OPRACOWANIE METODOLOGII LICZENIA WSKAŹNIKA MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ TERYTORIUM POLSKI ORAZ JEGO OSZACOWANIE

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "OPRACOWANIE METODOLOGII LICZENIA WSKAŹNIKA MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ TERYTORIUM POLSKI ORAZ JEGO OSZACOWANIE"

Transkrypt

1 P O L S K A A K A D E M I A N A U K INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego Warszawa, ul. Twarda 51/55, tel. (22) , fax (22) , OPRACOWANIE METODOLOGII LICZENIA WSKAŹNIKA MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ TERYTORIUM POLSKI ORAZ JEGO OSZACOWANIE O pracowanie wykonane dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Z espół badawczy: doc. dr hab. Tomasz Komornicki (kierownik projektu) dr Przemysław Śleszyński mgr Wojciech Pomianowski dr Piotr Rosik mgr Piotr Siłka mgr Marcin Stępniak Warszawa grudzień 2008

2 Spis teści 1. UWAGI WSTĘPNE ZAŁOśENIA OGÓLNE MODELU EKONOMETRYCZNEGO SZACUNEK FAKTYCZNEJ STRUKTURY PRACY PRZEWOZOWEJ NA POZIOMIE KRAJOWYM I WOJEWÓDZKIM DOSTĘPNOŚĆ DO SIECI TRANSPORTOWYCH (DOSTĘPNOŚĆ [A]) DOSTĘPNOŚĆ CZASOWA RZECZYWISTA (DOSTĘPNOŚĆ [B]) Budowa modelu topologicznego sieci transportowej Polski Opracowanie podkładów kartograficznych (GIS) dla sieci transportowych Drogi kołowe Linie kolejowe Śródlądowe drogi wodne Połączenia lotnicze Obliczenie mas węzłów Budowa modeli ruchu Obliczenie wskaźnika dostępności czasowej APLIKACJA OBSŁUGUJĄCA MODEL Uwagi uŝytkowe Symulacja Aktualizacja danych Wizualizacja i eksport wyników WSKAŹNIKI WYJŚCIOWE OBLICZONE DLA ROKU Wyniki obliczeń Interpretacja wyników obliczeń...29 BIBLIOGRAFIA...31 ZAŁĄCZNIK 1. Rozszacowanie pracy przewozowej według województw...35 ZAŁĄCZNIK 2. Wskaźnik dostępności do sieci transportowych [A]

3 1. UWAGI WSTĘPNE Dostępność komunikacyjna jest jednym z częściej uŝywanych pojęć w badaniach regionalnych, przy czym rozwój tego typu studiów notuje się szczególnie od lat ). Na wstępie wskazane jest dokonanie rozróŝnienia pomiędzy pojęciem dostępności przestrzennej potencjalnej (ang. accessibility lub potential accessibility), a pojęciem osiągalności (availability). Osiągalność, w przeciwieństwie do dostępności, jest uwarunkowana równieŝ moŝliwościami osób i przedsiębiorstw, np. ekonomicznymi, związanymi z kosztami zakupu usługi, przez co nie jest ona dostępna dla wszystkich uŝytkowników. A zatem, opracowywany wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej będzie miarą dostępności potencjalnej, zakładający powszechność dostępu, czyli skorzystania z usługi transportowej 2. W literaturze naukowej i zastosowaniach praktycznych sformułowano bardzo wiele definicji dostępności. Klasyczna miara podana przez C.D. Harrisa, a następnie rozwinięta przez W. Hansena (1959), opisuje dostępność (X i ) w rejonie i poprzez uwzględnienie składnika atrakcji (D j ) i przeszkody f(c ij ): X i = n j= 1 D j f ( c ) Z kolei podstawowa miara dostępności przestrzennej w regionie X i odniesiona czasem przejazdu pomiędzy punktem źródłowym i docelowym t ij do powierzchni tego regionu S wyrazić moŝna zmodyfikowanym wzorem podanym w opracowaniu W. Hansena (1959), w którym : = j ij X i 2 przy czym uŝyty kwadratowy wykładnik potęgowy moŝe być zastąpiony innym (np. sześcianem). Innym fundamentalnym załoŝeniem w analizach dostępności przestrzennej jest wykorzystanie modelu grawitacji, znanego z nauk fizycznych, a zastosowanego w XIX wieku w naukach społecznych. ZaleŜność oddziaływania dwóch ośrodków o masach M 1 i M 2 połoŝonych w odległości s wyraŝa się ogólnym wzorem: t S ij 1 W Polsce dostępne są przeglądy badań zawarte zwłaszcza w pracach Z. Taylora, 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne, 171, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa, 239 s. oraz Z. Taylor, 1997, Dostępność miejsc pracy, nauki i usług w obszarach wiejskich jako przedmiot badań geografii społeczno-ekonomicznej próba analizy krytycznej, Przegląd Geograficzny, 70, 1-2, s Zob. teŝ K. Sobczak (1985) i K. Warakomska (1992), a za granicą ostatnio zwłaszcza opracowania takich autorów jak R. Bruinsma i P. Rietveld (1998), S. Baradaran i P. Ramjerdi (2001), B. Harris (2001) oraz M.F. Guagliardo (2004). 2 W praktyce zagadnienia kosztowe będą jednak w pewnej, dosyć znacznej mierze waŝone istniejącą i prognozowaną strukturą przewozów, która przecieŝ wynika w duŝym stopniu z róŝnic kosztowych róŝnego rodzaju transportu, z powodu których między innymi, np. transport lotniczy ma właśnie znikomy udział w tej strukturze. 2

4 M1M 2 G = k s przy czym w klasycznej formule masy dwóch ośrodków wyraŝane są liczbą mieszkańców, odległość jest mierzona długością odcinka pomiędzy M 1 i M 2, natomiast wykładnik k jest kwadratem (W. Isard, który po raz pierwszy zastosował ten model w teorii rozwoju regionalnego, 1954, przyjął wykładnik równy jedności). W praktyce masy są często wyraŝane wskaźnikiem ekonomicznym, np. PKB, a odległość mierzona czasem przejazdu. ChociaŜ przyjmuje się, Ŝe do gospodarki przestrzennej model potencjału wprowadził wspomniany ojciec regionalistyki W. Isard, w naukach społecznych koncepcja ta była stosowana przez W. Ravensteina w XIX wieku, ponadto model grawitacyjny odnajdziemy w ekonomicznej teorii Heckschera-Ohlina. Na zakończenie moŝna podać najprostszy wskaźnik dostępności transportowej regionu, w którym potencjał społeczno-ekonomiczny jest odniesiony do czasu przejazdu. W Polsce zastosowali go ostatnio P. Rosik i M. Szuster (2008): = j Q j Ai α cij gdzie A i dostępność podregionu, Q j działalności dostępne w podregionie j (liczba mieszkańców lub wartość dodana brutto), c ij czas najszybszego połączenia komunikacyjnego (samochód oraz pociąg) z podregionu i do podregionu j, α = 1. Współcześnie, rozszerzając klasyfikacje B. Harrisa (2001), W. Luo i F. Wanga (2003) oraz M. Niedzielskiego i P. Śleszyńskiego (2008), podejście do badania dostępności moŝna sklasyfikować na czterech płaszczyznach: 1) ujawniona-potencjalna, 2) przestrzennaaprzestrzenna, 3) indywidualna-lokalizacyjna oraz 4) dostępność do i dostępność czym. Ich kombinacje dają dalej 15 kategorii (4 2-1), a róŝnice między nimi dotyczą właśnie jednego z wymienionych, dychotomicznych wymiarów: ujawnionego (istniejącego, realnego) i potencjalnego (prawdopodobnego), następnie przestrzennego (fizycznego, dającego się zlokalizować w przestrzeni geodezyjnej) i aprzestrzennego (uwzględnienie samego faktu dostępności), indywidualnego (z punktu widzenia pojedynczej osoby lub obiektu) wobec zbioru miejsc (lokalizacyjnego) oraz czy badamy samą dostępność ( do ), czy teŝ formy jej realizacji ( czym ). W pracach aplikacyjnych stosuje się zatem bardzo zróŝnicowane metody pomiaru dostępności przestrzennej i transportowej. Związane jest to nie tyle ze złoŝonością samych systemów komunikacyjnych, co z obiektywnymi trudnościami związanymi z pomiarem czasu lub kosztów przejazdu w określonych warunkach drogowych, klimatycznych, itp. Jak wiadomo, nawet przy takich samych wskaźnikach inŝynieryjno-technicznych i administracyjnych (przepustowość dróg, ograniczenia kodeksowe), faktyczna dostępność komunikacyjna moŝe się bardzo znacząco róŝnić. Z tego względu w praktyce transportoworegionalnej uŝywa się prostych, ale porównywalnych metod badań. MoŜna je podzielić na dwie podstawowe grupy: 3

5 dostępność [A] mierzona samym faktem istnienia określonej infrastruktury, względnie stanu jej rozbudowy, w danym regionie (funkcjonowanie portu lotniczego, długość autostrad itd.); dostępność [B] mierzona faktycznym czasem lub kosztem dojazdu do określonych miejsc. Z załoŝeń takich wychodzą m.in. prace wykonywane w projektach IASON oraz ESPON (1.2.1, 1.1.3) oparte na konstrukcji pełnej macierzy wzajemnej dostępności pomiędzy regionami (NUTS 3) Europy. Z opisanych powyŝej względów spotykane w literaturze europejskiej badania międzyregionalne dostępności przestrzennej i transportowej obarczone są jednak pewną niedokładnością. Przykładowo utrudnione jest porównywanie tego wskaźnika pomiędzy krajami tak zróŝnicowanymi pod względem wielkości NUTS-3 jak Polska i Niemcy. Przygotowany sposób obliczania wskaźnika średniej międzygałęziowej dostępności transportowej próbuje przezwycięŝyć te niedoskonałości oraz ograniczenia i wskazać nowe, bardziej poprawne metodologicznie i metodycznie rozwiązania. Zaproponowano komplementarne wskaźniki podstawowe ([A] i [B]), uzupełniając je o zróŝnicowanie wagi dostępności do poszczególnych ośrodków zaleŝnie od ich pozycji w systemie osadniczym i społeczno-ekonomicznym kraju. Przedstawiane podejścia wynikają między innymi z doświadczenia w pracach studialnych z zakresu gospodarki przestrzennej oraz geografii ekonomicznej i transportu, w tym w projektach badawczych IASON oraz ESPON (1.1.3., i inne). Zaproponowana metoda konstrukcji wskaźnika ma charakter oryginalny i moŝe potencjalnie stanowić wkład Polski w badania przestrzenne w skali Unii Europejskiej. Opracowane wskaźniki powinny słuŝyć ocenie efektywności istniejących i planowanych systemów transportowych w nawiązaniu do celów polityki regionalnej i polityki spójności. Spośród dwóch podstawowych miar dostępności przestrzennej, z istnieniem infrastruktury transportowej bezpośrednio wiąŝe się czas dotarcia. Koszt przewozu osób lub towarów pozostaje silnie uwarunkowany od takich elementów jak polityka taryfowa przewoźników lub ceny paliw, a te nie dają się bezpośrednio skwantyfikować w modelu przestrzennym. Tym samym bazową miarą dostępności uŝytą do konstrukcji wskaźnika [B] był czas. Wskaźnik [B] ilustruje dostępność wewnętrzną terytorium Polski. Oznacza to, Ŝe jest on syntetyczną miarą wzajemnej dostępności czasowej punktów połoŝonych na terytorium kraju. Dodatkowo moŝliwe jest jednak wygenerowanie odrębnych wskaźników dla najwaŝniejszych przejść granicznych (w strefie Schengen dla miejsc przecięcia granicy przez infrastrukturę liniową), co pośrednio pozwala na określanie równieŝ poziomu dostępności do sieci zewnętrznych. 4

6 2. ZAŁOśENIA OGÓLNE MODELU EKONOMETRYCZNEGO ZałoŜono, Ŝe dostępność transportowa jest miarą ogólną i powinna być opisana zarówno poprzez miary typu [A] jak i [B]: dostępność do sieci transportowych (dostępność [A]), określona została na podstawie identyfikacji w regionie danego rodzaju infrastruktury (w sensie ilościowym i jakościowym), przy odniesieniu do liczby ludności i powierzchni jednostki; dostępność przestrzenna [B]. ZałoŜenie rzeczywistej dostępności przestrzennej ma zasadniczy wpływ na porównania międzyregionalne. Dostępność została zmierzona faktycznym czasem przejazdu w poszczególnych sieciach transportowych z uwzględnieniem znaczenia poszczególnych relacji pomiędzy wybranymi ośrodkami (węzłami rzeczywistymi). Przy konstrukcji obydwu wskaźników przyjęto następujące załoŝenia ogólne: proporcjonalność udziału róŝnych rodzajów transportu. Polega ona na zróŝnicowaniu wag poszczególnych rodzajów transportu, zgodnie z ich aktualną lub prognozowana pracą przewozową (po jej rozszacowaniu na poziom wojewódzki); proporcjonalność rangi poszczególnych węzłów systemu transportowego. W modelu większy wpływ na ogólny wskaźnik ma dostępność do tych ośrodków których pozycja w systemie osadniczym i ekonomicznym kraju jest wyŝsza. O randze decydowały te elementy społeczno-gospodarcze, które w większym stopniu są związane z rozwojem (np. ludność mobilna i przedsiębiorstwa); zmienność systemu. Ma znaczenie ze względu na zmieniające się warunki otoczenia, powodowane sukcesywną reorganizacją sieci transportowej, tj. oddawaniu do uŝytku nowych odcinków dróg, otwieraniu portów lotniczych, itd. Oznaczało to konieczność zachowania moŝliwości implementacji przyszłych: - elementów sieci transportowych, - wskaźników demograficznych i ekonomicznych opisujących regiony i węzły, - zmian w strukturze modalnej pracy przewozowej (w transporcie towarowym i pasaŝerskim); równe znaczenie transportu towarowego i pasaŝerskiego. Przy konstrukcji wskaźników obliczenia dokonywane były odrębnie dla obu podstawowych rodzajów transportu. Dla kaŝdego z nich przyjmowano inne wagi węzłów rzeczywistych. Odrębnie teŝ rozszacowywano pracę przewozową. Wskaźniki końcowe są średnia arytmetyczną z obu uzyskanych wartości. Uznano, Ŝe w warunkach polskich nie ma podstaw merytorycznych do stwierdzenia, ze przewozy osób są istotniejsze niŝ towarów, albo odwrotnie; 5

7 dodatkowo, przy wskaźnikach typu B załoŝono symetrię relacji między węzłami transportowymi, a więc dla kaŝdej pary węzłów w1 i w2 identyczne parametry ruchu w kierunku w1->w2 i w2->w1. Ponadto przyjęto, Ŝe wszystkie wykorzystane w modelu dane muszą pochodzić z z osiągalnych źródeł. Za takie uznano informacje dostępne w GUS oraz w raportach z realizacji programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską (ewentualnie w raportach Ministerstwa Infrastruktury związanych z realizacją inwestycji drogowych w systemie koncesyjnym). Dane te są moŝliwe do wprowadzenia do przygotowanego w ramach Zamówienia programu komputerowego. Na podstawie wstępnych załoŝeń metodologicznych przyjąć moŝna Ŝe otrzymany wskaźnik [B] jest syntetyczną miarą wzajemnej potencjalnej dostępności czasowej najwaŝniejszych krajowych ośrodków osadniczych oraz węzłów transportowych (wewnętrznych i granicznych) uwzględniającą wszystkie podstawowe rodzaje transportu (w proporcji do ich udziału w pracy przewozowej) oraz waŝoną poziomem rozwoju społeczno-gospodarczego. Miara moŝe być obliczona oddzielnie dla transportu towarów i pasaŝerów, a ponadto w podziale na 16 województw i cztery rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, lotniczy i Ŝeglugę śródlądową). 6

8 3. SZACUNEK FAKTYCZNEJ STRUKTURY PRACY PRZEWOZOWEJ NA POZIOMIE KRAJOWYM I WOJEWÓDZKIM Podstawowym problemem, który naleŝało rozwiązać celem prawidłowej konstrukcji wskaźnika było określenie faktycznej struktury modalnej pracy przewozowej (z uwzględnieniem indywidualnego transportu drogowego) oraz jej rozszacowanie do poziomu wojewódzkiego. Było to konieczne poniewaŝ udziały poszczególnych rodzajów transportu w róŝnych województwach są inne. Do zmiennych wprowadzanych do modelu (oraz do programu komputerowego) celem określenia udziałów pracy przewozowej poszczególnych gałęzi transportu w transporcie pasaŝerskim i towarowym ogółem naleŝą (szczegółowy opis wraz ze źródłem danych w Załączniku 1): praca przewozowa w mln pasaŝerokilometrów, przejazdy motoryzacją indywidualną z wykluczeniem transportu miejskiego w aglomeracjach i innych miastach, praca przewozowa w mln pasaŝerokilometrów, transport samochodowy, praca przewozowa w mln pasaŝerokilometrów, transport kolejowy, ruch pasaŝerów w portach lotniczych ogółem (krajowy i zagraniczny), praca przewozowa w mln tonokilometrów, transport samochodowy, praca przewozowa w mln tonokilometrów, transport kolejowy, praca przewozowa w mln tonokilometrów, Ŝegluga śródlądowa. Pod pojęciem pracy przewozowej rozumie się w projekcie iloczyn wykonanych przez środki transportu: długości drogi transportowej oraz, w zaleŝności od rodzaju transportu: w transporcie pasaŝerskim liczby przewiezionych osób, wynik jest wyraŝany w pasaŝerokilometrach (paskm), w transporcie towarowym liczby ton przewiezionego towaru, wynik jest wyraŝany w tonokilometrach (tonakm). Wartości wymienionych zmiennych są dostępne w corocznych publikacjach GUS (Transport Wyniki Działalności). Wyjątkiem jest praca przewozowa wykonywana motoryzacją indywidualną. W jej przypadku oparto się na prognozie pracy przewozowej wykonanej przez J. Burnewicza (2007; szczegóły w Załączniku 1) Wyodrębniono sześć wskaźników krajowych oraz sześć wojewódzkich (tabela 1) 3. 3 Zrezygnowano z transportu wodnego śródlądowego pasaŝerskiego oraz lotniczego transportu towarowego ze względu na śladowy udział w pracy przewozowej ogółem. 7

9 Tabela 1. Nazwa wskaźnika udziału pracy przewozowej (krajowego oraz wojewódzkiego) w zaleŝności od gałęzi i rodzaju transportu Nazwa wskaźnika krajowego (PL) Nazwa wskaźnika wojewódzkiego (i) Gałąź transportu UdpPL Udpi (d) drogowy (p) pasaŝerski UkpPL Ukpi (k) kolejowy (p) pasaŝerski UlpPL Ulpi (l) lotniczy (p) pasaŝerski UwpPL Uwpi (w) wodny śródlądowy (p) pasaŝerski UdtPL Udti (d) drogowy (t) towarowy UktPL Ukti (k) kolejowy (t) towarowy UltPL Ulti (l) lotniczy (t) towarowy UwtPL Uwti (w) wodny śródlądowy (t) towarowy Rodzaj transportu Udziały pracy przewozowej w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym oraz wodnym śródlądowym dla transportu pasaŝerskiego i towarowego w Polsce obliczono za pomocą wskaźnika krajowego opisanego wzorem (szczegółowy opis w załączniku): (1) gdzie: udział pracy przewozowej gałęzi m transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) w pracy przewozowej transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) ogółem w Polsce, wielkość pracy przewozowej gałęzi m transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) w Polsce, M zbiór gałęzi transportu [drogowy (d), kolejowy (k), lotniczy (l), wodny śródlądowy (w)], ( i m = {d, k, l, w}, R zbiór rodzajów transportu [pasaŝerski (p) lub towarowy (t)], i r = {p, t}. W tabeli 2 przedstawiono wartości wskaźników krajowych obliczone za pomocą wzoru (1). Tabela 2. Wskaźniki krajowe udziału poszczególnych gałęzi transportu w pracy przewozowej w transporcie pasaŝerskim i towarowym ogółem w 2008 r. (dane za rok 2007) Rodzaj transportu Gałąź transportu drogowy kolejowy lotniczy wodny śródlądowy PasaŜerski 0,9001 0,0784 0,0215 0,0000 Towarowy 0,7416 0,2522 0,0000 0,0062 Następnie zbadano udziały gałęzi transportu w pracy przewozowej ogółem w poszczególnych województwach. Udziały pracy przewozowej dla transportu pasaŝerskiego i towarowego w województwach obliczono za pomocą wskaźnika opisanego wzorem (szczegółowy opis w załączniku): 8

10 gdzie: udział pracy przewozowej gałęzi m transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) w województwie i, w pracy przewozowej transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) ogółem w województwie i, udział pracy przewozowej gałęzi m transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) w pracy przewozowej transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) ogółem (wskaźnik krajowy), wielkość pracy przewozowej (eksploatacyjnej) gałęzi m transportu rodzaju r (pasaŝerskiego lub towarowego) w województwie i, M zbiór gałęzi transportu [drogowy (d), kolejowy (k), lotniczy (l), wodny śródlądowy (w)] ( i m = {d, k, l, w}, R zbiór rodzajów transportu [pasaŝerski (p) lub towarowy (t)] i r = {p, t}, N zbiór województw i i = {02,04,06,,32}. W tabeli 3 przedstawiono wartości wskaźników wojewódzkich obliczone za pomocą wzoru (2). (2) Tabela 3. Wskaźniki wojewódzkie udziału poszczególnych gałęzi transportu w pracy przewozowej w transporcie pasaŝerskim ogółem i towarowym ogółem Województwo Transport pasaŝerski Transport towarowy drogowy kolejowy lotniczy drogowy kolejowy wodny śródlądowy Dolnośląskie 0,9172 0,0638 0,0190 0,6557 0,3232 0,0211 Kujawsko-Pomorskie 0,9153 0,0814 0,0033 0,7122 0,2869 0,0009 Lubelskie 0,9383 0,0617 0,0000 0,7811 0,2189 0,0000 Lubuskie 0,9458 0,0540 0,0002 0,7584 0,2405 0,0010 Łódzkie 0,9252 0,0704 0,0044 0,7932 0,2068 0,0000 Małopolskie 0,8887 0,0669 0,0444 0,7366 0,2613 0,0022 Mazowieckie 0,8407 0,0902 0,0692 0,8428 0,1572 0,0000 Opolskie 0,9167 0,0833 0,0000 0,6699 0,3035 0,0266 Podkarpackie 0,9235 0,0691 0,0075 0,7355 0,2645 0,0000 Podlaskie 0,9552 0,0448 0,0000 0,8773 0,1227 0,0000 Pomorskie 0,8603 0,1033 0,0364 0,7566 0,2382 0,0052 Śląskie 0,9027 0,0758 0,0214 0,6486 0,3477 0,0037 Świętokrzyskie 0,9242 0,0758 0,0000 0,6989 0,2997 0,0014 Warmińsko-Mazurskie 0,9190 0,0810 0,0000 0,8135 0,1865 0,0000 Wielkopolskie 0,8969 0,0933 0,0099 0,7381 0,2619 0,0000 Zachodniopomorskie 0,8938 0,1008 0,0054 0,6925 0,2446 0,0629 9

11 4. DOSTĘPNOŚĆ DO SIECI TRANSPORTOWYCH (DOSTĘPNOŚĆ [A]) Do zmiennych wprowadzanych w części projektu pt.: Dostępność do sieci transportowych (dostępność [A]) przez Zamawiającego naleŝą (szczegółowy opis wraz ze źródłem danych w Załączniku 2): liczba ludności, długość dróg publicznych o twardej nawierzchni ogółem (km), długość dróg krajowych (km), długość dróg ekspresowych (km), długość autostrad (km), długość linii kolejowych eksploatowanych według województw ogółem (km), długość linii kolejowych eksploatowanych według województw w czterech przedziałach według maksymalnej dopuszczalnej prędkości, przepustowość portów lotniczych (mln pasaŝerów), praca przewozowa według gałęzi i rodzaju transportu (por. podrozdział 3). Dostępność typu A jest rozumiana jako stan wyposaŝenia infrastrukturalnego kraju (województwa), niezaleŝny od stopnia uŝytkowania infrastruktury oraz relacji przestrzennofunkcjonalnych. W przypadku infrastruktury drogowej i kolejowej uwzględniono zarówno ilość, tj. długość dróg transportowych, jak i jakość infrastruktury, tj. długość wybranych kategorii dróg transportowych waŝoną maksymalną dopuszczalną prędkością (szczegółowy opis waŝenia kategorii dróg samochodowych i linii kolejowych w załączniku). W przypadku transportu lotniczego jako miarę wyposaŝenia infrastrukturalnego wybrano przepustowość portów lotniczych. Przy transporcie wodnym-śródlądowym długość dróg wodnych. Obliczono sześć komponentów do których naleŝą: x1 (Sdilo) wyposaŝenie w infrastrukturę drogową (wskaźnik ilościowy), x2 (Sdjak) wyposaŝenie w infrastrukturę drogową (wskaźnik jakościowy), x3 (Skilo) wyposaŝenie w infrastrukturę kolejową (wskaźnik ilościowy), x4 (Skjak) wyposaŝenie w infrastrukturę kolejową (wskaźnik jakościowy), x5 (Sl) wyposaŝenie w infrastrukturę lotniczą, x6 (Sw) wyposaŝenie w infrastrukturę wodną śródlądową. Sześć komponentów wyposaŝenia infrastrukturalnego uŝyto w celu uzyskania trzech modalnych wskaźników dostępności do sieci transportowych (szczegółowy opis wraz ze wzorami w załączniku 2): wskaźnik 1 (POP) opisujący stan wyposaŝenia infrastrukturalnego w przeliczeniu na liczbę mieszkańców, wskaźnik 2 (AREA) opisujący stan wyposaŝenia infrastrukturalnego w przeliczeniu na powierzchnię obszaru, wskaźnik 3 (POPAREA) będący wskaźnikiem średniowaŝonym, uwzględniającym zarówno liczbę mieszkańców jak i 10

12 powierzchnię badanego obszaru 4. Z uwagi na najbardziej syntetyczny charakter, do prezentacji w wynikach modelu wybrano wskaźnik 3. W celu obliczenia wskaźnika międzygałęziowego dostępności do sieci transportowych uwzględniono znaczenie poszczególnych gałęzi transportu, które wynika z udziału gałęzi w pracy przewozowej (patrz podrozdział 3 i załącznik 1). ZałoŜono, Ŝe udział w pracy przewozowej gałęzi m to średnia z udziałów w pracy przewozowej gałęzi m w transporcie pasaŝerskim i transporcie towarowym. Otrzymano następujące relatywne wskaźniki wojewódzkie dostępności do sieci transportowych [A] (tabela 5). Tabela 5. Wielkości relatywnych wojewódzkich wskaźników dostępności do sieci transportowych [A] Województwo Relatywne wojewódzkie wskaźniki dostępności [A] POP AREA POPAREA Dolnośląskie 0,9902 1,1735 1,0780 Kujawsko-Pomorskie 1,0426 0,9832 1,0124 Lubelskie 1,0650 0,7555 0,8970 Lubuskie 1,5911 0,9409 1,2235 Łódzkie 1,0048 1,1607 1,0799 Małopolskie 0,7976 1,4094 1,0602 Mazowieckie 0,8806 1,0505 0,9618 Opolskie 1,4258 1,2945 1,3586 Podkarpackie 0,8599 0,8289 0,8443 Podlaskie 1,4340 0,6969 0,9997 Pomorskie 0,8258 0,8149 0,8203 Śląskie 0,6190 1,9217 1,0906 Świętokrzyskie 1,2591 1,1286 1,1921 Warmińsko-Mazurskie 1,5513 0,7510 1,0794 Wielkopolskie 1,1115 1,0326 1,0713 Zachodniopomorskie 1,2771 0,7745 0,9945 Polska 1,0000 1,0000 1,0000 Uwzględnienie dynamiki zmian wskaźnika krajowego i wskaźników wojewódzkich w czasie wymaga przypisania wag sześciu komponentom wyposaŝenia infrastrukturalnego. Wagi komponentów wynikają z udziału poszczególnych gałęzi transportu w pracy przewozowej 5. Dla transportu drogowego i kolejowego, gdzie rozróŝniono ilościowe i jakościowe komponenty infrastrukturalne, przyjęto Ŝe jakość infrastruktury jest tak samo 4 Sugeruje się uŝycie wskaźnika średniowaŝonego (wskaźnik 3 POPAREA). Przyjęcie wskaźnika 1 (POP) premiuje województwa o niskiej gęstości zaludnienia. Przyjęcie wskaźnika 2 (AREA) nie uwzględnia informacji o licznie ludności, która w znacznej mierze determinuje gęstość sieci transportowych. Wskaźnik 3 (POPAREA - średniowaŝony) uwzględnia zarówno liczbę mieszkańców danego województwa jak i jego powierzchnię. 5 Dla transportu lotniczego i wodnego śródlądowego, gdzie wielkość komponentu wyposaŝenia infrastrukturalnego w niektórych województwach w okresie bazowym wynosi zero, w celu uzyskania dynamiki zmian i uniknięcia dzielenia przez zero dodano do wszystkich województw te same wielkości, które nie wpływają na ostateczny wynik analizy a pozwalają uzyskać dynamikę wskaźnika międzygałęziowego. 11

13 waŝna jak jej ilość. W tabeli 6 podano wagi ilościowych i jakościowych komponentów wyposaŝenia infrastrukturalnego w 2008 r. Tabela 6. Wagi ilościowych i jakościowych komponentów wyposaŝenia infrastrukturalnego gałęzi transportu w 2008 r. (na podstawie danych dotyczących pracy przewozowej w 2007 r.) Nazwa komponentu Waga komponentu x1 (Sdilo) x2 (Sdjak) x3 (Skilo) X4 (Skjak) x5 (Sl) x6 (Sw) 0,4104 0,4104 0,0827 0,0827 0,0107 0,0031 Wskaźniki dynamiki (wzory w załączniku 2) powalają określić procentowy wzrost dostępności do sieci transportowych (dostępności typu [A]) czyli procentowy wzrost wyposaŝenia infrastrukturalnego kraju lub województwa w stosunku do okresu bazowego. Przykładowo uzyskana wysokość wskaźnika w 2009 roku równa 1,05 dla Polski i 1,013 dla województwa dolnośląskiego oznacza wzrost wyposaŝenia infrastrukturalnego w stosunku do 2008 roku (okres bazowy) o 5% w Polsce, a w województwie dolnośląskim o 1,3%. W celu uzyskania nowego zróŝnicowania międzyregionalnego w wyposaŝeniu infrastrukturalnym w kolejnych latach naleŝy uzyskane wskaźniki dynamiki przemnoŝyć przez otrzymane w tabeli 1 relatywne wojewódzkie wskaźniki dostępności do sieci transportowych [A]. 12

14 5. DOSTĘPNOŚĆ CZASOWA RZECZYWISTA (DOSTĘPNOŚĆ [B]) 5.1. Budowa modelu topologicznego sieci transportowej Polski W modelu zawarto najwaŝniejsze szlaki transportowe i węzły. Odcinki obejmowały nakładające się na siebie sieci drogową, kolejową, Ŝeglugi śródlądowej oraz lotniczą (przy załoŝeniu potencjalnej moŝliwości realizacji połączeń między wszystkimi krajowymi portami lotniczymi). Oprócz infrastruktury istniejącej, bazowa sieć topologiczna zawiera nowotrasowane odcinki planowane do realizacji (drogowe i kolejowe na podstawie programów operacyjnych okresu ). Dokonano wyboru węzłów osadniczych, dla których obliczana była wzajemna dostępność czasowa. Przyjęto roboczo, Ŝe węzłami tymi są ośrodki powiatowe reprezentujące masę całych jednostek powiatowych (NUTS4). Przyjęty podział na powiaty wymagał jednak pewnych modyfikacji na potrzeby analizy. PoniewaŜ dalsze obliczenia miały wykorzystywać połoŝenie nie tyle samych powiatów, co ich stolic administracyjnych, konieczna była agregacja. Zastosowano ją w trzech kategoriach przypadków: a) powiaty ziemskie leŝące w otoczeniu odpowiednich powiatów grodzkich (np. Biała Podlaska, Jelenia Góra, Radom); b) powiaty w zespołach wieloośrodkowych (Trójmiasto, konurbacja górnośląska), c) powiaty podmiejskie leŝące w strefach podmiejskich największych ośrodków (Warszawa, Szczecin, Gdańsk, Poznań, Łódź, Wrocław, Katowice, Kraków, Lublin). W agregacji stref podmiejskich sugerowano się wynikami analiz prowadzonych w programie badawczym ESPON 1.4.3, gdzie zdelimitowano Funkcjonalne Obszary Miejskie. W efekcie spośród wszystkich 379 powiatów, po procesie agregacji powstała baza 286 jednostek przestrzennych i ta sama liczba reprezentujących je węzłów. Były one przyjmowane do macierzy obliczeń czasów przejazdów w poszczególnych kategoriach transportu (drogowy, kolejowy, śródlądowy i powietrzny). Sieć 286 węzłów rzeczywistych uzupełniono (oddzielnie dla sieci drogowej i dla kolejowej) węzłami technicznymi odpowiadającymi mniejszym jednostkom osadniczym lub skrzyŝowaniom poszczególnych elementów sieci (w tym m.in. planowanym węzłom na autostradach i drogach ekspresowych). Trzeba podkreślić, Ŝe obliczanie tras i czasu przejazdu (patrz niŝej) odbywało się na pełnym grafie obejmującym węzły techniczne, w tym powiatowe wyeliminowane przez procedurę agregacji. Jako punkt wyjścia dla modelu topologicznego przyjęto sieć drogową obsługującą wszystkie wybrane węzły rzeczywiste. Dla sieci kolejowej, Ŝeglugowej i lotniczej, zbiór węzłów rzeczywistych ograniczał się do punktów, w których dana sieć jest osiągalna Opracowanie podkładów kartograficznych (GIS) dla sieci transportowych 13

15 Drogi kołowe Wyjściowym źródłem danych dla opracowania podkładu drogowego na potrzeby niniejszego projektu była Cyfrowa Mapa Polski, wykonana w Pracowni Kartografii i Systemów Informacji Geograficznej Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, obejmująca następujące kategorie dróg: autostrady, krajowe dwujezdniowe, krajowe jednojezdniowe, ekspresowe dwujezdniowe, ekspresowe jednojezdniowe, wojewódzkie dwujezdniowe, wojewódzkie jednojezdniowe ulepszone, wojewódzkie jednojezdniowe zwykłe, wojewódzkie dwujezdniowe ulepszone, lokalne. W toku prac dokonano aktualizacji materiału oraz eliminacji dróg gruntowych i większości dróg lokalnych, zgodnie z wymogami modelu. W przypadku dróg lokalnych, zachowano połączenia niezbędne do uzupełniana sieci dróg wojewódzkich, zapewniających przepustowość sieci. Miało to miejsce np. w przypadku waŝnych połączeń powiatowych czy niektórych dróg w miastach. Aktualność danych została sprawdzona na podstawie dostępnych źródeł kartograficznych z uwzględnieniem równieŝ źródeł elektronicznych m.in. materiałów Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad a takŝe informacji prasowych dotyczących otwarcia nowych dróg czy teŝ ich modernizacji. Uwzględnione zostały takŝe inwestycje drogowe, które mają być poczynione w ciągu kolejnych lat przez administracji rządową i jednostki samorządowe. Informacje o nich były czerpane z następujących dokumentów: Regionalne Programy Operacyjne Województw na lata , Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej, Program Budowy Dróg Krajowych na lata Przebieg dróg w przypadku planowanych inwestycji był umieszczany na podstawie dokumentów planistycznych jednostek samorządowych oraz GDDIA. W przypadku waŝniejszych dróg, oprócz materiałów GDDIA były brane pod uwagę przede wszystkim Plany Zagospodarowania Przestrzennego poszczególnych województw. W dokumentach tych umieszczany jest przebieg planowanych dróg zarówno krajowych, jak i wojewódzkich. W przypadku mniejszych inwestycji np. obwodnic miejskich, dane te czerpane były ze stron internetowych jednostek samorządu terytorialnego, a w przypadku braku takich danych z lokalnych mediów. W wyjątkowych przypadkach, gdy brak było takich informacji, przebieg 14

16 danej drogi był określany w sposób schematyczny, jednakŝe zgodnie z dostępnymi informacjami na temat danej inwestycji. Inwestycje których budowa została juŝ rozpoczęta były uwzględnianie jako istniejące. W końcowym efekcie, otrzymano 5594 odcinków opisanych odpowiednimi informacjami (m.in. kategoria drogi, czy odcinek jest planowany czy teŝ istniejący). Następnie, za pomocą specjalnie przygotowanej aplikacji MapBasic została stworzona sieć węzłów zawierających 3636 punktów. Punkty te określają skrzyŝowania dróg, połączenie dróg o róŝnych kategoriach lub teŝ końcowych punktów analizowanej sieci dróg, przewaŝnie ma to miejsce w obszarach przygranicznych. Ponadto, wśród nich znajduje się 286 węzłów będących jednocześnie reprezentacją siedziby powiatów, a 51 stanowi punkty reprezentujące przejścia graniczne Linie kolejowe Podstawę opracowania schematu sieci linii kolejowych na potrzeby niniejszego projektu stanowił podkład opracowany przez pracowników Instytutu Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego. Na jego podstawie opracowano uproszczoną sieć połączeń kolejowych składającą się 789 odcinków, w tym 20 planowanych. Następnie, w modelu wykorzystano informacje o maksymalnej prędkości przejazdu poszczególnych odcinków uzyskane od spółki Polskie Linie Kolejowe S.A. Odcinki zostały pogrupowane w sześciu kategoriach skupiających linie o średniej prędkości przejazdu: 40, 65, 90, 120, 160 oraz 280 km/h, przy czym ta ostatnia kategoria zawierała jedynie odcinki dopiero projektowanych Kolei Wysokich Prędkości. Ich przebieg wyznaczono na podstawie dokumentu Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym rekomendacje dla KPZK opracowanym dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w 2008 roku przez zespół T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka i M. Stępniak. W zbiorze odcinków planowanych znalazły się równieŝ połączenia Krakowa z Limanową oraz Kielc z Tarnowem. Następnie, podobnie jak to miało miejsce w przypadku podkładu drogowego, wygenerowano siatkę 606 węzłów, przy czym w tym wypadku były one zlokalizowane nie tylko na połączeniach róŝnych linii kolejowych, ale równieŝ w miastach siedzibach powiatów oraz w miejscach zmiany kategorii linii kolejowej. Spośród 606 węzłów ogółem znajduje się 236 będących jednocześnie reprezentacją siedziby powiatów. Dodatkowo 23 punkty reprezentują przejścia graniczne. 15

17 Śródlądowe drogi wodne Podstawą do opracowania podkładu dróg wodnych śródlądowych na potrzeby niniejszego projektu był opracowanie kartograficzne rzek opracowane przez pracowników Instytutu Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego. Za jego pomocą naniesiono odcinki łączące kolejne porty na Odrze oraz na Kanale Gliwickim. Pod uwagę zostały wzięte porty o największym przeładunku towarów w tysiącach ton rocznie na podstawie danych zawartych w publikacji Transport pod red. Włodzimierza Rydzkowskiego i Krystyny Wojewódzkiej-Król, PWN, Warszawa W sumie uwzględniono 10 węzłów, w tym 9 odpowiadających 10 portom rzecznym (porty we Wrocławiu zostały potraktowane jako jeden) Połączenia lotnicze W sieci połączeń lotniczych uwzględniono dziesięć funkcjonujących cywilnych portów lotniczych oraz kolejne dziesięć, których otwarcia moŝna się spodziewać w najbliŝszych latach. Są to przede wszystkim inwestycje polegające na dostosowaniu do potrzeb cywilnych istniejących lotnisk wojskowych, uwzględnione w wojewódzkich strategiach rozwoju. Spośród lotnisk planowanych nie zostały uwzględnione porty w Modlinie i Gdyni, gdyŝ znajdują się w tej samej aglomeracji co juŝ istniejące porty lotnicze (Okęcie w ośrodku warszawskim i Gdańsk-Rębiechowo w trójmiejskim). Za pomocą oprogramowania GIS (MapInfo Professional) obliczono odległości w linii prostej pomiędzy poszczególnymi lotniskami. Następnie, na podstawie aktualnych rozkładów lotów oszacowano średnią prędkość podróŝy, biorąc pod uwagę jedynie połączenia w ruchu krajowym. Stanowiła ona bazę takŝe do obliczeń potencjalnych czasów przelotu pomiędzy planowanymi lotniskami Obliczenie mas węzłów Masy węzłów mają w modelu dwojakie zastosowanie, na róŝnych poziomach obliczeń. na poziomie obliczeń dla pojedynczego węzła, słuŝą do określenia wkładu pozostałych (docelowych) węzłów w jego wskaźnik dostępności. Funkcjonują tu w charakterze prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia transportowego z badanego węzła do węzła docelowego. na poziomie obliczeń syntetycznych, słuŝą do określenia wkładu dostępności poszczególnego węzła we wskaźnik sumaryczny (dla Polski) i funkcjonują w charakterze oszacowania popytu na usługi transportowe. Do obliczania mas nie było tu moŝliwe przyjęcie jednej zmiennej, ze względu na złoŝoność popytu na transport. Przykładowo wzięcie pod uwagę wyłącznie liczby ludności nie jest uzasadnione dla ruchu towarowego, w którym mają znaczenie zupełnie inne czynniki. 16

18 Oprócz tego istniały obiektywne przeszkody, związane z brakiem danych w tak szczegółowym podziale przestrzennym (np. PKB). Dlatego teŝ zaproponowano wskaźnik wielokryterialny, bazujący na 13 zmiennych, o róŝnej wadze dla poszczególnych kategorii transportu. Wagi te przedstawiono w tabeli 7 i na rycinie 1. Wartości mas obliczano w taki sposób, Ŝe najpierw obliczano udział ośrodka powiatowego (lub agregacji powiatów) w całości populacji, a następnie mnoŝono go przez wagę. Przykładowo jeśli zagregowany powiat białostocki (powiat grodzki i ziemski) osiągnął 431 tys. mieszkańców, to stanowiło to 1,1% zaludnienia kraju. Wartość ta przemnoŝona przez dalsze 25% daje juŝ tylko 0,28% i taki jest udział czynnika ludnościowego dla węzła Białystok. Według tej metody suma wskaźników dla wszystkich węzłów wynosi zawsze 100%, a zmiany w czasie róŝnicujące wagi węzłów polegają na róŝnej alokacji poszczególnych czynników społeczno-gospodarczych, czyli koncentracji lub dekoncentracji ludności i jej poszczególnych kategorii oraz przesunięciom przestrzennym w działalności ekonomicznej. Ryc. 1. Skumulowane towarowe (kolor czerwony) i pasaŝerskie (kolor zielony) przyjęte do modelu masy 286 węzłów rzeczywistych 17

19 Tabela 7. Wagi zmiennych społeczno-gospodarczych przyjęte dla węzłów powiatowych lub ich agregacji w modelu dostępności Zmienna Typ danych Źródło danych Aktualność danych bazowych Aktualność danych dla wskaźnika dla roku R ruch towarowy Waga ruch pasa- Ŝerski Liczba mieszkańców zmienny BDR 2007 R-1 0,25 Liczba zameldowań i zmienny BDR 2007 R-1 0,10 wymeldowań na pobyt stały Liczba mieszkańców z stały NSP ,10 wykształceniem wyŝszym Liczba pracujących w stały NSP ,15 usługach Liczba pracujących w stały NSP ,25 przemyśle i budownictwie Liczba pracujących w zmienny Rocznik 2006 R-1(2)* 0,15 przemyśle i budownictwie w zakładach powyŝej 9 osób Statystyczny Województw Liczba gospodarstw stały NSP ,10 rolnych produkujących głównie na rynek Liczba podmiotów zmienny BDR 2007 R-1 0,15 0,10 gospodarczych Liczba podmiotów zmienny BDR 2007 R-1 0,10 gospodarczych o liczbie pracujących 250 i więcej Produkcja sprzedana przemysłu zmienny BDR 2006 R-2 0,25 Korzystający z noclegów ogółem zmienny BDR / Rocznik Statystyczny województw 2006 R-1(2)* 0,10 Liczba studentów zmienny GUS 2006 R-1(2)* 0,05 Ranga administracyjna** stały 2008 R 0,15 *Dane publikowane co dwa lata w wydawnictwie seryjnym GUS pt. Powiaty w Polsce. **Ze względu na brak moŝliwości bezwzględnego skwantyfikowania, konieczne było przyjęcie wartości oznaczających jednostki wagi w stosunku do ośrodka najwyŝej sklasyfikowanego w hierarchii administracyjnej, czyli stolicy kraju. Jeśli wagę Warszawy uznać za 100, to pozostałe stolice województw arbitralnie ustalono na 60, pozostałe stolice starych województw na 20, a pozostałe ośrodki powiatowe na

20 5.4. Budowa modeli ruchu Budowa modelu ruchu była konieczna w przypadku transportu drogowego, gdyŝ w transporcie kolejowym przyjęto prędkości wynikające z wspomnianej bazy PKP PLK, w transporcie lotniczym obliczono ją na podstawie rozkładów lotu (przyjęto średnią dla połączeń krajowych), a w transporcie wodnym śródlądowym przyjęto prędkość techniczną 10 km/h. A zatem w transporcie lądowym kołowym jako wyjściowe przyjęto prędkości wynikające z kodeksu drogowego, które dozwolone są na poszczególnych kategoriach tras. Następnie uwzględniono dwa podstawowe czynniki zmniejszające prędkość ruchu: poziom zaludnienia (przekładającą się na udział obszarów zabudowanych oraz na kongestię), ukształtowanie terenu (spowalniające ruch przy większych deniwelacjach). Poziom zaludnienia obliczano sumując liczbę ludności w buforze o promieniu 1 km wokół odcinka drogi i odnosząc ją na 1 km odcinka. Przyjęto róŝny stopień redukcji szybkości na drogach róŝnej kategorii (Tabela 8 i Rycina 2). Tabela 8. Redukcja prędkości w transporcie drogowym zaleŝnie od poziomu zaludnienia Liczba mieszkańców w buforze 1 km wokół odcinka drogi na 1 km długości drogi Kategoria dróg a b c d e Autostrady Ekspresowe dwujezdniowe Ekspresowe jednojezdniowe Krajowe dwujezdniowe Wojewódzkie dwujedniowe ulepszone Wojewódzkie dwujezdniowe Krajowe jednojezdniowe Wojewódzkie ulepszone Wojewódzkie Pozostałe

21 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 a b c d e Autostrady Ekspresowe dwujedniowe Ekspresowe jednojezdniowe Krajowe dwujezdniowe Wojewódzkie dwujedniowe ulepszone Wojewódzkie dwujezdniowe Krajowe jednojezdniowe Wojewódzkie ulepszone Wojewódzkie Pozostałe Ryc. 2. Funkcja redukcji prędkości w transporcie drogowym zaleŝnie od poziomu zaludnienia W przypadku ukształtowania terenu posłuŝono się bazą SRTM 6 Poziom redukcji prędkości był zaleŝny od wielkości odchylenia standardowego dla sumy punktów wysokościowych w otoczeniu danego odcinka drogi w wygenerowanym buforze 150 metrów. Zakres redukcji prędkości przedstawiono w tabeli 9 i na rycinie 3. Tabela 9. Redukcja prędkości w transporcie drogowym zaleŝnie od ukształtowania terenu Kategoria dróg Odchylenie standardowe wysokości 0-5 m 5-10 m m m powyŝej 50 m a b c d e Autostrady 1,00 1,00 1,00 0,99 0,97 Ekspresowe dwujedniowe 1,00 1,00 0,99 0,97 0,94 Ekspresowe jednojezdniowe 1,00 1,00 0,98 0,95 0,89 Krajowe dwujezdniowe 1,00 0,99 0,96 0,92 0,85 Wojewódzkie dwujedniowe ulepszone 1,00 0,97 0,92 0,86 0,78 Wojewódzkie dwujezdniowe 1,00 0,97 0,92 0,86 0,78 Krajowe jednojezdniowe 1,00 0,95 0,89 0,81 0,72 Wojewódzkie ulepszone 1,00 0,92 0,84 0,75 0,65 Wojewódzkie 1,00 0,92 0,84 0,75 0,65 Pozostałe 1,00 0,89 0,78 0,67 0,55 6 Shuttle Radar Topography Mission. Dane udostępniane dla całego świata w rozdzielczości 3x3, przy czym dla szerokości geograficznych, w których jest połoŝona Polska, jest to około 60x90 m. Obliczenia, które przeprowadzono, bazowały na zgeneralizowanej szczegółowości do siatki 125x125m. 20

22 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 Autostrady Ekspresow e dw ujedniow e Ekspresow e jednojezdniow e Krajow e dw ujezdniow e Wojew ódzkie dw ujedniow e ulepszone Wojew ódzkie dw ujezdniow e Krajow e jednojezdniow e Wojew ódzkie ulepszone Wojew ódzkie Pozostałe 0,60 0,55 0,50 a b c d e Ryc. 3. Funkcja redukcji prędkości w transporcie drogowym zaleŝnie od ukształtowania terenu 5.5. Obliczenie wskaźnika dostępności czasowej Dla kaŝdego węzła istnieje moŝliwość interakcji z kaŝdym innym. Dlatego teŝ zbudowana była macierz czasów przejazdu. W przypadku transportu drogowego była to macierz 286x286 połączeń. Dla innych sieci była ona odpowiednio mniejsza. Wykorzystujący sieć topologiczną model poszukuje kaŝdorazowo najszybszego połączenia miedzy danymi węzłami. Odwrotności czasów przejazdu są sumowane z uwzględnieniem opisanych wyŝej wag węzłów (innych w transporcie towarowym i innych w lądowym). W ten sposób uzyskiwana jest robocza wartość dostępności dla kaŝdego węzła w kaŝdym rodzaju transportu. Następuje agregacja tych wartości z uwzględnieniem podziału pracy przewozowej w województwie połoŝenia węzła. Na tej podstawie obliczane są wskaźniki dostępności [B] dla kraju, województwa oraz głównych przejść granicznych. Są one porównywalne pomiędzy sobą, gdyŝ bazują na tych samych danych wyjściowych (robocze wskaźniki sumaryczne dla węzła). Ich obliczenie odbywa się następująco: dla Polski jest to średnia wartość dla wszystkich węzłów waŝona ich masą (patrz wyŝej); dla województw jest to średnia wartość dla wszystkich węzłów połoŝonych w danym województwie; dla przejść granicznych jest to wartość robocza uzyskana dla danego węzła (przejścia graniczne funkcjonują w modelu jako węzły techniczne i tym samym nie posiadają masy). W efekcie dla kraju i dla 16 województw uzyskiwane są następujące wskaźniki końcowe: wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie drogowym pasaŝerskim, 21

23 wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie drogowym towarowym, wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie kolejowym pasaŝerskim, wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie kolejowym towarowym, wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie lotniczym pasaŝerskim, wskaźnik dostępności czasowej [B] w Ŝegludze śródlądowej towarowej, zbiorczy wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie pasaŝerskim, zbiorczy wskaźnik dostępności czasowej [B] w transporcie towarowym, sumaryczny wskaźnik dostępności czasowej [B] zakładający 50:50 wagę transportu pasaŝerskiego i towarowego. Ponadto generowany jest zestaw wskaźników dostępności [B] dla 75 przejść granicznych (drogowych i kolejowych) z podziałem na pasaŝerski, towarowy i sumaryczny (50:50). 22

24 6. APLIKACJA OBSŁUGUJĄCA MODEL 6.1. Uwagi uŝytkowe Dostarczony dysk z oprogramowaniem zawiera folder Model Transportu, który naleŝy w całości przekopiować na twardy dysk. Nie jest potrzebna Ŝadna procedura instalacyjna. Model uruchamiamy jest przez kliknięcie na plik MT_IGiPZ.exe. Podstawowy interfejs programu przedstawiono na ryc. 10. Podstawową jednostką przechowywania danych i stanu modelu jest plik z rozszerzeniem.model transportu. Podfolder Dane zawiera z początku jeden, domyślny stan modelu na rok 2008 o nazwie Pierwotny.model transportu. Po otwarciu modelu przyciskiem Otwórz... moŝna albo uruchomić symulację przyciskiem Start albo przystąpić do modyfikowania danych. Nowy stan modelu zapisujemy na dysku przyciskiem Zapisz..., podając nazwę pliku. Kolejne uruchomienie programu moŝna rozpocząć od otwarcia dowolnego pliku, a więc moŝna prowadzić symulację wychodząc od stanu pierwotnego albo zmienionego. Ryc. 4. Podstawowy interfejs programu 23

25 6.2. Symulacja Obliczenia wskaźników, które rozpoczynamy przyciskiem Start trwają około ½ minuty i składają się z dwóch etapów. Pierwszy z nich jest realizowany osobno dla kaŝdej podsieci i składa się z następujących czynności, wykonywanych na strukturze grafu waŝonego, nieskierowanego (ang. weighted undirected graph): budowanie trzech równowaŝnych reprezentacji grafu: listy przyległości węzłów (ang. adjacency list), listy krawędzi i macierzy interakcji (n x n węzłów); obliczanie czasu przejazdu dla odcinków; odnajdywanie tras najszybszego przejazdu według kryterium czasu, z zastosowaniem zmodyfikowanego algorytmu Dijkstry 7. Wynikiem pierwszego etapu są 4 macierze odległości (n n węzłów) uzupełnione o analogiczną macierz tras (wykaz odcinków wchodzących w skład kaŝdej trasy). Drugi etap prowadzi juŝ do otrzymania końcowych wskaźników, a w jego toku są wykonywane następujące czynności: obliczanie wskaźnika dostępności dla kaŝdego węzła powiatowego z uŝyciem mas węzłów docelowych, obliczanie wskaźnika dostępności dla kaŝdego przejścia granicznego, sumowanie i uśrednianie do wskaźników wojewódzkich, sumowanie do wskaźnika krajowego, z waŝeniem masą własną węzłów. PoniewaŜ obliczenia grafowe są bardzo czasochłonne, połoŝono duŝy nacisk na usprawnienie algorytmu odnajdywania tras. Głównym problemem było rozciągnięcie algorytmu Dijkstry (który wyznacza najkrótszą trasę między dwoma węzłami) na całą macierz n x n węzłów bez mechanicznego powtarzania obliczeń. W wyniku prac osiągnięto kilkudziesięciokrotne przyśpieszenie obliczeń w stosunku do rozwiązania siłowego. Drugą modyfikacją było rozłoŝenie algorytmu w taki sposób, aby obliczenia były prowadzone wielowątkowo w wyniku tego usprawnienia algorytm uległ kolejnemu przyśpieszeniu o ok %. Program jest przystosowany do pełnego wykorzystania mocy obliczeniowej dwurdzeniowych procesorów, w które są wyposaŝane wszystkie nowo produkowane komputery. 7 Algorytm skonstruowany przez Holendra E.W. Dijkstry ( ), w celu znajdowania najkrótszej (najlŝejszej) ścieŝki z pojedynczego źródła w grafie o nieujemnych wagach krawędzi. WyróŜnia się implementację listową i tablicową. Ze względu na duŝą objętość danych wejściowych obliczenie algorytmu w programie trwa odpowiednio długo, od kilkunastu sekund do nawet do kilku minut. W praktyce czas działania metody Dijkstry wynosi O(n\log n + m). 24

26 6.3. Aktualizacja danych Cztery przyciski widoczne na fioletowym tle modelu prowadzą do czterech tablic z danymi, które moŝna modyfikować (Rycina 5). A B Ryc. 5. Sposób aktualizacji danych. A. Dane społeczno-gospodarcze do obliczania mas węzłów, B dane sieci transportowej. 25

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

Wielko i alokacja floty STMS w Polsce

Wielko i alokacja floty STMS w Polsce STMS SYSTEM TRANSPORTU MA YMI SAMOLOTAMI REGIONY JAKO G ÓWNY BENEFICJENT SYSTEMU TRANSPORTU MA YMI SAMOLOTAMI Bia a Podlaska, 22 X 2009 Wielko i alokacja w Polsce, S awomir Szko a G ówna Handlowa 1 Główny

Bardziej szczegółowo

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

OPRACOWANIE METODOLOGII LICZENIA WSKAŹNIKA MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ TERYTORIUM POLSKI ORAZ JEGO OSZACOWANIE.

OPRACOWANIE METODOLOGII LICZENIA WSKAŹNIKA MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ TERYTORIUM POLSKI ORAZ JEGO OSZACOWANIE. POLSKA AKADEMIA NAUK INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/ tel. (22) 6978841 fax (22) 6206221 e-mail: igipz@twarda.pan.pl

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM Urząd Statystyczny w Katowicach Śląski Ośrodek Badań Regionalnych ul. Owocowa 3, 40 158 Katowice e-mail: SekretariatUsKce@stat.gov.pl tel.: 32 779 12 00 fax: 32 779 13 00, 258 51 55 katowice.stat.gov.pl

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Sytuacja młodych na rynku pracy

Sytuacja młodych na rynku pracy Sytuacja młodych na rynku pracy Plan prezentacji Zamiany w modelu: w obrębie każdego z obszarów oraz zastosowanych wskaźników cząstkowych w metodologii obliczeń wskaźników syntetycznych w obrębie syntetycznego

Bardziej szczegółowo

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Leszek Sekulski Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 1 Zadania zrealizowane GDDKiA na sieci dróg krajowych zaimplementowała:

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 26 listopada 2012 r. Poz. 898. Obwieszczenie Ministra Spraw Wewnętrznych 1) z dnia 12 listopada 2012 r.

Warszawa, dnia 26 listopada 2012 r. Poz. 898. Obwieszczenie Ministra Spraw Wewnętrznych 1) z dnia 12 listopada 2012 r. MONITOR POLSKI DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 26 listopada 2012 r. Poz. 898 Obwieszczenie Ministra Spraw Wewnętrznych 1) z dnia 12 listopada 2012 r. w sprawie ogłoszenia przejść

Bardziej szczegółowo

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r.

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Źródła finansowania inwestycji kolejowych w latach 2014 2023 1) FS/POIiŚ2014-2020 uzupełnienie i zakończenie inwestycji na ciągach, na

Bardziej szczegółowo

Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020. Białystok, 7 grudnia 2012 r.

Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020. Białystok, 7 grudnia 2012 r. Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020 Białystok, 7 grudnia 2012 r. PKB na mieszkańca (średnio 2006-2008) PKB na mieszkańca* *indeks EU27 = 100

Bardziej szczegółowo

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1.

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Spis treści 1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Zastosowana metodologia rangowania obiektów wielocechowych... 53 1.2.2. Potencjał innowacyjny

Bardziej szczegółowo

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010 Stan realizacji projektów w ramach priorytetów VI, VII, VIII POIiŚ Centrum Unijnych Projektów Transportowych 27 stycznia 2010 UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNOŚCI EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Projekty

Bardziej szczegółowo

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Opracowano w Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Autor: mgr. inż. Krzysztof Opoczyński

Bardziej szczegółowo

i Środowisko. Projekt nr 4 z 25 maja br.

i Środowisko. Projekt nr 4 z 25 maja br. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Projekt nr 4 z 25 maja br. Priorytet XIII Bezpieczeństwo zdrowotne i poprawa efektywności systemu ochrony zdrowia Ministerstwo Zdrowia Centrum Systemów Informacyjnych

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Poznań, 25.05. 2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu

Bardziej szczegółowo

OBWIESZCZENIE. MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI z dnia... 2008 r.

OBWIESZCZENIE. MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI z dnia... 2008 r. PROJEKT stan na dzień 19.11.2008 OBWIESZCZENIE MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI z dnia... 2008 r. w sprawie ogłoszenia przejść granicznych, rodzaju ruchu dozwolonego przez te przejścia oraz

Bardziej szczegółowo

Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku

Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku Konferencja Zarządzanie rozwojem miast o zmniejszającej się liczbie

Bardziej szczegółowo

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH Lp. Województwo Wyszczególnienie Zaprogramowane wykorzystanie wkładu EFRR w RPO (w EUR) 1 1. Dolnośląskie - brak - 2. Kujawsko-Pomorskie Projekt

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 21 lipca 2015 r. Poz. 636 OBWIESZCZENIE MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH 1) z dnia 3 lipca 2015 r.

Warszawa, dnia 21 lipca 2015 r. Poz. 636 OBWIESZCZENIE MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH 1) z dnia 3 lipca 2015 r. MONITOR POLSKI DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 21 lipca 2015 r. Poz. 636 OBWIESZCZENIE MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH 1) z dnia 3 lipca 2015 r. w sprawie ogłoszenia przejść granicznych,

Bardziej szczegółowo

RYNEK PRACY/ADAPTACYJNOŚĆ ZASOBÓW PRACY W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM

RYNEK PRACY/ADAPTACYJNOŚĆ ZASOBÓW PRACY W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM RYNEK PRACY/ADAPTACYJNOŚĆ ZASOBÓW PRACY W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Urząd Statystyczny we Wrocławiu 50-950 Wrocław, ul. Oławska 31, tel. 71 371 63 00, fax 71 371 63 60 PLAN PREZENTACJI Wprowadzenie Województwo

Bardziej szczegółowo

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Alicja Kozłowska Urząd Transportu Kolejowego Łódź, 18 marca 2015 r. Agenda: Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Rynek przewozów

Bardziej szczegółowo

Klasówka po szkole podstawowej Historia. Edycja 2006/2007. Raport zbiorczy

Klasówka po szkole podstawowej Historia. Edycja 2006/2007. Raport zbiorczy Klasówka po szkole podstawowej Historia Edycja 2006/2007 Raport zbiorczy Opracowano w: Gdańskiej Fundacji Rozwoju im. Adama Mysiora Informacje ogólne... 3 Raport szczegółowy... 3 Tabela 1. Podział liczby

Bardziej szczegółowo

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego 1 ok. 80% danych to dane przestrzenne - ORSiP jest źródłem takich danych, każde wiarygodne i aktualne źródło danych przestrzennych jest

Bardziej szczegółowo

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bardziej szczegółowo

Opracowanie narzędzi informatycznych dla przetwarzania danych stanowiących bazę wyjściową dla tworzenia map akustycznych

Opracowanie narzędzi informatycznych dla przetwarzania danych stanowiących bazę wyjściową dla tworzenia map akustycznych Opracowanie zasad tworzenia programów ochrony przed hałasem mieszkańców terenów przygranicznych związanych z funkcjonowaniem duŝych przejść granicznych Opracowanie metody szacowania liczebności populacji

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu Materiał na konferencję prasową w dniu 23 października 2009 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu Informacja o wynikach badania przepływów ludności

Bardziej szczegółowo

Technologia tworzenia. metody i parametry obliczeń. Dr inż. Artur KUBOSZEK INSTYTUT INŻYNIERII PRODUKCJI

Technologia tworzenia. metody i parametry obliczeń. Dr inż. Artur KUBOSZEK INSTYTUT INŻYNIERII PRODUKCJI Technologia tworzenia strategicznej mapy hałasu: metody i parametry obliczeń Dr inż. Strategiczna mapa hałasu, służy do ogólnej diagnozy stanu istniejącego hałasu z różnych źródeł na danym obszarze i opracowania

Bardziej szczegółowo

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany?

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Prof. Wojciech Suchorzewski POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW Wschodnie Forum Drogowe "Dlaczego

Bardziej szczegółowo

Potencjalne możliwości wykorzystania istniejącej sieci lotnisk i lądowisk

Potencjalne możliwości wykorzystania istniejącej sieci lotnisk i lądowisk REGIONY JAKO GŁÓWNY BENEFICJENT SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI Biała Podlaska, 22 X 2009 Potencjalne możliwości wykorzystania istniejącej sieci lotnisk i lądowisk Anna Stelmach, Anna Kwasiborska

Bardziej szczegółowo

Wpływ wsparcia unijnego na regionalne zróŝnicowanie dochodów w w rolnictwie

Wpływ wsparcia unijnego na regionalne zróŝnicowanie dochodów w w rolnictwie Instytucje w procesie przemian strukturalnych i społeczno eczno-ekonomicznych ekonomicznych na polskiej wsi i w rolnictwie w świetle wsparcia unijnego Kraków,10 czerwca 2012 r. Wpływ wsparcia unijnego

Bardziej szczegółowo

Wydział Architektury Kierunek: Gospodarka Przestrzenna Specjalność: Planowanie Przestrzenne Studia 2-go stopnia

Wydział Architektury Kierunek: Gospodarka Przestrzenna Specjalność: Planowanie Przestrzenne Studia 2-go stopnia Wydział Architektury Kierunek: Gospodarka Przestrzenna Specjalność: Planowanie Przestrzenne Studia 2-go stopnia PRACA DYPLOMOWA Ocena atrakcyjności ośrodków osadniczych regionu łódzkiego w kontekście przebiegu

Bardziej szczegółowo

Sfera niedostatku w Polsce w latach 2012-2015 podstawowe dane (na podstawie Badania budżetów gospodarstw domowych)

Sfera niedostatku w Polsce w latach 2012-2015 podstawowe dane (na podstawie Badania budżetów gospodarstw domowych) Warszawa, 12.08.2016 r. Sfera niedostatku w Polsce w latach 2012-2015 podstawowe dane (na podstawie Badania budżetów gospodarstw domowych) Zestaw tablic obejmuje: 1. Granice sfery niedostatku dla wybranych

Bardziej szczegółowo

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego dr Piotr Rosik prof. Tomasz Komornicki Sławomir Goliszek Plan

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej Projekty transportowe Polski Zachodniej Zielona Góra, 28 maja 2015 r. Odrzańska Droga Wodna Cel projektu: przywrócenie III klasy żeglowności zapewnienie głębokości 1,8 m przywrócenie i rozwój transportu

Bardziej szczegółowo

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928

Bardziej szczegółowo

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A.

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013 Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Projekty modernizacji linii kolejowych realizowane w latach 2004 2006 2 Projekty

Bardziej szczegółowo

EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA

EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA DR DOMINIK ROZKRUT RAFAŁ TRZCIŃSKI Dz. współfinansowane ze środków Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 Wsparcie systemu

Bardziej szczegółowo

THE MEASURES OF TRANSPORT ACCESSIBILITY OF CITIES AND REGIONS

THE MEASURES OF TRANSPORT ACCESSIBILITY OF CITIES AND REGIONS ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2010 Seria: TRANSPORT z. 66 Nr kol. 1825 Grzegorz SIERPIŃSKI MIARY DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ MIAST I REGIONÓW Streszczenie. W artykule dokonano przeglądu miar uŝywanych

Bardziej szczegółowo

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku I sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

2. Lokalizacja inwestycji...1. 2.1. Charakterystyka gminy... 1. 3. Parametry techniczne drogi...2. 4. Wymagania...2

2. Lokalizacja inwestycji...1. 2.1. Charakterystyka gminy... 1. 3. Parametry techniczne drogi...2. 4. Wymagania...2 SPIS TREŚCI 1. Opis przedsięwzięcia....1 2. Lokalizacja inwestycji....1 2.1. Charakterystyka gminy... 1 3. Parametry techniczne drogi....2 4. Wymagania....2 5. Przebiegi wariantów w podziale na gminy....3

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce,

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/23 KDP zakres i stan prac

Bardziej szczegółowo

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI 2012-04-24 Jacek Woźniak Pełnomocnik Zarządu WM ds. planowania strategicznego WYZWANIA ORAZ SILNE STRONY MIAST KRAKÓW KATOWICE Źródło: Raport

Bardziej szczegółowo

Baza noclegowa w I kwartale 2012 roku 1

Baza noclegowa w I kwartale 2012 roku 1 Materiał na konferencję prasową w dniu 31 maja 212 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS Baza noclegowa w I kwartale 212 roku

Bardziej szczegółowo

Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej. Andrzej Regulski 28 września 2015 r.

Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej. Andrzej Regulski 28 września 2015 r. Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej Andrzej Regulski 28 września 2015 r. moduł 1 moduł 2 moduł 3 Analiza zmian społecznogospodarczych

Bardziej szczegółowo

Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE.

Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE. Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE Marcin Kautsch Opracowanie dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego Kraków,

Bardziej szczegółowo

Objaśnienia wartości przyjętych w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2012 2039 Gminy Miasta Radomia.

Objaśnienia wartości przyjętych w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2012 2039 Gminy Miasta Radomia. Objaśnienia wartości przyjętych w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2012 2039 Gminy Miasta Radomia. Za bazę do opracowania Wieloletniej Prognozy Finansowej na kolejne lata przyjęto projekt budŝetu

Bardziej szczegółowo

Spójrzmy na efektywność wiejskich gimnazjów

Spójrzmy na efektywność wiejskich gimnazjów Badania międzynarodowe i wzory zagraniczne w diagnostyce edukacyjnej Anna Rappe Okręgowa Komisja Egzaminacyjna w Krakowie Spójrzmy na efektywność wiejskich gimnazjów W Polsce 10 lat temu rozpoczęły pracę

Bardziej szczegółowo

2. Cel, metoda, zakres badań Grażyna Korzeniak, Tadeusz Grabiński

2. Cel, metoda, zakres badań Grażyna Korzeniak, Tadeusz Grabiński 2. Cel, metoda, zakres badań Grażyna Korzeniak, Tadeusz Grabiński [w] Małe i średnie miasta w policentrycznym rozwoju Polski, G.Korzeniak (red), Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2014, str. 7-13 W publikacji

Bardziej szczegółowo

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki.

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Efektem pierwszego etapu prac na Programem Rozwoju Miasta Łomża było powstanie analizy SWOT i

Bardziej szczegółowo

Działalność badawcza i rozwojowa w Polsce w 2013 r. Główne wnioski

Działalność badawcza i rozwojowa w Polsce w 2013 r. Główne wnioski GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Szczecinie Warszawa, listopad 2014 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Główne wnioski Wartość nakładów wewnętrznych 1 ogółem na działalność badawczo-rozwojową

Bardziej szczegółowo

Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym

Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, 2007-2013 Lp. Nazwa projektu

Bardziej szczegółowo

Warszawa, październik 2013 r.

Warszawa, październik 2013 r. GŁÓWNY INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA Departament Monitoringu i Informacji o Środowisku OCENA POZIOMÓW PÓL ELEKTROMAGNETYCZNYCH W POLSCE NA PODSTAWIE POMIARÓW WOJEWÓDZKICH INSPEKTORATÓW OCHRONY ŚRODOWISKA

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Wyniki analizy statystycznej opartej na metodzie modelowania miękkiego

Wyniki analizy statystycznej opartej na metodzie modelowania miękkiego Wyniki analizy statystycznej opartej na metodzie modelowania miękkiego Dorota Perło Uniwersytet w Białymstoku Wydział Ekonomii i Zarządzania Plan prezentacji. Założenia metodologiczne 2. Specyfikacja modelu

Bardziej szczegółowo

Analiza danych wtórnych dla powiatów woj. zachodniopomorskiego za rok 2005 i I półrocze 2006

Analiza danych wtórnych dla powiatów woj. zachodniopomorskiego za rok 2005 i I półrocze 2006 Analiza danych wtórnych dla powiatów woj. zachodniopomorskiego za rok 2005 i I półrocze 2006 Spis treści SPIS WYKRESÓW... 6 SPIS TABEL... 12 WSTĘP... 25 WNIOSKI... 26 WPROWADZENIE DANE OGÓLNE... 26 RYNEK

Bardziej szczegółowo

Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku

Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928

Bardziej szczegółowo

CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU

CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU Rozdział 3. CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPO- MORSKIM 3.1. Specyfika społeczno-gospodarcza województwa zachodniopomorskiego Podjęcie próby opracowania

Bardziej szczegółowo

Kierunki realizacji polityki spójności w Polsce (stan na koniec czerwca 2006)

Kierunki realizacji polityki spójności w Polsce (stan na koniec czerwca 2006) Kierunki realizacji polityki spójności w Polsce (stan na koniec czerwca 2006) Monika Dołowiec Instytucja Zarządzająca Podstawami Wsparcia Wspólnoty Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 19 września 2006 Informacje

Bardziej szczegółowo

CENTRALNE FINANSOWANIE EDUKACJI I OCHRONY ZDROWIA W POLSCE Analiza regionalna

CENTRALNE FINANSOWANIE EDUKACJI I OCHRONY ZDROWIA W POLSCE Analiza regionalna INSTYTUT BADAŃ NAD GOSPODARKĄ RYNKOWĄ na zlecenie Brookings Institution i Results for Development CENTRALNE FINANSOWANIE EDUKACJI I OCHRONY ZDROWIA W POLSCE Analiza regionalna ElŜbieta Malinowska-Misiąg

Bardziej szczegółowo

PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO SPIS TABLIC:

PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO SPIS TABLIC: SPIS TABLIC: Tablica 1 Prognoza demograficzna dla województwa pomorskiego na lata 2005 2030... 76 Tablica 2 UŜytki rolne w województwie pomorskim wg klas bonitacyjnych gleb w 2000 r.... 90 Tablica 3 Warunki

Bardziej szczegółowo

Żłobki i kluby dziecięce w 2012 r.

Żłobki i kluby dziecięce w 2012 r. Materiał na konferencję prasową w dniu 29 maja 213 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna Żłobki i kluby dziecięce w 212 r. W pierwszym kwartale

Bardziej szczegółowo

Planistyka Gospodarka Przestrzenna, Transport i Infrastruktura Techniczna

Planistyka Gospodarka Przestrzenna, Transport i Infrastruktura Techniczna BYDGOSKI OBSZAR FUNKCJONALNY Inwestycje kluczowe do realizacji do roku 2020 Zespół nr I Planistyka Gospodarka Przestrzenna, Transport i Infrastruktura Techniczna mgr inŝ. Maciej Gust Bydgoszcz, listopad

Bardziej szczegółowo

Przeciętna liczba osób w gospodarstwie domowym pobierających świadczenia społeczne w relacji do przeciętnej liczby osób w gospodarstwie domowym

Przeciętna liczba osób w gospodarstwie domowym pobierających świadczenia społeczne w relacji do przeciętnej liczby osób w gospodarstwie domowym GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W KATOWICACH Wskaźniki Zrównoważonego Rozwoju. Moduł regionalny Przeciętna liczba osób w gospodarstwie domowym pobierających świadczenia społeczne w relacji

Bardziej szczegółowo

zakresu uwzględnienia uwag i wniosków w postępowaniu z udziałem społeczeństwa

zakresu uwzględnienia uwag i wniosków w postępowaniu z udziałem społeczeństwa Załącznik: Uzasadnienie zakresu uwzględnienia uwag i wniosków w postępowaniu z udziałem społeczeństwa przy opracowywaniu Programu ochrony środowiska przed hałasem dla terenów poza aglomeracjami połoŝonych

Bardziej szczegółowo

Urząd Statystyczny w Lublinie

Urząd Statystyczny w Lublinie Urząd Statystyczny w Lublinie ul. Leszczyńskiego 48 20-068 Lublin tel.: (81) 533 20 51 e-mail: sekretariatuslub@stat.gov.pl www.stat.gov.pl/lublin Plan konferencji prasowej 10.12.2012 r. Produkt krajowy

Bardziej szczegółowo

Kostrzyn nad Odrą r. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego Departament Gospodarki i Infrastruktury

Kostrzyn nad Odrą r. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego Departament Gospodarki i Infrastruktury STRATEGICZNE KIERUNKI ROZWOJU POLITYKI TRANSPORTOWEJ WOJEWÓDZTWA LUBUSKIEGO NA PRZYKŁADZIE TRANSGRANICZNYCH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH Z REPUBLIKĄ FEDERALNĄ NIEMIEC Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r.

Bardziej szczegółowo

KONCEPCJA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI W POLSCE

KONCEPCJA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI W POLSCE REGIONY JAKO GŁÓWNY BENEFICJENT SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI Biała Podlaska, 22 X 2009 KONCEPCJA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU TRANSPORTU MAŁYMI SAMOLOTAMI W POLSCE Analiza celowości i wykonalności Alfred

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

Fundusze unijne dla województwa podkarpackiego w latach 2007-2015

Fundusze unijne dla województwa podkarpackiego w latach 2007-2015 MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO www.mrr.gov.pl tel. 022 461 31 45 media@mrr.gov.pl faks 022 461 33 10 Fundusze unijne dla województwa podkarpackiego w latach 2007-2015 W latach 2007-2015 do województwa

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 8.6.215 r. Notatka informacyjna Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w I kwartale 215 roku W pierwszych trzech miesiącach roku 215, w porównaniu do I kwartału

Bardziej szczegółowo

Analiza wykonalności dla wskaźnika: dostępność obszarów pod zabudowę

Analiza wykonalności dla wskaźnika: dostępność obszarów pod zabudowę Analiza wykonalności dla wskaźnika: dostępność obszarów pod zabudowę Analizę wykonalności dla wskaźnika dostępności obszarów pod zabudowę wykonamy zgodnie z przedstawionym schematem postępowania rozpoczynając

Bardziej szczegółowo

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach

Bardziej szczegółowo

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W SIECI DRÓG Kazimierz Jamroz Lech Michalski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej

Bardziej szczegółowo

Zmiany bezrobocia w województwie zachodniopomorskim w I półroczu 2014 roku Porównanie grudnia 2013 i czerwca 2014 roku

Zmiany bezrobocia w województwie zachodniopomorskim w I półroczu 2014 roku Porównanie grudnia 2013 i czerwca 2014 roku WOJEWÓDZKI URZĄD PRACY W SZCZECINIE Wydział Badań i Analiz Zmiany bezrobocia w województwie zachodniopomorskim w I półroczu 2014 roku Porównanie grudnia 2013 i czerwca 2014 roku Szczecin 2014 Według danych

Bardziej szczegółowo

Metodyka zastosowania kryterium dostępności cenowej w projektach inwestycyjnych z dofinansowaniem UE (projekt)

Metodyka zastosowania kryterium dostępności cenowej w projektach inwestycyjnych z dofinansowaniem UE (projekt) Warszawa,... 2015 r. 1. Wstęp Metodyka zastosowania kryterium dostępności cenowej w projektach inwestycyjnych z dofinansowaniem UE (projekt) Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie praktycznej

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego

Urząd Transportu Kolejowego Urząd Transportu Kolejowego Projekt stawek jednostkowych opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na rozkład jazdy pociągów 2012/2013.

Bardziej szczegółowo

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna SkarŜysko-Kamienna, początek. miastotwórczy wpływ powstania pierwszej linii kolejowej - 1883 r. węzeł kolejowy w Kamiennej 80-te lata XIX wieku - pierwsze

Bardziej szczegółowo

DOJAZDY DO PRACY SPOZA WARSZAWY

DOJAZDY DO PRACY SPOZA WARSZAWY Warszawskie Forum Polityki Społecznej Praca wyzwania rozwojowe Warszawa, 29 marca 2008 r. DOJAZDY DO PRACY SPOZA WARSZAWY (na bazie Warszawskiego Badania Ruchu 2005) mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz Biuro

Bardziej szczegółowo

System pomiarów jakości powietrza w Polsce

System pomiarów jakości powietrza w Polsce System pomiarów jakości powietrza w Polsce Pomiary i oceny jakości powietrza Podstawa prawna: Przepisy ustawy Prawo ochrony środowiska oraz rozporządzenia wykonawcze określają system prawny w jakim funkcjonuje

Bardziej szczegółowo

RAPORT METODOLOGICZNY

RAPORT METODOLOGICZNY P O L S K A A K A D E M I A N A U K INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/ tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221,

Bardziej szczegółowo

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 2 W układzie międzynarodowym region zachodniopomorski ma ważne tranzytowe znaczenie. Krzyżują się tu połączenia międzynarodowe w układzie: północ - południe,

Bardziej szczegółowo

Temat: SZACOWANIE NIEPEWNOŚCI POMIAROWYCH

Temat: SZACOWANIE NIEPEWNOŚCI POMIAROWYCH Temat: SZCOWNIE NIEPEWNOŚCI POMIROWYCH - Jak oszacować niepewność pomiarów bezpośrednich? - Jak oszacować niepewność pomiarów pośrednich? - Jak oszacować niepewność przeciętną i standardową? - Jak zapisywać

Bardziej szczegółowo

Sieci energetyczne identyfikacja problemów. Północno Zachodni Oddział Terenowy URE Szczecin

Sieci energetyczne identyfikacja problemów. Północno Zachodni Oddział Terenowy URE Szczecin Sieci energetyczne identyfikacja problemów Północno Zachodni Oddział Terenowy URE Szczecin Ustawa Prawo energetyczne cele Zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego Zasady oszczędnego i racjonalnego użytkowania

Bardziej szczegółowo

Streszczenie raportu końcowego w języku nietechnicznym. Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce

Streszczenie raportu końcowego w języku nietechnicznym. Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce Streszczenie raportu końcowego w języku nietechnicznym Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce Praca badawcza pt. Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce realizowana

Bardziej szczegółowo

WYKORZYSTANIE ŚRODKÓW UE NARODOWEJ STRATEGII SPÓJNOŚCI INFORMACJA MIESIĘCZNA

WYKORZYSTANIE ŚRODKÓW UE NARODOWEJ STRATEGII SPÓJNOŚCI INFORMACJA MIESIĘCZNA WYKORZYSTANIE ŚRODKÓW UE NARODOWEJ STRATEGII SPÓJNOŚCI INFORMACJA MIESIĘCZNA Zgodnie z danymi wygenerowanymi z Krajowego Systemu Informatycznego KSI SIMIK 07-13 od początku uruchomienia programów realizowanych

Bardziej szczegółowo

ZRÓŻNICOWANIA ROZWOJOWE NA POZIOMIE LOKALNYM A ABSORBCJA ŚRODKÓW POLITYKI SPÓJNOŚCI WYZWANIA KRAJOWEJ POLITYKI ROZWOJU

ZRÓŻNICOWANIA ROZWOJOWE NA POZIOMIE LOKALNYM A ABSORBCJA ŚRODKÓW POLITYKI SPÓJNOŚCI WYZWANIA KRAJOWEJ POLITYKI ROZWOJU ZRÓŻNICOWANIA ROZWOJOWE NA POZIOMIE LOKALNYM A ABSORBCJA ŚRODKÓW POLITYKI SPÓJNOŚCI WYZWANIA KRAJOWEJ POLITYKI ROZWOJU Paweł Churski Zakład Analizy Regionalnej Projekt badawczy N N306 791949 finansowany

Bardziej szczegółowo

Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI

Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI Finanse publiczne można rozpatrywać z różnych punktów widzenia. Dosyć rzadko analizuje się, w jaki sposób strumienie dochodów powstających w poszczególnych

Bardziej szczegółowo

Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem. Michał Żądło GDDKiA-DPU

Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem. Michał Żądło GDDKiA-DPU Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem Michał Żądło GDDKiA-DPU Ruch jest wynikiem realizacji potrzeby przemieszczania ludzi lub towarów Czym jechać? Ruch jest wynikiem realizacji

Bardziej szczegółowo

3. Przykładowa analiza roczna. 3.1. Wycena wartości majątku infrastrukturalnego

3. Przykładowa analiza roczna. 3.1. Wycena wartości majątku infrastrukturalnego 3. Przykładowa analiza roczna 3.1. Wycena wartości majątku infrastrukturalnego Oszacowanie wartości majątku infrastrukturalnego wymaga szczegółowych informacji o parametrach technicznych sieci drogowej.

Bardziej szczegółowo

Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020

Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020 Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020 Działania PROW 2014-2020 bezpośrednio ukierunkowane na rozwój infrastruktury: Podstawowe usługi i odnowa wsi na obszarach wiejskich Scalanie gruntów

Bardziej szczegółowo

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010 21 Mirosław Gidlewski Leszek Jemioł Politechnika Radomska, Wydział Mechaniczny, Instytut Eksploatacji Pojazdów i Maszyn Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Bardziej szczegółowo