OCENA ODDZIAŁYWANIA PORTÓW MORSKICH W GDAŃSKU I GDYNI NA SYTUACJĘ SPOŁECZNO

Transkrypt

1 Strona 1 OCENA ODDZIAŁYWANIA PORTÓW MORSKICH W GDAŃSKU I GDYNI NA SYTUACJĘ SPOŁECZNO GOSPODARCZĄ W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM Grudzień 2011

2 Strona 2 Streszczenie wykonawcze Powiązania pomiędzy portami morskimi a regionami ich lokalizacji są przedmiotem wielu analiz, które odnoszą się zarówno do aspektu przestrzennego, gospodarczego, społecznego, jak teŝ kulturalnego. W większości przypadków mają one jednak charakter jakościowy, co z jednej strony znacząco ułatwia proces badawczy, z drugiej zaś powoduje ograniczenie praktycznego wykorzystania jego wyników. Próby kwantyfikacji wzajemnych oddziaływań pomiędzy portami, a regionami ich działania podejmowane były we wielu portach Europy (np. Hamburg, Antwerpia, Le Havre). Obserwowany od lat dynamiczny rozwój polskich portów morskich oraz regionów ich działalności wymaga więc bardziej szczegółowej analizy, a co waŝniejsze, kwantyfikacji występujących w tym układzie oddziaływań. W opracowaniu przygotowanym przez firmę Actia Consulting/Actia Forum z Gdyni zatytułowanym Ocena oddziaływań portów morskich w Gdańsku i Gdyni na sytuację społeczno gospodarczą w województwie pomorskim podjęto więc próbę przeprowadzenia takiego badania. W ramach realizowanego projektu poszukiwano odpowiedzi na postawione przez zamawiającego pytania badawcze, które podzielono na dwie kategorie: 1) Pytania o charakterze ilościowym (uzupełniane informacjami jakościowymi), dla których zrealizowano analizę wielkości i parametrów poszczególnych zjawisk, gdzie znalazły się takie zagadnienia, jak: a) Liczba miejsc pracy generowanych w związku z funkcjonowaniem portów (miejsca pracy bezpośrednie i powiązane), ich dynamika i trendy zmian 1. b) Liczba podmiotów, funkcjonująca w portach Gdańska i Gdyni oraz ich otoczeniu wraz z ich strukturą podmiotową, produkcyjną, funkcjonalną i przestrzenną, w tym udział sektorów nowoczesnych (innowacyjnych). c) Wartość dodana brutto dla regionu, jaka jest generowana przez porty w gospodarce regionu i kraju (wpływ kryzysu na wielkość WBD oraz prognozy na najbliŝsze lata). d) Nakłady inwestycyjne ponoszone w związku z funkcjonowaniem i rozwojem portów, profil obecnych oraz poŝądanych inwestorów, a takŝe moŝliwości dalszego przyciągania kapitału (krajowego i zagranicznego). e) Wielkość dochodów publicznych generowanych przez porty w Gdańsku i Gdyni na rzecz budŝetu państwa oraz budŝetów miast portowych i samorządu województwa. 1 Autorzy świadomie nadali kwestii zatrudnienia wiodące znaczenie (w stosunku do propozycji zamawiającego), ponieważ liczba pracowników zaangażowanych w określony rodzaj działalności portowej była we wielu przypadkach wielkością bazową dla dalszych kalkulacji.

3 Strona 3 f) Udział portów w Gdańsku i Gdyni w obsłudze wymiany handlowej województwa pomorskiego, jakie są moŝliwości i kierunki rozwoju handlu zagranicznego w regionie 2. 2) Pytania o charakterze jakościowym, gdzie scharakteryzowano poszczególne problemy w sposób opisowy. MoŜna tutaj wskazać następujące tematy: a) Jakie są powiązania kooperacyjne (klastrowe) wewnątrz portów w Gdańsku i Gdyni i między nimi? b) Jakie są moŝliwości kreowania w portach Gdańska i Gdyni działalności o duŝej wartości dodanej oraz działalności niezwiązanej bezpośrednio z funkcjami portowymi? c) Jakie jest znaczenie strategiczne portów morskich w Gdańsku i Gdyni? Udzielenie odpowiedzi na zadane pytania badawcze wymagało przeprowadzenia analizy ilościowej oraz jakościowej określonych aspektów funkcjonowania portów morskich województwa pomorskiego. Dla usystematyzowania procesu badawczego załoŝono, zgodnie z raportem metodologicznym, podział na trzy podstawowe części analizy. W pierwszej kolejności dokonano kwantyfikacji wzajemnych oddziaływań portów morskich Gdańska i Gdyni na funkcjonowanie systemu społeczno gospodarczego województwa pomorskiego i miast portowych (analiza uzupełniana zagadnieniami jakościowymi). W drugim etapie określono czynniki dynamizujące oraz stanowiące element ryzyka w przyszłym rozwoju portów. Na zakończenie sformułowano rekomendacje, które dotyczyły zarówno podmiotów funkcjonujących w portach morskich i ich otoczeniu, administracji rządowej oraz władz lokalnych i regionalnych, a takŝe instytucji i organizacji zaangaŝowanych w działalność sektora portowego na Pomorzu. Dodatkowo, dla potwierdzenia tez sformułowanych przez autorów, przeprowadzono konsultacje branŝowe, w czasie których przedstawiciele podmiotów funkcjonujących w sektorze portowym wskazywali na najwaŝniejsze charakterystyki i tendencje występujące na rynku. Szczególnie istotnymi zagadnieniami były zmiany ilościowe i jakościowe na rynku pracy, potrzeby funkcjonalne i przestrzenne portów morskich, a takŝe ryzyka i czynniki dynamizujące procesy rozwojowe. Punktem wyjścia analizy była ocena poziomu rozwoju regionu województwa pomorskiego na tle systemu społeczno gospodarczego kraju, a takŝe wskazanie istotnych charakterystyk jego układu transportowego. Na podstawie uzyskanych 2 Pytanie badawcze zdefiniowane w SIWZ przez zamawiającego ( jaki jest potencjał eksportowy portów Gdańska i Gdyni; jakie są kierunki, wielkość i struktura eksportu (z wyszczególnieniem towarów wysoko przetworzonych) w strukturze eksportu regionu; jakie są możliwości i kierunki rozwoju potencjału eksportowego? ) zostało zmodyfikowane zgodnie z ustaleniami zawartymi w Raporcie Metodologicznym. Kwestie kierunków, wielkości i struktury eksportu zostały omówione w części ogólnej 2.3..

4 Strona 4 wyników wskazać moŝna, Ŝe województwo naleŝy do grupy regionów o przeciętnym poziomie rozwoju, wpisując się w większości przypadków w średnie wyniki krajowe. Jako przykłady wskazać tutaj moŝna wielkość populacji (5,9% krajowej), udział w tworzeniu PKB (5,5%), czy teŝ generowanie obrotów handlu zagranicznego (6,4%). Rysunek 1. Udział województwa pomorskiego w wartości krajowej wymiany handlowej w latach Z drugiej strony, przebadano porty morskie w Gdańsku i Gdyni, odnosząc się głównie do wyników ich działalności, które zostały scharakteryzowane na tle bałtyckiej konkurencji. W tym wypadku wskazać moŝna na silną pozycję portów Trójmiasta, szczególnie w obszarze obsługi ładunków konteneryzowanych, gdzie ich udział w rynku bałtyckim osiągnął 13,1% w 2010 roku (rysunek 2). Rysunek 2. Udział portów Trójmiasta w bałtyckim rynku usług portowych ( ). Bardzo waŝnym elementem analizy portów morskich, z punktu widzenia celu badawczego, była takŝe ich struktura podmiotowa i przestrzenna. Porty są bowiem miejscem, gdzie działa wiele przedsiębiorstw, pomiędzy którymi występują relacje zarówno konkurencyjne, jak i kooperacyjne, a szereg instytucji oraz organów władzy ma istotny wpływ na ich funkcjonowanie i rozwój. Co więcej, złoŝoność przestrzenna portów morskich nie pozwala na precyzyjne i jednoznaczne określenie ich obszarów, co w duŝej mierze wynika z powiązań zewnętrznych tam występujących. Biorąc pod uwagę wskazane wyŝej charakterystyki funkcjonalne portów morskich, a takŝe istotne ograniczenia w dostępie do odpowiednio szczegółowych

5 Strona 5 informacji i danych statystycznych autorzy opracowania stworzyli model wzajemnych oddziaływań portów morskich i ich regionalnego otoczenia składający się z czterech obszarów analitycznych (rysunek 3). Podkreślić naleŝy, Ŝe wyniki uzyskiwane na poszczególnych poziomach prezentowane są w sposób narastający. Rysunek 3. Model analityczny oddziaływań portów morskich i ich otoczenia społeczno gospodarczego. W poszczególnych obszarach badawczych znalazły się następujące rodzaje działalności: Poziom I - Porty morskie: przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich; pozostała działalność wspomagająca transport morski; zarządy portów. Poziom II - Otoczenie bezpośrednie: działalność morskich agencji transportowych; urzędy morskie; morski i przybrzeŝny transport wodny; prace badawczo rozwojowe i edukacja morska; pozostała działalność. Poziom III - Otoczenie pośrednie: produkcja i naprawa statków i łodzi; przemysł okołoportowy (generujący eksport obsługiwany w portach morskich); turystyka morska; transport zapleczowy portów morskich. Poziom IV - Otoczenie społeczno gospodarcze (utoŝsamiane z działalnością bazującą na sile nabywczej tworzonej w portach morskich). W ramach zaprezentowanego modelu przebadano szereg parametrów społeczno gospodarczych, ich wartość oraz dynamikę zmian (lata ), co odnosi się do takich wielkości, jak: liczba podmiotów gospodarczych, wielkość zatrudnienia, wartość dodana brutto oraz produkt krajowy brutto, nakłady inwestycyjne, a takŝe przychody podatkowe generowane w sektorze (PIT, CIT, podatek od nieruchomości). Z uwagi na ograniczoną dostępność do danych statystycznych dotyczących sektora w ujęciu regionalnym, przeprowadzono niezbędne szacunki dla uzupełnienia brakujących parametrów. W tym wypadku autorzy musieli przyjąć szereg załoŝeń upraszczających. Dzięki temu, przy pewnych akceptowanych błędach istnieje moŝliwość prześledzenia dynamiki zmian kluczowych wielkości. Na potrzeby kalkulacji przebadano dodatkowo dwa istotne elementy, jakimi jest udział

6 Strona 6 województwa pomorskiego w generowaniu obrotów handlowych obsługiwanych przez porty morskie Gdańska i Gdyni (10,5% dla 2010 roku), a takŝe oszacowano udział zapleczowego ruchu portowego w regionalnym transporcie (29,4% w 2010 roku). Dane wtórne i kalkulacje, w miarę moŝliwości były uzupełniane informacjami ze źródeł pierwotnych, co pozwalało ocenić ewentualne odchylenia. Tabela 1. Wybrane wyniki analizy ilościowej oddziaływań portów morskich województwa pomorskiego na otoczenie społeczno gospodarcze regionu (dane za 2010 rok). Zatrudnienie Liczba podmiotów gospodarczych Wartość Dodana Brutto Produkt Krajowy Brutto Nakłady inwestycyjne 3 Dochody podatkowe PIT (region + miasta) Dochody podatkowe CIT (region + miasta) Dochody z podatku od nieruchomości (miasta portowe) 4 osób szt. mln zł mln zł mln zł tys. zł tys. zł mln zł Poziom I ,9 399,2 239, ,95 Poziom II ,2 1192,5 521, ,11 Poziom III ,7 5289,2 2194, Poziom IV , ,5 3359, Wyniki uzyskane w trakcie badania modelowego (tabela 1) stanowiły podstawę dla następujących charakterystyk: 1) bezwzględnych wielkości poszczególnych parametrów, 2) dynamiki zmian wielkości parametrów, a na tej podstawie określenie tendencji, która moŝe zaistnieć w przyszłości, 3) udziału poszczególnych poziomów badawczych w generowaniu określonych wielkości na poziomie regionu i w pewnych przypadkach miast portowych, 4) efektów mnoŝnikowych, jakie widoczne są w działalności sektora portowego na kolejnych poziomach badawczych. Odnosząc się do kolejnych pytań badawczych o charakterze ilościowym autorzy na podstawie zebranych informacji oraz przeprowadzonych analiz mogli przedstawić następujące charakterystyki. Pierwszym zagadnieniem (pytanie badawcze 1a), które miało charakter bazowy dla prowadzonej analizy był rynek pracy związany z portami morskimi i ich otoczeniem. Zgodnie z analizą, w samych portach morskich (Poziom I) zatrudnienie znajduje 4482 osoby, jednakŝe ich liczba systematycznie spada. Związane jest to z automatyzacją procesów i unifikacją technologii przeładunkowych, a takŝe optymalizacją zatrudnienia na terminalach portowych. Wskazuje się równieŝ na zjawisko uelastyczniania struktury zatrudnienia, gdzie coraz większy udział będzie mieć 3 Rok Rok 2009.

7 Strona 7 praca okresowa. Z drugiej strony czynnikiem, który będzie skokowo zwiększał potrzeby w zakresie siły roboczej będą nowe inwestycje w portowy potencjał przeładunkowy (znacząca rozbudowa istniejących oraz budowa nowych terminali przeładunkowych, a takŝe tworzenie zaplecza logistycznego dla portów). Rysunek 4. Dynamika zatrudnienia w portach morskich Trójmiasta i ich otoczeniu 5 (2004=100). Wiodącym obszarem aktywności portowej, który wskazywany jest jako generator nowych miejsc pracy jest portowe otoczenie bezpośrednie, gdzie ujmowana jest m.in. działalność morskich agencji transportowych 6 oraz tzw. działalność pozostała 7. W tym przypadku widoczna była, szczególnie duŝa dynamika wzrostu (rysunek 4). W kolejnych latach zakłada się, Ŝe dalsze wzrosty uzaleŝnione będą od dynamiki rynku portowego. Odnosząc się do kwestii jakościowych rynku pracy, wskazać moŝna Ŝe szczególnie poŝądanymi profilami wykształcenia i umiejętności dla pracodawców w portach i ich otoczeniu będzie wiedza techniczna z zakresu automatyki (elektryka i mechanika) oraz hydrotechniki, a tak wiedza ekonomiczna w obszarze transportu i logistyki. Ponadto, wskazuje się na potrzebę odbudowy sprofilowanego na porty kształcenia na poziomie średnim. Rozwój rynku pracy w otoczeniu pośrednim i społeczno gospodarczym będzie pochodną wielkości obrotów przeładunkowych portów morskich, a takŝe zakresu usług w nich oferowanych (m.in. działalność dystrybucyjna i logistyczna). Uzyskane wyniki porównane zostały takŝe z parametrami rynku pracy na poziomie województwa, dzięki czemu moŝna było określić jaki jest udział sektora portowego w tworzeniu miejsc pracy 5 Z uwagi na brak dostępu do aktualnych danych, w 2010 roku przyjęto wielości z roku poprzedniego. 6 Agencje celne, morskie agencje, maklerstwo, doradztwo morskie, ekspertyzy morskie, ekspertyzy dotyczące rozmieszczania i zabezpieczania ładunku, 7 Wydobywanie ropy naftowej z morza, budowa obiektów inżynierii wodnej dla gospodarki morskiej, działalność w zakresie architektury, inżynierii dla gospodarki morskiej, wynajem środków transportu wodnego, doradztwo, badania i analizy techniczne, rekrutacja pracowników i inne rodzaje działalności na rzecz gospodarki morskiej

8 Strona 8 w regionie (tabela 3). Podkreślić naleŝy, Ŝe udział ten systematycznie spada, co wynika głównie z dynamicznego rozwoju bazy odniesienia (zatrudnienie w województwie) przy ograniczeniach na poszczególnych poziomach analitycznych dotyczących sektora portowego. Tabela 2. Udział przedsiębiorstw działających na poszczególnych poziomach badawczych w określonych obszarach aktywności społeczno gospodarczej województwa pomorskiego (dane za 2010 rok). Zatrudnienie Liczba podmiotów gospodarczych Wartość Dodana Brutto Produkt Krajowy Brutto Nakłady inwestycyjne 8 Dochody podatkowe PIT (region + miasta) Dochody podatkowe CIT (region + miasta) Dochody z podatku od nieruchomości (miasta portowe) 9 Poziom I 0,54% 0,07% 0,76% 0,54% 1,2% 2,4% 0,5% 11,7% Poziom II 1,61% 0,40% 2,07% 1,61% 2,8% 8,0% 1,2% 16,6% Poziom III 7,14% 5,70% 7,49% 7,14% 12,5% 28,1% 5,5% - Poziom IV 13,76% 12,43% 16,34% 13,76% 19,1% 51,8% 7,9% - Dodać naleŝy, Ŝe w analizie określono takŝe udział poszczególnych obszarów sektora portowego w zatrudnieniu w aglomeracji Trójmiasta, co z uwagi na charakterystykę lokalizacji odnosi się głównie do poziomu I (2,22% w 2010 roku) i II analizy (6,63%). Drugim z analizowanych zagadnień (pytanie badawcze 1b) jest liczba podmiotów gospodarczych działających w portach morskich. Na wstępie podkreślić naleŝy dwie istotne kwestie, do których zaliczyć moŝna znaczące róŝnice w wielkości podmiotów oraz fakt, iŝ w określonych obszarach aktywności udział sektora portowego w działalności poszczególnych przedsiębiorstw moŝe być odmienny 10. W samych portach morskich w ostatnich latach nie obserwuje się szczególnie duŝej dynamiki wzrostu liczby firm, zwłaszcza duŝych podmiotów tworzonych na rynku. Wykazywane w statystykach przyrosty to głównie małe przedsiębiorstwa 11. Tego typu firmy tworzone są takŝe w otoczeniu bezpośrednim (mającym charakter tzw. usług dyspozycyjnych), stąd teŝ notowana jest tam wysoka dynamika wzrostu, która wyniosła 180,8 (rok 2004 = ). Wskazać równieŝ moŝna, Ŝe w otoczeniu społeczno gospodarczym nastąpił regres do poziomu 90,9 (rysunek 5). 8 Rok Rok Brak jest odpowiednio szczegółowych informacji, a także przesłanek dla przeprowadzenia kalkulacji tego udziału, co jest szczególnie istotne na poziomie III i IV. 11 Potwierdzają to charakterystyki rynku pracy (spadek zatrudnienia przy wzroście liczby przedsiębiorstw). 12 Liczone jako procent składany.

9 Strona 9 Rysunek 5. Dynamika zmian liczby podmiotów sektora portowego w województwie pomorskich (2004=100) W przypadku podmiotów sektora portowego notowany jest jednocześnie bardziej stabilny ich udział w liczbie podmiotów województwa. W analizie przedstawiono ponadto szczegółowe charakterystyki dotyczące struktury produkcyjnej i funkcjonalnej działających w porcie podmiotów 13. Generowanie wartości (wskaźniki WDB i PKB) jest kolejnym parametrem poddanym badaniu w ramach niniejszego projektu (pytanie badawcze 1c). Porty morskie (poziom I) wytworzyły w 2010 roku 489,9 mln zł wartości dodanej brutto (oraz 399,2 mln zł PKB). Oznacza to, Ŝe ich udział w generowaniu wartości w regionie wynosi odpowiednio 0,76% i 0,54%. Uwzględniając porty oraz ich szerokie otoczenie (poziom IV) udział ten rośnie do 16,3% i 13,8%, co czyni je waŝnym ośrodkiem rozwoju gospodarczego w regionie (rysunek 6). Uzyskane wyniki wskazują jednocześnie na szczególny wpływ jaki w tym wypadku miało spowolnienie gospodarcze lat na funkcjonowanie portów morskich, szczególnie w odniesieniu do samych portów (Poziom I) oraz ich otoczenia pośredniego i społeczno - ekonomicznego. W tym przypadku spadek WDB w latach wyniósł od 6,1% (poziom IV) poprzez 7,7% (poziom III) do 8,6% (poziom I). W kolejnym 2009 roku zanotowano dalsze spadki (w przedziale od -0,4% do -5,8%), które jednak zaczęły być odrabiane w kolejnym, 2010 roku. 13 Z uwagi na szczególnie skompilowany układ przestrzenny portów morskich, duża liczbę podmiotów, a także brak dostatecznie szczegółowych danych nie udało się przedstawić struktury przestrzennej podmiotów portowych.

10 Strona 10 Rysunek 6. Wartość Dodana Brutto generowana przez sektor portowy (mln zł) oraz udział % w wartości tworzonej w regionie na poziomie IV analizy. Zgodnie z prezentowanymi wczesnej wnioskami, czynnikiem decydującym o zmianach podstawowych parametrów analizowanych w ramach sektora portowego są inwestycje, które oddziaływają zarówno na rynek pracy, jak i tworzoną wartość (pytanie badawcze 1d). Podstawowym obszarem aktywności, decydującym o moŝliwościach rozwojowych portu jest infrastruktura transportowa, zarówno dostępowa (od strony morza i lądu) jak i infrastruktura portowa (hydrotechniczna). We wszystkich wskazanych przypadkach stroną aktywną jest sfera publiczna, która poprzez zarządców infrastruktury (zarządy portów, GDDKiA, PKP PLN, samorząd gminny, powiatowy czy wojewódzki) lub administrację morską (Urzędy Morskie) prowadzi odpowiednią politykę inwestycyjną. Z tego teŝ względu, szczególnie duŝe, bezpośrednio związane z portami morskimi nakłady inwestycyjne, na budowle i budynki, obserwowane są w odniesieniu do urzędów morskich oraz zarządów portów. Z uwagi na fakt, iŝ duŝa część tutaj realizowanych inwestycji posiada wsparcie ze środków pomocowych Unii Europejskiej 14 następował skokowy przyrost nakładów inwestycyjnych, szczególnie w latach 2005 (porty morskie), 2007 (otoczenie bezpośrednie) oraz 2009 (otoczenie pośrednie i społeczno gospodarcze). Drugim, waŝnym obszarem inwestycyjnym są maszyny i urządzenia, które wykorzystywane są do wykonywania operacji przeładunkowych. W tym wypadku inwestorami są przedsiębiorstwa portowe, z których duŝa część to firmy międzynarodowe. Z działalnością tego typu podmiotów związane są bezpośrednie inwestycje zagraniczne (głównie w ramach procesu prywatyzacji spółek portowych) oraz inwestycje green field realizowane w portach morskich Trójmiasta. Szacuje się, Ŝe portowe inwestycje zagraniczne to łącznie ok. 2% FDI zrealizowanych w regionie. 14 Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata , program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

11 Strona 11 Sektor portowy jest równieŝ waŝnym ośrodkiem tworzenia dochodów budŝetowych, zarówno na poziomie państwa, regionu czy teŝ gmin portowych (pytanie badawcze 1e). Analiza trzech podstawowych źródeł dochodów, jakimi są podatki PIT, CIT oraz podatek od nieruchomości wskazują, Ŝe porty wraz ze swoim otoczeniem wygenerowały łącznie 493,8 mln zł dochodów budŝetowych w 2009 roku (27,9 mln zł dla województwa oraz 465,9 mln zł dla budŝetów gmin i powiatów). Większość (83%) dochodów to podatki od osób fizycznych, kolejne 12% związanych jest z podatkiem od nieruchomości, a pozostałe 5% to podatek CIT. Udział wpływów budŝetowych do kasy województwa i gmin portowych, które generowane są przez sektor portowy przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3. Udział sektora portowego w tworzeniu dochodów budżetowych województwa pomorskiego i gmin portowych w 2010 roku 15. PIT CIT Podatek od nieruchomości Województwo pomorskie (Poziom IV) 24,7% 6,4% - Miasta Gdańsk i Gdynia (Poziom II 16 ) 8,3% 2,1% 16,6% Analiza dynamiki zmian dochodów budŝetowych wskazuje, Ŝe najwyŝsze przyrosty obserwowane są w odniesieniu do podatku od nieruchomości (szczególnie w odniesieniu do otoczenia bezpośredniego). Wzrost przychodów z tytułu PIT to wyniki w przedziale od 113,3 (porty morskie) do 196,7 (otoczenie bezpośrednie), co wynika głównie z dynamiki zatrudnienia 17. Zdecydowanie gorsze wyniki zanotowane zostały w przypadku CIT. Po relatywnie szybkim wzroście lat nastąpiło drastyczne załamanie, co doprowadziło do obniŝenia przychodów CIT do poziomów 46,1 (otoczenie bezpośrednie) i 62,2 (porty morskie). Pozytywne zmiany widoczne są jedynie w odniesieniu do otoczenia pośredniego (157,1). Ostatnim pytaniem badawczym z zakresu analizy ilościowej (1f) było określenie roli portów morskich Gdańska i Gdyni obsłudze wymiany handlowej, a takŝe roli województwa w generowaniu ładunków portowych (rysunek 7). Zgodnie z uzyskanymi wynikami, przez porty morskie Gdańska i Gdyni przechodzi 23,2% masy ładunków wymiany handlowej województwa. Z drugiej trony stanowi to 10,5% masy wszystkich ładunków w tych portach obsługiwanych. Z uwagi na fakt, iŝ porty morskie stanowią element wtórny w rozwoju wymiany handlowej, wzrost przeładunków uzaleŝniony jest głównie od działalności inwestycyjnej w skali kraju i regionu, ukierunkowanej na produkty wymagające dostaw zaopatrzeniowych lub teŝ dystrybucji opartej o relacje zamorskie. Z drugiej strony stwierdzić moŝna, Ŝe porty morskie Gdańska i Gdyni 15 Dla podatku od nieruchomości dane ze 2009 rok. 16 Z uwagi na brak możliwości ustalenia miejsc siedzib podmiotów zaliczanych do otoczenia pośredniego i społeczno ekonomicznego jako właściwy przyjęto Poziom II rok = 100.

12 Strona 12 posiadają wciąŝ duŝe rezerwy przepustowości, dlatego teŝ są gotowe na obsługę znacznie większej ilości ładunków, niŝ ma to miejsce obecnie. Rysunek 7. Udział portów morskich Gdańska i Gdyni w obsłudze regionalnego HZ oraz masa ładunkowa generowana przez region w portach morskich Trójmiasta (kalkulacja na podstawie danych ilościowych). Na bazie przedstawionych analiz moŝna równieŝ ocenić efekty mnoŝnikowe, które interpretować moŝna jako siłę oddziaływania portów na otoczenie. Zakładając, Ŝe port morski (Poziom I) stanowi punkt wyjścia, oszacowano krotności poszczególnych parametrów powstające na kolejnych poziomach badawczych. Uzyskane rezultaty podzielić moŝna na trzy grupy. NajwyŜsze wartości mnoŝników uzyskano w odniesieniu do liczby podmiotów, gdzie na ostatnim poziomie było to jak 1 do 169. Wyniki pośrednie obserwowano w przypadku wielkości zatrudnienia i tworzeniu wartości w sektorze portowym (rysunek 8). NajniŜszy poziom, co nie znaczy, Ŝe nieistotny notowały nakłady inwestycyjne oraz wpływy podatkowe. Odwołując się do szczególnie waŝnego parametru zatrudnienia moŝna więc wskazać, Ŝe jedno miejsce pracy w porcie morskim generuje dwa miejsca pracy w bezpośrednim otoczeniu oraz dwanaście w otoczeniu pośrednim, a takŝe działanie sektora portowego wymaga dodatkowych dwudziestu czterech stanowisk w systemie społecznym i gospodarczym regionu.

13 Strona 13 Rysunek 8. Efekty mnożnikowe funkcjonowania sektora portowego w województwie pomorskim. Elementem uzupełniającym prowadzonego badania ilościowego była identyfikacja podstawowych zaleŝności jakościowych występujących w poszczególnych aspektach działalności portów i ich otoczenia (pytania badawcze 2 a, b i c uzupełnione innymi obszarami oddziaływań wskazywanymi przez zamawiającego). Jako szczególnie istotne elementy uznano: Powiązania występujące pomiędzy portami, a systemem transportowo logistycznym regionu (powiązania transportowe), Oddziaływania środowiskowe portów morskich, Przykłady działalności innowacyjnej w portach morskich oraz powiązań z innymi obszarami aktywności, Powiązania funkcjonalne (klastrowe) pomiędzy portami w Gdańsku i Gdyni w układzie wewnętrznym i zewnętrznym, Strategiczne znaczenie portów morskich w układzie krajowym i regionalnym. W odniesieniu do pierwszego elementu (powiązania transportowe) analizie poddano dwa elementy. Pierwszym z nich był udział ruchu generowanego na zapleczu portów morskich w przewozach ładunkowych województwa. Bazując na danych z 2010 roku oszacowano, Ŝe praca przewozowa zrealizowana na zapleczu portów morskich wyniosła łącznie mln tkm, z czego 652 mln tkm stanowiły przewozy kolejowe, a mln tkm stanowiły przewozy drogowe (relacje międzywojewódzkie to 96% pracy przewozowej). Oznacza to, Ŝe udział portów w regionalnych przewozach drogowych ładunków wyniósł 24,8%, a przewozów kolejowych 60,5%. Średni udział osiągnął zaś 29,4%. W związku z powyŝszym stwierdzić moŝna, Ŝe potrzeby inwestycyjne stanowiące drugi element - dotyczące infrastruktury transportowej na zapleczu portów morskich (drogi i torowiska) w duŝej mierze powinny być podporządkowane potrzebom portu (zwłaszcza kolejowe). W praktyce, duŝa część

14 Strona 14 inwestycji juŝ zrealizowanych (ul. Janka Wiśniewskiego, III etap Estakady Kwiatkowskiego, ul. Polska, ul. Marynarki Polskiej) lub będących w fazie prac (Obwodnica Południowa Gdańska, modernizacja linii EC65, Autostrada A1, Trasa Sucharskiego - Słowackiego) w znaczącym stopniu wpływać będą na poprawę dostępności lądowej do portów morskich Trójmiasta. Wzrost natęŝenia ruchu wymagać jednak będzie kontynuowania prac inwestycyjnych, gdzie jako kluczowe, wskazuje się modernizację Estakady Kwiatkowskiego (podniesienie dopuszczalnych obciąŝeń) oraz rozbudowę Obwodnicy Trójmiasta (np. poprzez budowę Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej). WaŜnymi kierunkami rozwoju systemu transportowo logistycznego w regionie jest ponadto budowa kolejowych terminali intermodalnych (ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu poprzez eliminację części ruchu drogowego) oraz rozwój powierzchni magazynowych na zapleczu portów (poprawa oferty logistycznej portów). Drugim zagadnieniem, które wymaga szczególnej uwagi jest wpływ portów morskich na środowisko naturalne, a odnosząc się szerzej, poziom kosztów zewnętrznych, które generują 18. W tym celu, bazując na pracy przewozowej realizowanej na zapleczach portów Gdańska i Gdyni oraz wykorzystując kalkulator programu Marco Polo, wyliczono, Ŝe przy aktualnej strukturze podziału gałęziowego koszty środowiskowe funkcjonowania portów dla obszaru województwa wynoszą łącznie 70,1 mln Euro rocznie, w tym port Gdańsk to 23,5 mln Euro, Gdynia 46,7 mln Euro (dla 2010 roku). Wychodząc z załoŝenia, Ŝe całkowita eliminacja kosztów zewnętrznych jest niemoŝliwa, naleŝy czynić jak największe wysiłki nad ich minimalizacją (przy zachowaniu odpowiedniego poziomu jakości usług), czego najlepszym sposobem jest rozwój kolejowych przewozów intermodalnych. Równocześnie analizując oddziaływania samych portów (terminali portowych) na otoczenie, w szczególności dotyczące: zanieczyszczeń wody, zanieczyszczenia osadów dennych, emisji do powietrza oraz emisji hałasu wskazać moŝna na systematyczny proces monitoringu tego typu oddziaływań jaki jest prowadzony przez zarządy portów. Wyniki badań wskazują na zasadniczy brak negatywnych skutków działalności portowej dla otoczenia. Jednocześnie, wprowadzanie nowych, restrykcyjnych regulacji prawnych (np. ograniczenia zawartości SOx w paliwach statkowych) będzie prowadziło do dalszych ograniczeń emisji. Działalność portowa jest obszarem aktywności, w którym rodzime porty nadrabiają róŝnice rozwojowe głównie poprzez wykorzystywanie sprawdzonych rozwiązań funkcjonujących juŝ w innych ośrodkach portowych. Dlatego teŝ trudno jest znaleźć przykłady rozwiązań nowatorskich, które stanowiłyby istotny czynnik kształtujący ich konkurencyjność. Działalność innowacyjna, rozpatrywana moŝe być jedynie na poziomie kraju, co przejawia się głównie w innowacjach procesowych (m.in. 18 W tym wypadku oprócz oddziaływania na środowisko (emisje) bierze się pod uwagę koszty związane z: tworzeniem kongestii, wypadkami drogowymi, zajętością terenów, stratami w krajobrazie, etc.

15 Strona 15 stosowanie zautomatyzowanych procesów przeładunkowych, czy teŝ ich informatyczne wspomaganie) oraz organizacyjnych (utworzenie kontenerowego portu bazowego w Gdańsku, rozwój zapleczowych kolejowych połączeń intermodalnych). Niestety brak jest praktycznych przykładów na kooperację pomiędzy portami morskimi województwa a ośrodkami naukowo badawczymi, której efektem byłoby wprowadzenie nowoczesnych, innowacyjnych rozwiązań wpływających na pozycję rynkową portów. Powiązania funkcjonalne dotyczące działalności portów Gdańska i Gdyni które tworzą w regionie dosyć unikalny, dualny układ ośrodków portowych jest szczególnie trudnym zadaniem. Wyzwaniem w tym dwubiegunowym układzie staje się pogodzenie relacji konkurencyjnych i kooperacyjnych działających we wszystkich przekrojach (pionowy i poziomy) i strukturach przestrzennych (mikro, mezo, makro). Z jednej strony funkcjonują przedsiębiorstwa portowe konkurujące ze sobą, zarówno w skali wewnętrznej, jak i międzyportowej (np. terminale kontenerowe, czy masowe), z drugiej występują one razem jako rzecznicy działań mających na celu poprawę, między innymi połączeń zapleczowych (A1, E/CE-65) czy teŝ forsujące korzystne dla sektora portowego regulacje prawne (m.in. VAT). Ponadto, w otoczeniu portów morskich działa wiele przedsiębiorstw oferujących swoje usługi dla klientów zarówno Gdańska i Gdyni (np. branŝa spedycyjna). Sposobem na koordynacje działań rozwojowych mających na celu wzrost konkurencyjności Pomorza jako centrum obsługi transportu morskiego jest utworzenie Pomorskiego Klastra Morza i Zlewiska Wisły. Wraz ze Stowarzyszeniem Zachodniopomorski Klaster Morski, tworzą one Polish Maritime Cluster, organizację reprezentującą interesy szeroko pojętej branŝy morskiej. Porty morskie Gdańska i Gdyni, będąc waŝnymi ośrodkami obsługi strumieni ładunkowych w układach międzynarodowych posiadają strategiczne znaczenie dla krajowego i regionalnego systemu społeczno gospodarczego. W praktyce, analiza wpływu portu na województwo oraz kraj wskazuje nieco inny zestaw przesłanek strategicznych. W układzie regionalnym, szczególne znaczenie portów odnosi się do tworzenia rynku pracy i tworzenia wartości, co zaprezentowane zostało w prowadzonych w niniejszym projekcie kalkulacjach. Jednocześnie wskazać moŝna na bezpośrednie oddziaływanie środowiskowe jakie generowane jest przez porty morskie na region, co wskazuje na konieczność odpowiedniego kształtowania systemu transportowego regionu, w duŝym stopniu uwzględniającego potrzeby portów (m.in. izolacja ruchu portowego poprzez tworzenie wydajnych układów infrastrukturalnych na zapleczu). W skali kraju, szczególnego znaczenia nabierają dwa elementy, którymi są: bezpieczeństwo energetyczne oraz bezpieczeństwo zamorskiego handlu zagranicznego. W pierwszym przypadku szczególną pozycję zajmuje port zewnętrzny w Gdańsku, gdzie obsługiwana jest ropa naftowa. Dzięki niemu, Polska posiada alternatywną drogę dostaw ropy w stosunku do rurociągu Przyjaźń. Tym samym, ma moŝliwość korzystania z innych źródeł dostaw. W przypadku wymiany handlowej z państwami zamorskimi, dzięki portom Trójmiasta, gdzie obsługiwanych jest 95% kontenerów w obrocie portowo morskim, istnieje moŝliwość uniezaleŝnienia się od zewnętrznych

16 Strona 16 usługodawców, zwłaszcza w relacjach lądowych. Podkreślić jednocześnie naleŝy, Ŝe celem strategicznym powinno być takŝe kształtowanie konkurencyjnego rynku usług portowych, dzięki czemu eliminuje się presję na wzrost cen usług, a takŝe wpływa na poprawę ich jakości. Posumowaniem przeprowadzonych w ramach projektu pracy jest sformułowanie szeregu rekomendacji dotyczących przyszłych działań, celem których jest przezwycięŝenie pojawiających się przeszkód oraz jak najlepsze wykorzystanie przyszłych szans, stojących przed sektorem portowym w przyszłości. Z uwagi na fakt, iŝ poszczególne podmioty i instytucje sektora posiadają odmienne narzędzia, które mogą być wykorzystane dla dalszego rozwoju portów, rekomendacje odpowiednio pogrupowano (zarządy portów, samorząd regionalny, samorząd gospodarczy, administracja rządowa). Wśród najwaŝniejszych wniosków, jakie zostały sformułowane w tej części badania wskazać moŝna: Optymalizacja wykorzystania terenów portowych oraz prowadzenie działań, mających na celu pozyskanie nowych inwestorów branŝowych (działania promocyjne i lobbingowe), Dalsze wsparcie inwestycyjne i lobbingowe na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej na zapleczu i przedpolu portów morskich, ze szczególnym uwzględnieniem transportu intermodalnego (ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu zapleczowego), Kształtowanie polityki portowej oraz transportowej państwa, uwzględniającej rolę portów w krajowym i regionalnym systemie społeczno gospodarczym, rozwój konkurencyjnych oraz bezpiecznych lądowo morskich układów transportowych obsługujących krajową wymianę handlową, Intensyfikacja współpracy pomiędzy portami a ośrodkami edukacyjnymi i naukowo badawczymi, rozwój infrastruktury i komercjalizacja badań mających na celu wzrost innowacyjności sektora, a takŝe przygotowanie profesjonalnej kadry pracowników sektora portowego, Kreowanie spójnej sektorowej polityki na poziomie regionu tworzenie klastra portowego ukierunkowanego na rozwój szeroko pojętej działalności logistycznej, Wspieranie odpowiedniej roli portów Gdańska i Gdyni w TEN-T i dokumentach dotyczących finansowania infrastruktury w UE w przyszłym okresie finansowych (np. Connecting Europe Facility), Podjęcie działań mających na celu przygotowanie kompleksowego i spójnego programu inwestycyjnego w portach i ich otoczeniu dla pozyskania środków pomocowych w kolejnym okresie budŝetowym UE ( ).