h AB i AE d Pochylenie może być wyrażone w promilach lub procentach. Rys Obliczanie rzędnej punktu na niwelecie Wysokość dowolnego punktu C, leżącego na niwelecie o pochyleniu i w odległości d C od punktu A o wysokości H A, wynosi: H C = H A + d C tg = H A + id C Projektując niweletę trasy, często można się spotkać z punktami, w których przecina się ona z terenem. Są to tzw. punkty zerowe. Położenie punktu zerowego P, określone odległością poziomą x od punktu A, oblicza się z zależności: h1 x d h1 h 2 Mając odległość x, można obliczyć wysokość punktu P: H p = H A + ix 65
16 Teren Niweleta B h 1 Wykop (przekop) P Nasyp h 2 A x d Rys Punkt zerowy Projektowana niweleta nie jest z reguły jednym odcinkiem o jednakowym pochyleniu i. Miejsca, w których następuje zmiana pochylenia niwelety noszą nazwę punktów załomu niwelety. W przypadku, gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych niwelety lub różnica dwóch sąsiednich pochyleń jednakowego kierunku jest równa lub większa od wartości dopuszczalnej, należy wykonać zaokrąglenie załomu niwelety. W celu obliczenia pionowego łuku kołowego, a następnie wytyczenia tego łuku w terenie, należy dla danego promienia R v określić długość stycznej t oraz odległość f środka łuku od teoretycznego punktu załomu niwelety. 2 R v t t n f 2 2R v gdzie: n algebraiczna różnica pochyleń. W zależności od połączenia sąsiednich pochyleń zachodzą trzy przypadki ukształtowania załomów: przejście od poziomu do spadku lub do wzniesienia o wielkości i (rys.3.10), n = i [ o / oo ] przejście od pochylenia i 1 do i 2 tego samego kierunku (rys.3.11), n = (i 1 i 2 ) [ o / oo ] przejście od pochylenia i 1 do i 2 odwrotnego kierunku (rys.3.12), n = (i 1 + i 2 ) [ o / oo ] 66
17 Rys Zaokrąglenie załomu niwelety przy przejściu z poziomu do spadku lub wzniesienia. Rys Zaokrąglenie załomu niwelety przy przejściu od pochylenia i 1 do pochylenia i 2 tego samego kierunku Rys Zaokrąglenie załomu niwelety przy przejściu od pochylenia i 1 do pochylenia i 2 odwrotnego kierunku Projektując niweletę nowej trasy, bierze się pod uwagę następujące warunki techniczne i ekonomiczne: pochylenia niwelety nie mogą przekraczać spadków maksymalnych, ustalonych dla danego rodzaju trasy, niweleta musi przechodzić przez punkt początkowy i końcowy trasy oraz punkty pośrednie, których wysokości są ściśle określone, roboty ziemne, zapewniające zaprojektowany przebieg niwelety, powinny być możliwie najmniejsze, 67
18 odległości przewozu gruntu powinny być jak najmniejsze (por. rozdział 4) Rys Fragment profil podłużnego projekt niwelety z wpisanym łukiem pionowym Pochylenia Różnice Rys Profil podłużny 68
19 Zasady kształtowania drogi szynowej w płaszczyźnie pionowej Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii powinno się stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego: dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 6, dla linii drugorzędnych - 10, dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20, z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie energii. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów: i R 690 R 0 00 R 12 l gdzie: i R - wartość pochylenia podłużnego torów [ ], R - promień łuku poziomego w [m], Σα - suma kątów środkowych w [ ] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie, Σl R - suma długości odcinków toru w łukach poziomych; jeżeli łuki są oddzielone wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości odcinków w łukach. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiadających 1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego. W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej. lub i R 69
20 70 Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po danej linii kolejowej. Odległość ta, może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu w następujących przypadkach: przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego wstawkami o pochyleniu pośrednim, przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżowań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów, w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu podłużnego, przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łukach. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi: 5 - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych, połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego - w torach pozostałych linii kolejowych. W przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenia pośrednie. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym niż określone w tablicy Promienie łuków pionowych Tablica 3.11 Tory Promień łuku pionowego [m] przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi ponad 160 km/h na liniach nowo budowanych przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi od 141 km/h do 160 km/h na liniach nowo budowanych oraz z prędkościami ponad 160 km/h na liniach modernizowanych główne linii magistralnych i pierwszorzędnych główne linii drugorzędnych i tory główne dodatkowe linii magistralnych i pierwszorzędnych główne dodatkowe linii drugorzędnych linii znaczenia miejscowego i tory boczne wszystkich kategorii linii 2 000
21 Możliwe jest zmniejszenie promienia łuku pionowego do 500 m w przypadku usytuowania torów bocznych w trudnych warunkach terenowych. Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego łukiem pionowym nie wykonuje się, jeżeli odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku zaokrąglającego, mierzona wzdłuż promienia, jest mniejsza od 8 mm. W celu zapewnienia jednakowej grubości warstwy podsypki zaokrąglenia załomów profilu podłużnego powinny być uwzględnione w profilu podłużnym podtorza. Jeżeli występują trudności w zaokrągleniu załomu podtorza, to w miejscu zaokrąglenia profilu podłużnego można przyjąć minimalną dla danej klasy toru grubość podsypki. Początki łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego powinny być oddalone co najmniej 6 m od końców belek głównych mostów i wiaduktów bez podsypki. Na mostach i wiaduktach z podsypką mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie konstrukcji obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem załomu profilu podłużnego. Na nowo budowanych liniach kolejowych magistralnych, pierwszo-rzędnych i drugorzędnych załomy profilu linii nie powinny znajdować się w obrębie ramp przechyłkowych. Minimalna odległość załomu lub łuku pionowego od rampy przechyłkowej powinna wynosić 6 m. W torach linii kolejowych modernizowanych i łukach nowo budowanych linii kolejowych znaczenia miejscowego jest możliwe wykonanie załomów profilu podłużnego na prostoliniowych rampach przechyłkowych, jeżeli takie rozwiązanie umożliwi uniknięcie kosztownej przebudowy obiektów inżynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu następujących warunków: pochylenie podłużne rampy przechyłkowej nie powinno przekraczać 2, promień łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego nie powinien być mniejszy od m, w obrębie rampy przechyłkowej i łuku pionowego oraz na odcinkach po 15 m z każdej strony rampy przechyłkowej powinny być utrwalone w terenie, za pomocą znaków regulacji osi toru, współ- 71
22 rzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa przechyłkowa, załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłkowej, długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy Zasady kształtowania drogi kołowej w płaszczyźnie pionowej Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub krzywych wklęsłych. Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,3 % i nie większe niż podane w tablicy Tablica 3.12 Maksymalne pochylenie niwelety jezdni Prędkość projektowa [km/h] Pochylenie niwelety jezdni [%] Dopuszcza się stosowanie pochylenia niwelety jezdni mniejsze niż 0,3 %, gdy droga: znajduje się na terenie zabudowanym, przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, płaskim lub o dużej przepuszczalności gruntu, pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych zaokrągleń niwelety jezdni nie powinny być mniejsze, niż podane w tablicy Tablica 3.13 Minimalne promienie zaokrąglenia załomów Prędkość projektowa Promień droga dwujezdniowa krzywej droga jednojezdniowa wypukłej Promień krzywej wklęsłej Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi w planie i przekroju podłużnym, przy której są spełnione następujące wymagania: 72
23 zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność i brak wzrokowych złudzeń deformacji jej krawędzi na odległości nie mniejszej niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszej niż 250 m i 200 m przy prędkości 100 i 80 km/h, nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających pochylenia poprzecznego jezdni większego niż 4 % w wypadku drogi w terenie zabudowanym i większego niż 5 % poza nim Połączenia i skrzyżowania dróg Połączenia i skrzyżowania torów Połączenia torów umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. W tym celu mogą być stosowane obrotnice, przesuwnice i rozjazdy[5]. Obrotnica służy do przeprowadzenia pojedynczych pojazdów (lokomotyw i wagonów) z jednego toru na inne tory, których osie przecinają się w poziomie w jednym punkcie. Obrotnica w istocie swojej przedstawia odcinek toru, podparty w ten sposób, iż może on obracać się w płaszczyźnie poziomej wokół pionowej osi (zwanej czopem królewskim) i nastawiać w dowolnym kierunku (rys. 3.15). Rys Obrotnica [5]: 1 część przęsła, 2 czop królewski, 3 fundament, 4 szyna obwodowa Rozjazdy stanowią rodzaj połączeń torów, umożliwiających przejazd całych pociągów z jednego toru na drugi. Rozjazdy dzielą się na: - zwyczajne, - podwójne, - łukowe, - krzyżowe. 73
24 Rys Przesuwnica [5] widok z góry Rys Skrzyżowanie torów: 1 krzyżownica zwyczajna, 2 krzyżownica podwójna Przesuwnica (rys. 3.16) służy do przesuwania pojedynczych pojazdów z torów równoległych do siebie, przeciętych prostopadle przez przesuwnicę. Konstrukcyjnie stanowi ona pomost, który może poruszać się prostopadle do osi łączonych torów. Skrzyżowanie torów (rys.3.17) układane w miejscu przecięcia się dwóch torów w jednym poziomie, bez możliwości przejazdu tabor z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów składa się z dwóch krzyżownic zwyczajnych, dwóch krzyżownic podwójnych oraz torów łączących. Rozjazdy zwyczajne umożliwiają przejazd taboru w dwóch kierunkach: na tor zasadniczy (prosty) i tor zwrotny (odgałęźny). W zależności od kierunku odgałęzienia się toru zwrotnego wyróżnia się rozjazdy prawostronne i lewostronne. Rozjazd zwyczajny (rys. 3.18) składa się ze zwrotnicy, krzyżownicy i szyn łączących. Zasadniczymi parametrami geometrycznymi rozjazdu jest tzw. skos rozjazdu, mierzony wartością tangensa kąta pomiędzy osiami torów zasadniczego i zwrotnego, poprowadzony w końcach rozjazdu oraz promień toru zwrotnego. Rozjazdy podwójne umożliwiają przejazd taboru w trzech kierunkach. Zależnie od położenia torów zwrotnych w stosunku do toru zasadniczego wyróżnia się rozjazdy podwójne jednostronne i dwustronne (rys. 3.19). W rozjazdach podwójnych są 4 iglice, 3 krzyżownice i 74
25 6 kierownic. Z tego względu odcinki szyn łączących są krótkie i jazda jest niespokojna. Rozjazdy te są stosowane wyjątkowo, tylko w torach bocznych, tam gdzie konieczne jest skrócenie dróg zwrotnicowych. Rys Rozjazd zwyczajny: 1- początek rozjazdu w styku przediglicowym, 2 końce rozjazdu w stykach krzyżownicy, 3 ostatnia podrozjazdnica, 4 iglice, 5 opornice, 6 dziób krzyżownicy, 7 szyny skrzydłowe, 8 kierownice, 9 szyny łączące, R promień toru zwrotnego, tg - skos rozjazdu Rys Rozjazdy podwójne: a) jednostronny, b) dwustronny Rys Rozjazdy łukowe: a) jednostronny, b) dwustronny 75
26 Rozjazdy łukowe są wykonane przez wyginanie (w zakładach produkcyjnych) rozjazdów zwyczajnych. Zależnie od kierunku wygięcia torów zasadniczego i zwrotnego wyróżnia się rozjazdy łukowe jednostronne i dwustronne (rys. 3.20). Rys Rozjazdy krzyżowe z iglicami wewnątrz czworoboku rozjazdu: a) pojedynczy, b) podwójny 1 krzyżownica zwyczajna, 2 krzyżownica podwójna. Rys Rozjazdy krzyżowe z iglicami na zewnątrz czworo-boku rozjazdu: a) pojedynczy, b) podwójny 1 - krzyżownice podwójne, 2 - krzyżownice dwukrotne, 3 - krzyżownice trzykrotne. Rozjazdy krzyżowe powstają przez wbudowanie w skrzyżowania torów pojedynczych lub podwójnych połączeń przecinających się torów. W pierwszym przypadku powstaje rozjazd krzyżowy pojedynczy, a w drugim rozjazd krzyżowy podwójny. Zależnie od promienia łuku stosowanego w połączeniu wyróżnia się rozjazdy z iglicami wewnątrz czworoboku rozjazdu (rys. 3.21) i bardzo rzadko stosowane rozjazdy z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu (rys. 3.22). Prędkość pociągów na rozjazdach krzyżowych nie może przekraczać 100 km/h. 76
27 R1 R1 Przejście z toru na tory równoległe lub na sąsiadujące nierównoległe stanowi połączenie torów, jeżeli tory rozchodzą się w różnych kierunkach mówimy o rozgałęzieniu torów R d R w 4 R l Rys Rozgałęzienie torów rozjazdem zwyczajnym w torach równoległych z łukiem kołowym d 5 R2 R 2 w 4 R l Rys Pojedyńcze połączenie torów prostych równoległych rozjazdami o równych skosach 77
28 Układy połączeń torów można podzielić na cztery zasadnicze grupy [1]: rozgałęzienia torów (rys. 3.23), połączenia torów (rys. 3.24), zmiana rozstawu torów, drogi zwrotnicowe Skrzyżowania i zjazdy dróg kołowych Skrzyżowanie jest to przecięcie lub połączenie drogi na jednym poziomie, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy. Zjazd jest to część drogi na połączeniu z drogą nie będącą drogą publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości przy drodze; zjazd nie jest skrzyżowaniem. Skrzyżowanie zwykłe nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchy lub środkowego pasa dzielącego. Rys Skrzyżowania zwykłe Skrzyżowanie skanalizowane zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowania skanalizowanego zalicza się także ronda. 78 Rys Skrzyżowania skanalizowane
29 Zjazd publiczny określony przez zarządcę drogi jako zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym jest prowadzona działalność gospodarcza, a w szczególności do stacji paliw, obiektu gastronomicznego, hotelowego, przemysłowego, handlowego lub magazynowego. Zjazd indywidualny określony przez zarządcę drogi jako zjazd do jednego lub kilku obiektów użytkowanych indywidualnie. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tablica Tablica 3.14 Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych Klasa drogi A S GP G Z L D A W W W P, (W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P GP W W, (Sc) W, (Sc) Sc, (W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp G P, (W) W, Sc Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz Oznaczenia w tablicy: W węzeł, Sp skrzyżowanie tylko na prawe skręty, Sc skrzyżowanie skanalizowane, P przejazd drogowy, Sz skrzyżowanie zwykłe, (...) rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo Węzły drogowe Węzeł rozumie się przez krzyżowanie się lub połączenie drogi na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy. Węzły drogowe dzieli się na [8]: bezkolizyjne typu WA, częściowo bezkolizyjne typu WB, kolizyjne typu WC. Węzły bezkolizyjne typu WA na których nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków (rys. 3.27). Węzły częściowo bezkolizyjne typu WB na których występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na jednej z dróg; w ramach 79
30 węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie (rys. 3.28). Węzły kolizyjne typu WC na których tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach (rys. 3.29). Rys Węzeł bezkolizyjny w miejscowości Balice Rys Węzeł częściowo kolizyjny: al. Jerozolimskie ul. Chałubińskiego i Trasa Łazienkowska ul. Polna w Warszawie 80
31 Rys Przystanek autobusowy w węźle Trasy Łazienkowskiej Zakres stosowania węzłów drogowych Tablica 3.15 Klasa drogi A S GP G A WA WA WA, WB (WB) S WA WA, WB WB, WC WB, WC GP WA, WB WB, WC WB, WC (WB, WC) G (WB) WB, WC (WB, WC) (WB, WC) Skrzyżowania drogi kołowej z liniami kolejowymi Skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną może występować w jednym lub dwóch poziomach. Skrzyżowania dwupoziomowe stosuje się obligatoryjnie, jeżeli: linia kolejowa krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową, na linii kolejowej prowadzony jest ruch pociągów z prędkością większą niż 140 km/h. Skrzyżowania linii kolejowej z drogą kołową w jednym poziomie stanowią przejazdy i przejścia. Dzielą się one na następujące kategorie: A - przejazdy użytku publicznego z rogatkami, 81
32 B - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i półrogatkami, C - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną, D - przejazdy użytku publicznego bez rogatek i sygnalizacji świetlnej, E - przejścia użytku publicznego, F - przejazdy i przejścia użytku niepublicznego. Skrzyżowania linii kolejowej z drogami kołowymi w jednym poziomie stanowią poważne źródło wypadków, dlatego też muszą być spełnione na nich dobre warunki widoczności. W celu określenia długości odcinków widoczności L wyznacza się trójkąt widoczności wg zasad przedstawionych na rys oś drogi L L 1 5 m 5 m oś toru kolejowego C A B D kierunek jazdy 10 m E Określenie odcinków w metrach dla przejazdów przez: jeden tor dwa tory L 5,5V max (5,5+0,25d)V max L 1 3,6V max (3,6+0,07d)V max Rys Warunki widoczności pojazdu szynowego z drogi na przejeździe kolejowym 3.4. Komputerowe wspomaganie projektowania Istnieją różne aplikacje wspomagające projektowanie w inżynierii komunikacyjnej. Już w roku 1974, oprogramowanie Intergraph z dziedziny inżynierii lądowej ściśle wspomagało prace projektantów na całym świecie. Jako przykłady można wspomnieć o takich budowlach jak projekt kanału Panamskiego czy projekt międzynarodowego portu lotniczego w Hong Kongu. 82
33 W roku 1986 wprowadzone zostało na rynek oprogramowania InRoads - specjalistyczna nakładka do projektowania dróg kołowych oraz InRail do projektowania linii kolejowych. InRoads SelectCAD daje możliwość pracy na trzech programach jako platformach: AutoCAD-zie, MicroStation oraz najnowszej klasy aplikacji CAD IntelliCAD 98. InRoads SelectCAD zbudowany jest całkowicie w środowisku Windows, dzięki czemu można komunikować się z platformą graficzną poprzez odpowiedni interface. Rys Okno programu InRoads Projektant tyczy trasę w planie, a następnie może wygenerować profil trasy i nanieść niweletę. Podczas wykonywania tych operacji inżynier ma dostępne narzędzia, ułatwiające pracę: dynamiczną, interaktywną manipulację wierzchołkami trasy (insert, move, edit, delete, add), wstawianie standardowych elementów tras prostych, łuków, krzywych przejściowych, kalkulator krzywych, rekalkulację trasy w przypadku jej opisywania (hektometry, punkty charakterystyczne trasy), możliwość wstawiania w profilu łuków kołowych i/lub parabolicznych, możliwość kreślenia kilku wariantów trasy w planie jako rozwiązań alternatywnych. Stworzony model 3D trasy umożliwia wygenerowanie różnych przekrojów. Użytkownik ma możliwość zadeklarowania kroku (interwału) z jakim będą tworzone przekroje, zagęszczenia przekrojów 83
34 (bardzo przydatne w przypadku łuków), wygenerowania przekrojów w punktach charakterystycznych (np. początek łuku kołowego, koniec krzywej przejściowej). Projektant ma do dyspozycji narzędzia umożliwiające m.in.: wyświetlanie dowolnych powierzchni w dowolnym hektometrze trasy, opis przekroju w kilku standardach również polskim, prezentację wszystkich przekrojów w dowolnym oknie (narzędzie umożliwia płynne wyświetlanie kolejnych przekrojów), InRoads posiada narzędzia służące do tworzenia modelu terenu. Umożliwiają one również stworzenie prostej animacji, dzięki której projektant może zaobserwować elementy ograniczające widoczność kierowcy, a to pozwala na wyeliminowanie ewentualnych błędów na etapie projektu. W połączeniu z narzędziami np. MicroStation SE można z projektem InRoads wykonać w pełni profesjonalne wizualizacje i animacje. BIBLIOGRAFIA 1. Bałuch H.: Układy geometryczne połączeń torów. WKŁ, Warszawa Bałuch H.: Optymalizacja układów geometrycznych toru. WKŁ, Warszawa Podlewski J.: Budowa dróg. Podstawy projektowania. WAT, Warszawa Podlewski J.: Budowa dróg. Projektowanie geometryczne. WAT, Warszawa Praca zbiorowa pod red. Sysaka J.: Drogi kolejowe. PWN, Warszawa Zamięcki H.: Budowa i utrzymanie dróg kolejowych. WKŁ, Warszawa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U. z dn Nr 151, poz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz. U. z dn Nr 43, poz
METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA
METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA Wikipedia METRO kolej przeznaczona do transportu pasażerów, o zdolności przepustowej umożliwiającej obsługę ruchu o dużym nasileniu oraz charakteryzująca
Bardziej szczegółowoUkład geometryczny toru kolejowego
Układ geometryczny toru kolejowego 1. Układ toru w planie 2. Geometria toru w łuku 3. Skrajnia budowli 4. Rozstawy torów 5. Tor w profilu dr inż. Jarosław Zwolski 1. Trasa najbliższa linii prostej jest
Bardziej szczegółowoWPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2
WPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2 WERSJA 2005 ZAKRES WYKŁADU: 1. GEOMETRIA DROGI 2. ULICE 3. SKRZYŻOWANIA 4. DROGI RUCHU SZYBKIEGO 5. WĘZŁY DROGOWE Wprowadzenie do Budownictwa Komunikacyjnego,
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 3 PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU KOLEJE WYBRANE ZAGADNIENIA studia II stopnia, specjalność BHS, semestr 2 rok akademicki 2017/18 ELEMENTY GEOMETRII
Bardziej szczegółowoCENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoNiweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni)
Niweleta 42 Niweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni) Niweleta składa się z odcinków prostych oraz łuków wklęsłych i wypukłych
Bardziej szczegółowoSKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU
Załącznik nr 11 SKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU 1. Wymagania ogólne: 1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania wolnej przestrzeni dla ruchu
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ I - PROJEKTOWANIA LINII TRAMWAJOWYCH TORY TRAMWAJOWE
Bardziej szczegółowo4. Droga w przekroju poprzecznym
4. Droga w przekroju poprzecznym 4.1. Ogólne zasady projektowania drogi w przekroju poprzecznym Rozwiązania projektowe drogi w przekroju poprzecznym wynikają z funkcji i klasy drogi, natężenia i rodzajowej
Bardziej szczegółowoTOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
Projekt odcinka drogi kl. techn. Z, V p =40/h strona 1 1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa)
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego
Infrastruktura transportu kolejowego Wykład 3 Zasady kształtowania geometrii linii kolejowych. Sieć kolejowa. Klasyfikacja i funkcje punktów eksploatacyjnych sieci. Trasowanie linii kolejowej Trasowanie
Bardziej szczegółowoPrzykład projektowania łuku poziomego nr 1 z symetrycznymi klotoidami, łuku poziomego nr 2 z niesymetrycznymi klotoidami i krzywej esowej ł
1. Dane Droga klasy technicznej G 1/2, Vp = 60 km/h poza terenem zabudowanym Prędkość miarodajna: Vm = 90 km/h (Vm = 100 km/h dla krętości trasy = 53,40 /km i dla drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez utwardzonych
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY...
0/03 Ćwiczenia projektowe nr z przedmiotu - - Spis treści.0. OPIS TECHNICZNY... 3.. Przedmiot opracowania... 3.. Podstawa wykonania projektu... 3.3. Założenia i podstawowe parametry projektowe... 3.4.
Bardziej szczegółowoPrzekrój normalny na prostej i na łuku Linia magistralna jednotorowa i kat. 1: na prostej i w łuku
1. Zasady trasowania linii kolejowej A) ryterium najmniejszej odległości jak najmniej łuków B) Możliwie duże łuki poziome C) Możliwie małe pochylenia podłużne D) Unikanie przecięć z innymi drogami i rzekami,
Bardziej szczegółowoĆwiczenie projektowe nr 3 z przedmiotu Skrzyżowania i węzły drogowe. Projekt węzła drogowego typu WA. Spis treści
- 1 - Spis treści 1. OPIS TECHNICZNY str. 2 1.1. Przedmiot opracowania str. 2 1.2. Podstawa opracowania str. 2 1.3. Lokalizacja projektowanego skrzyżowania str. 2 1.4. Parametry techniczne krzyżujących
Bardziej szczegółowoPOLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ Przedmiot: Inżynieria komunikacyjna Zadanie projektowe: Przejazd kolejowo-drogowy Zawartość: Temat
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH
Zakład InŜynierii Komunikacyjnej Wydział InŜynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ III PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIE MAŁEJ STACJI KOLEJOWEJ
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
- 2-1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa) będący częścią projektowanej drogi łączącej
Bardziej szczegółowoProjekt przebudowy drogi klasy
POLITECHNIKA LUBELSKA WYDZIAŁ BUDOWNICTWA I ARCHITEKTURY KATEDRA DRÓG I MOSTÓW Temat projektu Projekt przebudowy drogi klasy Stadium: Projekt budowlany z elementami projektu wykonawczego Opracował: Jan
Bardziej szczegółowoPrzykład projektowania łuku poziomego nr 1 z symetrycznymi klotoidami, łuku poziomego nr 2 z niesymetrycznymi klotoidami
1. Dane Droga klasy technicznej G 1/2, Vp = 60 km/h poza terenem zabudowanym Prędkość miarodajna: Vm = 90 km/h (Vm = 100 km/h dla krętości trasy = 53,40 /km i dla drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez utwardzonych
Bardziej szczegółowoSpis treści. I. Cześć opisowa
I. Cześć opisowa Spis treści 1.0. Opis techniczny str.2 1.1 Przedmiot projektu str.2 1.2 Podstawa opracowania str.2 1.3 Lokalizacja projektowanego węzła str.2 1.4 Parametry techniczne krzyżujących się
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III PROJEKTOWANIE UKŁADU TORÓW TRAMWAJOWYCH W
Bardziej szczegółowoTYCZENIE OSI TRASY W 2 R 2 SŁ KŁ W 1 W 3
TYCZENIE TRAS W procesie projektowania i realizacji inwestycji liniowych (autostrad, linii kolejowych, kanałów itp.) materiałem źródłowym jest mapa sytuacyjno-wysokościowa w skalach 1:5 000; 1:10 000 lub
Bardziej szczegółowoDrogi i ulice. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17
Drogi i ulice Niweleta doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17 Układ wykładu podstawowe pojęcia elementy składowe zasady projektowania jak projektować niweletę? forma przedstawienia literatura Podstawowe
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2015/16 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoDrogi szybkiego ruchu. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16
Drogi szybkiego ruchu Niweleta doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16 Układ wykładu zasady projektowania: ogólne szczegółowe jak projektować niweletę? literatura Ogólne zasady projektowania minimalizacja
Bardziej szczegółowoĆwiczenie projektowe z przedmiotu Skrzyżowania i węzły drogowe Projekt węzła drogowego SPIS TREŚCI
P.B. W.B.i I.Ś. Z.I.D. Ćwiczenie projektowe z przedmiotu Skrzyżowania i węzły drogowe Projekt węzła drogowego SPIS TREŚCI str. I. CZĘŚĆ OPISOWO-OBLICZENIOWA 1. Opis techniczny str 1.1. Przedmiot opracowania
Bardziej szczegółowoTransport szynowy Ustrój toru
Transport szynowy - ustrój toru Katedra Maszyn Górniczych, Przeróbczych i Transportowych AGH Transport szynowy Ustrój toru Dr inż. Piotr Kulinowski pk@imir.agh.edu.pl tel. (1617) 30 74 B- parter p.6 konsultacje:
Bardziej szczegółowoTREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.)
TREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.) Dział I Przepisy ogólne 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: 9)skrajni budowli - rozumie
Bardziej szczegółowoSpis treści. Od autora Wprowadzenie Droga w planie... 31
Spis treści Od autora.... 11 1. Wprowadzenie.... 13 1.1. Pojęcia podstawowe... 13 1.2. Ruch drogowy 16 1.3. Klasyfikacja dróg..... 17 1.3.1. Klasyfikacja funkcjonalna dróg......... 18 1.3.2. Klasyfikacja
Bardziej szczegółowoPrzestrzenne aspekty projektowania
Drogi szybkiego ruchu Przestrzenne aspekty projektowania dobrze doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16 Układ wykładu wkomponowanie w teren koordynacja widoczność odwodnienie literatura Wkomponowanie
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 3 PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU DROGI KOLEJOWE WYBRANE ZAGADNIENIA studia II stopnia, specjalność IMO, semestr 3 rok akademicki 2017/18 ELEMENTY
Bardziej szczegółowo2 π. przyspieszenia nie następował zbyt szybko. A w3
. Mamy zaprojektowany łuk kołowy poziomy nr o następujących danych γ = 45,70 γ 45,70 T = R tg = 800 tg = 337,m 45,70 Ł = π γ π R = 800 = 638,09 m 80 80. Ustalenie parametru A dla klotoid symetrycznych
Bardziej szczegółowoDrogi i ulice. Trasa. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17
Drogi i ulice Trasa doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17 Układ wykładu podstawowe pojęcia ogólne zasady projektowania elementy składowe trasy jak projektować oś trasy? formy przedstawiania literatura
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 marca 1999 r.
Dz.U.1999.43.430 2015.03.25 zm. Dz.U.2015.329 1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne
Bardziej szczegółowo2. OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI SKRZYŻOWANIA
- 1 - Spis treści 1. OPIS TECHNICZNY str. 2 1.1. Przedmiot opracowania str. 2 1.2. Podstawa opracowania str. 2 1.3. Lokalizacja skrzyżowania str. 2 1.4. Dane do projektu dotyczące ruchu str. 2 1.5. Parametry
Bardziej szczegółowoPROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA
PROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA mgr inż. Sławomir Adamczyk s.adamczyk@bbf.pl mgr inż. Damian Kosicki damian.kosicki@put.poznan.pl
Bardziej szczegółowoZasady projektowania niwelety
długość odcinka prostego L=72,72m R=250m K=145,44m L=72,72m L=45,22m A=134,84m To=153,32m A=134,84m zo=26,82m 6,08 α=50 długość odcinka prostego L=609,18m 3,72 L=148,64m A=228,09m α=73 R=350m K=297,28m
Bardziej szczegółowoUKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
IX UKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Powszechna tendencja do skracania czasu podróży, wzrost wymagań społecznych w dziedzinie
Bardziej szczegółowoSpis treści. Od autora Wprowadzenie Droga w planie... 31
Spis treści Od autora.... 11 1. Wprowadzenie.... 13 1.1. Pojęcia podstawowe... 13 1.2. Ruch drogowy 16 1.3. Klasyfikacja dróg..... 18 1.3.1. Klasyfikacja funkcjonalna dróg......... 18 1.3.2. Klasyfikacja
Bardziej szczegółowoKształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa eksploatacji 5
Andrzej Surowiecki 1, Zenon Zamiar 2, Piotr Saska 3, Artur Duchaczek 4 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu Kształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowo1. Definicje. 2. Procedury WWW.ZJAZDPROJEKT.PL
2. Zjazd z drogi publicznej INFORMACJE OGÓLE I DEFINICJE Poradnik Inwestora 1. Definicje... 1 2. Procedury... 1 3. Decyzja na lokalizację zjazdu... 2 4. Warunki jakie ma spełniać zjazd... 2 5. Warunki
Bardziej szczegółowo3.0. DROGA W PRZEKROJU PODŁUŻNYM
sem. III, r. P- 01/013-1- Spis treści 1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania 1.. Podstawa wykonania projektu 1.3. Założenia i podstawowe parametry projektowe 1.4. Zakres projektu 1.5. Droa w planie
Bardziej szczegółowoKONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU
ZAKŁAD BUDOWLANY KLIER 54-030 Wrocław ul.. Przemyska 16 a Tel. 071/71-64-349 Tel. kom. 0602/10 36 27 Umowa nr TXZ/EEDT/268/240/2016 KONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU DLA WYMIANY DWÓCH ROZJAZDÓW DWUTOROWYCH
Bardziej szczegółowoMateriały do projektu bocznicy kolejowej dla zakładu przemysłowego I. Obliczenia elementów bocznicy
Materiały do projektu bocznicy kolejowej dla zakładu przemysłowego I. Obliczenia elementów bocznicy 1.Obliczenie długości użytkowej torów 1.1. Tor główny dodatkowy dla pociągów towarowych L uż l w + l
Bardziej szczegółowoGeometria osi drogi. Elementy podlegające ocenie jednorodności
Kraków, 27.01.2018 3.3a Wymagania i problemy brd występujące w stadiach planowania i projektowania dróg Wpływ planu sytuacyjnego i ukształtowania niwelety na brd dr inż. Marcin Budzyński Politechnika Gdańska
Bardziej szczegółowoM I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia... 2016 r.
Projekt z 14 grudnia 2015 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia... 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych,
Bardziej szczegółowoWyznaczanie trójkątów widoczności na skrzyżowaniu dwóch dróg
Wyznaczanie trójkątów widoczności na skrzyżowaniu dwóch dróg ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
Bardziej szczegółowoPodstawowe pojęcia geometryczne
PLANIMETRIA Podstawowe pojęcia geometryczne Geometria (słowo to pochodzi z języka greckiego i oznacza mierzenie ziemi) jest jednym z działów matematyki, którego przedmiotem jest badanie figur geometrycznych
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH
Zakład InŜynierii Komunikacyjnej Wydział InŜynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ I - PROJEKTOWANIA LINII KOLEJOWYCH LINIA KOLEJOWA
Bardziej szczegółowoDROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH. Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ II - PROJEKTOWANIE MAŁYCH STACJI KOLEJOWYCH Typy
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2018/19 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoNOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1
Nr 2(113) ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE SITK RP, ODDZIAŁ W KRAKOWIE 2017 NOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1 Michał Migdal mgr inż.,
Bardziej szczegółowoProjektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, Spis treści 1. WSTĘP 9
Projektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, 2010 Spis treści 1. WSTĘP 9 2. PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI - STUDIA I PROJEKTOWANIE 11 2.1. Elementy projektoznawstwa 11 2.1.1. Projektowanie
Bardziej szczegółowoOCENA TECHNICZNA Nr S/053/02/01/T/2012 z dnia 18.08.2012 r.
OCENA TECHNICZNA Nr S/053/02/01/T/2012 z dnia 18.08.2012 r. Nr CSJ/308/2006 Jesteśmy specjalistyczną firmą naukowo-usługową. Posiadamy ogólnopolską sieć oddziałów prowadzących działalność usługową w zakresie
Bardziej szczegółowoR O Z P O R ZĄDZENIE M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y 1) z dnia r.
Projekt z dnia 5 kwietnia 2019 r. R O Z P O R ZĄDZENIE M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y 1) z dnia... 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
Bardziej szczegółowoDział I. Przepisy ogólne.
pobierz plik pdf do wydruku Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U.
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 marca 1999 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. z dnia 14 maja 1999
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR INF
Specyfikacja TSI CR INF Wymagania dla składników interoperacyjności wchodzących w skład drogi kolejowej Grzegorz Stencel Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów CNTK Plan prezentacji Kryteria doboru składników
Bardziej szczegółowoSKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ
SKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ Skrajnia jest to przestrzeń nad drogą o określonych wymiarach, przeznaczona dla uczestników ruchu, w której nie wolno
Bardziej szczegółowoWYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
XI WYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Podstawowym celem tego rozdziału monografii jest porównanie
Bardziej szczegółowo4. Droga w przekroju poprzecznym
4. Droga w przekroju poprzecznym 4.1. Ogólne zasady projektowania drogi w przekroju poprzecznym Rozwiązania projektowe drogi w przekroju poprzecznym wynikają z funkcji i klasy drogi, natężenia i rodzajowej
Bardziej szczegółowoProjekt stałej organizacji ruchu
ROAD GROUP Piotr Gryszpanowicz ul. Przesmyk 25 09-410 Nowe Gulczewo NIP 774-268-15-59 REGON 140940016 tel. 606-296-200 www.roadgroup.pl Projekt stałej organizacji ruchu w związku z Przebudową drogi 300118W
Bardziej szczegółowoProjekt nr S7.1/09/16
Projekt tymczasowej organizacji ruchu drogowego dla oznakowania na czas budowy drogi ekspresowej S-7 Zadanie 1: Koszwały - Nowy Dwór Gdański Projekt nr S7.1/09/16 PROJEKTANT: Grzegorz Graban Gdańsk, maj
Bardziej szczegółowoGEOMETRIA ELEMENTARNA
Bardo, 7 11 XII A. D. 2016 I Uniwersytecki Obóz Olimpiady Matematycznej GEOMETRIA ELEMENTARNA materiały przygotował Antoni Kamiński na podstawie zbiorów zadań: Przygotowanie do olimpiad matematycznych
Bardziej szczegółowoTechniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych
Techniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych Autorzy: prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch mgr inż. Jacek Paś 18.03.2015 Przejazdy Kolejowo Drogowe 2015 Nowe technologie
Bardziej szczegółowoMECHANIKA 2. Wykład Nr 3 KINEMATYKA. Temat RUCH PŁASKI BRYŁY MATERIALNEJ. Prowadzący: dr Krzysztof Polko
MECHANIKA 2 Wykład Nr 3 KINEMATYKA Temat RUCH PŁASKI BRYŁY MATERIALNEJ Prowadzący: dr Krzysztof Polko Pojęcie Ruchu Płaskiego Rys.1 Ruchem płaskim ciała sztywnego nazywamy taki ruch, w którym wszystkie
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANY INWESTYCJA:
PROJEKT BUDOWLANY INWESTYCJA: REMONT CHODNIKA W CIĄGU DROGI POWIATOWEJ NR 1874P W MIEJSCOWOŚCI DĘBINA INWESTOR: ZARZĄD DRÓG POWIATOWYCH W SZAMOTUŁACH UL. B. CHROBREGO 6 64-500 SZAMOTUŁY BRANŻA: DROGOWA
Bardziej szczegółowoUSTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI
Dr inŝ. Zbigniew Kędra Politechnika Gdańska USTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI SPIS TREŚCI 1. Wstęp. Podstawy teoretyczne metody 3. Przykład zastosowania proponowanej
Bardziej szczegółowoP R O J E K T B U D O W L A N Y
P R O J E K T B U D O W L A N Y TEMAT PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ NA ODCINKU GODZIMIERZ-MARCELIN INWESTOR GMINA SZCZECINEK UL. PILSKA 3 78-400 SZCZECINEK ADRES OBIEKTU BUDOWLANEGO Droga gminna, Gmina Szczecinek,
Bardziej szczegółowoMinisterstwo Infrastruktury i Rozwoju Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Kolejowych Poziom bezpieczeństwa Na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami w jednym poziomie z perspektywy Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Tadeusz
Bardziej szczegółowoĆwiczenia z Geometrii I, czerwiec 2006 r.
Waldemar ompe echy przystawania trójkątów 1. unkt leży na przekątnej kwadratu (rys. 1). unkty i R są rzutami prostokątnymi punktu odpowiednio na proste i. Wykazać, że = R. R 2. any jest trójkąt ostrokątny,
Bardziej szczegółowoEKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH
EKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH Henryk Bałuch Maria Bałuch SPIS TREŚCI 1. WSTĘP... 7 2. PODSTAWY OBLICZEŃ TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW... 10 2.1. Uwagi ogólne... 10 2.2. Trwałość
Bardziej szczegółowoKrajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności
Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy
Bardziej szczegółowoKoordynacja elementów planu i profilu drogi
Koordynacja elementów planu i profilu drogi Droga wraz z otaczającym środowiskiem tworzy kompozycję przestrzenną ocenianą zarówno przez kierowców jak i innych uŝytkowników drogi. Wymagania koordynacji
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 2 października 2018 r. Poz. 1876
Warszawa, dnia 2 października 2018 r. Poz. 1876 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 13 września 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
Bardziej szczegółowoPRACE GEODEZYJNE W BUDOWNICTWIE DROGOWYM I KOLEJOWYM
GEODEZJA INŻYNIERYJNA PRACE GEODEZYJNE W BUDOWNICTWIE DROGOWYM I KOLEJOWYM h b RK Str. 1 Budowa dróg kołowych etapy inwestycji Decyzja polityczna o konieczności zrealizowania inwestycji drogowej Wstępny
Bardziej szczegółowoPLANIMETRIA CZYLI GEOMETRIA PŁASZCZYZNY CZ. 1
PLANIMETRIA CZYLI GEOMETRIA PŁASZCZYZNY CZ. 1 Planimetria to dział geometrii, w którym przedmiotem badań są własności figur geometrycznych leżących na płaszczyźnie (patrz określenie płaszczyzny). Pojęcia
Bardziej szczegółowoDrogi szybkiego ruchu. Wprowadzenie. źródło: doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16
Drogi szybkiego ruchu Wprowadzenie źródło: www.bentley.pl doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16 Układ wykładu sprawy organizacyjne: program literatura zaliczenie wykład wprowadzający: klasyfikacja
Bardziej szczegółowoKONCEPCJA PROGRAMOWO - PRZESTRZENNA Opis techniczny. Spis treści:
Spis treści: A. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania. 2. Przedmiot umowy. 3. Przedmiot i zakres opracowania. 4. Stan projektowany. 5. Uwagi B. CZĘŚĆ FORMALNO - PRAWNA 1. Przepisy związane. 2. Spis uprawnień
Bardziej szczegółowoRozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U. Nr 43, poz. 430) (zm.
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
ROZBUDOWA I PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ Nr 105730B ulica Lipowa we wsi Giełczyn PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Działki Nr : Działki Nr : obręb wsi Milewo : - działki istniejącego pasa drogowego: 474, 228,
Bardziej szczegółowoMOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH. opracował: Mateusz Prokopczak
MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH opracował: Mateusz Prokopczak Plan wystąpienia: 1. Bieżące przepisy dot. infrastruktury tramwajowej 2. Geometria linii tramwajowych w planie 3. Geometria
Bardziej szczegółowoMiejsce obsługi podróżnych.
Miejsce obsługi podróżnych https://stacon.pl/miejsca-obslugipodroznych-lotu-ptaka/ Projektowanie infrastruktury transportowej Prezentacja opracowana na podstawie: Dz.U.99.43.430 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA
Bardziej szczegółowo2010 Trainz.krb.com.pl
O rozjazdach Wersja dostosowana do realiów i możliwości gry Trainz Railroad Simulator 2004 i 2006 oraz szablonów rozjazdowych. Do przechodzenia pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi służą urządzenia
Bardziej szczegółowoProjekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie. Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż.
Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż. Maciej Babiak Oświęcim Październik 2009 Spis treści: Dane ogólne Temat i
Bardziej szczegółowoOPIS STANU ISTNIEJĄCEGO... 3 STAN PROJEKTOWANY... 4 ZESTAWIENIE OZNAKOWANIA...
SPIS TREŚCI: 1. DANE OGÓLNE... 2 1.1. INWESTOR:... 2 1.2. PODSTAWA FORMALNOPRAWNA OPRACOWANIA:... 2 1.3. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA... 2 1.4. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO... 3 3.
Bardziej szczegółowoRozjazd. łukowy. dwustronny
Elementy nawierzchni 1. Rozjazdy 2. Drogi zwrotnicowe 3. Wykolejnice 4. Żeberka ochronne i kozły oporowe 5. Obrotnice, przesuwnice dr inż. Jarosław Zwolski Rozjazd kolejowy - konstrukcja umożliwiająca
Bardziej szczegółowoWykorzystanie programu komputerowego Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych
Wykorzystanie programu komputerowego Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych Robert Wojtczak W artykule przedstawione zostały niektóre możliwości programu komputerowego Railab, dostarczającego projektantom,
Bardziej szczegółowoPROJEKT WYKONAWCZY PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
FAZA: TEMAT: PROJEKT WYKONAWCZY PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU PRZEBUDOWA ULICY PARTYZANTÓW WRAZ Z BUDOWĄ I PRZEBUDOWĄ ODWODNIENIA, OŚWIETLENIA, BUDOWĄ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU Z UL. KAJKI
Bardziej szczegółowoPROJEKT WYKONAWCZY. NA PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ ZALESIE DO DROGI KRAJ. NR I ZALESIE WYSOKIE MAŁE DŁUGOŚCI CAŁKOWITEJ 2518 m
Zalacznik Nr 2A do SIWZ Sygnatura akt: BI.3410-2/10 PROJEKT WYKONAWCZY NA PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ ZALESIE DO DROGI KRAJ. NR 61 0+000-1+136 I ZALESIE WYSOKIE MAŁE 0+000-1+382 DŁUGOŚCI CAŁKOWITEJ 2518 m
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
REMONT DROGI POWIATOWEJ NR 1826B Gardoty - Grzymki na odcinku od krawędzi nawierzchni bitumicznej drogi powiatowej Nr 1825B w m. Gardoty (trasa 1 km rob. 0+000) do krawędzi istniejącej nawierzchni bitumicznej
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
REMONT DROGI POWIATOWEJ NR 1964b na odcinku Janczewo Bronowo Bożejewo (km rob. 0+015 0+820,32). odcinek długości 805,32 m PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Działki Nr : - obręb Bożejewo Stare: działki istniejącego
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
PRO KOM ZAKŁAD USŁUG PROJEKTOWYCH mgr inż. Krzysztof Sawczuk 19-400 Olecko, ul. Sokola 3/27 tel. 508 119 713 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU OBIEKT: Przebudowa odcinka drogi gminnej Nr 138045N (ul. Usługowa)
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANY. OBIEKT : Droga
PROJEKT BUDOWLANY OBIEKT : Droga TEMAT : Ciąg pieszo-jezdny szerokości 4,0m łączący ul. Żwirki i Wigury z terenem Spółdzielni Mieszkaniowej Lokatorsko-Własnościowej w Siemiatyczach wraz z budową wjazdów
Bardziej szczegółowoPytania do spr / Własności figur (płaskich i przestrzennych) (waga: 0,5 lub 0,3)
Pytania zamknięte / TEST : Wybierz 1 odp prawidłową. 1. Punkt: A) jest aksjomatem in. pewnikiem; B) nie jest aksjomatem, bo można go zdefiniować. 2. Prosta: A) to zbiór punktów; B) to zbiór punktów współliniowych.
Bardziej szczegółowoŁowicz, ul. Stary Rynek 1
Janusz Strugiński NIP 834-102-31-99 ul. A. Chmielińskiej 48 tel kom.: 0 663 753996 99-400 Łowicz tel.: 046 830 20 72 Inwestor: GMINA MIASTO ŁOWICZ 99-400 Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Nazwa projektu: Przebudowa
Bardziej szczegółowoMechanika ogólna. Kinematyka. Równania ruchu punktu materialnego. Podstawowe pojęcia. Równanie ruchu po torze (równanie drogi)
Kinematyka Mechanika ogólna Wykład nr 7 Elementy kinematyki Dział mechaniki zajmujący się matematycznym opisem układów mechanicznych oraz badaniem geometrycznych właściwości ich ruchu, bez wnikania w związek
Bardziej szczegółowoPrzebudowa drogi gminnej nr B: Droga krajowa nr 63 Modzele Skudzosze Modzele Wypychy
OBIEKT: Przebudowa drogi gminnej nr 105711B: Droga krajowa nr 63 Modzele Skudzosze Modzele Wypychy INWESTOR: Gmina Łomża z/s w Łomży, ul. Marii Skłodowskiej Curie 1A, 18-400 Łomża STADIUM: Projekt stałej
Bardziej szczegółowo