Agrotec Polska Sp. z o.o.

Transkrypt

1 Zamówienie jest współfinansowane przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności oraz przez budżet państwa w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Raport Końcowy

2

3 Badanie zrealizowane przez: Ul. Dzika 19/23 lokal nr Warszawa tel.: fax: agrotec@agrotec.pl Autorzy raportu oraz członkowie zespołu badawczego: Agnieszka Rudolf kierownik zespołu badawczego Paweł Pijanowski koordynator badania Róża Chybowska-Philippe - ekspert ds. badań jakościowych /analityk Jakub Tataj - ekspert ds. badań jakościowych/analityk Jarosław Chojecki - ekspert ds. metodologii badań społecznych Jan Styliński - ekspert ds. spraw zamówień publicznych Marcin Nowak - ekspert w zakresie prawa krajowego i unijnego obszarze realizacji inwestycji transportowych oraz kwestii środowiskowych Sławomir Mniedło - ekspert z zakresu finansów publicznych oraz prawa krajowego i unijnego w obszarze wdrażania środków w ramach programów finansowanych z udziałem środków europejskich Marcin Kobzdaj - ekspert w realizacji projektów w zakresie inteligentnych systemów transportowych

4

5 SPIS TREŚCI STRESZCZENIE... 7 SUMMARY WPROWADZENIE Inteligentne Systemy Transportowe - definicja Kontekst formalno-prawny wdrażania projektów ITS w Polsce Krótka charakterystyka projektów ITS Uzasadnienie oraz cel realizacji badania Zakres badania Opis podejścia metodologicznego Analiza PESTEL w zakresie przygotowania i realizacji projektów z zakresu ITS OCENA PROBLEMÓW W PROJEKTACH Z DZIAŁANIA Długotrwały proces przygotowania poprawnej dokumentacji aplikacyjnej Problemy z wyłanianiem wykonawców Korekty finansowe za uchybienia w zakresie ustawy PZP Kolizja czasoprzestrzenna z inną inwestycją/projektem Pozyskiwanie decyzji administracyjnych Pozostałe bariery Potencjalne problemy, jakie mogą wystąpić w projektach Podsumowanie OCENA POTENCJAŁU BENEFICJENTÓW Ocena potencjału wnioskodawców do realizacji projektów ITS Ocena potencjału podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ OCENA MOŻLIWOŚCI ZACHOWANIA TRWAŁOŚCI W PROJEKTACH OCENA POTRZEB INWESTYCYJNYCH OPINIE NA TEMAT ZASAD I PRZEBIEGU KONKURSU W DZIAŁANIU 8.3 POIiŚ Ocena warunków konkursu z działania Ocena działań dotychczas podejmowanych przez CUPT OCENA UWARUNKOWAŃ REALIZACJI PROJEKTÓW ITS W POLSCE ITS W INNYCH KRAJACH CZŁONKOWSKICH ITS w Polsce Opis zagranicznych projektów ITS KATALOG DOBRYCH PRAKTYK REKOMENDACJE ZAŁĄCZNIKI Prezentacja raportu końcowego (w wersji elektronicznej) Raport Metodologiczny i Cząstkowy (w wersji elektronicznej) Lista rozmówców (w wersji elektronicznej) Narzędzia badawcze (w wersji elektronicznej) Tabela rekomendacji (w wersji elektronicznej) Broszura (w wersji elektronicznej) Informacja dla prasy na temat realizowanego badania (w wersji elektronicznej)

6

7 STRESZCZENIE Niniejszy raport zawiera wyniki z przeprowadzonego badania ewaluacyjnego pt. Ocena najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu inteligentnych systemów transportowych w ramach działania 8.3 POIiŚ. Badanie zostało zrealizowane na zlecenie Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w okresie od sierpnia do grudnia 2012 roku przez Zasadniczo niniejszy raport końcowy z badania prezentuje wyniki prac w oparciu o materiał zebrany na dzień 8 sierpnia 2012 r.(w przypadku gdy było to możliwe, prezentowano bardziej aktualne dane np. z badania CAWI). A. Kontekst badania Konkurs na projekty w ramach działania 8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) został ogłoszony 29 kwietnia 2010 r. O dofinansowanie ubiegały się miasta na prawach powiatu oraz związki utworzone przez JST. W ramach konkursu złożono 14 wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę dofinansowania 612,92 mln zł. Na obecnym etapie wdrażania przedmiotowego działania zasadne było dokonanie podsumowania dotychczasowych doświadczeń oraz identyfikacja i analiza problemów, które pojawiały się w trakcie realizacji projektów. B. Cele szczegółowe badania Celem prowadzonego badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny problemów występujących podczas realizacji projektów finansowanych w ramach działania 8.3 POIiŚ z uwzględnieniem uwarunkowań realizacji projektów w obszarze ITS na potrzeby monitorowania tych projektów, a także programowania przyszłej perspektywy finansowej. C. Podejście badawcze Badaniem objęci zostali wszyscy interesariusze zaangażowani w realizację wymienionych projektów, czyli: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM), Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), wnioskodawcy działania 8.3 oraz potencjalni wnioskodawcy działania 8.3 (tj. podmioty, które były uprawnione do złożenia WoD, ale tego nie zrobiły). W ramach badania przewidziano zastosowanie szerokiego katalogu metod ilościowych i jakościowych (analiza dokumentów i danych zastanych, indywidualne i telefoniczne wywiady pogłębione, ankieta CAWI, zogniskowany wywiad grupowy, panel ekspertów). D. Kluczowe wyniki z przeprowadzonego badania Problemy występujące w projektach Problemy jakie pojawiały się w analizowanych projektach miały charakter indywidualny. Kluczowymi problemami w analizowanych projektach była: przedłużająca się procedura w przygotowaniu kompletnej i poprawnej dokumentacji aplikacyjnej przez wnioskodawców (która opóźniała podpisanie Umowy o dofinansowanie). Wnioskodawcy wstrzymywali się z ogłaszaniem kluczowych postępowań na wyłonienie wykonawców właśnie do momentu podpisania UoD. problemy z wyłanianiem wykonawców (procedura udzielania zamówienia na wyłonienie wykonawcy ITS w niektórych projektach była długotrwała nawet ponad 400 dni). W niektórych postępowaniach występowały opóźnienia na skutek: konieczności przesuwania terminu składania ofert, licznych zapytania do SIWZ, postępowań przed KIO. W takich sytuacjach rozpoczęcie realizacji projektu ulegało opóźnieniu. Trwałość projektów ITS z zdziałania 8.3 Wnioskodawcami w działaniu 8.3 były urzędy miast na prawach powiatu, ich jednostki budżetowe (właściwe ZDM, ZTM) lub spółki celowe (w których 100% akcji własnościowych posiada JST). W przypadku JST ryzyko utraty trwałości finansowej przez ten typ wnioskodawcy jest niezwykle mało prawdopodobny. W sytuacji, gdy elementy ITS będą powierzane do obsługi przewoźnikom, w umowach na świadczenie usług przewozu zawierane będą stosowne klauzule (infrastruktura ITS będzie dzierżawiona, zaś beneficjentom będzie przysługiwało prawo do natychmiastowego demontażu elementów ITS z pojazdu przewoźnika)

8 W momencie prowadzenia niniejszego badania zgromadzony materiał badawczy wskazuje, iż utrata trwałości projektów objętych badaniem jest mało prawdopodobna. Doświadczenie wnioskodawców w realizacji projektów Sześciu z czternastu wnioskodawców posiada doświadczenie w realizacji projektów z zakresu lub z elementami ITS. Zdecydowana większość beneficjentów (12 z 14) posiada doświadczenie w realizacji projektów z zakresu infrastruktury transportu współfinansowanych ze środków UE. Są to projekty, które wnioskodawcy realizowali w ramach różnych perspektyw finansowych (środki przedakcesyjne, z perspektywy oraz ) i różnych programów (PHARE, ZPORR, SPOT, FS oraz RPO, POIiŚ czy PORPW). Ocena potrzeb inwestycyjnych W przyszłej perspektywie finansowej (w latach ) 26 respondentów planuje realizację 33 projektów na łączą wartość ok. 1,1 1,2 mld zł netto (średnia wartość projektu 36,5 mln zł netto). Informacje te zostały zebrane przy pomocy ankiety CAWI oraz rozmów telefonicznych z przedstawicielami respondentów. Jak wynika z poczynionych ustaleń, dane te należy traktować jako poglądowe. Pomimo deklaracji chęci realizacji projektów, respondenci nie posiadają aktualnie konkretnych informacji o planach wdrożenia projektów z zakresu ITS. Większość projektów jest obecnie we wstępnej fazie przygotowania (tj. tworzona jest ogólna koncepcja projektu, brakuje jednak dokumentów studialnych, incydentalnie prowadzone są badania ruchu w celu określenia potrzeb wdrożenia projektów z zakresu ITS itp.). Projekty ITS realizowane w innych krajach, a polskie projekty ITS Realizacja projektów ITS w Polsce jest mniej popularna i zaawansowana we wdrażaniu niż w innych państwach członkowskich UE. W przypadku innych krajów członkowskich UE (np. Anglia, Włochy, Hiszpania, Portugalia, Belgia, Niemcy, Francja) ITS stosowane są już od wielu lat. Większa jest też ich operacyjność i zakres stosowania w stosunku do projektów wdrażanych w Polsce (np. systemy Weight in Motion, odcinkowe pomiary prędkości, organizacja systemu carpoolingu dla mieszkańców, elektroniczne pachołki do organizowania dostępu w mieście, satelitarny pobór opłat za użytkowanie dróg, wprowadzanie stref odpłatnego wjazdu do centrum miast itp.). Można powiedzieć, iż Polskie projekty ITS (zarówno współfinansowane w ramach POIiŚ jak i z innych programów operacyjnych) są dopiero wdrażane, zaś ich pełne wykorzystanie i funkcjonalność będzie zbliżona do tego obserwowanego za granicą właśnie w momencie wygasania bieżącej perspektywy finansowej. Kluczowe wnioski i rekomendacje W wyniku realizacji badania opracowany został katalog dobrych praktyk. Katalog ten stanowi zbiór istotnych informacji, jakie mogą być wykorzystane w celu usprawnienia realizacji projektów infrastrukturalnych (w tym także projektów ITS). Poniżej zamieszczone zostały wybrane wnioski i rekomendacje płynące ze zrealizowanego badania: wniosek Wnioskodawcy wstrzymywali się z ogłaszaniem postępowań przetargowych na realizację projektów ITS do momentu podpisania UoD. Proces oceny WoD jest bardzo istotny w całym cyklu realizacji projektów. Ważna jest odpowiednio wysoka jakość dokumentacji aplikacyjnej (z punktu widzenia formalnego i merytorycznego), aby instytucja wdrażająca mogła ją jak najsprawniej zweryfikować i zaakceptować. rekomendacja 1. Prowadzenie działań edukacyjnych (m.in. szkoleń) dla potencjalnych wnioskodawców ze szczególnym uwzględnieniem obszarów, w których popełniano najwięcej błędów. 2. Uwzględnienie w nadchodzącym okresie programowania doświadczeń z bieżącej perspektywy finansowej w obszarze procesu oceny wniosków o dofinansowanie. W przyszłej perspektywie finansowej respondenci rozważają realizację ponad 30 projektów z zakresu ITS na łączą wartość ponad 1 mld zł netto (średnia wartość projektu ok. 36,5 mln zł netto). W znacznej większości przypadków projekty te nie są obecnie przygotowywane pod żadnym względem do Wystąpienie do potencjalnych beneficjentów z prośbą o określenie potrzeb inwestycyjnych w zakresie ITS uwzględniając możliwie szeroki katalog odbiorców (uwzględnienie oprócz JST m.in. ZDM, ZTM, spółek celowych, Związków komunikacyjnych). Określenie zakresu informacji, jaki powinni

9 wniosek realizacji (brak jest dokumentów studialnych, koncepcji, prac przygotowawczych). Minimalna wartość projektu, jaki mógł ubiegać się o dofinansowanie w ramach działania 8.3 była dla niektórych potencjalnych wnioskodawców zbyt duża. W niektórych RPO nie przewidziano możliwości realizacji projektów z zakresu ITS. Bez zewnętrznego finansowania projektu realizacja inwestycji z zakresu ITS jest odsuwana w czasie. Kryterium merytoryczne wyboru projektów I stopnia pn. Usprawnienie ruchu nie uwzględnia możliwości wystąpienia niekorzystnego wpływu wzrostu natężenia ruchu na czasu przejazdu. Możliwa jest zatem sytuacja, w której nie zaobserwowane zostanie skrócenie czasu przejazdu w skutek wdrożenia projektu ITS (nastąpi wzrost przepustowości na danym odcinku drogi, ale nie będzie efektu skrócenia czasu przejazdu). rekomendacja przedstawić potencjalni beneficjenci, istotnego dla przyjęcia brzegowych warunków programowych i konkursowych (np. minimalna wartość projektu, tryb wyłaniania projektów, poziom dofinansowania). Umożliwienie realizacji projektów z zakresu ITS we wszystkich regionalnych programach operacyjnych (Odpowiednia konstrukcja linii demarkacyjnej programów operacyjnych w przyszłej perspektywie finansowej). Podczas konstruowania kryteriów wyboru projektów z zakresu ITS w przyszłej perspektywie finansowej uwzględnienie (w kontekście wskaźnika skrócenia czasu przejazdu) kwestii wystąpienia zmian przepustowości ciągów komunikacyjnych. Barierą dla wdrażania projektów ITS w Polsce jest: niska wiedza potencjalnych beneficjentów o możliwościach, jakie dają ITS oraz różnych typach systemów, brak doświadczeń w realizacji tego typu projektów w Polsce, brak architektury wdrażania ITS (projekty z działania 8.3 mają charakter wyspowy ), niska świadomość społeczna, jakie korzyści mogą przynieść ITS w zakresie poprawy organizacji transportu w miastach, mniej spektakularne, niż w przypadku np. projektów drogowych, efekty projektów ITS, mniej widoczne dla społeczeństwa. Wszystko to powoduje, że projekty z obszaru ITS nie są priorytetowymi inwestycjami w miastach. Promowanie projektów z zakresu ITS oraz efektów ich wdrażania. Przeprowadzenie działań informacyjno promocyjnych ITS, przedstawiających specyfikę oraz efekty wdrażania tego rodzaju projektów a także zdobyte przez beneficjentów doświadczenia w ich realizacji na przykładzie działania 8.3 POIiŚ, poprzez np. seminaria, publikacje, spotkania, konferencje itp. Działania te powinny objąć różne grupy docelowe (np. ogół społeczeństwa, samorządy, ekspertów branżowych, GDDKiA, potencjalnych wnioskodawców, ośrodki naukowe, firmy wykonawcze, itp.), Zaangażowanie środowisk branżowych (ekspertów) w te działania

10

11 SUMMARY This document presents findings of an evaluation study entitled Assessment of the most important problems found in projects concerning intelligent transport systems within the framework of the Operational Programme Infrastructure and Environment, measure 8.3. The study was carried out at the request of the Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy by the between August and December This final report presents the results of the study based on the material collected as of August 8, 2012 (whenever possible, more recent data was presented, e.g. from CAWI research). A. Context of the study A competition for projects within the framework of Development of Intelligent Transport Systems, measure 8.3 of the Operational Programme Infrastructure and Environment (OPI&E) for the period was announced on April 29, For the subsidies applied cities with county rights and associations created by local government units. 14 applications were submitted within the framework amounting to a subsidy of PLN milion. At the current stage of implementation of the measure it was suitable to summarise up-to-date experience and to identify and analyse problems found in the realization of the projects. B. Specific objectives of the study The main objective of the evaluation study was to assess problems found in the realization of projects financed under measure 8.3 of OPI&E including the conditions of realization of Intelligent Transport Systems (ITS) projects for the purposes of monitoring such projects and planning the next financial perspective. C. Methodological approach The study encompassed all the stakeholders involved in the realization of the aforementioned projects: the Ministry of Regional Development, the Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy, the Centre for EU Transport Projects, applicants of measure 8.3 and potential applicants of measure 8.3 (i.e. entities eligible to submit application for subsidy). The study used a wide range of quantitative and qualitative methods (analysis of documents and available secondary data, individual and in-depth telephone interviews, CAWI questionnaire, focus group, expert panel). D. Key findings of the study Problems found in the projects Problems found in analysed projects had singular character. Key problems in analysed projects were: prolonged procedure of preparation of complete and correct application documentation by the applicants (which delayed signing a Subsidy Agreement). Applicants withheld announcements of tenders until a Subsidy Agreement has been signed. problems in selection of contractors (procedure of awarding a contract for selection of an ITS contractor was overlong up to 400 days). Some procedures were impeded by: the need to extend bidding period, numerous question concerning terms of reference, proceedings of the National Chamber of Appeal. In such situations the start of the project was delayed. Durability of ITS projects of measure 8.3 The applicants of measure 8.3 were cities with county rights and their budgetary units (that is Municipal Roads Management Board and Public Transport Authorities) or special purpose entities (fully owned by a local government unit). In the case of local government units the risk of losing financial sustainability is very low. In the case when ITS elements are operated by a carrier, appropriate provisions in the contract for transportation services shall be included (ITS infrastructure shall be leased and the beneficiaries shall be eligible to immediately disassemble ITS elements from a carrier s vehicle). At the time of conducting this study, the research material indicates that a loss of project sustainability is unlikely. Experience of applicants in the realization of projects Six out of fourteen applicants have experience in the realization of projects in the field of ITS or connected with ITS. The great majority of beneficiaries (12 out of 14) has experience in the realization of projects concerning

12 transport infrastructure co-financed from the EU funds. Those projects were realised within a framework of different financial perspectives (pre-accession funds, funds from perspectives for the years and ) and various programmes (PHARE, IROP, SOPT, CF and ROP, OPI&E or OPDEP). Assessment of investment needs In the next financial perspective (for the years ) 26 respondents are planning the realization of 33 projects worth approx. PLN bilion net (mean value of a project is PLN 36.5 milion net). This information has been collected by means of CAWI questionnaire and telephone interviews with representatives of the respondents. This data should only be treated as demonstrative. In spite of declaration of will to realize projects, the respondents currently do not have specific information on the implementation of ITS projects. At present the majority of projects are in feasibility study (i.e. a general concept of a project is being developed but documentation on area development plans is missing, occasional traffic research is carried out in order to determine the need for implementation of ITS projects, etc.). ITS projects realized in other countries and Polish ITS projects Realization of ITS projects in Poland is less popular and their implementation less developed than in other EU member states. In the case of other EU member states (e.g. the United Kingdom, Italy, Spain, Portugal, Belgium, Germany, France) ITS have been used for many years. Also their operational power and scope of use are greater than those of the projects implemented in Poland (e.g. Weigh in Motion systems, measurements of road segment speed, organised carpooling systems for inhabitants, automatic bollard systems restricting access in town, satellite toll collection systems, introduction of tolls for entering city centres, etc.). Polish ITS projects (financed from both OPI&E and other operational programmes) are only now being implemented, and their full use and functionality will come close to that from other countries at the end of the current financial perspective. Key conclusions and recommendations As a result of the study a catalogue of good practices has been drawn up. The catalogue comprises essential information that may be used to streamline the realization of infrastructure projects (including ITS projects). Below are listed selected conclusions and recommendations arising from the study: conclusion Applicants withheld announcements of tenders for realization of ITS projects until a Subsidy Agreement has been signed. The process of evaluation of Subsidy Application is crucial in the lifecycle of project realization. Also important is high quality of application documentation (in terms of formal and factual value) so that an implementing institution can efficiently verify and accept it. In the next financial perspective the respondents consider realization of over 30 ITS projects worth over PLN 1 bilionn net (mean value of a project is PLN 36.5 milion net). The great majority of those projects is by no means ready to be realised (there is no documentation on area development plans, concepts or preparatory works). recommendation 3. To carry out educational activities (such as trainings) for potential applicants with special attention paid to areas where most errors have been made. 4. To take into account in the next programming period experience from the current financial perspective in the process of evaluation of Subsidy Application. To enquire among the potential beneficiaries about their investment needs in the area of ITS selecting a wide scope of recipients (Municipal Roads Management Board, Public Transport Authorities, special purpose entities and metropolitan transport associations should also be included apart from local government units). To specify the scope of fundamental information to be provided by the potential beneficiaries for adoption of boundary conditions of the programme and competition (minimal value of the project, procedure of selecting the project, amount of subsidy). The minimal value of the project eligible for a subsidy in the framework of 8.3 measure was too high for some of the potential applicants. To enable the realization of ITS projects in all regional operational programmes (adequate structure of operational projects demarcation line in the next financial perspective)

13 conclusion Some regional operational programmes did not allow the realization of ITS projects. Without external funding the realization of an ITS investment is postponed. recommendation Factual criterion of the 1st degree for the selection of the projects Traffic Improvement Programme does not take into consideration a possibility of negative impact of traffic intensity increase on the time of travel. Therefore, possible is the situation when shorter travel time will not be observed despite the implementation of an ITS project (there will be an increase of traffic throughput on a given segment of the road but travel time will not be reduced). To take into account the issue of changes in the throughput of traffic routes (indicator of travel time reduction) when designing criteria for the selection of ITS projects in next financial perspective. Impediments to the implementation of ITS projects in Poland: lack of awareness of potential beneficiaries of the possibilities provided by ITS systems and of different types of systems, lack of experience in the realization of that type of projects in Poland, lack of architecture of implementation of ITS (projects under measure 8.3 are dispersed ), low social awareness of the benefits ITS can bring in terms of improvement of transport organisation in the cities, less spectacular and noticeable effects of ITS projects for the society (as opposed to e.g. road projects). As a consequence of the above, ITS projects are not on a list of investment priorities in the cities. To promote ITS projects and benefits resulting from their implementation. To take informative and promotional actions concerning ITS by presenting the specification and effects of implementation of such projects, and experience gained by the beneficiaries in the realization of such projects under measure 8.3 of OPI&E, e.g. through workshops, publications, meetings, conferences, etc. Such action should be aimed at various target groups (e.g. the general society, local governments, trade experts, the General Director for National Roads and Motorways, potential applicants, contractors, etc. ). To engage people connected with this trade (experts) to take such actions

14

15 Wykaz skrótów SKRÓT OBJAŚNIENIE BZP CAWI CUPT DMC DOŚU FGI GDDKiA GDOŚ IDI IP ITS IW IZ JRP JST KE KIP LPI MRR MTBiGM NIK OOŚ PARP PESTEL POIiŚ PORPW PPP PWIS PZP QR CODE RDOŚ ROŚ SIWZ Biuletyn Zamówień Publicznych Wywiad kwestionariuszowy realizowany przez Internet (ang. Computer Assisted Web Interview) Centrum Unijnych Projektów Transportowych Dopuszczalna Masa Całkowita Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Zogniskowany wywiad grupowy (ang. Focus Group Interviews) Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Indywidualny/bezpośredni Wywiad Pogłębiony (ang. Individual In-Depth Interview) Instytucja Pośrednicząca Inteligentne Systemy Transportowe Instytucja Wdrażająca Instytucja Zarządzająca Jednostka Realizująca Projekt Jednostka Samorządu Terytorialnego Komisja Europejska Karta Informacyjna Przedsięwzięcia Lista Projektów Indywidualnych Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Najwyższa Izba Kontroli Ocena Oddziaływania na Środowisko Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości analiza mająca na celu ocenę środowiska makroekonomicznego firmy (ang. Political, Economic, Social, Technological, Environmental, Legal) Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Partnerstwo Publiczno-Prywatne Państwowy Wojewódzki Inspektorat Sanitarny Prawo Zamówień Publicznych Alfanumeryczny, dwuwymiarowy, matrycowy, kwadratowy kod kreskowy (ang. Quick Response) Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Raport Oddziaływania na Środowisko Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia

16 SKRÓT SOPZ SPOT SW SWOT SZR TDI TEN-T UE UM UoD URL WoD WPI ZRID Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia Sektorowy Program Operacyjny Transport Studium Wykonalności OBJAŚNIENIE Technika analityczna identyfikująca Mocne, Słabe strony, Szanse oraz Zagrożenia (ang. Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats) System Zarządzania Ruchem Telefoniczny wywiad pogłębiony (ang. Telephone In-Depth Interview) Transeuropejskie sieci transportowe Unia Europejska Urząd Miasta Umowa o Dofinansowanie Projektu Ujednolicony format adresowania zasobów (ang. Uniform Resource Locator) Wniosek o Dofinansowanie Projektu Wieloletni Plan Inwestycyjny Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej

17 1 WPROWADZENIE 1.1 Inteligentne Systemy Transportowe - definicja Nazwa Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) została zaakceptowana na pierwszym światowym kongresie w Paryżu (1994 rok). ITS określają architekturę, której zadaniem jest wspieranie, nadzorowanie, sterowanie i zarządzanie procesami w transporcie oraz powiązanie tych systemów. Stanowią szeroki zbiór różnych technologii telematycznych (m.in. telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych, pomiarowych), jak również technik zarządzania stosowanych w transporcie głównie w celu: 1. wzrostu efektywności systemów transportu; 2. zwiększenia bezpieczeństwa uczestników ruchu; 3. ochrony zasobów środowiska naturalnego 1. Kluczowymi funkcjami ITS są funkcje operowania informacją. Chodzi tu o jej pozyskiwanie, przetwarzanie, dystrybucję wraz z transmisją i wykorzystanie w procesach decyzyjnych. Procesy takie to zarówno procesy realizowane w sposób z góry zdeterminowany (np. automatyczne sterowanie ruchem) lub procesy wynikające z sytuacji doraźnych (decyzje dysponentów, dyspozytorów, niezależnych użytkowników infrastruktury, takich jak kierowcy czy piesi, wspomagane bieżącą informacją) 2. W świetle normy ISO ( :20073) dotyczącej ITS, zarządzanie ruchem definiuje się poprzez usługi świadczone przez systemy zarządzania ruchem: adaptacyjne sterowanie ruchem poprzez sygnalizację świetlną; monitorowanie ruchu; zarządzanie zdarzeniami; preferencyjne traktowanie niektórych kategorii pojazdów (np. priorytety dla transportu publicznego); zarządzanie parkowaniem; rozpowszechnianie informacji o ruchu. Dla projektów wdrażanych w Polsce istotne znaczenie ma Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 4. Według Dyrektywy ITS to zaawansowane aplikacje, które mają na celu świadczenie innowacyjnych usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchem oraz pozwalają na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniają bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane i inteligentniejsze korzystanie z sieci transportowych. W miejscu tym należy także wspomnieć o tzw. Planie działania na rzecz wdrażania ITS w Europie 5. Został on opublikowany w 2008 r. przez Komisję Europejską (KE). W planie tym zaproponowane zostały priorytetowe obszary działań w celu przyspieszenia skoordynowanego wdrażania aplikacji i usług ITS w Unii Europejskiej (UE). Zapisy przytoczonej powyżej Dyrektywy oraz Planu działań zostały w 2012 r. transponowane do prawodawstwa polskiego. W polskim prawodawstwie definicja ITS została zawężona do projektów transportu drogowego (znowelizowana ustawa o Drogach publicznych Dz.U. z 2007 nr 19 poz. 115 z późn. zm.) ITS są definiowane jako systemy wykorzystujące technologie informacyjne i komunikacyjne w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i jego użytkowników, a także w obszarach zarządzania ruchem i zarządzania mobilnością, oraz do interfejsów z innymi rodzajami transportu. Nowelizacja wprowadziła do polskiego prawa przepisy przytoczonej powyżej Dyrektywy w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Wprowadzono obowiązek stosowania przez zarządców infrastruktury drogowej zasad wdrażania usług i aplikacji ITS na drogach publicznych, a w przyszłości specyfikacji ITS (po ich wypracowaniu przez KE). 1 Wydro K.: Telekomunikacja i techniki informacyjne 1-2/ Wydro K. i in.: Analiza stanu i potrzeb prac rozwojowych w zakresie telematyki transportu w Polsce. Instytut Łączności, Prace Zespołu Międzyzakładowego. Warszawa

18 1.2 Kontekst formalno-prawny wdrażania projektów ITS w Polsce ITS stanowiły jeden z typów projektów, jaki mógł uzyskać współfinansowanie ze środków UE w ramach Priorytetu VIII Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Cele POIiŚ w sektorze transportu (w tym cele związane ze wspieraniem projektów ITS) zostały zidentyfikowane na podstawie strategicznych kierunków rozwoju sektora określonych w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia oraz projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata (SRT). SRT jako cztery cele główne wskazuje: 1. tworzenie sieci transportowej dostosowanej do przyszłych potrzeb transportowych kraju; 2. rozwój stosunków rynkowych w transporcie; 3. integrację terytorialną i gałęziową transportu oraz 4. poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. W SRT określono cele szczegółowe dotyczące budowy autostrad i dróg ekspresowych, dostosowania dróg krajowych do nośności 115 kn/oś, wspierania wybranych inwestycji infrastrukturalnych w portach lotniczych oraz inwestycji nawigacyjnych, a także realizacji projektów pilotażowych w zakresie ITS oraz zarządzania ruchem drogowym w miastach i na sieci zamiejskiej. Cele te znalazły odzwierciedlenie w działaniach wyodrębnionych w osiach priorytetowych VII i VIII (w tym w zakresie ITS szczególnie w działaniu 8.3 Rozwój inteligentnych systemów transportowych). W ramach POIiŚ możliwe było realizowanie projektów z elementami ITS w innych priorytetach i działaniach niż 8.3. tj. np.: w działaniu 7.1 projekty realizowane przez PKP PLK S.A. (systemy ERTMS/ETCS); w działaniu 7.2 projekty realizowane przez Urzędy Morskie (system VTMS); w działaniu 7.3 projekty realizowane przez Spółki, Urzędy Miast (systemy sterowania ruchem); w działaniu 8.1 projekt Automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym (system wag pojazdów, odcinkowych pomiarów prędkości); w działaniu 8.4 projekty realizowane przez porty lotnicze (systemy kontroli i zarządzania bezpieczeństwem). Krótka charakterystyka działania 8.3 POIiŚ Celem działania 8.3 jest usprawnienie zarządzania ruchem, poprzez wdrażanie ITS w transporcie drogowym, morskim, wodnym śródlądowym i miejskim oraz w transporcie intermodalnym. W zakresie transportu drogowego, morskiego, śródlądowego, intermodalnego w działaniu 8.3 mogły być realizowane projekty związane z: 1. zarządzaniem ruchem; 2. obsługą podróżnych; 3. poborem opłat; 4. zarządzaniem kryzysowym w transporcie; 5. bezpieczeństwem ruchu; 6. informacją dla podróżnych; 7. zbieraniem i przetwarzaniem danych. Projekty dotyczące transportu drogowego mogły być realizowane na drogach podlegających Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz jednostkom samorządu terytorialnego (JST) - miastom na prawach powiatu. W zakresie zarządzania ruchem w miastach mogły być realizowane projekty obejmujące zakup oraz montaż urządzeń z zakresu systemów zarządzania ruchem, w tym: 1. systemy centralnego sterowania sygnalizacją i ruchem; 2. systemy monitorowania ruchu na kluczowych trasach, w tunelach, newralgicznych punktach miasta wraz z informowaniem o aktualnej sytuacji ruchowej

19 Uprawnionym typem wnioskodawcy były następujące podmioty: 1. Gminy i miasta na prawach powiatu lub działające w ich imieniu jednostki organizacyjne; 2. Związki i porozumienia jednostek samorządu terytorialnego; 3. Zarządcy dróg; 4. Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej. W ramach wniosków składanych w działaniu 8.3 POIiŚ zabrakło projektów polegających na wdrażaniu ITS w transporcie morskim oraz wodnym śródlądowym, ograniczając realizację celów działania do projektów drogowych. Projekty te powinny inspirować potencjalnych beneficjentów do realizacji przedsięwzięć także w innych gałęziach transportu (m.in. w transporcie morskim oraz wodnym śródlądowym) w kolejnym okresie programowania. 1.3 Krótka charakterystyka projektów ITS Jednym z powodów kongestii w polskich miastach jest zły stan techniczny miejskiej infrastruktury transportowej. Skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach jest bardzo zróżnicowana. Nakłady budżetowe samorządów przeznaczane na transport publiczny są ograniczone w stosunku do ilości zadań oczekujących na realizację. Konsekwencją powyższego jest również dotychczas niskie zainteresowanie decydentów realizacją projektów z zakresu ITS. ITS nie są obecnie powszechnie wykorzystywane w Polsce. W tym obszarze w naszym kraju obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich. 6 Fakt ten potwierdzają także badania terenowe przeprowadzone przez Zespół Badawczy, które wskazują, iż często ITS przegrywają rywalizację o wdrożenie z projektami z zakresu budowy / remontu infrastruktury transportowej. W rozwoju ITS w Polsce należy widzieć możliwość znacznie efektywniejszego, bardziej ekonomicznego i bezpieczniejszego wykorzystania już istniejącej infrastruktury, pozwalającego skuteczniej wspomagać i chronić użytkowników transportu, redukować negatywne oddziaływania na środowisko, kształtować dalszy rozwój branży transportowej z uwzględnieniem współczesnych trendów i możliwości informatyzacji. Wśród rozwiązań wykorzystywanych przez ITS, szczególną rolę odgrywają satelitarne systemy pozycjonowania, w szczególności w połączeniu z systemami informacji przestrzennej i w oparciu o mapy cyfrowe. Powszechne już stosowane pozycjonowanie w oparciu o system GPS w niedalekiej przyszłości zostanie oparte na nowocześniejszym i precyzyjniejszym europejskim systemie Galileo. Szacuje się, że wprowadzanie rozwiązań telematycznych w transporcie może przynieść 7 : poprawę bezpieczeństwa o ok %; zmniejszenie zanieczyszczeń środowiska o ok. 10%; zwiększenie efektywności działania transportu o ok. 20% (zmniejszenie kosztów zarządzania taborem drogowym, kosztów utrzymania i renowacji nawierzchni, zużycia paliwa itp.); lepsze wykorzystanie infrastruktury (np % zwiększenie przepustowości ulic); ułatwienie możliwości integracji różnych rodzajów transportu oraz połączenia z innymi systemami; zwiększenie ogólnogospodarczych korzyści poszczególnych krajów i regionów. Pilnymi zadaniami w zakresie rozwoju telematycznej infrastruktury w Polsce są: rozbudowa i unowocześnianie urządzeń do pozyskiwania i dystrybucji danych o stanie i wykorzystaniu infrastruktury transportowej oraz danych o stanie poboczy i środowiska, dalszy rozwój ilościowy i jakościowy systemów zarządzania i sterowania ruchem; wprowadzanie systemów zwiększania bezpieczeństwa ruchu, w tym systemów wymuszania przestrzegania przepisów; zarządzanie i sterowanie ruchem miejskim i na drogach pozamiejskich, z uwzględnieniem systemu elektronicznego poboru opłat, mogącego wpływać na płynność ruchu i efektywność transportu drogowego; 6 Projekt Strategii Rozwoju Transportu do 2020 Roku (z perspektywą do 2030 roku) 7 K. B. Wydro: Koncepcja rozwoju inteligentnych systemów transportowych i sposób ich ujęcia w opracowywanej strategii rozwoju transportu. Warszawa, październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury)

20 zarządzanie ruchem transgranicznym; świadczenie innowacyjnych usług informacyjnych; rozwój zintegrowanego systemu zarządzania wypadkami. ITS nie są obecnie powszechnie wykorzystywane w Polsce. Zaobserwować można opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich innych Państw członkowskich UE. Dotychczas w Polsce wdrażane były nieliczne, choć różnorodne projekty z zakresu ITS, m.in.: Systemy zielonej fali w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego (rozwiązania wdrażane w różnych miastach); Karty miejskie i bilety elektroniczne (rozwiązania wdrażane w różnych miastach); Systemy płatnego parkowania w centrach większych miast (rozwiązania wdrażane w różnych miastach); Warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000) 8 ; Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego 9 ; Znaki o zmiennej treści na autostradach; Zintegrowany System Zarządzania Ruchem w Warszawie 10. Projekty z działania 8.3 w większości przypadków były projektami pilotażowymi dla realizujących je podmiotów. Projekty inwestycyjne realizujące cele SRT w zakresie ITS będą w przeważającej mierze finansowane ze środków POIiŚ. Można wskazać, iż interwencja w ramach działania 8.3 jest dotychczas największym impulsem w tej dziedzinie w kraju. Co prawda projekty z elementami ITS są wdrażane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO) oraz Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (PORPW). Niemniej jednak ich skala w porównaniu z działaniem 8.3 POIiŚ jest mniejsza i rozproszona (tj. projekty te oprócz ITS zakładają zakup środków komunikacji miejskiej, budowę/przebudowę ciągów komunikacyjnych) 11. Przykładowo w ramach RPO wdrażane były różne projekty jak np. Park & Ride, system poboru opłat. W przypadku PORPW elementy ITS zawierały projekty z działania III Ponadto w ślad za nowelizacją transportowego acquis communautaire, w Polsce będzie następował proces skuteczniejszego i bardziej racjonalnego wdrażania różnych regulacji w zakresie rynków transportowych. Zgodnie z zapisami SRT (adresującymi wymogi KE) największym wyzwaniem jest doprowadzenie polskiego transportu do stanu odpowiadającego unijnym wymogom ekologicznym. W SRT i programach szczegółowych (a pośrednio także w projektach wdrażanych w ramach działania 8.3) uwzględniane są zalecenia zawarte w następujących dokumentach UE: Ekologiczny transport. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady. Bruksela, dnia , KOM(2008) 433 wersja ostateczna; Greening Transport Inventory. Commission staff working document accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council - Greening Transport. Bruksela, SEC(2008) 2206,; Uwzględnianie kwestii zrównoważonego rozwoju w polityce UE w różnych dziedzinach: Przegląd strategii Unii Europejskiej na rzecz zrównoważonego rozwoju rok Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów. Bruksela, dnia KOM(2009) 400 wersja ostateczna; Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu. Komunikat Komisji. Bruksela, dnia , KOM(2009) 279 wersja ostateczna; 8 Więcej informacji na stronie: 9 Więcej informacji na stronie: 10 Więcej informacji na stronie: 11 Raport KSI stan za wrzesień 2012: w skali całego kraju ze wszystkich programów operacyjnych podpisane zostały 33 UoD na realizację projektów z zakresu Tematu Priorytetu 28 Inteligentne systemy transportu na wartość 27,5 mln zł (wartość projektu ogółem). Jednakże istnieje Grupa projektów nie ujętych w w/w kategorii (np. z tematu priorytetu: 25 Transport miejski), które w swym zakresie mają zadania z zakresu ITS (Lublin, Kielce, Białystok, Rzeszów). Z informacji przekazanej przez Stowarzyszenie ITS Polska podczas Kongres drogowego 2012 wartość projektów ITS realizowanych w Polsce to ok. 3 mld zł (wraz z projektami z POIiŚ). 12 Uszczegółowiona informacja nt. doświadczenia beneficjentów i potencjalnych beneficjentów w realizacji projektów z elementami ITS w Polsce została przedstawiona w dalszej części raportu

21 Zielona Księga - TEN-T: Przegląd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej. Bruksela, dnia , KOM(2009) 44 wersja ostateczna. ITS mają ogromny potencjał, jeśli chodzi o bardziej efektywne wykorzystanie wszystkich środków transportu (w tym szczególnie transportu drogowego i miejskiego) 13. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga zastosowania ITS oraz zapewnienia interoperacyjności wdrażanych systemów bez względu na zmianę zarządcy drogi, czy też zmianę kategorii drogi. 1.4 Uzasadnienie oraz cel realizacji badania Konkurs na projekty w ramach działania 8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych POIiŚ został ogłoszony 29 kwietnia 2010 r. O dofinansowanie ubiegały się miasta na prawach powiatu oraz związki utworzone przez JST. W ramach konkursu złożono 14 wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę dofinansowania 612,92 mln PLN (żaden ze złożonych wniosków nie był tzw. dużym projektem 14 ). W dniu 5 stycznia 2011 r. zatwierdzono listę rankingową konkursu. W wyniku oceny formalnej, merytorycznej I stopnia oraz częściowej II stopnia 11 projektów o wartości 488,36 mln PLN (w tym 1 projekt o obniżonym poziomie dofinansowania) zostało zakwalifikowanych do końcowej oceny merytorycznej II stopnia, 3 projekty zostały umieszczone na liście rezerwowej; żaden projekt nie został odrzucony. W dniu 29 lutego 2012 r. zaktualizowano listę rankingową konkursu, w ramach której rozdysponowano środki zabezpieczone na ewentualną procedurę odwoławczą. W wyniku aktualizacji 12 projektów uzyskało pełne wnioskowane dofinansowanie, 1 projekt znalazł się na liście o obniżonym dofinansowaniu oraz 1 znalazł się na liście rezerwowej. Kolejna aktualizacja listy rankingowej nastąpiła w dniu 29 czerwca 2012 r. W wyniku aktualizacji 14 projektów uzyskało pełne wnioskowane dofinansowanie. Żaden projekt nie znalazł się na liście o obniżonym dofinansowaniu oraz żaden nie znalazł się na liście rezerwowej 15. W trakcie realizacji niniejszego badania ewaluacyjnego jeden z wnioskodawców (projekt bez podpisanej umowy o dofinansowanie (UoD)) znajdujących się na w/w liście odstąpił od realizacji inwestycji. Przyczyną takiej decyzji był brak uchwały budżetowej Urzędu Miasta (brak zapewnienia finansowania inwestycji). Na obecnym etapie wdrażania projektów z działania 8.3 zasadne było dokonanie podsumowania dotychczasowych działań oraz identyfikacji i analizy problemów, które pojawiały się w trakcie realizacji. Ponadto wobec rozpoczętych prac nad kolejnym okresem programowania (na lata ) istotna jest także ocena uwarunkowań realizacji projektów w zakresie ITS. Większość beneficjentów deklaruje także, iż prowadzone obecnie prace w zakresie ITS są elementami projektów pilotażowych lub pierwszymi etapami większych przedsięwzięć. Istnieje zatem duże prawdopodobieństwo dalszego rozwoju tego typu przedsięwzięć. Celem prowadzonego badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny problemów występujących podczas realizacji projektów finansowanych w ramach działania 8.3 POIiŚ z uwzględnieniem uwarunkowań realizacji projektów w obszarze ITS na potrzeby monitorowania tych projektów, a także programowania przyszłej perspektywy finansowej. 1.5 Zakres badania Badaniem objęci zostali wszyscy interesariusze zaangażowani w realizację poniżej wymienionych projektów (Tab. 1), czyli: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM), Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), wnioskodawcy działania 8.3 oraz 13 Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz inteligentnych systemów transportowych (2008/2216 (INI)) 14 Jedną z klasyfikacji projektów, jakich dokonuje się w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko (oraz innych programów perspektywy ) jest podział na projekty duże oraz projekty, które nie są zaliczane do dużych projektów (potocznie nazywane projektami "małymi"). Definicja dużego projektu została określona w art. 39 rozporządzenia 1083/2006, stosownie do której duży projekt: 1) składa się z szeregu robót, działań lub usług służących wykonaniu niepodzielnego zadania o sprecyzowanym charakterze gospodarczym lub technicznym; 2) posiada jasno określone cele; 3) jego koszt całkowity przekracza 50 mln EUR. 15 Aktualna lista rankingowa z r. zamieszczona jest na stronie pdf

22 potencjalni wnioskodawcy działania 8.3 (tj. podmioty, które były uprawnione do złożenia wniosku o dofinansowanie (WoD), ale tego nie zrobiły). Ponadto w dalszej fazie badania Wykonawca objął badaniem: przedstawicieli wykonawców realizujących projekty z zakresu ITS oraz ekspertów branżowych (przedstawicieli ośrodków naukowych, ekspertów oraz przedstawicieli GDDKiA). Głównymi odbiorcami wyników ewaluacji będą: Instytucja Zarządzająca POIiŚ (MRR), Instytucja Pośrednicząca w sektorze transportu (MTBiGM), Instytucja Wdrażająca w sektorze transportu (CUPT) oraz podmioty / osoby zainteresowane tematyką projektów ITS. Tab. 1 Lista projektów oraz wnioskodawców działania 8.3 L.p. Nazwa projektu Wnioskodawca Skrócona nazwa projektu 16 1 System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na obszarze działalności KZK GOP Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego ITS GOP 2 System ITS Poznań Miasto Poznań ITS Poznań 3 Budowa zintegrowanego systemu zarządzania ruchem i transportem publicznym w mieście Legnica Miasto Legnica ITS Legnica 4 Wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR w Gdańsku, Gdyni i Sopocie Gmina Miasta Gdyni ITS Trójmiasto 5 Budowa Inteligentnego Systemu Transportowego w Koszalinie Miasto Koszalin ITS Koszalin 6 Rozbudowa systemu detekcji na terenie miasta Gliwice wraz z modernizacją wybranych sygnalizacji świetlnych, etap I Miasto Gliwice ITS Gliwice Inteligentny system transportu ITS Wrocław" Wsparcie obsługi i bezpieczeństwa pasażerów MZK Jastrzębie innowacyjnymi systemami informatycznymi Rozwój systemu zarządzania transportem publicznym w Krakowie Zintegrowany System Zarządzania Ruchem w m.st. Warszawie w okresie Rozbudowa inteligentnego systemu transportu drogowego na terenie miasta Rzeszowa Inteligentne Systemy Transportowe w Bydgoszczy Budowa Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym w Kaliszu - etap I Poprawa funkcjonowania transportu miejskiego w aglomeracji szczecińskiej poprzez zastosowanie systemów telematycznych Źródło: opracowanie własne Miasto Wrocław ITS Wrocław MZK Jastrzębie Zdrój ITS Jastrzębie Miasto Kraków ITS Kraków Miasto Stołeczne Warszawa ITS Warszawa 17 Gmina Miasto Rzeszów ITS Rzeszów Miasto Bydgoszcz ITS Bydgoszcz Miasto Kalisz ITS Kalisz Miasto Szczecin ITS Szczecin 16 W niniejszym raporcie stosowane są skrócone nazwy projektów. 17 Wnioskodawca projektu podjął decyzję o odstąpieniu od jego realizacji w obecnej perspektywie finansowej (wskutek problemów z zapewnieniem finansowania inwestycji). W zakresie odstąpienia od realizacji projektu nie bez znaczenia była kolizja projektu ITS Warszawa z budową II linii metra

23 Na poniższej mapie przedstawiono lokalizację projektów realizowanych w ramach działania 8.3 POIiŚ. Zlokalizowane są przede wszystkim na zachodzie i na południu kraju. Rys. 1 Przestrzenna lokalizacja projektów z działania 8.3 Źródło: opracowanie graficzne na podstawie mapy / podkładu przygotowanego przez MTBiGM

24 1.6 Opis podejścia metodologicznego W toku prowadzonej ewaluacji zrealizowane zostały wszystkie zaplanowane metody badawcze. Dane pozyskane w trakcie realizowanego badania były analizowane zarówno w sposób ilościowy jak i jakościowy. W skład zespołu badawczego weszli eksperci do spraw: ITS; badań jakościowych, ilościowych i analiz; metodologii badań społecznych; zamówień publicznych; prawa krajowego i unijnego obszarze realizacji inwestycji transportowych oraz kwestii środowiskowych; finansów publicznych oraz prawa krajowego i unijnego w obszarze wdrażania programów finansowanych z udziałem środków europejskich. Na potrzeby badania Wykonawca przeprowadził: A. Analizę dokumentów i danych zastanych (dokumenty programowe POIiŚ oraz dokumenty dotyczące realizowanych projektów z działania 8.3 jak WoD, UoD itp.) Przy realizacji badania zostały wykorzystane dane ze źródeł zastanych, czyli dane i informacje, które nie zostały wytworzone na potrzeby prowadzonego badania. W ramach badania poddano analizie m.in. następujące dokumenty: dokumenty programowe POIiŚ (wraz z załącznikami i wytycznymi); dokumentacja konkursowa do działania 8.3; krajowe i unijne akty prawne; dokumenty dotyczące poszczególnych projektów: o o o wnioski i umowy o dofinansowanie (wraz z załącznikami), wnioski o płatność; informacje z bazy wniosków i umów projektów,(raporty KSI i LSI); wyniki kontroli prowadzonych w projektach; branżowe portale internetowe, publikacje, raporty, wyniki badań itp. (w tym raport NIK i inn.). W wyniku analizy w/w materiałów opracowana została matryca (załącznik do niniejszego raportu) z danymi nt. realizowanych w działaniu projektów (pozwoliła ona na zebranie istotnych informacji w jednym miejscu). W matrycy zamieszczono informacje m.in. o przetargach, datach ogłaszania i wyboru wykonawców, wartościach kontraktów itp. Matryca umożliwiła dokonanie oceny, ile średnio trwały procedury wyłaniania wykonawców w projektach (na jaki typ zamówień itp.). B. wywiady pogłębione z przedstawicielami: MRR (3 osoby), MTBiGM (3 osoby) oraz CUPT (9 osób) Wśród respondentów objętych badaniem byli: pracownicy Wydziału Koordynacji Wdrażania (MRR), Wydziału Projektów Konkursowych oraz Departamentu Polityki Transportowej i Współpracy Międzynarodowej (MTBiGM), dyrekcja oraz naczelnicy poszczególnych Wydziałów Projektowych, opiekunowie poszczególnych projektów, członkowie ZOP, pracownicy Departamentu Kontroli (CUPT)

25 C. badanie ankietowe oraz wywiady telefoniczne wśród beneficjentów oraz potencjalnych beneficjentów Badaniem ankietowym objęto wszystkich wnioskodawców działania 8.3 (tj miast na prawach powiatu oraz 2 związki komunikacyjne) oraz wszystkie miasta na prawach powiatu jako potencjalnych beneficjentów (tj. 65 miast minus 14 miast na prawach powiatu, które aplikowały w działaniu 8.3). Ewaluator pragnie w tymi miejscu zaznaczyć, iż nie wszyscy respondenci badania CAWI odpowiadali na wszystkie pytania w ankiecie (stąd różnice w liczebnościach na wykresach). Ponadto kilkunastu respondentów wypełniło ankiety tylko w zakresie oceny własnych potrzeb inwestycyjnych do realizacji projektów ITS. Badanie ankietowe pozwoliło ewaluatorowi na: zebranie aktualnych danych dotyczących realizowanych projektów oraz oceny doświadczeń zdobytych w wyniku realizowanych projektów (w przypadku beneficjentów) oraz na zebranie informacji o potrzebach inwestycyjnych w zakresie ITS (beneficjentów i potencjalnych beneficjentów). W przypadku potencjalnych beneficjentów ankieta pozwoliła na zebranie informacji nt. przyczyn braku aplikowania o dofinansowanie w działaniu 8.3. Informacje zebrane w ankiecie pozwoliły badaczom lepiej przygotować się do wywiadów pogłębionych z respondentami. D. telefoniczne wywiady pogłębione z przedstawicielami firm wykonawczych (realizujących kontrakty na zlecenie beneficjentów) oraz z przedstawicielami ośrodków naukowych Objęcie tej grupy interesariuszy badaniem pozwoliło na uzyskanie pogłębionego spektrum oceny zagadnień z zakresu realizacji ITS w Polsce (problemy, rozwiązania, dobre praktyki itp.) oraz pozyskanie sugestii odnośnie zagranicznych projektów ITS. E. zogniskowany wywiad grupowy w CUPT Wybór tej metody wynikał z potrzeby pogłębienia i zweryfikowania informacji dotyczącej projektów, jakie zostały pozyskane dzięki ankiecie internetowej CAWI oraz w wyniku realizacji wywiadów pogłębionych. F. panel ekspertów W ramach panelu ekspertów przeprowadzona została weryfikacja wypracowanych wniosków oraz rekomendacji (w tym dobrych praktyk). Panel ekspertów został zorganizowany z udziałem branżowych ekspertów posiadających wiedzę w zakresie: ITS, prawa zamówień publicznych w obszarze realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE oraz zagadnień związanych z realizacją projektów z sektora transportu. G. warsztat heurystyczny Warsztat zrealizowano na końcowym etapie procesu badawczego (po zrealizowaniu badań terenowych). Miał formułę spotkania z najważniejszymi uczestnikami badania. Spotkanie zostało podzielone na dwie części. Podczas pierwszej przedstawione zostały główne wyniki badania, wnioski i propozycje rekomendacji. Druga cześć poświęcona była dyskusji, a jej celem było zweryfikowanie wyników prac ewaluacyjnych, przedyskutowanie wniosków i rekomendacji oraz omówienie dobrych praktyk. 18 W skład tej próby wchodzą 3 miasta na prawach powiatu realizujące 1 projekt partnerski ITS Trójmiasto

26 1.7 Analiza PESTEL w zakresie przygotowania i realizacji projektów z zakresu ITS Poniższa tabela przedstawia uwarunkowania wdrażania przedmiotowych projektów z działania 8.3, tj. czynniki sprzyjające oraz utrudniające realizację przedsięwzięć. Identyfikacja tych czynników została przeprowadzona w kilku obszarach, zgodnie z modelem analizy PESTEL, tj. obszarze politycznym (ang. Political), ekonomicznym (ang. Economic), społecznym (ang. Social), technologicznym (ang. Technological), środowiskowym (ang. Environmental) i prawnym (ang. Legal). Poniżej zaprezentowane wyniki analizy pozwalają na wstępną ocenę warunków realizacji projektów ITS. Analiza została wykorzystana do zebrania kluczowych zagadnień mogących wpływać na realizację projektów z zakresu ITS. Tab. 2 Wyniki analizy PESTEL dla projektów ITS Oddziaływania pozytywne / czynniki sprzyjające (+) Uwarunkowania realizacji projektów ITS Obszar Polityczny / decyzyjny Rozwój ITS jest rekomendowany w wielu dokumentach o znaczeniu regionalnym, krajowym, unijnym. ITS mogą podnosić efektywność wykorzystania wszystkich gałęzi transportu (odpowiedź na wymagania europejskiej polityki transportowej). Obszar Ekonomiczny Wzrost cen paliwa powoduje, iż mniej popularny staje się transport indywidualny. Ponadto zatłoczenie w miastach również powinno stymulować popularyzację transportu publicznego. Narzędziem do usprawnienia organizacji transportu mogą być właśnie projekty ITS. Zatory w ruchu drogowym powodują realne straty ekonomiczne wśród wszystkich mieszkańców (na 10% sieci drogowej występują zatory w ruchu, które generują roczne koszty sięgające 1% PKB UE) 19. ITS mogą podnieść wydajność gospodarczą (poprawa dostępności komunikacyjnej). Wskutek wdrożenia ITS możliwe jest: (1) poprawa bezpieczeństwa - ograniczenie liczby wypadków; Obszar Społeczny (2) usprawnienie komunikacji skrócenie czasu podróży użytkowników ITS; (3) poprawa warunków życia mieszkańców Oddziaływania negatywne / bariery (-) Wśród osób decyzyjnych (zarządzających podmiotami mogącymi wdrażać inwestycje z zakresu ITS) brakuje priorytetowego traktowania projektów z zakresu ITS. Po części wynika to z braku wiedzy o korzyściach wdrożenia ITS. Częściowo jednak fakt odkładania w przyszłość zamierzeń realizacji projektów ITS wynika z konieczności wcześniejszego przystosowania infrastruktury pod te projekty (tj. przeprowadzenia np. remontów dróg), tak by nie dochodziło do konieczności późniejszego demontowania ITS. Pomimo priorytetu dla budowy i modernizacji infrastruktury transportowej, inwestycje w ITS mogą przyczyniać się do ochrony już istniejących ciągów komunikacyjnych (np. wskutek wychwytywania pojazdów przeciążonych, które degradują drogi). Występują ograniczenia finansowe podmiotów mogących wdrażać projekty z zakresu ITS. Zbyt niska świadomość społeczna o korzyściach, jakie mogą być osiągane wskutek wdrażania projektów z zakresu ITS (oszczędność czasu, wzrost bezpieczeństwa i wygody). Opinia społeczna może być pozytywną dźwignią dla realizacji projektów z zakresu ITS. 19 Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz inteligentnych systemów transportowych

27 Oddziaływania pozytywne / czynniki sprzyjające (+) Uwarunkowania realizacji projektów ITS Obszar Technologiczny Czynnikiem sprzyjającym jest rozwój kierunków uczelnianych (specjalizacji) dotyczących ITS oraz telematyki / teleinformatyki. Projekty z zakresu ITS wdrażane są szybciej, niż klasyczne projekty polegające na budowie / przebudowie np. dróg / nawierzchni. Projekty ITS są też w mniejszym stopniu podatne na sezonowość prowadzenia prac (uniezależnienie od okresu jesienno-zimowego). Występuje wysoki potencjał rozwojowy biorący swoje źródło w dotychczasowej niskiej aktywności wdrażania ITS wśród inwestorów. Coraz częściej prowadzone są konferencje, spotkania, seminaria związane z tematyką ITS. Obszar Środowiskowy Rosnący poziom świadomości społeczeństwa o konieczności ochrony środowiska naturalnego może być wykorzystany do promocji projektów z zakresu ITS (jako skutecznego narzędzia do adresowania potrzeb ochrony środowiska). Wdrożenie ITS jest w stanie wydatnie ograniczyć emisję substancji szkodliwych i zanieczyszczenia środowiska (zmniejszenie zużycia energii itp.). Transport drogowy jest odpowiedzialny za 72% wszystkich emisji CO 2 związanych z transportem. 40% europejskich emisji CO 2 generowanych przez transport drogowy to emisje z ruchu miejskiego. Oddziaływania negatywne / bariery (-) Brak jest wystarczającej liczby specjalistów z zakresu ITS po stronie inwestorów (generalnie tematyka ITS w Polsce jest jeszcze mało popularna). Wdrożenie projektów ITS może być uwarunkowane realizacją innych projektów infrastrukturalnych prowadzonych np. w tkance miejskiej. Fakt ten może powodować opóźnienia realizacji projektów ITS wskutek powstania kolizji czasoprzestrzennej z innymi przedsięwzięciami. Występuje ryzyko dezaktualizacji wdrażanych ITS (oparte są one na rozwiązaniach telekomunikacyjnych, które we współczesnych warunkach gospodarczych bardzo szybko się rozwijają, a przez to starsze rozwiązania dezaktualizują). Niewielka jest liczba zakończonych projektów z zakresu ITS w Polsce. Posadowienie ITS na kluczowych skrzyżowaniach / ciągach komunikacyjnych miast może powodować powstanie chwilowych utrudnień dla uczestników ruchu (niedrożność). Dlatego bardzo ważna jest odpowiednia organizacja prowadzonych prac jak montaż kamer, pętli indukcyjnych, kładzenie światłowodów itp. (warto prowadzić je w nocy, w dni o mniejszym natężeniu ruchu). Dotychczas wdrażane projekty z zakresu ITS mogą być postrzegane przez opinię publiczną jako mało efektywne (brak odczuwalnego wpływu funkcjonowania projektów ITS na usprawnienie komunikacji miejskiej np. w postaci skrócenia czasu przejazdu). Efekty projektów ITS są mniej widoczne dla użytkownika (dlatego też potrzebują dodatkowej promocji). Fakt ten może wynikać z prób wdrażania przez niektóre JST projektów o charakterze pilotażowym / niedopracowanych lub o niskiej skuteczności działania z uwagi na ograniczony obszar realizacji projektu (takie systemy miały być w późniejszych latach rozbudowywane). W związku z powyższym z tego też powodu opinia publiczna nie ma obecnie pozytywnej opinii o projektach ITS. brak

28 Oddziaływania pozytywne / czynniki sprzyjające (+) Uwarunkowania realizacji projektów ITS Obszar Prawny Tworzenie inicjatyw skupiających branżowych ekspertów zainteresowanych współpracą w zakresie tematyki wdrażania projektów ITS (Polska Platforma Technologiczna Inteligentnych Systemów Transportowych). W trakcie pracy tych inicjatyw podejmowane są różne problemy (m.in. prace na rzecz wytworzenia ujednoliconych specyfikacji technicznych i standardów wdrażania ITS w Polsce). W większości projekty z zakresu ITS nie wymagają pozyskiwania DOŚU. Część prac w zakresie ITS może być prowadzona w oparciu o zgłoszenie robót. Powyższe ułatwia i przyspiesza proces przygotowania i realizacji projektów ITS z punktu widzenia wymogów formalno prawnych. Projekty realizowane są na terenach miejskich, co oznacza mniejsze ryzyko kolizji z obszarami cennymi przyrodniczo, a także brak konieczności pozyskiwania dodatkowej dokumentacji czy prowadzenia badań przyrodniczych. Ponadto podmioty zainteresowane realizacją projektów z zakresu ITS często dysponują gruntem na potrzeby realizacji inwestycji. Wszystko to sprawia, że ryzyko powstawania opóźnień w tych obszarach jest ograniczone. Źródło: opracowanie własne Oddziaływania negatywne / bariery (-) Treść rozporządzenia 20 wskazuje, iż podstawowym celem stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) jest m.in. ochrona życia. Urządzenia BRD nie są obiektami budowlanymi, ani urządzeniami budowlanymi 21. Traktowanie ITS jako BRD usprawniłoby proces przygotowania (projektowania) tego typu projektów (w konsekwencji projekty te mogłyby być szybciej realizowane). Późna implementacja zapisów Dyrektywy 2010/40/UE do Prawodawstwa Polskiego. Brak jest ujednoliconych specyfikacji technicznych (brak standardów i specyfikacji realizacji projektów z zakresu ITS np. w zakresie gromadzenia, przesyłu, analizy danych). Występują bariery utrudniające wdrożenie interoperacyjności tj. zdolności do wzajemnej współpracy ITS (powodowane m.in. kwestią regulacji dostępności do prywatności danych oraz tajemnic handlowych podmiotów wykonawców ITS w zakresie konstrukcji systemu / formuł). Polski ustawodawca nie przewiduje uregulowań umożliwiających pobieranie opłat za wjazd pojazdów osobowych do centrów miast (treść Ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r.). Fakt ten ogranicza możliwość wdrażania ITS w przedstawionym obszarze. Brak jest dokumentu na szczeblu centralnym dotyczącego projektów z zakresu ITS (strategii, podręcznika, wytycznych). 20 z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181) 21 Ich wdrażanie nie stanowi wykonywania robót budowlanych tj. nie podlegają regulacjom ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz z późn. zm.) i w związku nie wymagają uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę ani zgłoszenia właściwemu organowi administracji architektoniczno budowlanej

29 ITS GOP ITS Poznań ITS Legnica ITS Trójmiasto ITS Koszalin ITS Gliwice ITS Wrocław ITS Jastrzębie ITS Kraków ITS Warszawa ITS Rzeszów ITS Bydgoszcz ITS Kalisz ITS Szczecin 2 OCENA PROBLEMÓW W PROJEKTACH Z DZIAŁANIA 8.3 W poniższej tabeli ewaluator przedstawił, na jakie problemy napotkały projekty z działania 8.3. W kolejnych podrozdziałach przedstawiono pogłębiony opis tych problemów. W przypadku, gdy dla danego obszaru problemowego nie opisano jakiegoś projektu, oznacza to, iż dany obszar problemowy w takim projekcie nie wystąpił. Tab. 3 Zestawienie prezentujące poszczególne problemy występujące w projektach z działania 8.3 Długotrwały proces przygotowywania poprawnej dokumentacji aplikacyjnej x x x x x x x x x x x x x x Problemy z wyłanianiem wykonawców Korekty finansowe za uchybienia w zakresie ustawy PZP Kolizja czasoprzestrzenna ITS z inną inwestycją / projektem Problemy z pozyskiwaniem decyzji administracyjnych Źródło: opracowanie własne x x x x x x x x x x x x x x x x

30 2.1 Długotrwały proces przygotowania poprawnej dokumentacji aplikacyjnej Jednym z czynników, który powodował opóźnienia w badanych projektach z działania 8.3 była przedłużająca się procedura w przygotowaniu kompletnej i poprawnej dokumentacji aplikacyjnej przez wnioskodawców. W przypadku działania 8.3 czas przygotowania poprawnej dokumentacji aplikacyjnej przez wnioskodawców był zbliżony do tego obserwowanego w innych działaniach POIiŚ. Również w innych działaniach (np. działanie 7.3) podobna ilość czasu upływała od złożenia WoD do podpisania UoD 22. Z wywiadów z większością beneficjentów wynika, że bez przyznania dofinansowania projekty nie byłyby realizowane w takiej skali i w takich terminach. Dlatego też etap przygotowania i oceny dokumentacji aplikacyjnej był tak istotny w procesie przygotowania projektów z działania 8.3, gdyż umożliwiał podpisanie UoD (a tym samym rozpoczęcie ogłaszania postępowań na wyłanianie wykonawców w przypadku większości przypadków). Czas weryfikacji WoD w CUPT przebiegał terminowo (tj. ocena dokumentacji aplikacyjnej nie przekraczała 70 dni). Jednakże w wyniku konieczności wzywania wnioskodawców przez CUPT do przedkładania uzupełnień, wyjaśnień i poprawek czas przeznaczony na ocenę dokumentacji (70 dni) był zawieszany do momentu dostarczenia nowego materiału przez wnioskodawcę. W związku z tym CUPT był w stanie zakończyć proces oceny WoD w ciągu od 179 dni (ITS Bydgoszcz) do 231 dni (ITS Koszalin). Średnio dla projektów z działania 8.3 trwało to 198 dni (tj. terminy te uwzględniają czas w którym beneficjenci przygotowywali stosowne wyjaśnienia i uzupełnienia). Szczegóły przedstawia poniższy wykres. Czas weryfikacji WoD (tj. od momentu jego wpłynięcia do MTBiGM do jego zatwierdzenia przez MTBiGM i podpisania UoD) przez MTBiGM przebiegał terminowo. Najkrócej proces ten trwał ok dni, średnio 26 dni, zaś najdłużej 106 dni. W tym miejscu należy podkreślić, iż w przypadku projektów, dla których akceptacja WoD trwała dłużej niż 10 dni wynikało to z uwarunkowań niezależnych od MTBiGM (np. wskutek konieczności przedkładania dodatkowych uzupełnień przez wnioskodawcę i CUPT, wniosków o przedłużenie terminu na zawarcie UoD). 22 Informacje o czasie jaki upływał od złożenia WoD do podpisania UoD wzięte zostały z dostępnych raportów z badań ewaluacyjnych oraz z rozmów przeprowadzonych z pracownikami CUPT

31 Rys. 2 Wykres prezentujący liczby dni przypadających na poszczególne procesy zw. z podpisaniem UoD (dla 11 projektów, które podpisały UoD). ITS Szczecin ITS Kalisz ITS Bydgoszcz ITS Rzeszów ITS Kraków ITS Wrocław ITS Gliwice ITS Koszalin ITS Trójmiasto ITS Poznań ITS GOP Liczba dni od złożenia WoD do podpisania UoD Liczba dni zatwierdzania WoD w MTBiGM (uwzględniająca konieczność uzupełniania dokumentacji oraz wnioski o przedłużenie terminu na zawarcie UoD) Liczba dni weryfikacji WoD przez CUPT (uwzględniająca konieczność wzywania wnioskodawców do składania poprawek, wyjaśnień i uzupełnień) Źródło: opracowanie własne W poniższej tabeli zaprezentowane zostały informacje, które potwierdzają, iż w przypadku projektów z działania 8.3 wnioskodawcy wstrzymywali się z ogłaszaniem kluczowych postępowań na wyłonienie wykonawców (tj. tych o największej szacunkowej wartości)

32 Tab. 4 Opis zależności między podpisaniem UoD a wszczynaniem postępowań na wyłonienie wykonawców w kluczowych kontraktach L.p. Skrócona nazwa projektu Czy wnioskodawca uzależnił realizację kluczowych kontraktów od podpisania UoD? 1 ITS GOP TAK ITS Poznań ITS Legnica ITS Trójmiasto ITS Koszalin ITS Gliwice TAK TAK TAK TAK TAK Opis Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (27 maja 2011 r.) wszczął postępowanie na wyłonienie wykonawcy na Zaprojektowanie, dostawa i wdrożenie Systemu (kluczowy kontrakt w projekcie). Przetarg ogłoszono 22 czerwca 2011 r. Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (13 czerwca 2011 r.) wszczął postępowanie na wyłonienie wykonawcy w kontrakcie na pełnienie funkcji Inżyniera Kontraktu (w dniu 29 września 2011 r.) oraz w kontrakcie na zaprojektowanie, dostarczenie, wykonanie i uruchomienie Systemu (w dniu 29 grudnia 2011 r.). Wnioskodawca nie podpisał jeszcze UoD. Jednakże z informacji uzyskanych przez ewaluatora wynika, iż inwestor wstrzymuje się z uruchomieniem kluczowych postępowań przetargowych do momentu podpisania UoD. Beneficjent dopiero po podpisaniu UoD przystąpi do wyłaniania Inżyniera (który będzie w stanie przygotować materiały przetargowe na wybór generalnego wykonawcy ITS). Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (25 maja 2011 r.) wszczął postępowanie na wyłonienie wykonawcy w kontrakcie na wykonanie głównych robót budowlanych (w dniu 17 sierpnia 2011 r. o wartości 108,7 mln zł netto) oraz w kontrakcie na nadzór nad głównymi robotami (w dniu 12 października 2011 r. o wartości 1,6 mln zł netto). Przed podpisaniem UoD inwestor wszczął 2 postępowania: (1) w dniu 31 marca 2011 r. na Przebudowę obiektu budowlanego położonego przy ul. Wyspiańskiego 9a w Gdańsku-Wrzeszczu z przeznaczeniem na Centrum Zarządzania w Gdańsku o wartości 7,8 mln zł netto oraz (2) w dniu 30 kwietnia 2009 r. na Opracowanie dokumentacji projektowej i kosztorysowej o wartości 4,1 mln zł netto. Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (18 lipca 2011 r.) rozpoczął przygotowanie dokumentacji przetargowej na nadzór inwestorski. Przetarg na nadzór ogłoszono 10 stycznia 2012 r. (Wykonawca tego kontraktu będzie odpowiedzialny m.in. za przygotowanie dokumentacji przetargowej na budowę ITS). Ponadto opóźnienie w rozpoczęciu realizacji projektu spowodowane jest utrudnieniami w opracowaniu dokumentacji na generalnego wykonawcę (kolizja czasoprzestrzenna z inną inwestycją zagadnienie to zostało omówione w dalszej części rozdziału). Przed podpisaniem UoD tj. w dniu 14 stycznia 2011 r. inwestor ogłosił przetarg na wyłonienie wykonawcy etapu I część 1 ITS (wartość umowy ok. 5 mln zł netto). Inwestor dysponowałby w 100% zdolnością finansowania części 1 ze środków własnych (realizacja tego etapu byłaby niezależna od decyzji o otrzymaniu środków z POIiŚ). Jednakże dla Etapu I część 2 beneficjent dopiero po podpisaniu UoD (30 maja 2011 r.) zdecydował się na ogłoszenie postępowania na wyłonienie wykonawcy (nastąpiło to w dniu 21 grudnia 2011 r.). 7 ITS Wrocław NIE Wnioskodawca przed podpisaniem UoD (6 czerwca 2011 r.) ogłosił kluczowe postępowania przetargowe w projekcie (5 września 2009 r. na wykonawcę ITS oraz 22 grudnia 2010 r. na nadzór

33 L.p. Skrócona nazwa projektu Czy wnioskodawca uzależnił realizację kluczowych kontraktów od podpisania UoD? inwestorski). Opis ITS Jastrzębie ITS Kraków ITS Warszawa ITS Rzeszów ITS Bydgoszcz TAK TAK TAK NIE TAK 13 ITS Kalisz TAK 14 ITS Szczecin Źródło: opracowanie własne TAK Wnioskodawca nie podpisał jeszcze UoD. Wnioskodawca wstrzymuje się z ogłaszaniem postępowań przetargowych do momentu podpisania UoD. Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (24 maja 2011 r.) rozpoczął postępowanie na wyłonienie wykonawcy na kontrakcie Rozbudowa systemu sterowania ruchem (UTCS) o wartości 8,9 mln zł netto. Kolejny kluczowy przetarg pn. Etap I Rozwój systemu centralnego wraz z dostawą interfejsów do wymiany danych został ogłoszony 11 maja 2012 r. Zaś trzeci i ostatni z najważniejszych przetargów pn. Etap II - Rozbudowa systemu zarządzania transportem publicznym (TTSS)" zostanie ogłoszony w IV kwartale 2012 r. Wnioskodawca nie podpisał jeszcze UoD. Bez tego realizacja projektu nie będzie prowadzona. Ponadto zgodnie z aktualnymi informacjami na IV kwartał 2012 r., Urząd Miasta Stołecznego Warszawy wycofał się z realizacji projektu. UoD dla projektu została podpisana 21 czerwca 2011 r. Obecnie inwestor przygotowuje się do uruchomienia kluczowych postępowań w projekcie (powinno to nastąpić w I kwartale 2013 r.). W skutek zależności między projektem ITS Rzeszów a inną inwestycją realizowaną przez beneficjenta, w projekcie ITS nie ogłoszono dotychczas żadnych postępowań na wyłonienie wykonawcy. Gdyby nie ta zależność, z dużym prawdopodobieństwem można wskazać, iż inwestor byłby w stanie ogłosić już postępowania w projekcie ITS Rzeszów (beneficjent posiada zdolności finansowe do rozpoczęcia realizacji projektu). Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (10 maja 2011 r.) ogłosił przetarg na zaprojektowanie, dostawę oraz montaż ITS (9 września 2011 r.). Wnioskodawca dopiero po podpisaniu UoD (14 czerwca 2011 r.) ogłosił przetarg na Inżyniera Kontraktu oraz na zaprojektowanie i budowę ITS (2 listopada 2011 r.). Przed podpisaniem UoD tj. 23 sierpnia 2010 r. inwestor ogłosił przetarg na wyłonienie wykonawcy etapu I ITS (wartość umowy ok. 5,5 mln zł netto). Inwestor miał zapewnione w 100% finansowaniu Etapu I ze środków własnych (realizacja tego etapu była niezależna od decyzji o otrzymaniu środków z POIiŚ). Jednakże dla Etapu II beneficjent dopiero po podpisaniu UoD (29 lipca 2011 r.) zdecydował się na ogłoszenie postępowania na wyłonienie Inżyniera Kontraktu (28 września 2011 r.). Aktualnie trwają prace do przygotowania do ogłoszenia kluczowego postępowania w projekcie tj. budowę etapu II. Brak wsparcia UE w ramach POIiŚ spowodowałby odstąpienie od realizacji projektów przez beneficjentów. Dlatego moment opracowania dokumentacji aplikacyjnej jest bardzo ważny. Bez podpisanej UoD (gwarancji współfinansowania projektu) beneficjenci często nawet nie ogłaszali postępowań na wyłonienie wykonawców

34 Jak wykazano w powyższej tabeli, większość wnioskodawców rozpoczyna postępowania na wyłonienie wykonawcy dopiero po podpisaniu UoD. Dlatego opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji aplikacyjnej (weryfikacja dokumentacji aplikacyjnej przez CUPT, wyjaśnianie treści WoD oraz załączników, uzupełnianie dokumentacji) miało istotny wpływ na rozpoczęcie realizacji projektu. Dlatego też ewaluator przygotował zestawienia obrazujące, ile czasu mija od złożenia WoD do podpisania UoD oraz rozpoczęcia rzeczowego projektów (tam gdzie dane były dostępne). UoD podpisywane były średnio po ok. 283 dniach od dnia złożenia WoD (najszybciej w przypadku projektu ITS Bydgoszcz 250 dni, najdłużej dla projektów ITS Koszalin i ITS Szczecin odpowiednio: 320 i 326 dni). WoD projektu w ramach działania 8.3 można było składać w siedzibie CUPT w terminie od 1 czerwca do 1 września 2010 r. W tym zakresie zdecydowana większość WoD była składana w ostatnim dniu. Oznacza to, iż prace po stronie wszystkich wnioskodawców w zakresie opracowania WoD trwały praktycznie do ostatnich chwil. Najwcześniej WoD złożyli wnioskodawcy projektów ITS Poznań oraz ITS GOP (31 sierpnia 2010 r.). Na dzień opracowywania niniejszego raportu realizacja rzeczowa na głównych kontraktach w projektach objętych badaniem została rozpoczęta w 6 projektach (oznaczono te projekty czcionką zieloną w poniższej tabeli). W przypadku pozostałych 8 projektów realizacja rzeczowa nie została rozpoczęta (w przypadku tych projektów liczba dni opóźnienia wyliczona została do daty 3 października 2012 r., tj. daty granicznej zbierania danych w badaniu)

35 Tab. 5 Tabela przedstawiająca zakładane w WoD oraz aktualnie obserwowane terminy realizacji projektów. L.p. Skrócona nazwa projektu % maksymalnej liczby punktów na ocenie WoD w CUPT Liczba dni opóźnienia w rzeczowym rozpoczęciu projektu 23 Zakładane w WoD zakończenie realizacji projektu Aktualnie zakładane zakończenie realizacji projektu Opóźnienie w zakończeniu realizacji projektu (w dniach) 24 Szacowany czas realizacji projektu z WoD (w dniach) Aktualnie szacowany czas realizacji projektu (w dniach) 25 1 ITS GOP 82% gru wrz ITS Poznań 91% sty mar ITS Legnica 50% lis mar ITS Trójmiasto 90% sty cze ITS Koszalin 76% gru gru ITS Gliwice 100% gru cze ITS Wrocław 94% gru mar ITS Jastrzębie 56% gru gru ITS Kraków 100% wrz lis ITS Warszawa 56% gru-14 b.d. b.d b.d. 11 ITS Rzeszów 70% sie sie Liczba dni wyliczona na postawie różnicy w datach: (1) data rozpoczęcia realizacji rzeczowej rozumiana jako data podpisania kontraktu z wykonawcą, lub aktualnie planowana przez wnioskodawcę data rozpoczęcia; (2) zakładana w WoD data rozpoczęcie realizacji rzeczowej projektu. 24 Liczba dni wyliczona na postawie różnicy w datach: (1) aktualnie zakładana data zakończenie realizacji projektu; (2) zakładana w WoD data zakończenia realizacji projektu. 25 Liczba dni wyliczona na postawie różnicy w datach: (1) aktualnie zakładana data zakończenia realizacji rzeczowej projektu (2) data rozpoczęcia realizacji rzeczowej rozumiana jako data podpisania kontraktu z wykonawcą, lub aktualnie planowana przez wnioskodawcę data rozpoczęcia. 26 Beneficjent rozpoczął realizację rzeczową z 32 dniowym wyprzedzeniem względem planowanego w WoD harmonogramu. 27 Beneficjent jeszcze nie rozpoczął realizacji projektu. Harmonogram realizacji projektu z WoD zakłada rozpoczęcie jego realizacji w lipcu 2013 r

36 L.p. Skrócona nazwa projektu % maksymalnej liczby punktów na ocenie WoD w CUPT Liczba dni opóźnienia w rzeczowym rozpoczęciu projektu 23 Zakładane w WoD zakończenie realizacji projektu Aktualnie zakładane zakończenie realizacji projektu Opóźnienie w zakończeniu realizacji projektu (w dniach) 24 Szacowany czas realizacji projektu z WoD (w dniach) Aktualnie szacowany czas realizacji projektu (w dniach) ITS Bydgoszcz 100% gru gru ITS Kalisz 77% wrz paź ITS Szczecin 68% 0 28-cze cze Źródło: opracowanie własne - dane z harmonogramów realizacji projektów (WoD, UoD) aktualne na 7 sierpnia 2012 r. (w sytuacji, gdy było to możliwe, wykonawca przedstawiał bardziej aktualne dane)

37 Skala opóźnień w rozpoczęciu rzeczowej realizacji projektów z działania 8.3 jest zróżnicowana. Opóźnienia wynikają m.in. z faktu przyjmowania przez wnioskodawców nierealnych harmonogramów na etapie WoD. Projektami, które w momencie prowadzenia niniejszego badania miały najbardziej trafne założenia do harmonogramu były: ITS Wrocław oraz ITS Szczecin. Również harmonogram realizacji projektu ITS Rzeszów przedłożony przez wnioskodawcę w WoD może być oceniony jako realistyczny (nawet pomimo braku rozpoczęcia realizacji rzeczowej). Pozytywnie w tym aspekcie należy także ocenić projekty ITS Gliwice oraz ITS GOP (niewielkie odstępstwa od harmonogramu z WoD). W przypadku pozostałych projektów sytuacja wygląda mniej korzystnie, tj. stwierdzono większe odstępstwa od zadeklarowanych w WoD harmonogramów. Ewaluator poszukiwał zależności pomiędzy liczbą punktów uzyskanych przez wnioskodawców na etapie oceny WoD w CUPT, a odnotowanymi opóźnieniami w realizowanych projektach. Przeprowadzone analizy pozwalają stwierdzić, iż trudno wskazać prawidłowości w tym zakresie. W projektach, które uzyskiwały maksymalną liczbę punktów wystąpiły takie, których realizacja w chwili obecnej jest opóźniona. Dokumenty przedkładane przez wnioskodawców do oceny w konkursie często wymagały wprowadzania zmian, uzupełnień czy wyjaśnień przez Zespoły Oceny Projektów (ZOP). Beneficjenci by uzyskać maksymalną liczbę punktów na ocenie merytorycznej I stopnia nierzadko składali do konkursu dokumenty (np. potwierdzające przygotowanie projektu do realizacji) z zamiarem ich późniejszej modyfikacji (na tym etapie WoD i załączniki nie podlegały szczegółowej ocenie). Na etapie oceny merytorycznej II stopnia dokumenty aplikacyjne wnioskodawców były już bardzo szczegółowo oceniane przez CUPT Wówczas okazywało się, iż to co beneficjenci przedkładali pierwotnie do oceny w ramach konkursu wymaga aktualizacji (zmiany wartości, zakresu rzeczowego projektu, uzgadnianie projektów budowlanych itp.). Wyznacznikiem kompletności i spójności przedkładanych WoD może być liczba oraz charakter błędów popełnianych przez beneficjentów (a tym samym liczba pism, zapytań i wezwań beneficjentów przez CUPT do uzupełniania dokumentacji aplikacyjnej). Należy wskazać, iż nawet projekty z maksymalną liczbą punktów były wzywane przez CUPT do uzupełnienia dokumentacji aplikacyjnej. Warto w tym miejscu podnieść jeszcze następującą kwestię. CUPT był zobligowany do oczekiwania z ogłoszeniem listy rankingowej do momentu przedłożenia kompletu dokumentów przez wnioskodawcę, który najdłużej przygotowywał uzupełnienia / wyjaśnienia do WoD. Z tego tytułu nawet projekty dobrze przygotowane, które były wzywane do złożenia uzupełnień w mniejszym zakresie, musiały czekać (na pierwszym etapie oceny 28 ) na projekty wymagające większej liczby poprawek i uzupełnień. W przypadku ITS Legnica po pierwszej ocenie WoD złożonego w konkursie, projekt znalazł się na liście rezerwowej. W kolejno ogłaszanych listach rankingowych dla konkursu po I etapie oceny (lista z dnia 5 stycznia 2011 r.), po rozdysponowaniu wolnej kwoty (8 września 2011 r.) oraz po aktualizacji listy z dnia 29 lutego 2012 r. projekt ITS Legnica znajdował się na liście rezerwowej (wskutek najniższej oceny punktowej / wyczerpania alokacji na projekty z wyższą oceną WoD). Dopiero wskutek aktualizacji listy rankingowej z dnia 29 czerwca 2012 r. projekt został zamieszczony na liście podstawowej (zatem po blisko 2 latach od zakończenia naboru w działaniu 8.3). Zbyt długi czas minął od złożenia WoD przez wnioskodawcę do decyzji o przeniesieniu projektu na listę podstawową. Spowodowało to, iż dokumentacja wnioskodawcy uległa dezaktualizacji (bez UoD beneficjent nie prowadził prac w projekcie). Ponadto wnioskodawca napotkał na problem związany z aktualizacją dokumentacji aplikacyjnej (firma opracowująca studium wykonalności (SW) przestała funkcjonować). Ponadto zdarzyły się sytuacje, iż ZOP trudno było ocenić WoD (oraz załączniki) z uwagi na ich niską jakość i konieczność uzupełniania. Wówczas w uzasadnionych przypadkach proces oceny WoD był wstrzymywany do momentu dostarczenia przez wnioskodawcę poprawnie sporządzonej dokumentacji (zarówno na I jak i II etapie oceny) 29. Potwierdza to dodatkowo, iż dokumentacja przedkładana przez wnioskodawców w konkursie nie zawsze była opracowana w sposób należyty. Skutkowało to opóźnieniem w możliwości podpisania UoD, a tym samym w większości przypadków brakiem realizacji rzeczowej projektów ITS. Wnioskodawcy z działania 8.3 mieli problemy z należytym opisaniem w WoD (uzasadnieniem) tego, w jaki mierzalny sposób wdrażane przez nich projekty ITS usprawnią komunikację w mieście. Fakt ten potwierdza, iż niektórzy wnioskodawcy nie byli do końca merytorycznie przygotowani i nie posiadali odpowiedniej wiedzy z zakresu ITS. Wnioskodawcy nie zawsze byli w stanie w precyzyjny sposób ocenić, w jaki sposób wdrożenie projektu wpłynie np. na skrócenie czasu podróży. Niewystarczająco wnioskodawcy przedstawiali również opis, w jaki sposób będą wykorzystywane produkty wytworzonego systemu. Przykładowo brakowało wskazania, iż zbierane dane umożliwią np. opracowanie inteligentnego rozkładu jazdy środków komunikacji publicznej. Brakowało też opisów, jak zbierane informacje 28 Z udostępnionych danych wynika, iż proces oceny WoD (uwzględniający konieczność wzywania wnioskodawców do składania wyjaśnień i uzupełnień) na pierwszym etapie trwał od 75 dni do 106 (średnio ok. 81 dni). Większość projektów przeszła I etap oceny do dnia 19 listopada 2010 r. (najpóźniej jeden z projektów przeszedł tę ocenę 16 grudnia 2010 r.). Pierwsza lista rankingowa w konkursie pojawiła się 5 stycznia 2011 r. Można powiedzieć, iż ten jeden projekt spowodował ok. 30 dniowe opóźnienie w ogłoszeniu listy rankingowej. Drugi etap oceny wniosków kończył się z reguły w pierwszym lub drugim tygodniu marca 2011 r. 29 W przypadku opóźnień na I etapie oceny opóźnieniu ulegała możliwość ogłoszenia listy rankingowej. W przypadku opóźnień na II etapie oceny opóźnieniu ulegał proces zatwierdzania WoD, a w ślad za tym podpisania UoD

38 będą powiązane z centrum dowodzenia ITS. Konieczność wniesienia uzupełnień była kolejna przyczyną wydłużenia oceny przedłożonych WoD. Poniżej zamieszczone zostały syntetyczne informacje na temat warunków prowadzenia oceny WoD przez CUPT. Złożone WoD podlegały ocenie w oparciu o kryteria obowiązujące w dniu ogłoszenia konkursu, przyjęte przez Komitet Monitorujący POIiŚ. Ocena projektów składała się z dwóch etapów: etapu I: podczas którego prowadzono ocenę WoD na podstawie kryteriów formalnych, merytorycznych I stopnia oraz wybranych kryteriów merytorycznych II stopnia; etapu II: podczas którego prowadzono ocenę WoD na podstawie wybranych kryteriów merytorycznych II stopnia. W wyniku przeprowadzonej oceny w ramach etapu I utworzona została lista rankingowa projektów. Procedura oceny w ramach etapu II zakończyła się wyłonieniem projektów, którym przyznane zostało dofinansowanie. ZOP przeprowadzał ocenę WoD wraz z załącznikami w oparciu o listy sprawdzające. Dzięki temu narzędziu możliwe było dokonanie oceny spełniania poszczególnych warunków przez dokumentację projektową. W przypadku stwierdzenia braków w treści dokumentacji aplikacyjnej CUPT wzywał Wnioskodawców do poprawienia/uzupełnienia WoD wraz z załącznikami. W poniższej tabeli przedstawiono informacje na temat stwierdzanych przez CUPT braków w przedkładanej przez wnioskodawców działania 8.3 dokumentacji aplikacyjnej. Tab. 6 Informacje na temat stwierdzanych przez CUPT braków w przedkładanej przez wnioskodawców działania 8.3 dokumentacji aplikacyjnej Błędy diagnozowane na etapie oceny formalnej WoD Niestosowanie się do instrukcji wypełniania WoD (dodawanie/usuwanie pól WoD, wypełnianie pól w sposób nie zgodny przeznaczeniem); Brak wypełnienia w WoD kompletu wymaganych pól (np. brak numeru NIP, numeru REGON, adresu wnioskodawcy, kodu NUTS); WoD nie zawsze były sporządzane na obowiązującym (tj. aktualnym) formularzu; Błędnie wypełniany WoD np.: o o niepotrzebnie wskazano kod NACE (obowiązuje on tylko projekty duże w rozumieniu Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. z późn. zm.), brak danych adresowych organu upoważnionego do ponoszenia wydatków; Brak kompletu załączników do WoD (w wersji elektronicznej i/lub papierowej np. map, zaświadczenia organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000, harmonogramu zrealizowanych oraz planowanych zamówień publicznych) lub załączniki zdezaktualizowane; WoD nie został parafowany przez osobę uprawnioną/upoważnioną do podpisania dokumentów w imieniu wnioskodawcy; Brak odpowiednich pieczęci instytucjonalnych; Brak dat na zawartych porozumieniach (np. pomiędzy różnymi partnerami uczestniczącymi w realizacji projektu); Niespójności pomiędzy WoD a załącznikami: o o o o o brak uszczegółowienia rodzaju kosztów kwalifikowanych do poniesienia w wyniku realizacji projektu w kontekście informacji przekazanych w innych częściach WoD, nazwy Zamówienia (etapów / zadań w projekcie) w WoD niespójne z załącznikami, błędnie przypisane kwoty wydatków niekwalifikowanych, brak wskazania, jakie rodzaje kosztów i w jakiej wysokości wchodzą w skład poszczególnych kategorii wydatków, w przeprowadzonej analizie wnioskodawcy wskazywali jako ryzyko projektowe opóźnienie w wykupie gruntów, zaś zgodnie z innymi zapisami w WoD takie działania nie są przewidziane, gdyż wnioskodawca dysponuje 100% prawami własności do gruntów na których planowana jest realizacja inwestycji, różne wartości kwoty wnioskowanego dofinansowania deklarowane w różnych miejscach WoD,

39 o o o różne kwoty dla tych samych zadań w projekcie deklarowane w różnych miejscach WoD, brak spójności informacji zawartych w WoD i załącznikach (w SW zawarto informacje na temat planowanych do realizacji szkoleń, natomiast w WoD brak takich informacji), niespójności w zakresie harmonogramów (np. data rozpoczęcia Etapu nie jest spójna z najwcześniejszą datą zakończenia procedury przetargowej); Brak wymienienia projektów komplementarnych; Brak poprawnie wykonanego wariantowania inwestycji; Brak przedstawienia wszystkich wydatków kwalifikowalnych i niekwalifikowanych zgodnie z opisami zadań / kontraktów w różnych częściach WoD; Nieprecyzyjne opisywanie, które konkretnie kontrakty / które zadania będą realizowane w projekcie (które będą miały charakter infrastrukturalny, które nieinfrastrukturalny); Nieprecyzyjnie opisany posiadany przez wnioskodawców zakres dokumentacji projektowej oraz tego, jaki zakres dokumentacji będzie jeszcze do opracowania (przez wyłanianego Wykonawcę); Braki merytoryczne w opisach w WoD np.: braki w opisach, które etapy projektu już zrealizowano np. czy odebrano już SW, PFU; czy i jakie zadania zostały rozliczone; brak informacji odnośnie stanu przygotowania dokumentacji przetargowej w kontekście złożonych Oświadczeń, jakie zadania beneficjent planuje rozliczać w ramach projektu; Brak wskazania, które z zamówień publicznych i ich poszczególnych elementów będą stanowiły roboty budowlane w myśl ustawy Prawo budowlane, a które dostawy/usługi. W przypadku poszczególnych zamówień i zadań beneficjenci nie przedstawiali także stosownego uzasadnienia do poniesienia poszczególnych wydatków. Brakowało także wskazania kwot oraz opisu stanu przygotowania poszczególnych zadań; Ogólnikowe opisy lub ich brak (np. brak opisu, na co planowane są wydatki w ramach kategorii pomoc techniczna, brak uzasadnienia ponoszenia wydatków na prace badawczo-rozwojowe); W przypadku projektów realizowanych przez więcej niż 1 podmiot: brak informacji, które obiekty (rodzaje obiektów) zostaną użyczone (np. ZTM) i na jakich warunkach; Brak informacji o bezpośredniej gotowości do funkcjonowania po zakończeniu realizacji projektu; Brak wyjaśnień, w jaki sposób będą utrzymane nowo powstałe miejsca pracy, i w jaki sposób realizacja projektu przyczyni się do zatrudnienia nowych osób. Wnioskodawcy w sposób nieuprawniony wykazywali utworzenie dodatkowych miejsc pracy w wyniku realizacji projektu u wykonawcy systemu (nie po stronie beneficjenta); Wnioskodawcy przedkładali mało realne założenia w harmonogramach realizacji projektów (np. wątpliwości budziły bardzo krótkie okresy czasu przeznaczane na przeprowadzenie postępowań w sprawie zamówień publicznych w trybie przetargu nieograniczonego (np. ok. 4-6 tyg.); Brak opisu wariantów alternatywnych (np. wariantu bezinwestycyjnego); Brak opisu, w jaki sposób projekt wpisuje się w strategie/plany krajowe i wspólnotowe (w tym brak opisu wpływu na realizację celów POIiŚ brak tego elementu, skutkowałby koniecznością wykluczenia projektu): o o brak opisu stanu docelowego w miejscu realizacji projektu, brak opisu wkładu projektu w osiągnięcie wskazanych w WoD celów, tj., w jaki konkretnie sposób projekt służy wypełnieniu istniejących braków w infrastrukturze; Brak wymienienia w WoD wskaźników obowiązkowych (np. liczba zainstalowanych systemów). Błędy diagnozowane na etapie oceny według kryteriów merytorycznych I stopnia Brak w dokumentacji aplikacyjnej informacji dotyczącej poprawy wskaźnika prognozowanego czasu podróży w wariancie inwestycyjnym w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego; Brak precyzyjnych i szczegółowych opisów, w jaki sposób wdrażane działania wpłyną na usprawnienie zarządzania ruchem drogowym. Wnioskodawcy opisywali, iż np. planują instalację kiosków informacyjnych, szyldów wirtualnych, tablic elektronicznych, informacji dla pasażerów, ale nie opisywali, w jaki konkretnie sposób działania te usprawnią ruch (czy będą prowadzone analizy rozkładów jazdy, czy będą modyfikowane, czy oprócz podawania informacji o opóźnieniach wdrożony

40 będzie np. dynamiczny rozkład jazdy); Brak transparentnych opisów nt. współpracy z ośrodkiem naukowym (brak wskazania nazwy jednostki, brak wskazania, w jakim zakresie w realizację projektu zaangażowana będzie uczelnia wyższa lub jednostka naukowo-badawcza). Brak przedłożenia stosownych porozumień o współpracy. Błędy diagnozowane na etapie oceny według kryteriów merytorycznych II stopnia etap I W dokumentacji w sposób niedostateczny wnioskodawcy opisywali związek pomiędzy efektami ruchowymi wdrożenia systemu a prognozami ruchu będącymi podstawą wyliczeń analizy ekonomicznej. Brakowało powiązań pomiędzy efektami dla różnych gałęzi transportu w mieście (np. tramwaje) a analizą ekonomiczną dla projektu. Wskutek tego analizy ekonomiczne (np. dla wskaźnika ekonomicznej, wewnętrznej stopy zwrotu z inwestycji tzw. ERR) nie były wiarygodne i musiały być raz jeszcze wyliczane; Brak poprawności analizy finansowych i ekonomicznych (np. analizy prowadzono za złe okresy czasu tj. niezgodne z wytycznymi lub metodologią; wyliczenie ERR dokonywano dyskontując projekt przez 16 lat, błędnie w 16 roku ujmując wartość rezydualną, zamiast dodać ją do piętnastego roku analiz); Błędnie wyliczano wskaźnik usprawnienia ruchu; Błędnie przyjmowano okres odniesienia (horyzont czasowy inwestycji) jako okres, za który należy sporządzić prognozę przepływów pieniężnych generowanych przez analizowany projekt (wyliczenia powinny być prowadzone od roku złożenia WoD, a często były prowadzone np. od lat późniejszych). Wnioskodawcy błędnie przyjmowali 26 lat jako okres odniesienia (lata ), zamiast 25 lat; Przedkładano wyliczenia dla innych projektów; Brak zgodności projektów z wymaganiami prawa dotyczącego ochrony środowiska (wnioskodawcy nie podawali, jakie w projekcie przewidziano działania na rzecz zmniejszenia negatywnego oddziaływania projektu na środowisko lub w jaki sposób projekt przestrzega zasady zanieczyszczający płaci" - m.in. zgodnie z ustawą o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie). Wnioskodawcy wykazywali, iż jednym ze sposobów ograniczania negatywnego wpływu projektu na środowisko jest wybór wariantu dla danej inwestycji. Nie zamieszczano informacji o opłatach za korzystanie ze środowiska (koszty ponoszone przez zarządcę drogi). Nie wykazywano czy i w jaki sposób administrator drogi wypełnia obowiązek uiszczania opłat za korzystanie ze środowiska w zakresie wprowadzania gazów do powietrza oraz wyprowadzania wód opadowych roztopowych z dróg o powierzchni szczelnej do wód lub do ziemi oraz gospodarki odpadami. Nie określono podmiotu odpowiedzialnego za ponoszenie kosztów monitoringu środowiska; Wnioskodawcy przedstawiali wyliczenia bez prezentacji zastosowanych formuł prowadzących do danych źródłowych (np. dla wyliczania oszczędności kosztów społecznych w wyniku polepszenia jakości usług świadczonych przez wnioskodawcę). Ponadto zdarzały się przypadki, w których wnioskodawca nie zamieszczał elektronicznych dokumentów tylko same wydruki. Fakt ten uniemożliwiał pracownikom CUPT prześledzenie wyliczeń pierwotnych źródeł danych; Niepoprawne zaliczanie w przeprowadzonych analizach ekonomicznych dofinansowania z EFRR jako wpływów (co jest niedopuszczalne, z uwagi na osiągane korzyści społeczne wynikające z pozyskanej dotacji pochodzącej z UE); Wnioskodawcy nie przedkładali opisu, czy przeprowadzone analizy wykonano na wartościach netto czy brutto. Brakowało określenia czy analizy prowadzono w cenach stałych czy zmiennych; W sposób nieuprawniony określano jako korzyści społeczne zwiększenie wpływów ze sprzedaży biletów (są one faktycznie jednocześnie kosztem społecznym i nie powinny być uwzględniane w analizie ekonomicznej jako korzyść społeczna); Wnioskodawcy uwzględniali w wyliczeniach wartości rezydualnej wartość rezerwy na nieprzewidziane wydatki, które nie powinny być ujęte w tych wyliczeniach; Przeprowadzenie przez wnioskodawców analiz niezgodnie z obowiązującymi wytycznymi (analiza trwałości nie została przeprowadzona z uwzględnieniem Wytycznych MRR w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód. W przedkładanych analizach trwałości finansowej projektu brakowało: a) analiz zasobów finansowych projektu oraz b) analizy sytuacji finansowej wnioskodawcy/operatora); Próba włączenia przez wnioskodawców w koszty projektów wydatków niemogących być uznane za kwalifikowalne. Przykładowo dla zadania pn. audyt zewnętrzny, podczas gdy wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków stanowią, iż do kosztów kwalifikowalnych można zaliczyć: audyty

41 związane z realizacją projektu (jeżeli audyt związany z realizacją projektu jest wymagany przepisami prawa bądź wymaganiami IZ, IP lub IW). W związku z brakiem ww. wymagań odnośnie konieczności przeprowadzenia audytu zewnętrznego dla Działania 8.3, wydatek ten musiał zostać uznany za koszt niekwalifikowany; Błędnie zastosowana stawka podatku od towarów i usług (tj. inna niż obowiązująca w dniu składania WoD); Wykazywanie przez wnioskodawców stopy luki w finansowaniu wyższej niż 100%; Brak przeprowadzenia wyliczenia w zakresie analizy wrażliwości; Brak wskazania, iż planowane do zakupienia środki trwałe (stanowiące część wydatków inwestycyjnych na stałe zainstalowane w projekcie) są niezbędne do realizacji projektu bądź poprawnego funkcjonowania infrastruktury wytworzonej w związku z realizacją projektu; Brak wskazania wpływu zakupu środków trwałych na trwałość projektu. Brak uzasadnienia konieczności ich zakupu, jak również uzasadnienia wykorzystywania ich tylko w okresie realizacji projektu; Błędy w prowadzonych przez wnioskodawców analizach wrażliwości (zarówno we WoD, jak i w SW). Mylone były pojęcia zmiennych kluczowych i zmiennych krytycznych. Brakowało analizy identyfikującej zmienne kluczowe (wrażliwość wskaźników ERR i NPV na 1% zmianę zmiennych kluczowych). Brakowało identyfikacji zmiennych krytycznych pokazujących wrażliwość wskaźników ekonomicznych na 1% zmianę zmiennych kluczowych; Braki merytoryczne w przedkładanych opisach np.: brak informacji, czy wykonanie kanalizacji teletechnicznej na potrzeby przyłączenia sygnalizacji będzie wymagało pozwolenia na budowę lub zgłoszenia. Brak informacji, czy planowane w projekcie prace są robotami budowlanymi w myśl przepisów ustawy Prawo budowlane, czy też nie; Podawanie niespójnych informacji, iż zakres rzeczowy projektu obejmuje wyłącznie wydatki nieinfrastrukturalne, przy jednoczesnym uwzględnianiu w strukturze wydatków kosztów na roboty budowlane; Brak precyzyjnych opisów nt. zakresów kontraktów np. czy Inżynier Kontraktu będzie sprawował nadzór nad realizacją całego projektu, czy też tylko jego części; Brak uzasadnienie dla podziału zadań związanych z realizacją projektów na kilka zamówień publicznych (np. w zakresie wykonania sygnalizacji świetlnej); W harmonogramie zamówień została uwzględniona szacunkowa wartość zamówienia po stronie kosztów kwalifikowanych, mimo iż umowa z wykonawcą na realizację tego zadania została podpisana i znana jest rzeczywista wartość kontraktu; Brak oznaczenia planowanej inwestycji na mapie stanowiącej załącznik do deklaracji organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000 wydanej przez właściwą Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska (RDOŚ). Błędy diagnozowane na etapie oceny według kryteriów merytorycznych II stopnia etap II Przedkładanie niekompletnej / nieaktualnej dokumentacji w zakresie: o o o uchwał budżetowych wraz z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta obejmującym co najmniej okres realizacji projektu i opinią Regionalnej Izby Obrachunkowej potwierdzających zarezerwowanie środków na wkład własny i wydatki niekwalifikowane, rachunku zysków i strat, opinii i raportu z badania przez biegłego rewidenta rachunku zysków i strat / bilansu Miasta; Przedstawianie przez wnioskodawców uchwał Rady Miasta w sprawie budżetu na dany rok, bez wskazania, w jakiej części budżetowej zostały zarezerwowane środki na realizację projektu ITS lub kwoty zarezerwowanych środków nie pokrywają się z wartościami wkładu własnego w przyjętym budżecie dla projektu; Brak oświadczenia, wskazującego kwotę środków wkładu własnego beneficjenta zarezerwowanego na realizację projektu lub oświadczenia były niezgodne z wartościami wpisanymi w Wieloletni Plan Finansowy; Niezgodność załącznika Opis procedur zawierania umów dla zadań objętych projektem z Zaleceniami

42 do sporządzania opisu procedur zawierania umów dla zadań objętych projektem. Opis przedkładanych przez wnioskodawców procedur nie zawierał informacji, że wszystkie postępowania przeprowadzane będą z zachowaniem: (1) jawności, (2) niedyskryminacyjnego opisu przedmiotu zamówienia; (3) równego dostępu dla podmiotów gospodarczych ze wszystkich państw członkowskich (4) wzajemnego uznawania dyplomów, świadectw i innych dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji, zgodnie z polskim prawem (5) odpowiednich terminów - w szczególności rozumianej jako wyznaczenie na składanie ofert terminów umożliwiających wykonawcom zapoznanie się z przedmiotem zamówienia, przygotowanie i złożenie oferty (6) przejrzystego i obiektywnego podejścia. Źródło: opracowanie własne Z ustaleń poczynionych przez ewaluatora wynika, iż powyżej wylistowane błędy są popełniane także przez wnioskodawców w innych działaniach POIiŚ. Wskazać należy, iż popełnianie tych błędów w głównej mierze wynikało z braku przeznaczenia odpowiedniej ilości czasu na gruntowną weryfikację składanych dokumentów przez wnioskodawców. Istnieje duża liczba błędów, które były popełniane pomimo czytelnych i jednoznacznych instrukcji i wytycznych (np. instrukcji do wypełniania WoD). Co do zasady ocena WoD zgodnie z regulaminem konkursu Działania 8.3 miała być przeprowadzona w terminie nie dłuższym niż 70 dni od zakończenia naboru. Jednakże w przypadku, gdy wnioskodawcy byli wzywani do poprawienia/uzupełnienia wniosku lub złożenia wyjaśnień (zgodnie z powyżej przedstawionymi błędami), bieg terminu oceny był wstrzymany na okres przeznaczony na poprawienie/uzupełnienie wniosku. To właśnie wskutek przedkładania przeciętnej jakości dokumentacji przez wnioskodawców w opinii ewaluatora powstały kilkumiesięczne opóźnienia w podpisywaniu UoD (a tym samym w ogłaszaniu postępowań przetargowych i rozpoczynaniu projektów). Harmonogram konkursu w ramach działania 8.3 zakładał następujące terminy na podpisanie UoD przez wnioskodawców: (1) Ocena wniosków I etap (30 dni); (2) Sporządzenie i zatwierdzenie listy rankingowej projektów (10 dni); (3) Przedłożenie dokumentacji na drugi etap oceny (10 dni roboczych od dnia otrzymania przez wnioskodawcę pisma); (4) Ocena wniosków II etap (20 dni); (5) Ewentualna poprawa/ uzupełnianie dokumentacji przez wnioskodawców łącznie na obu etapach oceny (30 dni); (6) Zatwierdzenie projektów do dofinansowania (10 dni); (7) Podpisanie umów o dofinansowanie (2 miesiące od zakończenia oceny projektu). Według powyższych założeń podpisanie UoD miało nastąpić po ok. 170 dniach. Faktycznie średnio UoD dla projektów objętych niniejszym badaniem podpisywane było po ok. 283 dni od złożenia WoD. W perspektywie finansowej na lata należy zweryfikować możliwości usprawnienia systemu oceny składanych WoD (np. wykorzystanie doświadczeń z bieżącej perspektywy finansowej, zaangażowanie dodatkowych pracowników w Instytucji Wdrażającej w tym okresie). Działaniem mogącym wpływać na poprawienie jakości składanych WoD (a przez to skrócenie czasu ich oceny w Instytucji Wdrażającej) jest m.in. prowadzenie działań edukacyjnych (m.in. szkoleń) dla potencjalnych wnioskodawców przed ogłoszeniem konkursów (tak, aby edukować te podmioty w zakresie najczęściej popełnianych błędów, by przedkładana przez te nie dokumentacja aplikacyjna była możliwie najlepszej jakości i nie wymagała wyjaśnień i uzupełnień). Informacje na temat tego, ile czasu trwały postępowania na wyłonienie wykonawców w projektach zamieszczone zostały w rozdziale

43 2.2 Problemy z wyłanianiem wykonawców Problemy z wyłanianiem wykonawców nie są najczęściej występującymi barierami w projektach z działania 8.3 (ze względu na ich niski stopień realizacji). Niemniej ich omówienie może być przydatne dla tych beneficjentów, którzy jeszcze nie ogłosili przetargów. Poniżej przedstawiono poszczególne rodzaje problemów z wyłanianiem wykonawców, jakie występowały w prowadzonych przez wnioskodawców 30 : Zmiana terminu składania ofert (5 projektów) Problem ten zdiagnozowano w 5 różnych projektach z działania 8.3 (ITS GOP, ITS Bydgoszcz, ITS Gliwice, ITS Wrocław oraz ITS Kalisz). W przypadku projektu ITS Kalisz zmiana terminu składania ofert wystąpiła zarówno w zamówieniu na Inżyniera Kontraktu, jak i na generalnego wykonawcę. Przyczyną wprowadzania zmian terminu składania ofert były zapytania do SIWZ ze strony oferentów oraz konieczność odniesienia się do tych kwestii. Zmiana terminu składania ofert w przypadku omawianych projektów powodowała od 1 miesiąca (w przypadku ITS Kalisz) do 2 miesięcy (w przypadku ITS Bydgoszcz) opóźnienia. Odwołania do KIO (3 projekty) oraz wnioski do sądu okręgowego (1 projekt) Jednymi ze środków ochrony prawnej, jakie mogły być stosowane przez oferentów w omawianych postępowaniach były: odwołanie do Prezesa KIO i skarga do sądu okręgowego, właściwego dla siedziby zamawiającego. W przypadku 3 projektów sprawy trafiły do Prezesa KIO (ITS GOP, ITS Bydgoszcz oraz ITS Trójmiasto), zaś jedna do sądu okręgowego (ITS Bydgoszcz). Opóźnienia w prowadzonym postępowaniu z tytułu rozpatrywania sprawy w KIO powodowały od ok. 1 miesiąca opóźnienia (w przypadku ITS Trójmiasto) do ok. 3 miesięcy (w przypadku ITS Bydgoszcz). Rozpatrywanie sprawy przez sąd w projekcie ITS Bydgoszcz spowodowało ok. 1,5 miesięczne opóźnienie w realizacji projektu. Przedłużająca się procedura oceny złożonych ofert (3 projekty) W przypadku projektów ITS Bydgoszcz, ITS Wrocław oraz ITS Kalisz zamawiający wskazali, iż procedura oceny złożonych ofert była pracochłonna i powodowała powstanie opóźnień. Pojawiała się konieczność wzywania oferentów do składania wyjaśnień i uzupełnień. W przypadku projektu ITS Bydgoszcz złożone zostało 20 wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu (wymagających precyzyjnej analizy, oceny, a później wzywania do przedłożenia przez oferentów wyjaśnień i uzupełnień). W przypadku projektu ITS Kalisz prowadzący postępowanie zmuszony był do wykluczenia kilku oferentów (na szczęście opóźnienie nie było znaczące i trwało kilka tygodni). W przypadku ITS Wrocław oraz ITS Bydgoszcz sprawa była dużo bardziej skomplikowana z uwagi na dwuetapową procedurę prowadzenia postępowań (wnioskodawcy określili, iż wyjaśnienia i uzupełnienia po stronie firm wykonawczych trwały ok. 2 miesięcy). W projektach z działania 8.3 nie zidentyfikowano następujących problemów zw. z wyborem wykonawców: brak ważnych ofert (np. oferty przekraczające budżet, oferty nie spełniające warunków udziału w postępowaniu); brak ofert; konieczność unieważnienie postępowania. Pozostałe problemy jak: niska jakość współpracy z wykonawcą, opóźnienia wskutek problemów w rzeczowej realizacji itp. będą mogły w tych projektach dopiero się pojawiać w miarę zaawansowania we wdrażaniu. Podsumowanie W oparciu o przeprowadzoną obserwację, wskazać należy, iż problemy z wyłanianiem wykonawców (w tym przygotowanie postępowań) powodowały największe opóźnienia we wdrażaniu projektów ITS objętych badaniem. Fakt ten po części wynika, iż duża część projektów jest na niskim poziomie zaawansowania rzeczowej realizacji (dlatego też, pozostałe problemy jak: niska jakość współpracy z wykonawcą, opóźnienia w 30 W nawiasach podano liczbę projektów, w których dany problem wystąpił

44 skutek problemów w rzeczowej realizacji itp. będą mogły w tych projektach dopiero się pojawiać w miarę zaawansowania we wdrażaniu). Ewaluator pragnie podkreślić, iż kontrakty ITS są trudnymi zamówieniami (wymagają integracji wiedzy z zakresu branży informatycznej, telekomunikacyjnej, inżynierii transportu oraz budowlanej). Z pewnością przekładało się to na powstawanie problemów z wyłanianiem wykonawców (np. zapytania do SIWZ). Wszystkie powyżej opisane problemy wpływały na opóźnienie w procedowaniu postępowań o udzielenie zamówienia, których konsekwencją ma być wyłonienie wykonawcy kontraktu. Skutkiem zidentyfikowanych opóźnień było odsuwanie w czasie możliwości podpisania umowy z wykonawca ITS, a co za tym idzie opóźnienia we wdrażaniu całego projektu. Najpoważniejsze opóźnienia napotykały projekty, w których pojawiały się odwołania do KIO i/lub gdy składano wnioski do sądu okręgowego (takie postępowania trwały ok. kilku miesięcy). Najpowszechniej występującym problemem była konieczność zmiany terminu składania ofert w skutek licznych zapytań do SIWZ (z reguły o ok. 1-2 miesiące). Z perspektywy beneficjentów również istotnym czynnikiem powodującym opóźnienia w wyłanianiu wykonawców była nierzadko pracochłonna i długotrwała procedura oceny składanych ofert (szczególnie, gdy należało wzywać do składania wyjaśnień i uzupełnień liczne grono oferentów). Ten typ problemu powodował z reguły od kilku do kilkunastu tygodni opóźnienia. 2.3 Korekty finansowe za uchybienia w zakresie ustawy PZP Naruszenia ustawy PZP w prowadzonych postępowaniach na wyłonienie wykonawców skutkować mogą ustaleniem korekty finansowej. Kwestie nakładania korekt reguluje dokument pt. Wymierzanie korekt finansowych za naruszenia prawa zamówień publicznych związane z realizacją projektów współfinansowanych ze środków funduszy UE oraz Wskaźniki procentowe do obliczenia wartości korekty finansowej za naruszenia przy udzielaniu zamówień publicznych współfinansowanych ze środków funduszy UE. Poniżej przedstawiono poszczególne rodzaje uchybień w zakresie stosowania ustawy PZP popełniane przez wnioskodawców z działania 8.3: Naruszenie zasady uczciwej konkurencji Problem ten zdiagnozowano w 4 różnych projektach. Poniżej przedstawiono w sposób bardziej szczegółowy popełnione naruszenia: o o o o zamawiający żądał wykazania u oferentów doświadczenia w realizacji podobnych zamówień dla projektów o ponad 2 razy większej wartości niż zlecany przedmiot Zamówienia; zamawiający wskazał, że wykonawcy powinni wykazać się wykonaniem zamówienia, które przeszło pozytywnie kwalifikację formalną w instytucjach zarządzających funduszami UE; zamawiający sformułował warunki udziału w postępowaniu dla podmiotów składających ofertę wspólną w sposób surowszy niż w stosunku do wykonawców występujących pojedynczo; zamawiający opisał swoje wymagania odnośnie oprogramowania służącego do monitorowania ruchu poprzez wskazanie znaków towarowych (dyskryminacyjny opis przedmiotu Zamówienia) tj. nazw programów konkretnych producentów. Brak kompletu dokumentacji do prowadzonego postępowania: Problem ten zdiagnozowano w 3 różnych projektach: o o zamawiający nie był w stanie udokumentować rzetelnego rozeznania rynku w celu wyboru oferty najkorzystniejszej ekonomicznie (2 projekty); wydatek nie został poniesiony w sposób efektywny (1 projekt). Ze zidentyfikowanych uchybień oraz wartości naliczonych za nie korekt stwierdzić należy, iż co do zasady w większości przypadków nie stanowiły one istotnych problemów dla wnioskodawców (z uwagi na niewysokie wartości umów zawartych w wykonawcami). Najczęściej na beneficjentów nakładane były korekty w wysokości 5% poniesionych wydatków kwalifikowalnych na danym kontrakcie. W jednym przypadku 5% korekty na kontrakcie spowodowało uznanie za niekwalifikowalne wydatków na poziomie ok. 297 tys

45 zł. W pozostałych przypadkach wartości nakładanych korekt oscylowały od wartości kilkunastu tysięcy do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Zdarzały się także takie przypadki, w których poniesione przez beneficjenta wydatki w skutek udzielenia zamówienia niezgodne z Wytycznymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach POIiŚ uznawane były w całości za niekwalifikowalne (korekta 100%). W jednym przypadku wartość korekty wyniosła ponad 63 tys. zł (postępowanie poniżej 14 tys. euro). Niemniej jednak w przypadku powtórzenia opisanych błędów w perspektywie ogłaszania postępowań na wyłonienie wykonawców na kluczowe kontrakty (tj. najwyższej wartości) może to skutkować naliczeniem korekt finansowych o większej wartości. Popełniane przez beneficjentów uchybienia najprawdopodobniej spowodowane były niewystarczającą znajomością treści Wytycznych w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach POIiŚ i / lub ustawy PZP (w szczególności regulacji dotyczących formułowania warunków udziału w postępowaniu oraz zasad dotyczących opisywania przedmiotu zamówienia). Wskazać należy, że popełnione przez wnioskodawców działania 8.3 uchybienia były podobne do tych występujących w innych projektach infrastrukturalnych POIiŚ. 2.4 Kolizja czasoprzestrzenna z inną inwestycją/projektem Poniżej opisane zostały przykłady 4 projektów, w których beneficjenci napotkali na problemy z kolizją czasoprzestrzenną z innymi inwestycjami realizowanymi na terenie miast (ITS Koszalin, ITS Warszawa, ITS Wrocław oraz ITS Rzeszów). Na wstępie niniejszego podrozdziału wskazać należy, iż występowanie kolizji czasoprzestrzennych między projektami ITS, a innymi inwestycjami w miastach może wynikać z konieczności wcześniejszego przystosowania infrastruktury pod te projekty (tj. przeprowadzenia np. remontów dróg), tak by nie dochodziło do konieczności późniejszego demontowania ITS. W jednym z projektów z działania 8.3 wnioskodawca zaplanował instalację systemu do ważenia pojazdów (weigh in motion). Konieczność oczekiwania na rozpoczęcie procedury wyłaniania wykonawców w kontrakcie (inżyniera oraz wykonawcy ITS) zaskutkowało problemem polegającym na kolizji projektu ITS z inną inwestycją. Bariera ta pojawiła się na etapie opracowywania SIWZ na wyłonienie wykonawcy ITS. W miejscu gdzie inwestor planował zainstalować system ważenia pojazdów, inny inwestor zaplanował wykonanie węzła komunikacyjnego (połączenie drogowe pomiędzy budowaną obwodnicą, a drogami prowadzącymi do miasta). Opisana sytuacja spowoduje ok. kilku miesięczne opóźnienie w realizacji projektu. Dla beneficjenta projektu sytuacja ta jest kłopotliwa, gdyż utrudnia zamknięcie prac nad konstrukcją SIWZ na wykonawcę ITS. W chwili opracowywania niniejszego raportu rozważane są możliwe rozwiązania projektowe (np. rozliczenie posadowienia wagi jako roboty dodatkowe, lub wydzielenie części systemu zawierającego wagę, tak by uczynić go osobnym fragmentem projektu). W przypadku innego projektu wskutek wystąpienia opóźnienia w realizacji innych inwestycji (infrastruktura drogowa w części miasta nie została zrealizowana) nie można było rozpocząć montażu ITS (pomimo, iż był wyłoniony generalny wykonawca systemu). Na odcinku ciągu komunikacyjnego pierwotnie ITS miał być gotowy w maju 2011 r. Jego montaż utrudniły jednak przedłużające się remonty. Nowy termin zakończenia realizacji tego etapu projektu wyznaczony na wrzesień 2011 r. również nie został dochowany, z uwagi na kolizję z drzewostanem przy jednej z ulic (wystąpiła konieczność przeniesienia sterownika, który jest urządzeniem niezbędnym dla funkcjonowania systemu). Montaż systemu na tym odcinku został zakończony w lutym 2012 r. (tj. z 9 miesięcznym opóźnieniem). Z kolei w innym projekcie wskutek realizacji na terenie aglomeracji jednej z największych i najbardziej skomplikowanych technicznie inwestycji infrastrukturalnej w historii magistratu, pojawiła się kolizja z projektem ITS. To m.in. właśnie ta kolizja czasoprzestrzenna wymusiła na inwestorze konieczność podjęcia decyzji o przesunięciu rozpoczęcia projektu ITS na późniejszy termin (dokładna liczba miesięcy opóźnienia na moment opracowywania niniejszego raportu nie była możliwa do precyzyjnego określenia). W innym z projektów opóźnienie rozpoczęcia realizacji ITS wyniknęło z konieczności oczekiwania na zakończenie wdrażania innej inwestycji. Urząd Miasta na swoim terenie realizuje inny projekt współfinansowany ze środków UE w ramach innego niż POIiŚ programu (obejmujący zakup ITS wraz z platformą teleinformatyczną). Inwestycja ta ma stanowić fundament dla projektu z działania 8.3. Zakres rzeczowy

46 projektu ITS z działania 8.3 (tablice informacji pasażerskiej, e-kioski, punkty Systemu Dynamicznego Ważenia Pojazdów) będzie stanowił kontynuację projektu realizowanego z innego niż POIiŚ programu operacyjnego. Podsumowanie Wskazać należy, iż koordynacja działań realizowanych w tkance miejskiej jest skomplikowanym procesem. Stopień skomplikowania jest dodatkowo podwyższony w przypadku dużych aglomeracji miejskich jak: gdańska, górnośląska, krakowska, warszawska czy wrocławska. W miastach realizujących projekty ITS w różny sposób koordynuje się procesy inwestycyjne (np. Warszawa i Wrocław posiadają elektroniczne narzędzia wspomagające koordynację realizacji projektów). Zadania z tego zakresu po stronie beneficjentów prowadzą najczęściej wyspecjalizowanej komórki / zespoły osobowe. W przypadku przytoczonych 4 przykładów projektów, w których wystąpiły kolizje czasoprzestrzenne nie można jednak wskazać, aby były one wynikiem zaniedbań ze strony inwestorów. Prowadzenie skutecznej koordynacji planów inwestycyjnych jest trudne (z uwagi na towarzyszące procesom inwestycyjnym powstawanie różnych opóźnień w skutek pojawiających się problemów o trudnym do przewidzenia charakterze oraz skali wystąpienia). Ponadto należy uwzględnić specyfikę projektów inwestycyjnych prowadzonych w tkance miejskiej, gdzie infrastruktura podziemna często nie jest wystarczająco dobrze zinwentaryzowana. Konsekwencją powstania opóźnienia w jednych projektach jest powstawanie opóźnień innych inwestycjach. Dodatkowo wskazać należy, iż projekty ITS powinny być instalowane na zmodernizowanej infrastrukturze drogowej (tak uniknąć ich demontażu przy okazji remontów dróg). Dlatego też w ich przypadku możliwość powstawania opóźnień w skutek kolizji czasoprzestrzennych z innymi inwestycjami jest wysoka. W projektach (w tym także ITS) realizowanych w tkance miejskiej ważne jest odpowiednio szerokie konsultowanie zamierzeń inwestycyjnych z różnymi interesariuszami (realizującymi projekty na danym obszarze, ale także ze społecznościami lokalnymi). Kolizje czasoprzestrzenne nie są możliwe do precyzyjnego przewidzenia. Jednakże koordynacja harmonogramów projektów w miastach może pomóc w opracowaniu planów naprawczych i działań zaradczych. 2.5 Pozyskiwanie decyzji administracyjnych Projekty ITS nie napotkały na istotne problemy w zakresie pozyskiwania decyzji administracyjnych. Jedne z niezbędnych elementów funkcjonowania ITS, tj. światłowody, prowadzone są najczęściej wśród istniejącej infrastruktury w sposób bezkolizyjny i jak najmniej inwazyjny (tj. głównie trawnikami i chodnikami). Ponadto wykonawcy ITS starają się wykorzystywać już istniejącą kanalizację teletechniczną. Konieczność ingerowania w nawierzchnię drogową jest ograniczona. Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż projekty ITS z reguły nie będą wymagały DOŚU. Ponadto najczęściej prace w zakresie montażu ITS prowadzone są na terenach, do których prawo własności posiada inwestor (zatem ryzyko wystąpienia problemu z koniecznością pozyskania / kupna gruntu pod inwestycję jest obniżona). Pozyskanie stosownych uzgodnień W projekcie ITS Wrocław opóźnieniu uległ montaż urządzeń niezbędnych dla funkcjonowania ITS tj. kamer i detektorów (problem nie był długotrwały, ale występował na różnych skrzyżowaniach). Długo trwało załatwienie wszystkich wymaganych uzgodnień związanych z zasilaniem ITS w prąd. Ponadto z uwagi na fakt prowadzenia inwestycji w rejonie Starego Miasta wnioskodawca był zmuszony do pozyskania stosownych zgód konserwatora zabytków. Zdarzały się też sytuacje, iż wymagana była zmiana koncepcji układania okablowania do ITS, tak by ominąć przeszkodę w terenie. Pozyskiwanie DOŚU W przypadku projektów ITS instalowanych w miastach brak było konieczności pozyskiwania DOŚU. Fakt ten z pewnością wpływał na generalną poprawę tempa wdrażania projektów (z uwagi na fakt, iż pozyskiwanie DOŚU dla projektów infrastrukturalnych może trwać od ok. 3 miesięcy do nawet 2 lat). Projekty ITS realizowane są w średnich i dużych miastach na prawach powiatu, często daleko od obszarów Natura 2000 oraz innych obszarów cennych przyrodniczo

47 Pozyskiwanie gruntów pod realizację inwestycji W większości ocenianych projektów brak było konieczności zakupywania gruntów na potrzeby wdrażania inwestycji. W przypadku projektów, które zakładały pozyskanie gruntu nie wystąpiły żadne problemy z ich pozyskaniem. Znany jest stan prawny własności gruntów przeznaczonych pod realizację inwestycji (brak jest problemów z wykupem gruntu, projekt jest zatem mniej narażony na opóźnienia i powstanie konfliktu społecznego). 2.6 Pozostałe bariery Poniżej ewaluator wskazał pozostałe bariery wpływające na wdrażanie projektów ITS, których wystąpienie miało wpływ na powstanie opóźnień w badanych projektach. Brak wiedzy/doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS W większości przypadków projekty z działania 8.3 mogą być określane jako pilotażowe. Można też wskazać, iż w Polsce nie ma wielu zakończonych projektów z zakresu ITS. Brak doświadczenia w realizacji takich projektów mógł być widoczny zarówno po stronie wnioskodawców, ale także i instytucji uczestniczących w procesie wdrażania projektów. Dobrze należy ocenić, iż np. w przypadku CUPT do oceny WoD składanych w ramach działania 8.3 w prace ZOP angażowani byli specjaliści branżowi z zakresu ITS. Dzięki takiemu podejściu pozostali członkowie ZOP zdobywali nową wiedzę na temat ITS. Ponadto CUPT na bieżąco prowadzi różne wewnętrzne szkolenia dla pracowników zaangażowanych w tematykę ITS (przykładowo szkolenia takie były prowadzone w dniach września 2012 r. przez przedstawicieli stowarzyszenia ITS Polska). Nie bez znaczenia jest też fakt, iż pracownicy CUPT na etapie konkursu w działaniu 8.3 uczestniczyli w ocenie różnych projektów. Sytuacja ta powodowała, iż niejako pracownicy CUPT byli bliżej wiedzy nt. różnych projektów ITS, niż przedstawiciele beneficjentów (mający kontakt z reguły z maksymalnie jednym projektem). Wnioskodawcy byli w gorszej sytuacji gdyż nie mieli (i wciąż nie mają) dobrych źródeł pozyskiwania wiedzy o różnych ITS. Obecnie w większości projektów z 8.3 prowadzone są prace zasadnicze (np. budowy budynków / centrów sterowania, układanie kabli, montaż kamer itp.). Niski jest stopień zaawansowania realizacji projektów (brak jeszcze widocznych efektów tj. praktyk, które można by pokazać i na których można by się wzorować). Braki kadrowe po stronie wnioskodawców / zbyt mała liczba osób delegowanych do obsługi projektów ITS W realizację projektów angażowana jest czasem zbyt mała liczba osób, lub też osoby zaangażowane w realizację projektów ITS są jednocześnie odpowiedzialne za inne inwestycje. W jednym z projektów zidentyfikowano, iż osobie odpowiedzialnej za sprawozdawczość i rozliczanie projektu ITS myliły się zasady rozliczania projektu (RPO a POIiŚ), czego efektem były liczne błędy w WoP. Niższy priorytet realizacji projektów z zakresu ITS, niż innych projektów Kolejny problem, jaki został zdiagnozowany to niższy priorytet dla realizacji projektów ITS niż dla innych projektów po stronie beneficjentów. Po części wynika to z faktu, iż projekty ITS mają niższe wartości. W przypadku np. konieczności realizacji różnych zakresów obowiązków do dwóch różnych projektów, inwestycje z zakresu ITS musiały oczekiwać na zakończenie realizacji innych projektów infrastrukturalnych (np. gdy moce przerobowe urzędu były wyczerpane). Problemy z kalibracją i uruchomieniem ITS W projekcie ITS Wrocław pojawiły się problemy z kalibracją systemu. Pierwotnie planowane 2 miesiące na to zadanie wydłużono do 6 miesięcy pracy. Pracownicy wydziału inżynierii miejskiej byli zmuszeni przeprowadzić

48 obserwację na każdym skrzyżowaniu w miejscu planowanego ITS by zweryfikować, jak rozkłada się tam ruch. Następnie w oparciu o przeprowadzoną obserwację podjęto decyzję odnośnie sterowania światłami. Pracownikom potrzebny był dodatkowy czas, by opracować odpowiednie algorytmy, według których ma później funkcjonować sygnalizacja świetlna. Organizacja ruchu w mieście w trakcie montażu ITS W jednym z projektów instalacja systemu nie została odpowiednio zorganizowana. Konsekwencją tego jest pogorszenie odbioru społecznego projektu. Wykonawca ITS zajął cały pas drogowy na potrzeby zamontowania kamer na jednej z ruchliwszych arterii w mieście w godzinach szczytu. Tego typu prace powinny być prowadzone w miarę możliwości poza godzinami szczytu (tj. w nocy, weekendy, dni wolne od pracy). Ponadto odpowiednio należy organizować przestrzeń w trakcie instalacji np. tak ustawić barierę wygradzającą pas jezdni, by ruch samochodów był płynny). Problemy w zakresie pozyskania finansowania na realizację projektów ITS Problem z pozyskaniem środków finansowych na realizację ITS był wskazywany przez beneficjentów, potencjalnych wnioskodawców, a także pracowników IZ, IP oraz IW jako jedna z kluczowych barier dla rozwoju tego typu inwestycji w Polsce. 2.7 Potencjalne problemy, jakie mogą wystąpić w projektach Poniżej zaprezentowane zostały potencjalne problemy (ryzyka), jakie mogą wystąpić w projektach ITS. Ze względu na niski stopień zaawansowania prac w projektach problemy te nie pojawiły się w żadnym z nich, niemniej ich opis może okazać się użyteczny dla beneficjentów przy planowaniu kolejnych etapów wdrażania projektów. Problemy w zakresie współpracy beneficjentów z wybranym Wykonawcą Jednym z takich obszarów, w którym mogą pojawić się problemy jest współpraca na linii: zamawiający wykonawca (związanych np. z wynagrodzeniem za wykonaną pracę, ewentualnych opóźnień w realizacji, problemów z odbiorem dzieła, czy utratą zdolności wykonawczych podmiotu realizującego kontrakt). Ograniczenia techniczne wdrażania projektów W przypadku instalowania ITS w tramwajach powinny zostać uwzględnione możliwości techniczne istniejącej infrastruktury technicznej. Z wiedzy ewaluatora wynika, iż w przypadku problemów z zasilaniem trakcji tramwajowej ITS może nie działać poprawnie. Problemy te mogą być spowodowane np. wyłączeniem stacji prostowników, prowadzonymi pracami modernizacyjnymi, czy też zbyt dużą częstotliwością ruchu tramwajowego (nadmierne obciążenie trakcji przy ruszaniu pojazdów). Ponadto należy brać pod uwagę, iż w konkretnych okresach (sezon jesienno zimowy) w tramwajach zwiększa się zapotrzebowanie na prąd przez włączenie ogrzewania. By zapewnić funkcjonowanie ITS, w tramwaju musi zostać zainstalowany dodatkowy sterownik (tj. kolejny element zwiększający zapotrzebowanie na prąd). W celu zapewnienia operacyjności ITS konieczna może zatem być modernizacja albo budowa nowych stacji prostownikowych. Konieczność uzgadniania rozwiązań planowanych do wdrożenia w projekcie W jednym z projektów objętych badaniem trwa weryfikacja ostatecznej treści dokumentacji przetargowej z przyszłym operatorem systemu tj. Strażą Miejską. Fakt ten nie powoduje powstania problemu w tym projekcie. Niemniej jednak w przypadku projektów ITS istnieje konieczność skonsultowania dokumentów do projektu (np. SIWZ czy też konkretnych rozwiązań na etapie funkcjonowania systemu) z różnymi podmiotami funkcjonującymi na terenie miasta. W tym elemencie osiągnięcie konsensusu wokół rozwiązań projektowych może być utrudnione i może wpływać na powstawanie opóźnień w projektach

49 2.8 Podsumowanie W większości przypadków problemy, jakie pojawiały się w analizowanych projektach miały charakter indywidualny. Wnioskodawcy mają wpływ na jakość opracowywanej dokumentacji aplikacyjnej, czy na sposób przygotowania i prowadzenia postępowań o udzielenie zamówień. Możliwe jest podjęcie odpowiednich kroków zmierzających do przeciwdziałania problemom (np. weryfikacja dokumentacji przetargowej, przekazanie jej do kontroli ex-ante, śledzenie orzecznictwa KIO itp.). Jest to tym istotniejsze, że tematyka ITS jest w naszym kraju pionierska a podmiotom realizującym brak doświadczenia. Nie zaobserwowano prawidłowości, aby na pojawienie się problemów w projektach ITS wpływ mógł mieć typ beneficjenta lub podmiotów odpowiedzialnych za realizację projektów (Urzędy Miast, Zarządy Dróg, Spółki Celowe, projekty realizowane w partnerstwie). Podobnie jest w przypadku zróżnicowania projektów wg typu i zakresu rzeczowego projektu. Z uwagi na niski stopień zaawansowania rzeczowej realizacji inwestycji problemy w projektach objawiały się na etapie przegotowania do realizacji (przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej, prowadzenie postępowań na wyłonienie wykonawców). Nie zidentyfikowano istotnych trudności z pozyskiwaniem stosownych decyzji / zezwoleń (np. DOŚU, pozwolenia na budowę), czy problemów we współpracy z wykonawcą ITS

50 3 OCENA POTENCJAŁU BENEFICJENTÓW W przypadku projektów ITS w Polsce obserwowany jest stopniowy rozwój (popularyzacja) tego typu rozwiązań do zarządzania ruchem. Jednakże dotychczas były one w naszym kraju wdrażane na niewielką skalę. W przypadku większości badanych JST wdrażane projekty z działania 8.3 mogą być uznane za pilotażowe. W dwóch kolejnych podrozdziałach ewaluator scharakteryzował doświadczenie w realizacji projektów (projektów z zakresu ITS, infrastruktury transportu drogowego, a także ogólnie projektów współfinansowanych ze środków UE) przez wnioskodawców z działania 8.3 oraz potencjalnych wnioskodawców (tj. podmiotów, które były uprawnione do wnioskowania). Określono także wpływ doświadczenia na sprawność realizacji projektów. 3.1 Ocena potencjału wnioskodawców do realizacji projektów ITS W poniższym rozdziale opisano następujące kwestie składające się na potencjał wnioskodawców do realizacji projektów ITS: doświadczenie w realizacji projektów (ITS, z elementami ITS, projektów infrastrukturalnych związanych z drogownictwem, projektów dofinansowanych z UE); ocena potencjału wg samych wnioskodawców; organizacja zespołów projektowych po stronie wnioskodawców; kontakty wnioskodawców między sobą. Doświadcie w realizacji projektów W niniejszym podrozdziale zamieszczone zostały wyniki analizy doświadczenia wnioskodawców z działania 8.3 w realizacji projektów z zakresu ITS. Z przeprowadzonego badania wynika, iż elementy systemów ITS były wdrażane przez kilka podmiotów (6 wnioskodawców na 14). Jednakże zakres realizacji tych projektów, jak również kwoty przeznaczone na te inwestycje miały w większości przypadków mniejszą skalę od projektów z działania 8.3. Poniższa tabela przedstawia szczegółową charakterystykę doświadczenia w realizacji projektów ITS przez wnioskodawców z działania 8.3. Tabela została opracowana w oparciu o: dokumentację aplikacyjną wnioskodawców z konkursu; wyniki badania ankietowego CAWI; informacje o projektach realizowanych w bieżącej i minionej perspektywie finansowej dostępne na stronie internetowej: strony internetowe podmiotów zaangażowanych w realizację projektów. Tab. 7 Charakterystyka doświadczenia w realizacji projektów ITS przez wnioskodawców z działania 8.3 L.p. Skrócona nazwa projektu Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS 1 ITS GOP Beneficjent projektu (Międzygminny Związek Komunikacyjny, MZK) dotychczas bezpośrednio nie realizował projektów z zakresu ITS. Beneficjent ma niewielkie doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE (obecnie realizowany jest projekt wartości ok. 189 mln zł współfinansowany z RPO pt. Śląska Karta Usług Publicznych ). Nie jest to jednak projekt o charakterze infrastrukturalnym. Należy nadmienić, iż w struktury zarządcze MZK wchodzi szereg różnych gmin zrzeszonych, które mają duże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE przedakcesyjnych (PHARE) i w ramach perspektywy finansowej (ZPORR), a także (FS, RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami

51 L.p. Skrócona nazwa projektu Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS Ponadto KZK GOP oraz jego pracownicy wspierają działania pracujących na zlecenie związku przewoźników (m.in. Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Sosnowiec, Tramwaje Śląskie S.A) którzy mają doświadczenie w realizacji projektów ITS Poznań ITS Legnica ITS Trójmiasto Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Wnioskodawca ma doświadczenie w realizacji 3 projektów w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: Zintegrowany system sterowania ruchem na ulicy Grunwaldzkiej w Poznaniu Krótki opis projektu: Umowa o dofinansowanie realizacji projektu została podpisana w dniu 10 listopada 2005 r. Projekt był realizowany od 30 września 2005 r. do 5 grudnia 2006 r. Wartość projektu to ,00 zł, z czego 50% kosztów kwalifikowanych, czyli ,00 zł to wkład z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) (działanie 1.6 ZPORR Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach). W ramach projektu przebudowano 8 sygnalizacji (które włączone zostały do systemu sterowania ruchem Miasta Poznania). Dzięki realizacji projektu poprawiła się m.in. mobilność i warunki podróżowania oraz zredukowany został czas podróży. 2. Nazwa projektu: System Sterowania Ruchem dla trasy tramwajowej przez most św. Rocha Krótki opis projektu: Wartość projektu wyniosła zgodnie z UoD z dnia 14 listopada 2005 r ,86 zł, z czego 50% wartości kosztów kwalifikowanych, czyli ,92 zł pochodziło z dotacji EFRR. Resztę środków zapewnił samorząd. Realizacja projektu rozpoczęła się 28 października 2004 r., a zakończyła 5 września 2007 r. W ramach projektu wybudowano m.in. 10 systemów sygnalizacji świetlnej (które włączone zostały do systemu sterowania ruchem Miasta Poznania). Dzięki realizacji projektu poprawiła się m.in. mobilność i warunki podróżowania oraz zredukowany został czas podróży tramwajem. 3. Nazwa projektu: Elektroniczne tablice informacyjne w poznańskich węzłach przesiadkowych o znaczeniu aglomeracyjnym Krótki opis projektu: Przedmiotem projektu był zakup oraz instalacja w sześciu węzłach przesiadkowych o znaczeniu aglomeracyjnym elektronicznych tablic informacyjnych, umożliwiających prowadzenie dynamicznej informacji pasażerskiej w odniesieniu do środków komunikacji publicznej wszystkich przewoźników prowadzących przewozy (wartość projektu: ,30 zł, wkład UE: ,50 zł) Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent projektu nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Jednakże, beneficjent posiada doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR, SPOT) i (RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. W trakcie realizacji niektórych projektów infrastrukturalnych związanych z drogownictwem (przebudowa dróg, przebudowa, infrastruktury przestrzeni publicznej) budowana jest kanalizacja teletechniczna na potrzeby projektu ITS Legnica. Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Gmina Miasta Gdańsk (Partner - podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych) Gmina Miasta Gdańsk ma doświadczenie w realizacji 1 projektu w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: System dynamicznej informacji pasażerskiej Krótki opis projektu: Wartość projektu ok. 4 mln zł. Projekt był realizowany ze środków własnych JST. W ramach projektu dostarczono i zamontowano elektroniczne tablice informacyjne na około 40 przystankach tramwajowych i autobusowych wraz z urządzeniami do komunikacji z serwerem. Przewidziano dostawę i montaż wszelkich niezbędnych urządzeń

52 L.p Skrócona nazwa projektu ITS Koszalin ITS Gliwice ITS Wrocław ITS Jastrzębie Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS wchodzących w skład systemu (w tym urządzeń montowanych w pojazdach komunikacji miejskiej oraz w dyspozytorni oraz dostawię i instalację oprogramowania użytkowego dla systemu wraz z licencjami). Partner posiada doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE (ZPORR, SPOT, RPO, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. W trakcie realizacji niektórych projektów infrastrukturalnych związanych z drogownictwem (przebudowa dróg, przebudowa, infrastruktury przestrzeni publicznej) budowana była/jest kanalizacja teletechniczna / sygnalizatory na potrzeby projektu ITS Trójmiasto. Gmina Miasta Gdynia (Beneficjent) Gmina Miasta Gdynia ma doświadczenie w realizacji 1 projektu w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: Projekt TELLUS (Transport & Environment Alliance for Urban Sustainability) Krótki opis projektu: Wartość projektu to ok. 4,6 mln zł (w tym dofinansowanie z inicjatywy V Programu Ramowego UE). W ramach projektu wprowadzono w mieście ekologiczne rozwiązania w transporcie publicznym. Ponadto wprowadzono strefy ograniczonego ruchu. JST posiada ponadto doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE (ZPORR, SPOT, RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Gmina Miasta Sopot (Partner - podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych) Gmina Miasta Sopot nigdy dotychczas nie realizowała projektów z zakresu ITS. Urząd Miasta posiada jednakże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE (RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent projektu nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Posiada jednakże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i perspektywy finansowej (RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent projektu nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Posiada jednakże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, POIiŚ, FS), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Projekt ITS Gliwice stanowi I etap realizacji centralnego systemu zarządzania i sterowania ruchem na drogach zarządzanych przez miasto Gliwice. W mieście od grudnia 2009 roku istnieje system sterowania ruchem dla 3 skrzyżowań wybudowanych w ramach projektu monitoringu wizyjnego. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent projektu nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Posiada jednakże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, FS, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Projekt ITS Wrocław jest uzupełnieniem i rozszerzeniem kompleksowego projektu realizowanego przez beneficjenta, pod nazwą Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent projektu (Międzygminny Związek Komunikacyjny, MZK) nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Nie ma doświadczenia w realizacji projektów

53 L.p Skrócona nazwa projektu ITS Kraków ITS Warszawa współfinansowanych ze środków UE. Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS Jednakże w struktury zarządcze MZK wchodzi szereg różnych gmin zrzeszonych, które mają duże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE przedakcesyjnych (PHARE) oraz w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, FS), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Miasto Kraków ma doświadczenie w realizacji 3 projektów w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: System Obszarowego Sterowania Ruchem & System Nadzoru Ruchu Tramwajowego (UTCS & TTSS) Krótki opis projektu: projekt System Obszarowego Sterowania Ruchem & System Nadzoru Ruchu Tramwajowego (UTCS & TTSS) realizowany jest na terenie Krakowa od 2005 roku. W ramach projektu realizowane są następujące podsystemy: - System Obszarowego Sterowania Ruchem Urban Traffic Control System (UTCS), - System Nadzoru Ruchu Tramwajowego Tram Traffic Supervision System (TTSS), - System Informacji Pasażerskiej Passenger Information System (PIS). System Obszarowego Sterowania Ruchem funkcjonuje od kwietnia 2009 roku, natomiast System Nadzoru Ruchu Tramwajowego oraz System Informacji Pasażerskiej od grudnia 2008 roku. Projekt ITS Kraków jest kontynuacją działającego Systemu UTCS & TTSS poprzez przyłączenie nowych skrzyżowań do Systemu Obszarowego Sterowania Ruchem oraz rozbudowę Systemu Informacji Pasażerskiej. Natomiast system kontroli dostępu do strefy uspokojonego ruchu będzie kontynuacją systemu wdrożonego w ramach programu badawczo rozwojowego Caravel/CIVITAS II. 2. Nazwa projektu: Sterowanie ruchem dla Krakowskiego Szybkiego Tramwaju Krótki opis projektu: Wartość komponentu ITS to 46 mln zł. Opisywany komponent realizowany był w ramach projektu pn. Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ wraz z systemem sterowania ruchem i nadzoru (Wartość całego projektu: ok. 184 mln zł, wartość dofinansowania: 53,5 mln zł, okres realizacji: 29 listopada grudnia 2011). 3. Nazwa projektu: CARAVEL Podróżowanie w kierunku nowej mobilności Krótki opis projektu: Projekt został współfinansowany ze środków 6 Programu Ramowego UE w latach W ramach projektu prowadzone są prace z zakresu m.in. sukcesywnego rozszerzania strefy ograniczonego ruchu. Ponadto beneficjent w zakresie kilku projektów infrastrukturalnych realizowanych przez z RPO wdrażane były elementy ITS (związane z rozszerzeniem obszarowego systemu sterowania ruchem i powiększeniem systemu tablic sterowania ruchem). Nie były to jednak projekty dotyczące wyłącznie ITS. Ponadto beneficjent posiada doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Miasto Warszawa ma doświadczenie w realizacji 1 projektu w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: Zintegrowany System Zarządzani Ruchem w Warszawie Krótki opis projektu: Pierwszy etap budowy systemu w tzw. obszarze I ukończono w listopadzie 2008 roku. System swoim zasięgiem obejmuje 37 skrzyżowań w stolicy. Projekt uzyskał dofinansowanie z EFRR w wysokości około 50% poniesionych kosztów. Projekt realizowany był w latach Ostateczny koszt projektu wyniósł 37,6 mln zł

54 L.p. Skrócona nazwa projektu Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS 11 ITS Rzeszów Beneficjent posiada również doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, FS, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS Beneficjent realizuje projekt pn. Budowa systemu integrującego transport publiczny Miasta Rzeszowa i okolic (w ramach PORPW) 31. Wartość tego projektu to ponad 415 mln zł (w tym wkład z UE ponad 311 mln zł). W ramach tego projektu przewidziano realizację następującego etapu (zawierającego element ITS): Zaprojektowanie i wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym wraz z dedykowaną mu platformą teleinformatyczną 32. Wykonawca Rzeszowskiego Inteligentnego Systemu Transportowego (robocza nazwa zadania nadana przez beneficjenta) ma zostać wybrany na przełomie grudnia 2012 r. i stycznia 2013 r. (szacunkowa wartość zamówienia została określona na ponad 96 mln zł). Beneficjent posiada doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i perspektywy finansowej (RPO, FS, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Miasto Bydgoszcz ma doświadczenie w realizacji 1 projektu w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: Zakup Inteligentnego Systemu Transportowego dla komunikacji miejskiej w Bydgoszczy w ramach projektu pn. Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z rozbudowa ulic: Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowa i Zygmunta Augusta w Bydgoszczy 12 ITS Bydgoszcz Krótki opis projektu: W ramach projektu (koszt całej inwestycji ok. 100 mln zł) polegającego na budowie linii tramwajowej w celu poprawy komfortu podróżnych korzystających z komunikacji miejskiej przewidziano wdrożenie ITS (wartość systemu: ,81 zł). Element ten umożliwić ma zbieranie informacji o ruchu pojazdów komunikacji miejskiej. Informacje przekazywane pasażerom będą składały się z: informacji o rozkładach jazdy, przewidywanych odjazdach w czasie rzeczywistym oraz aktualnych komunikatów i ogłoszeń. Komunikaty będą dotyczyły komunikacji miejskiej (w formie tekstowej, obrazów, rysunków, grafiki, video prezentowanej odpowiednio na tablicach: LCD, LED i tzw. kioskach informacyjnych).termin zakończenia inwestycji planowany jest na listopad 2012 r. Beneficjent posiada także doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i (RPO, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Brak doświadczenia w realizacji projektów z zakresu ITS 13 ITS Kalisz Beneficjent projektu nigdy dotychczas nie realizował projektów z zakresu ITS. Posiada jednakże doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i perspektywy finansowej (RPO), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. 14 ITS Szczecin Projekt ITS Kalisz stanowi pierwszy etap działań prowadzących do budowy Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym w Kaliszu. Kolejne etapy budowy będą realizowane w późniejszych latach (prawdopodobnie w przyszłej perspektywie finansowej). Wnioskodawca doświadczony w realizacji projektów z zakresu ITS Miasto Szczecin ma doświadczenie w realizacji 1 projektu w obszarze ITS: 1. Nazwa projektu: Budowa systemu zarządzania ruchem w Szczecinie 31 Więcej informacji na stronie:

55 L.p. Skrócona nazwa projektu Doświadczenie w realizacji projektów z zakresu ITS Krótki opis projektu: Projekt jest współfinansowany w ramach RPO (działanie 6.5 Inteligentne systemy transportowe, projekt indywidualny). Wartość projektu to ok. 7,5 mln zł (w tym dofinansowanie ok. 5,7 mln zł). W ramach projektu przewidziano wdrożenie następujących elementów: (1) Podsystem Informacji dla Podróżnych, (2) Podsystem Detekcji Ruchu, (3) Podsystem Informacji Mobilnych, (4) Podsystem Łączności, (5) Centrum Zarządzania Ruchem, (6) Dostosowanie Sygnalizacji Świetlnych do pracy w SZR. Projekt został rozpoczęty we wrześniu 2011 r. zaś jego zakończenie zaplanowano na grudzień 2012 r. Beneficjent posiada także doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE w ramach perspektywy finansowej (ZPORR) i perspektywy finansowej (RPO, FS, POIiŚ), w tym projektów infrastrukturalnych związanych z komunikacją / drogami. Źródło: opracowanie własne Podsumowując szczegółowe dane w powyższej tabeli, dwóch z pięciu wnioskodawców posiadających doświadczenie w realizacji projektów z zakresu lub z elementami ITS wskazało, iż doświadczenie zdobyte w ich realizacji było przydatne w dużym stopniu w projekcie z działania 8.3 POIiŚ. Zdaniem dwóch respondentów doświadczenie z innych projektów ITS było przydatne w niewielkim stopniu (w przypadku tych wnioskodawców fakt ten wynika z tego, iż wcześniejsze projekty ITS miały mniejszy zakres, mniejszą wartość lub nie zostały jeszcze całkowicie zakończone i rozliczone). Wśród 14 wnioskodawców działania 8.3 wskazać należy, iż w większości podmioty te aplikowały o wsparcie projektów z zakresu ITS w bieżącej perspektywie finansowej tylko dla jednego projektu (właśnie w przedmiotowym działaniu). Respondenci argumentowali ten fakt tym, iż woleli przygotować jeden większy projekt z zakresu ITS (i zakresem takiego projektu ująć główne potrzeby inwestycyjne wdrożenia ITS w mieście). Wskazywano jednocześnie na to, iż rozbudowa systemu ITS wdrożonego w ramach działania 8.3 będzie kontynuowana w przyszłej perspektywie finansowej. Jeden z respondentów planował aplikowanie o środki z RPO, jednakże z uwagi na wielkość projektu nie kwalifikowałby się on do objęcia wsparciem (zbyt duża wartość). Inny z respondentów wskazał, iż obecna sytuacja finansowa beneficjenta nie pozwalała na realizację większej liczby projektów z zakresu ITS. Zespół badawczy natrafił także na opinie wskazujące, iż jeden z beneficjentów nie miał potencjału kadrowego do przygotowania większego zakresu projektu ITS (pomimo potrzeb inwestycyjnych oraz środków na zabezpieczenie wkładu własnego). Oceniając potencjał beneficjentów do realizacji projektów z działania 8.3 ewaluator ustalił, że większość podmiotów ma doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE i/lub projektów z zakresu infrastruktury transportu (12 na 14). Są to projekty, które wnioskodawcy realizowali w ramach różnych perspektyw finansowych (środki przedakcesyjne, z perspektywy oraz ) i różnych programów (PHARE, ZPORR, SPOT, FS oraz RPO, POIiŚ czy PORPW). Doświadczenie w realizacji tego typu projektów jest istotne z różnych względów. Posiadanie takiego doświadczenia instytucjonalnego przekłada się na jakość zarządzania projektami (czas przygotowywania odpowiednich dokumentów oraz ich jakość). Brak doświadczenia może oznaczać niewystarczające umiejętności zarządzania projektowego. Projekt infrastrukturalny to przedsięwzięcie, które skłania do myślenia o pracy w kategorii zadań i efektów, które muszą zmieścić się w pewnym określonym czasie i być zrealizowane zgodnie z założeniami. Udział w realizacji takich projektów pozwala na wypracowanie odpowiednich procedur i narzędzi (regulaminy wewnętrzne, struktury instytucjonalne itp.). Doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE jest istotne także z uwagi na konieczność przestrzegania wymogów w zakresie rozliczania projektu, sprawozdawczości, monitorowania, promocji czy utrzymania trwałości. Siedmiu beneficjentów wskazało, iż ich wcześniejsze doświadczenia okazały się przydatne w dużym stopniu, trzech w niewielkim, zaś pozostałym trudno się było jednoznacznie wypowiedzieć (podkreślano, iż charakter projektu ITS jest jednak bardzo specyficzny lub projekt ITS jest dopiero w początkowej fazie realizacji i trudno jednoznacznie ocenić). W opinii zespołu badawczego doświadczenie w realizacji projektów z pewnością może być przydatne (tak jak to z resztą podkreślali przedstawiciele beneficjentów). Niemniej jednak tzw. czynnik ludzki jest najistotniejszym elementem w skutecznym i bezproblemowym wdrażaniu projektów. Przedstawiciele CUPT podali przykład beneficjentów (z innych działań lub priorytetów POIiŚ), którzy mimo bardzo dużego doświadczenia popełniali te

56 same błędy (np. w zakresie procedur udzielania zamówień). Podmioty te nie wyciągały m.in. wniosków z przeprowadzonych kontroli (tj. mimo wskazanych nieprawidłowości powtarzały te same błędy). Jeden z wnioskodawców w rozmowie z ewaluatorem stwierdził, iż brakuje mu doświadczenia w przygotowaniu i realizacji inwestycji w formule zaprojektuj i wybuduj. Wnioskodawca ma problemy z konstruowaniem dokumentów do postępowania na wyłonienie Inżyniera Kontraktu (ogłoszenia, SIWZ, załączników do SIWZ, projektu umowy z wykonawcą, OPZ w tym zakresu powierzonych zadań). Ewaluator sugeruje, aby za pośrednictwem opiekunów projektów CUPT ustalił z przedstawicielami wnioskodawców, w jakich jeszcze obszarach podmioty te oczekują wsparcia. Opiekun projektu w CUPT może pomóc zainicjować kontakt między wnioskodawcą doświadczonym a tym, który potrzebuje pomocy (udostępnić , telefon, krótko wprowadzić zainteresowane strony w celowość wymiany informacji). Ocena potencjału wg samych wnioskodawców Na poniższym wykresie zaprezentowane zostały wyniki badania ankietowego CAWI odnoszące się do potencjału wnioskodawców. Różna liczba poszczególnych wskazań odpowiedzi wynika z faktu, iż nie wszyscy respondenci udzielani kompletu odpowiedzi w ankiecie CAWI. Rys. 3 Proszę ocenić, w jakim stopniu zgadzają się Państwo z następującymi stwierdzeniami dotyczącymi Państwa potencjału jako beneficjenta w kontekście omawianego projektu z ITS Osobom zaangażowanym w projekt ITS trudno jest pogodzić zadania związane z projektem z innymi zadaniami (zbyt duży zakres obowiązków spoczywa na zbyt małej liczbie pracowników) Podział zadań i odpowiedzialności między osoby zaangażowanymi w realizację projektu jest odpowiedni (nie wymaga usprawnień) Aktualnie stwierdzamy braki osób z odpowiednim tj. praktycznym doświadczeniem w projektach z zakresu ITS Przygotowanie merytoryczne osób po stronie beneficjenta na początku wdrażania projektu było zbyt małe (brakowało praktycznej wiedzy o ITS) Obecnie liczba osób zajmująca się wdrażaniem projektu ITS jest wystarczająca Na początku realizacji projektu liczba osób zajmujących się projektem ITS była zbyt mała Zdecydowanie się zgadzam Zgadzam się Raczej się zgadzam Raczej się NIE zgadzam NIE zgadzam się Zdecydowanie się NIE zgadzam Trudno powiedzieć Źródło: ankieta CAWI z wnioskodawcami (n=13) Z analizy udzielanych odpowiedzi wynika, iż osoby zaangażowane w projekt ITS mają pewne trudności wynikające z nadmiaru pracy w ramach obowiązków zawodowych niezwiązanych z projektem. W większości przypadków nie stanowią one jednak istotnego zagrożenia, co mogłoby niekorzystnie wpływać na realizację projektu jako całości. Po części odczuwanie dużego obłożenia pracą jest zrozumiałe, gdyż dużo projektów ITS jest w początkowej fazie realizacji, który z reguły jest najbardziej pracochłonny. Odpowiedzi udzielane w ramach kolejnego bloku pytań (do podziału zadań i odpowiedzialności między osobami zaangażowanymi w realizację projektu) są po części pochodną odczucia pewnego przepracowania i nadmiernego obłożenia pracą przez niektórych pracowników wnioskodawców. W przypadku większości wnioskodawców przygotowanie merytoryczne pracowników beneficjenta w obszarze ITS było niewielkie (brakowało praktycznej wiedzy w zakresie ITS). W przypadku niektórych beneficjentów w dalszym ciągu w strukturach kadrowych brakuje specjalistów z zakresu ITS. Są to wciąż rozwiązania

57 nowatorskie, dlatego na potrzeby realizacji projektów wnioskodawcy posiłkowali się wsparciem zewnętrznym. Można przypuszczać, iż wskutek wdrożenia projektów z działania 8.3 merytoryczny potencjał pracowników JST w obszarze tematyki ITS zwiększy się. W przypadku 4 wnioskodawców liczba osób odpowiedzialna za realizację projektu na jego początkowym etapie (przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej itp.) była zbyt mała i obecnie na etapie realizacji projektów również nie jest wystarczająca. W przypadku kolejnych 4 wnioskodawców liczba osób zarówno na początku wdrażania projektu jak i w obecnej chwili była wystarczająca (ITS Gliwice, ITS Poznań, ITS Szczecin i ITS Wrocław). Zdaniem jednego respondenta (ITS Kalisz) liczba osób zarówno na początku wdrażania projektu jak i w chwili prowadzenia obecnego badania była wystarczająca. Pozostali respondenci nie byli w stanie jednoznacznie odnieść się do tej kwestii. Organizacja zespołów projektowych po stronie wnioskodawców Wnioskodawcami w konkursie z działania 8.3 były miasta na prawach powiatu oraz związki komunikacyjne. W ramach miast na prawach powiatu najczęściej zadania związane z przygotowaniem i realizacją projektu delegowane były do właściwych Zarządów Dróg. Poniżej przedstawiona została charakterystyka stosowanego podejścia do organizacji sposobu wdrażania projektu przez poszczególnych beneficjentów. Tab. 8 Charakterystyka podejścia do organizacji sposobu wdrażania projektów przez wnioskodawców z działania 8.3 L.p. Wnioskodawca Sposób organizacji realizacji projektu Projekt ITS GOP realizowany jest przez Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. KZK GOP jest związkiem międzygminnym skupiającym 25 gmin. Związek działa na podstawie ustawy o samorządzie gminnym (tekst jedn. Dz. U. z 2001 r. nr 142 poz. 1591). Związek został powołany w 1991 r. i posiada osobowość prawną. W strukturze organizacyjnej beneficjenta wyodrębniono referat ds. Projektów Europejskich i Współpracy z Zagranicą. Głównym zadaniem tej komórki jest pozyskiwanie środków na realizację projektów Związku (w tym opisywanego projektu ITS). 1 ITS GOP Zarząd Związku powołał tzw. Zespół Zarządzania Projektem (ZZP) który nie stanowi odrębnego wydziału, lecz funkcjonuje w ramach zwykłej struktury organizacyjnej. ZZP zbudowany został z pracowników związku oddelegowanych do realizacji projektu ITS. Nadzór nad ZZP sprawuje Zarząd KZK GOP, zaś funkcję nadzorczą pełni również Komisja Rewizyjna działająca w imieniu Zgromadzenia Związku. KZK GOP będzie w 100% właścicielem wytworzonej infrastruktury i będzie odpowiadał za jej zarządzanie. Beneficjent w projekcie nie angażował zewnętrznej firmy na potrzeby obsługi wdrażania projektu (nie korzystano z funkcji inwestora zastępczego / menadżera projektu). Zadania w tym zakresie realizowane są własnymi zasobami przez jednostki organizacyjne beneficjenta. W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. 2 ITS Poznań Podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektu jest Zarząd Dróg Miejskich (jednostka organizacyjna Miasta Poznań, nieposiadająca osobowości prawnej, która jest prowadzona w formie jednostki budżetowej). ZDM pełni obowiązki zarządcy drogi i podmiotu zarządzającego ruchem na drogach publicznych w granicach administracyjnych miasta. ZDM posiada pełnomocnictwo Prezydenta Miasta Poznań do ponoszenia wydatków kwalifikowanych w ramach projektu ITS i do zaciągania zobowiązań finansowych w zakresie planowania inwestycji. To właśnie ze struktur ZDM do realizacji projektu oddelegowano największą liczbę osób do realizacji projektu

58 L.p. Wnioskodawca Sposób organizacji realizacji projektu Ponadto w projekt ITS zaangażowano Zarząd Transportu Miejskiego. ZTM jest jednostką budżetową Miasta Poznań, która będzie współzarządzała produktami projektu ITS Poznań po jego wdrożeniu. Część z powstałych produktów projektu ITS zostanie użyczona Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu w Poznaniu Sp. z o.o., które zgodnie z podpisaną w dniu 30 października 2009 r. umową z ZTM świadczy usługi w zakresie lokalnego transportu zbiorowego na terenie aglomeracji. Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski tj. funkcje inspektora nadzoru). W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektu oraz jednostką wdrażającą projekt jest Gmina Legnica. Gmina wspólnie z Zarządem Dróg Miejskich w Legnicy są podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowanych w ramach projektu (w tym także za eksploatację i należyte utrzymanie powstałego w wyniku realizacji projektu ITS). 3 ITS Legnica Beneficjent planuje zakontraktowanie usług Inżyniera Kontraktu. W projekcie beneficjent jeszcze nie posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu, jednakże nie wyklucza takiej możliwości, jeśli zaistnieje potrzeba (ekspert z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nie zawiązywano współpracy z ośrodkiem naukowym. Projekt ITS Trójmiasto jest jedynym projektem w konkursie z działania 8.3 realizowanym w partnerstwie przygotowanym i realizowanym przez trzy podmioty: Gminę Miasta Gdynia (beneficjent reprezentujący partnerów), Gminę Miasta Gdańsk i Gminę Miasta Sopot. Partnerzy projektu są upoważnieni do ponoszenia wydatków kwalifikowanych w ramach projektu. Koordynacją projektu zajmuje się Gmina Miasta Gdynia. Jednakże partnerzy są odpowiedzialni za dostarczanie wszelkich niezbędnych informacji i dokumentów dla zadań realizowanych na terenie ich gmin (m.in. sprawozdawczość). Partnerzy stworzyli spójny system procedur, pozwalający na sprawne przygotowywanie wniosków o płatność i prowadzenie rozliczeń. 4 ITS Trójmiasto Dla prawidłowej realizacji projektu utworzono tzw. Zespół Sterujący, w skład którego weszli: Wiceprezydent Miasta Gdynia, Wiceprezydent Miasta Sopot, Zastępca Prezydenta Miasta Gdańsk oraz dodatkowo po jednej osobie wskazanej przez te osoby. Podstawowym zadaniem Zespołu Sterującego jest zarządzanie projektem. Zespół był odpowiedzialny za powołanie tzw. Zespołu Wykonawczego wraz z określeniem zasad jego pracy i decyzyjności. Zespół Wykonawczy tworzą pracownicy odpowiednich wydziałów z urzędów wszystkich trzech miast, a także Zarządu Dróg i Zieleni w Sopocie (zakład komunalny) oraz spółki celowej Gdańskie Inwestycje Komunalne Sp. z o.o. (której 100% kapitału zakładowego jest w posiadaniu Gminy Miasta Gdańsk). Wybrani członkowie Zespołu Wykonawczego współpracować będą bezpośrednio z Inżynierem Kontraktu. Nadzór inwestorski prowadzony jest na dwóch kontraktach (w zakresie umowy na roboty budowlane na "Przebudowę obiektu przy ul. Wyspiańskiego 9a w Gdańsku- Wrzeszczu z przeznaczeniem na Centrum Zarządzania w Gdańsku" oraz w kontrakcie na nadzór inwestorski nad realizacją i w okresie gwarancji wykonania roboty budowlanej "Zintegrowany System Zarządzania Ruchem Tristar ). W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie

59 L.p. Wnioskodawca projektów z zakresu ITS). Sposób organizacji realizacji projektu Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Projekt jest realizowany przez Gminę Miasto Koszalin. Administratorem projektu jest natomiast Zarząd Dróg Miejskich w Koszalinie (administrator projektu), posiadający status zakładu budżetowego Miasta. 5 ITS Koszalin Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski tj. funkcje inspektora nadzoru). W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Projekt jest realizowany przez Miasto Gliwice. Jednostką wdrażającą projekt jest Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach. W projekcie przewidziano udział podmiotu wspomagającego realizację, w postaci spółki Śląska Sieć Metropolitalna Sp. z o.o. (spółka w całości należy do gliwickiego Samorządu i pełni funkcję samorządowego operatora infrastruktury teleinformatycznej). ZDM wykonuje zadania zarządcy drogi na wszystkich drogach publicznych w granicach administracyjnych miasta z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych i jest upoważniony do wykonywania wszelkich czynności związanych z gospodarowaniem zarządzanym majątkiem w tym zakresie. ZDM w projekcie ITS występuje w roli zamawiającego. Ponadto ZDM pozostanie właścicielem majątku powstałego w ramach projektu. 6 ITS Gliwice Urząd Miasta uczestniczył w procesie przygotowania projektu (WoD). ZDM jest odpowiedzialny za: postępowania przetargowe i podpisanie kontraktów na wykonanie prac, monitorowanie postępu zakontraktowanych prac oraz ich końcowy odbiór. Zadania związane z przygotowaniem dokumentów rozliczeniowych oraz WoP realizowane będą przez ZDM m.in. na podstawie danych przekazywanych przez Spółkę. Spółka posiada odpowiednie zaplecze techniczne, materiałowe, jak również osobowe do realizacji projektu ITS. Posiada również kompetencje i uprawnienia, które nadają jej prawo do podjęcia zadań związanych z występowaniem w roli organu prowadzącego nadzór inwestorski. Projekt ITS jest prowadzony w kilku sektorach branżowych, które wymagają prowadzenia odpowiednich nadzorów inwestorskich (branże: elektryczne, instalatorskie oraz struktur IT). W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Beneficjentem i wnioskodawcą projektu ITS jest Gmina Wrocław. Podmiotami uprawnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowanych jest Urząd Miasta i Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta (jednostka realizująca projekt). W projekcie utworzono stanowisko Kierownika Projektu ITS w Zespole Zarządzania Projektami przy Departamencie Prezydenta oraz Zespół ds. projektu ITS w Zarządzie Dróg i Utrzymania Miasta. 7 ITS Wrocław Za wdrożenie projektu ITS odpowiedzialny jest Wydział Transportu, który w strukturze organizacyjnej Gminy Wrocław znajduje się w Departamencie Nieruchomości i Eksploatacji. Do zadań Wydziału Transportu należy m.in. prowadzenie prac dla uruchomienia Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym. W realizację Projektu ITS włączono inne wydziały organizacyjne Urzędu: Wydział Księgowości, Wydział Finansowy, Wydział Budżetu, Biuro Zarządzania Funduszami Europejskimi (w kwestach finansowania i rozliczania Projektu ITS oraz realizacji zadań z zakresu promocji) oraz Wydział Zamówień Publicznych

60 L.p. Wnioskodawca Sposób organizacji realizacji projektu (przygotowywanie i przeprowadzania procedury zamówień publicznych z związku z realizacją Projektu ITS). Poszczególne elementy projektu ITS będą stanowić integralną część Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, które będzie organizacyjną i techniczną jednostką Urzędu Miejskiego Wrocławia. W ramach Centrum współpracować będą ze sobą następujące podmioty: (1) Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, (2) Wydział Inżynierii Miejskiej UM Wrocławia, (3) Wydział Transportu UM Wrocławia, (4) Wydział Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego UM Wrocławia, (5) przewoźnik świadczący usługi transportu publicznego ma podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Beneficjent będzie zarządzał projektem ITS po jego realizacji poprzez Wydział Inżynierii Miejskiej, w którego kompetencjach leży zarządzanie ruchem drogowym. Za należyte utrzymanie i konserwację elementów wytworzonej infrastruktury poza centrum będzie odpowiadał Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta. Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski tj. funkcje inspektora nadzoru). Beneficjent dotychczas nie angażował ekspertów zewnętrznych. Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. 8 ITS Jastrzębie Projekt ITS Jastrzębie realizowany jest przez Międzygminny Związek Komunikacyjny z siedzibą w Jastrzębiu Zdroju. Właścicielem majątku powstałego w wyniku realizacji projektu będzie MZK. Pewne elementy systemu wymagające instalacji w pojazdach komunikacji miejskiej zostaną udostępnione przewoźnikom w oparciu o stosowne umowy, zaopatrzone w klauzule pełnej odpowiedzialności finansowej za powierzone mienie. Beneficjent planuje korzystać z funkcji Inżyniera Kontraktu w projekcie. W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nie zawiązywano współpracy z ośrodkiem naukowym. W imieniu beneficjenta projektu (Gminy Miejskiej Kraków) organem odpowiedzialnym za prawidłową realizację inwestycji jest Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Zarząd Infrastruktury działa jako jednostka budżetowa Gminy Miasta Kraków, który swoje zadania realizuje na podstawie rocznego planu finansowego za pomocą środków finansowych Gminy (co roku zatwierdzanych uchwałą budżetową). Głównym zadaniem Zarządu jest nadzór nad przygotowaniem i realizacją projektu ITS. 9 ITS Kraków W okresie realizacji projektu w przedsięwzięcie zaangażowany będzie wyłącznie Zarząd Infrastruktury. W fazie eksploatacji projektu zaangażowane zostaną następujące jednostki: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie oraz Straż Miejska. Zakupiony sprzęt w ramach projektu od momentu oddania go do eksploatacji pozostanie własnością Zarządu Infrastruktury. MPK w ramach umowy dzierżawnej otrzyma od Zarządu Infrastruktury autokomputery, które zostaną zainstalowane w tramwajach i podłączone do wdrażanych systemów ITS (TTSS i UTCS). Natomiast Straż Miejska będzie odpowiedzialna za obsługę systemu kontroli dostępu do strefy ruchu uspokojonego (nadzór nad wjazdem do strefy, weryfikację numerów rejestracyjnych) oraz systemu monitoringu bus-pasów. Pozostałe komponenty projektu obsługiwane będą przez pracowników Zarządu Infrastruktury. Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski

61 L.p. Wnioskodawca tj. funkcje inspektora nadzoru). Sposób organizacji realizacji projektu Beneficjent dotychczas nie angażował ekspertów zewnętrznych. Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Projekt nie będzie realizowany w obecnej perspektywie finansowej. 10 ITS Warszawa Instytucją odpowiedzialną za realizację przedsięwzięcia miało być miasto stołeczne Warszawa. Funkcję Jednostki realizującej projekt miał pełnić Zarząd Dróg Miejskich. ZDM jest jednostką budżetową m. st. Warszawy, która wykonuje zadania miasta obejmujące przede wszystkim utrzymanie i remontowanie dróg. ZDM jest także upoważniony do wydawania odpłatnych zezwoleń na zamknięcie części ulic, ustawianie reklam, kiosków i innych obiektów, pobierania opłat za parkowanie. Nadzór nad działalnością ZDM sprawuje Prezydent m.st. Warszawy przy pomocy merytorycznej komórki organizacyjnej Urzędu m.st. Warszawy. ZDM zarządza powierzonym mu mieniem m.st. Warszawy i prowadzi jego ewidencję zgodnie z obowiązującymi przepisami. Założono, iż po zakończeniu realizacji projektu wytworzonymi produktami zarządzać będzie ZDM. Beneficjent planował angażować w projekcie funkcję Inżyniera Kontraktu. Na potrzeby realizacji projektu beneficjent planował zawiązać współpracę z ośrodkiem naukowym. Wnioskodawcą i podmiotem odpowiedzialnym za wdrożenie projektu jest Miasto Rzeszów. Projekt realizowany będzie przez 2 jednostki organizacyjne Miasta: Zarząd Transportu Miejskiego i Miejski Zarząd Dróg. W realizacji projektu ZTM pełni funkcję jednostki wiodącej. Po zakończeniu realizacji inwestycji produkty projektu pozostaną własnością Zarządu Transportu Miejskiego (w zakresie elementów systemu informacji pasażerskiej) oraz Miejskiego Zarządu Dróg (w zakresie elementów Systemu Dynamicznego Ważenia Pojazdów). 11 ITS Rzeszów Koszty związane z utrzymaniem i eksploatacją rezultatów projektu będą ponoszone odpowiednio przez każdą z jednostek organizacyjnych, a środki w tym zakresie zabezpieczy Urząd Miasta (w uchwale budżetowej). Beneficjent w projekcie ITS nie angażował zewnętrznej firmy na potrzeby obsługi wdrażania projektu (nie korzystano z funkcji inwestora zastępczego / menadżera projektu). Zadania w tym zakresie realizowane będą własnymi zasobami przez jednostki organizacyjne beneficjenta. W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nie zawiązywano współpracy z ośrodkiem naukowym. Beneficjentem oraz stroną UoD realizacji projektu ITS jest Miasto Bydgoszcz. W imieniu JST projektem ITS będzie Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy (ZDMiKP). Rolę inwestora w przedmiotowym projekcie pełnić będzie ZDMiKP. 12 ITS Bydgoszcz W imieniu Miasta Bydgoszczy ZDMiKP jest odpowiedzialny m. in. wyłonienie wykonawcy, monitorowanie wdrażanie projektu, sprawozdawczość, przedłożenie WoP, przechowywanie dokumentacji związanej z realizacją projektu, zapewnienie informowania społeczeństwa o współfinansowaniu projektu ze środków UE, nadzór inwestorski oraz audyt wewnętrzny. ZDMiKP jest upoważniony do ponoszenia wydatków związanych z projektem. Beneficjent nie angażował zewnętrznej firmy na potrzeby obsługi wdrażania projektu (nie korzystano z funkcji inwestora zastępczego / menadżera projektu). Zadania w tym zakresie realizowane są własnymi zasobami przez jednostki organizacyjne

62 L.p. Wnioskodawca beneficjenta. Sposób organizacji realizacji projektu Beneficjent dotychczas nie angażował ekspertów zewnętrznych. Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Beneficjentem projektu jest Miasto Kalisz. Podmiotem realizującym projekt w imieniu Miasta jest Zarząd Dróg Miejskich w Kaliszu, który jest jednostką organizacyjną Miasta (powołaną uchwałą rady miejskiej). ZDM Kalisz działa w formie jednostki budżetowej w celu wykonywania zadań należących do zarządcy dróg publicznych w granicach administracyjnych miasta. ZDM nie posiada osobowości prawnej. Jest dysponentem środków finansowych przeznaczonych na realizację zadań związanych z infrastrukturą drogową zabezpieczonych w Budżecie Miasta oraz w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym. 13 ITS Kalisz ZDM jest podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w ramach projektu. Odpowiada też za nadzór nad prawidłowym zrealizowaniem projektu (zarówno w ujęciu rzeczowym, jak i finansowym). Wszystkie koszty związane z wdrożeniem inwestycji, a następnie z jej utrzymaniem (w tym utrzymaniem celów i produktów projektu w okresie co najmniej 5 lat od zakończenia realizacji inwestycji) ponoszone będą przez ZDM. Wytworzony w ramach projektu majątek pozostanie własnością beneficjenta (Miasto Kalisz). Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski tj. funkcje inspektora nadzoru) oraz nadzoru inwestorskiego w zakresie branży energetycznej. Beneficjent dotychczas nie angażował ekspertów zewnętrznych. Na potrzeby realizacji projektu nie zawiązywano współpracy z ośrodkiem naukowym. Beneficjentem projektu jest Miasto Szczecin. Za realizację rzeczową przedsięwzięcia zgodnie z przyjętymi zadaniami statutowymi odpowiada zakład budżetowy Gminy Miasta Szczecin tj. Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie (ZDTiM). Zarząd Dróg posiada upoważnienie do ponoszenia wszystkich wydatków kwalifikowalnych w projekcie. 14 ITS Szczecin W ramach ZDTiM powołano zespół projektowy (odpowiedzialny za organizację, procedury przetargowe, dostawy i instalację oraz eksploatację systemu, rozliczanie). Beneficjent korzysta z usług Inżyniera Kontraktu (podmiot pełni nadzór inwestorski tj. funkcje inspektora nadzoru). W projekcie beneficjent posiłkował się wsparciem ekspertów zewnętrznych na potrzeby obsługi wdrażania projektu (z doświadczeniem / wiedzą w zakresie projektów z zakresu ITS). Na potrzeby realizacji projektu nawiązano współpracę z ośrodkiem naukowym. Podsumowując informacje zawarte w powyższej tabeli, najczęściej stosowanym modelem wdrożenia projektu ITS było zaangażowanie dwóch podmiotów: Urzędu Miasta oraz Zarządu Dróg Miejskich (8 projektów). W dwóch projektach przyjęto model wdrażania w formie Związku Komunikacyjnego. Również w dwóch projektach przyjęto następujący model: Urząd Miasta, Zarząd Dróg Miejskich oraz Zarząd Transportu Miejskiego. Model projektu partnerskiego oraz model: Urząd Miasta, Zarząd Dróg i Spółka Celowa stosowane były jednokrotnie. Poniżej przedstawiono opis zaawansowania prac w każdym z projektów pogrupowanych wg pięć modeli zarządzania (umożliwi on dokonanie oceny, nt. sugerowania realizacji ITS w konkretnym modelu): 1. Urząd Miasta oraz Zarząd Dróg Miejskich; 2. Związek komunikacyjny; 3. Urząd Miasta, Zarząd Dróg Miejskich oraz Zarząd Transportu Miejskiego; 4. Partnerstwo; 5. Urząd Miasta, Zarząd Dróg i Spółka Celowa

63 Urząd Miasta oraz Zarząd Dróg Miejskich ITS Legnica Realizacja rzeczowa projektu nie została jeszcze rozpoczęta. Projekt jest planowany do realizacji w formule zaprojektuj i wybuduj (przetarg nieograniczony). Realizacja powinna trwać ok. 2,5 roku. Planowana data zakończenia zaplanowana jest na I kwartał W projekcie nie ma jeszcze ogłoszonych postępowań przetargowych na generalnego wykonawcę. Jeśli nie uda się rozpocząć instalacji ITS na przełomie I i II kwartału 2013 r. wówczas projekt powinien być traktowany jako zagrożony, tj. wystąpi ryzyko, że nie zostanie zakończony w okresie kwalifikowalności wydatków. ITS Koszalin Projekt jest realizowany w formule projekt i później budowa (przetarg nieograniczony). Obecnie trwają przygotowania (z udziałem Inżyniera Kontraktu) do ogłoszenia postępowania na wybór generalnego wykonawcy. Wartość projektu jest stosunkowo niewielka (ok. 10 mln zł). Projekt ma szanse być dostarczony i wdrożony w ciągu jednego roku. W chwili obecnej nie ma ryzyka niezakończenia projektu w okresie kwalifikowalności wydatków. ITS Wrocław Projekt jest planowany do realizacji w formule zaprojektuj i wybuduj (dialog konkurencyjny). Procedura na wyłonienie wykonawcy trwała bardzo długo dni. Projekt jest już realizowany (jako jeden z nielicznych beneficjent rozpoczął realizację przed podpisaniem UoD). Ma się kończyć w I kwartale 2015 r. Projekt powinien być uważnie monitorowany przez CUPT, gdyż w sytuacji, gdy wystąpią jakieś opóźnienia / problemy pojawi się ryzyko niezakończenia projektu w okresie kwalifikowalności wydatków. ITS Kraków W przypadku projektu ITS Kraków jednostka realizująca projekt nie nazywa się ZDM, lecz ZIKIT 33. W projekcie 3 główne kontrakty na wdrożenie ITS zaplanowano do realizacji w formule zaprojektuj i wybuduj. Pierwszy kontrakt (przetarg nieograniczony): Rozbudowa systemu sterowania ruchem (UTCS). Wybór wykonawcy trwał 169 dni. Drugi kontrakt (negocjacje z ogłoszeniem): System kontroli dostępu do strefy ruchu uspokojonego i nadzoru nad pasami komunikacji zbiorowej. Przetarg już ogłoszony, jeszcze bez wybranego wykonawcy (niska wartość zamówienia, minęło już ok. 100 dni od ogłoszenia postępowania). Trzeci kontrakt (negocjacje z ogłoszeniem): Rozbudowa systemu zarządzania transportem publicznym (TTSS) Etap I Rozwój systemu centralnego wraz z dostawą interfejsów do wymiany danych. Przetarg jeszcze nie został ogłoszony. Wszystkie kontrakty w projekcie mają się skończyć w IV kwartale 2014 r., zatem uznać można, iż w projekcie jest jeszcze pewien bufor czasu na ewentualne opóźnienia. Istotne jest to, że kontrakt największej wartości jest już rozstrzygnięty. W chwili obecnej projekt nie powinien być traktowany jako zagrożony. ITS Warszawa Projekt miał być realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj (przetarg nieograniczony). ITS Bydgoszcz Projekt jest realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj (przetarg ograniczony). Jest to projekt o jednej z wyższych wartości wśród projektów realizowanych w działaniu 8.3. W momencie opracowywania raportu postępowanie na wyłonienie wykonawcy trwało już od ok. 450 dni (stan na początek listopada 2012 r.). 33 W związku z likwidacją ZIKiT (Zarządu Dróg i Transportu w Krakowie), z dniem 1 października 2008 r. funkcje pełnione przez Zarząd dróg przejął Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu

64 W projekcie w istotny sposób wydłużeniu uległa procedura wyboru wykonawcy ITS (sprawa była rozpatrywana zarówno przez KIO, jak i przez Sąd Okręgowy w Bydgoszczy). Umowa z wykonawcą będzie mogła być zawarta w IV kwartale 2012 roku. Wówczas prawdopodobnie konieczne będzie zawarcie aneksu do UoD (wydłużenie realizacji minimum do IV kwartału 2014 r.). Przy takim rozwiązaniu projekt zyska dodatkowy czas na ewentualne opóźnienia w I i II kwartale 2015 roku. Niemniej projekt powinien być uważnie monitorowany przez CUPT. ITS Kalisz Projekt jest realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj (przetarg nieograniczony). Postępowanie na wyłonienie wykonawcy w kontrakcie o wartości ok. 19,5 mln zł brutto trwało 128 dni. Projekt powinien zostać zakończony w III kwartale 2013 r. W chwili obecnej projekt nie powinien być traktowany jako zagrożony. ITS Szczecin W projekcie ponoszone są przez beneficjenta wydatki związane wyłącznie z działaniami o charakterze nieinfrastrukturalnym (dostawy, usługi). Przetarg pierwszy na Budowę Centralnego Systemu Zarządzania Komunikacją Miejską dla Miasta Szczecina i aglomeracji szczecińskiej - etap I o wartości 6,8 mln zł, realizowany był w formule przetargu nieograniczonego (dostawy) i trwał 73 dni. Przetarg drugi na Budowę Centralnego Systemu Zarządzania Komunikacją Miejską dla Miasta Szczecina i aglomeracji szczecińskiej - etap II (dostawy) również planowany jest do realizacji w formule przetargu nieograniczonego. Projekt powinien zostać zakończony w II kwartale 2014 r. W chwili obecnej projekt nie powinien być traktowany jako zagrożony. Związek komunikacyjny ITS GOP Projekt jest realizowany sprawnie (rozpoczęto realizację rzeczową). Projekt ma niewielka wartość (ok. 5,6 mln zł) oraz stosunkowo nieskomplikowany charakter. Jest realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj. Przetarg nieograniczony na wyłonienie wykonawcy trwał 243 dni. W chwili obecnej nie ma zagrożenia, że projekt nie zostanie zakończony w okresie kwalifikowalności wydatków. ITS Jastrzębie Realizacja rzeczowa projektu nie jest jeszcze rozpoczęta. W projekcie oddzielnie przewidziano wykonanie projektu systemu oraz oddzielnie jego wdrożenie (budowę). Wykonawca systemu ma być wybrany w trybie przetargu nieograniczonego. Projekt ma niewielką wartość (ok. 11 mln zł) oraz stosunkowo nieskomplikowany charakter. Jednakże biorąc pod uwagę stan wdrażania należy bardzo sprawnie przeprowadzić postępowania na wyłonienie projektanta i wykonawcy ITS. Projekt ma się zakończyć w IV kwartale 2014 r. Powinien być uważnie monitorowany przez CUPT Urząd Miasta, Zarząd Dróg Miejskich oraz Zarząd Transportu Miejskiego ITS Poznań W projekcie zaobserwowano dość poważne opóźnienie. Przedsięwzięcie ma skomplikowany charakter, jest dużej wartości (ok. 80 mln zł). W chwili obecnej nie ma jeszcze wybranego wykonawcy systemu. Projekt będzie realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj (przetarg ograniczony). Przetarg trwa już ponad 310 dni (stan na listopad 2012 r.). Projekt ma zostać zakończony na początku 2015 r. W przypadku, gdy nie uda się rozpocząć robót w I-II kwartale 2013 r. - projekt może być zagrożony. Powinien być uważnie monitorowany przez CUPT

65 ITS Rzeszów Projekt będzie realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj. Charakter projektu nie jest skomplikowany; składa się z dwóch kontraktów: (1) na zakup elementów systemów e-info (60 szt. tablic informacji przystankowej i 50 szt. automatów informacji pasażerskiej z funkcją sprzedaży biletów) o wartości ok. 9,5 mln zł (przetarg ograniczony na dostawy), (2) na dostawę i montaż wag systemu dynamicznego ważenia pojazdów (5 kompletów) o wartości 3,6 mln zł (przetarg nieograniczony). Projekt ma się skończyć w III kwartale 2014 r. Na chwilę obecną termin ten wydaje się być realny. Procedury przetargowe mogą potrwać ok. 6-9 miesięcy i następnie ok miesięcy potrzebne będzie na wdrożenie. Jednakże projekt powinien być uważnie monitorowany przez CUPT w kontekście możliwości jego niezakończenia w okresie kwalifikowalności wydatków POIiŚ. Projekt partnerski ITS Trójmiasto Największy projekt ITS z działania 8.3 jest realizowany w formule oddzielnie projekt, oddzielnie budowa. Projekt jest sprawnie realizowany. Brak znaczących problemów w procedurach przetargowych, które powodowałyby istotne opóźnienia. Kluczowy przetarg w projekcie realizowany był w trybie przetargu nieograniczonego (procedura trwała 187 dni). W momencie opracowywania niniejszego raportu realizacja projektu nie wydaje się być zagrożona. Projekt jest zaawansowany w realizacji i powinien się skończyć w IV kwartale 2014 roku. Urząd Miasta, Zarząd Dróg i Spółka Celowa ITS Gliwice Projekt będzie realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj. Wykonawca generalnego kontraktu o wartości 29 mln zł jest już wyłoniony (przetarg nieograniczony trwał 197 dni). Projekt jest zaawansowany w realizacji i powinien się skończyć w II kwartale 2013 roku. W chwili obecnej nie ma ryzyka niezakończenia projektu w okresie kwalifikowalności wydatków. Kontakty wnioskodawców między sobą Ośmiu wnioskodawców działania 8.3 przyznało, iż kontaktowało się z innymi przedstawicielami podmiotów aplikujących o wsparcie w ramach tego działania. Kontakty tego typu prowadzone były w rozmaity sposób i z różną częstotliwością (niektórzy 2-3 razy w miesiącu, inni rzadziej niż raz na miesiąc). Najczęściej kontakty te prowadzone były drogą elektroniczną lub telefonicznie. Niektórzy wnioskodawcy spotykali się na szkoleniach, konferencjach i targach branżowych poświęconych ITS. W chwili obecnej najczęściej konsultacje dotyczą zagadnień związanych z przygotowaniem i wypełnieniem WoP (porady, wskazówki, wymiana uwag i doświadczeń), dyskusji nad przyjętymi do realizacji rozwiązaniami technicznymi czy bieżącymi problemami w trakcie realizacji projektu. Wnioskodawcy przyznali, iż początkowo (tj. po szkoleniu w CUPT oraz do momentu składania WoD) dość ostrożnie podchodzili do kontaktów między sobą, gdyż po części traktowali się jako potencjalną konkurencję do otrzymania dofinansowania. Z czasem rozwoju sytuacji i po podpisaniu UoD bariera zniknęła i kontakty stały się częstsze. Wnioskodawcy, którzy nie kontaktowali się z przedstawicielami innych podmiotów aplikujących wskazywali, iż wszelkie problemy i wątpliwości starają się rozwiązywać na bieżąco z pomocą CUPT i dotychczas nie widzieli potrzeby konsultowania się z innymi JST. Jeden z respondentów wskazał, iż nie został zaproszony na szkolenie dla potencjalnych beneficjentów (organizowane przez CUPT), więc nie miał szansy poznania innych potencjalnych beneficjentów. Prowadzenie takich kontaktów przez wnioskodawców potwierdza, iż tematyka projektów ITS jest skomplikowana i wymaga wzajemnych konsultacji w różnych obszarach

66 Podsumowanie Trudno jest wskazać jakiekolwiek prawidłowości w zakresie tego czy przyjęty model wdrażania projektu może mieć wpływ na mniej lub bardziej sprawną jego realizację. Kwestia ta jest zindywidualizowana. W analizowanych projektach można wskazać różne konfiguracje podmiotów, które sprawnie realizują projekt, w których np. uczestniczy Urząd Miasta i Zarząd Dróg, jak również można wskazać i takie projekty, w których taka organizacja nie przełożyła się na sprawną realizację. Nie stwierdzono również prawidłowości w zakresie wpływu przyjętej formuły wdrażania inwestycji tj. zaprojektuj i wybuduj versus projekt i budowa oddzielnie na sprawność realizacji projektu. Przykładowo projekty wdrażane w formule zaprojektuj i wybuduj np. ITS Gliwice, ITS Kalisz, ITS GOP realizowane są sprawnie. Z drugiej strony projekty ITS Poznań i ITS Wrocław realizowane w ten sam sposób napotkały na problemy (przedłużające się procedury wyłaniania wykonawców). ITS Trójmiasto (oddzielnie projekt i oddzielnie budowa) jest realizowany sprawnie. Pozostałe realizowane w tej formule (ITS Jastrzębie i ITS Koszalin) są dopiero przygotowywane do realizacji. W zakresie oceny w/w czynnika warto będzie przyjrzeć się doświadczeniu beneficjentów realizujących projekty w różnych formułach na zakończenie ich wdrażania (wówczas, gdy znane będą doświadczenia także z etapu realizacji rzeczowej kontraktów). Z przeprowadzonych analiz wynika, iż w projektach realizowanych w formule przetargu nieograniczonego wykonawcy wyłaniani byli najsprawniej (np. w projektach ITS Gliwice, ITS Kalisz, ITS GOP, ITS Trójmiasto). W przypadku projektów realizowanych w innych trybach (przetarg ograniczony, dialog konkurencyjny) obserwowalne były większe problemy w zakresie procedur wyłaniania wykonawców. Taka sytuacja wystąpiła np. w projektach ITS Poznań, ITS Bydgoszcz czy ITS Wrocław. Na pojawianie się problemów wpływa szereg różnych czynników. W opinii ewaluatora istotne jest m.in. przygotowanie merytoryczne pracowników beneficjenta (opracowujących postępowania na wyłonienie wykonawcy), wartość kontraktu (wyższa wartość może wpływać na wzmożoną konkurencję oferentów o zlecenie) oraz uwarunkowania indywidualne (tj. sytuacja na rynku, sytuacja, w jakiej znajdują się potencjalni oferenci, ich liczba, moment ogłaszania postępowań). Dobór trybu realizacji projektu (formuła zaprojektuj i wybuduj oraz projekt i budowa osobno), czy też tryb postępowania (przetarg ograniczony / nieograniczony) mogą mieć znaczenie dla sprawności przygotowania i realizacji projektu, jednakże nie są jedyną determinantą. To stopień przygotowania projektu przez beneficjenta często warunkował, jaka formuła (czy projektuj i wybuduj czy oddzielnie projekt i budowa ) była przyjmowana przez beneficjenta. Niektórzy beneficjenci pragnąc przyspieszyć realizację projektu wcześniej przygotowywali dokumentację projektową (projekt budowlany). Ten tryb realizacji wybierany był przez beneficjentów, którzy czuli się mocni w tematyce ITS (mieli bardzo ściśle określone wymagania odnośnie docelowego kształtu systemu). Nie wszyscy wnioskodawcy nawiązywali współpracę z ośrodkiem naukowym. W przypadku podmiotów, które nie rozpoczęły takiej współpracy, jako argument podawano albo brak takich potrzeb, albo brak możliwości finansowych (na ew. wynagrodzenie pracowników naukowych za udział w projekcie). Wnioskodawcy, którzy zawiązali współpracę z ośrodkiem naukowym, wskazali, iż czynione to było ze względu na korzyści, jakie odnosi zarówno beneficjent, jak i ośrodek naukowy: pomoc jednostki naukowej tj. uczestnictwo pracowników naukowych w konsultacji nad założeniami do systemu, transfer wiedzy w zakresie: opracowania PFU, SIWZ, OPZ, realizacji projektu (uruchomienie, weryfikacja danych i zaproponowanych rozwiązań, konsultacje, opinie, ekspertyzy) i późniejszego zarządzania systemem; możliwość zwiększenia zainteresowania merytorycznego w obszarze wdrażanego projektu ITS (zainteresowanie tematyką), rozwój dziedziny np. przez późniejszą realizację prac naukowych na bazie danych dla danej aglomeracji (pochodzącej z systemu ITS), stworzenie modelu badań i metodyki przeprowadzania pomiarów dla przyszłych działań realizowanych z zakresu ITS w aglomeracji; wykorzystanie dorobku naukowego będącego w dyspozycji uczelni (dane nt. modelów ruchu, dane o zagranicznych rozwiązaniach ITS); możliwość implementacji problematyki ITS i aktualnych zagadnień (z wdrażanego systemu) w program edukacji uczelni

67 Możliwość nawiązania współpracy z ośrodkami naukowymi była dodatkowo stymulowana przez sformułowanie warunków konkursu w działaniu 8.3 (punktowanie nawiązania takiej współpracy na etapie oceny WoD). Wszyscy wnioskodawcy, z którymi skontaktował się ewaluator zgodnie stwierdzili, iż zawiązanie takiej współpracy było dobrym pomysłem. Analogiczne oceny deklarują przedstawiciele środowiska naukowego. W opinii ewaluatora warto stosować takie rozwiązania (odpowiednie warunki konkursu). Należałoby jednak wymagać od wnioskodawców, aby przedkładali bardziej rozbudowane opisy planów włączenia przedstawicieli środowisk naukowych w projekt (opis prac, jakie mają być wykonane przez naukowców oraz umiejscowienie tych prac w harmonogramie realizacji projektu). Interesującym może być przeprowadzenie krótkiej analizy na zakończenie wdrażania projektów ITS w zakresie tego, czy zaangażowanie ośrodków naukowych rzeczywiście przekładało się na pozytywne oddziaływanie w obszarze przygotowania i realizacji projektów. 3.2 Ocena potencjału podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ Istotne dla zaprojektowania wsparcia projektów ITS w kolejnym okresie programowania jest rozpoznanie potencjału tych podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ, ale mogą być beneficjentami w przyszłości. W poniższym rozdziale poruszono następujące kwestie składające się na opis potencjału podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ: doświadczenie podmiotów w realizacji projektów z zakresu ITS i projektów transportowych; przyczyny, dla których podmioty upoważnione nie aplikowały w działaniu 8.3. Doświadczenie podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ w realizacji projektów z zakresu ITS Poniższe opisy projektów z elementami ITS bazują na informacjach od tych podmiotów, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ oraz na danych zebranych samodzielnie przez Zespół badawczy. Urząd Miasta Białystok Nazwa projektu: Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku Etap II Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (Działanie 3.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego w ramach PORPW). Wartość projektu to ponad 160 mln zł. Oprócz klasycznego komponentu infrastrukturalnego (modernizacja, budowa ulic), zakupu taboru autobusowego, w projekcie przewidziano realizację ITS (Budowa Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej wraz z infrastrukturą do wprowadzenia Białostockiej Karty Miejskiej, będącego częścią Zintegrowanego Systemu Zarządzania Miejskiego). Nazwa projektu: Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku Etap III Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (Działanie 3.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego w ramach PORPW). Wartość projektu to ponad 195 mln zł. Etap III jest kontynuacją realizowanej w latach ze środków EFRR w ramach ZPORR inwestycji pn. Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku Etap I oraz zrealizowanego w 2011r. w ramach PORPW etapu II. Urząd Miasta Kielce Nazwa projektu: Rozwój systemu komunikacji publicznej w Kieleckim Obszarze Metropolitalnym Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (Działanie 3.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego w ramach PORPW). Wartość projektu to ponad 303 mln zł

68 Oprócz klasycznego elementu infrastrukturalnego (budowa i przebudowa ponad 5 km dróg wraz z infrastrukturą techniczną, budowa 4 pętli i 14 zatok autobusowych) oraz zakupu taboru (40 nowoczesnych autobusów), w projekcie przewidziano realizację ITS. Zadanie z elementem ITS polega na zakupie i montażu elektronicznych tablic informacyjnych i stacjonarnych automatów do sprzedaży biletów. Ten komponent projektu został zrealizowany w czerwcu 2011 r. Zakupiono i rozmieszczono 24 elektroniczne informacyjne tablice przystankowe oraz 20 stacjonarnych automatów do sprzedaży biletów. System Informacji Pasażerskiej umożliwia określenie rzeczywistego czasu przyjazdu autobusów na każdy przystanek oraz pozwala zarządzającemu komunikacją na dostosowywanie rozkładu jazdy pojazdów komunikacji miejskiej. Utworzono stronę internetową, na której pasażerowie mogą uzyskać dostęp do informacji o odjazdach autobusów. Urząd Miasta Olsztyn Nazwa projektu: Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (Działanie 3.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego w ramach PORPW). Wartość projektu to ponad 363 mln zł. Wdrożenie ITS w ramach projektu (wartość tego komponentu to ok. 44 mln zł) będzie polegało na instalacji systemu obszarowego sterowania ruchem dla środków transportu publicznego, systemu informacji pasażerskiej oraz systemu biletu elektronicznego (beneficjent znajduje się obecnie na etapie przed ogłoszeniem postępowania na ten element projektu). Nazwa projektu: Dostawa systemu sterowania ruchem drogowym w Olsztynie Opis projektu: Projekt został zrealizowany w ramach Kontraktu Wojewódzkiego dla województwa warmińsko mazurskiego na lata Kwota dofinansowania to ok. 2,7 mln zł. W ramach projektu zmodernizowano sygnalizacje świetlne na 33 skrzyżowaniach w mieście i podłączono je do centralnego serwera. Za pomocą detektorów ruchu oraz odpowiednich algorytmów obliczeniowych sterowanie sygnalizacjami świetlnymi jest automatycznie dostosowywane do aktualnego ruchu na drogach (dzięki temu zmaksymalizowano przepustowość dróg i zredukowano opóźnienia). Urząd Miasta Suwałki Nazwa projektu: Poprawa funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta oraz gminy Suwałki etap II Opis projektu: Projekt został zrealizowany w ramach RPO województwa podlaskiego (wartość całkowita projektu to ok. 20,5 mln zł) w 2011 r. W projekcie oprócz komponentu infrastrukturalnego (budowa / przebudowa infrastruktury) oraz zakupu taboru przewidziano wdrożenie systemu zarządzania komunikacją miejską, w tym instalację 6 elektronicznych tablic informacyjnych na przystankach. Urząd Miasta Lublin Nazwa projektu: Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (Działanie 3.1. Systemy miejskiego transportu zbiorowego w ramach PORPW). Wartość projektu to ponad 520 mln zł. W projekcie przewidziano budowę 34 km nowych tras trakcji trolejbusowej i zajezdni, przebudowę ulic i skrzyżowań oraz zakup 70 trolejbusów i 100 autobusów. Komponent projektu związany z ITS ma wartość ok. 24 mln zł (budowa systemu zarządzania ruchem w Lublinie - usprawnienie funkcjonowania transportu publicznego poprzez zastosowanie priorytetów na skrzyżowaniach czy zmianę organizacji ruchu w ścisłym centrum miasta). Nazwa projektu: Modernizacja infrastruktury przystankowej wraz z budową systemu informacji pasażerskiej dla poprawy jakości funkcjonowania komunikacji miejskiej w Lublinie Opis projektu: Projekt jest realizowany przy współudziale środków UE (działanie 5.3 Miejski Transport Publiczny w ramach RPO). Wartość projektu to ponad 13 mln zł (w tym wartość komponentu ITS ok. 1,5 mln zł). W projekcie przewidziano remont 41 zatok dla pojazdów komunikacji miejskiej, zakup i montaż wiat przystankowych (128 szt.), słupków przystankowych (368 szt.) oraz stworzenie podstaw systemu informacji pasażerskiej. W ramach systemu informacji pasażerskiej pojazdy komunikacji miejskiej zostaną wyposażone w

69 modemy GSM/GPRS, odbiorniki GPS oraz urządzenia do pomiaru liczby przewożonych pasażerów w pojazdach. Na części przystanków (głównie w węzłach przesiadkowych), zamontowane zostaną tablice elektroniczne systemu dynamicznej informacji przystankowej. Uruchomiona zostanie strona internetowa dla pasażerów. Urząd Miasta Łódź Nazwa projektu: Inteligentne systemy transportu - monitorowanie obciążeń dróg Opis projektu: Projekt realizowany przez ZDW w Łodzi jest współfinansowany ze środków UE w ramach RPO WŁ na lata (wartość projektu to ponad 9,5 mln zł). System składa się z 8 stacji preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu, 17 stacji monitoringu ruchu drogowego, 2 urządzeń do potwierdzenia konieczności eliminacji z ruchu podejrzanego pojazdu, infrastruktury informatycznej do przesyłu i gromadzenia danych oraz specjalistycznego oprogramowania. Kamery posiadają również radar do pomiaru prędkości. Nazwa projektu: Obszarowy System Sterowania Ruchem w Łodzi Opis projektu: Projekt realizowany przez Gminę Miasta Łódź oraz ZDW. ITS wykorzystuje: moduły GPS, system informacji pasażerskiej, system nadzoru wizyjnego. Urząd Miasta Kraków Nazwa projektu: Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego Opis projektu: Projekt realizowany przez ZDW w Krakowie jest współfinansowany ze środków UE w ramach RPO województwa małopolskiego na lata ITS składa się kamer, tablic zmiennej treści (VMS) oraz systemu ANPR wspomagającego stacje pomiaru natężenia ruchu. Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Nazwa projektu: Zintegrowany System Sterowania Ruchem w Małopolsce Opis projektu: Projekt jest realizowany przez Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego. ITS składa się z elementów: ANPR, VMS oraz CCTV i stacji meteorologicznych. Urząd Miasta Toruń Nazwa projektu: Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach (System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu) Opis projektu: Projekt realizowany przez Gminę Miasta Toruń jest współfinansowany ze środków UE w ramach RPO województwa kujawsko-pomorskiego. Zadaniem objęto przeprogramowanie, przebudowę i budowę nowych sygnalizacji świetlnych oraz modernizację i budowę nowych przystanków tramwajowych dostosowanych do obsługi osób niepełnosprawnych. W projekcie wdrożono też system informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym. Zaplecze merytoryczne potencjalnych wnioskodawców Podmioty, które nie aplikowały do działania 8.3 POIiŚ, spytano w ankiecie CAWI o ocenę ich własnego potencjału jako beneficjentów dwóch typów projektów: z zakresu ITS oraz infrastrukturalnych projektów transportowych (projekty drogowe itp.). Szczegóły przedstawiają poniższe wykresy

70 Rys. 4 Proszę ocenić, w jakim stopniu zgadzają się Państwo z następującymi stwierdzeniami dotyczącymi Państwa potencjału jako potencjalnego beneficjenta projektu z zakresu ITS. Jeśli będziemy realizować projekt z zakresu ITS w kolejnej perspektywie finansowej, planujemy zatrudnić pracowników z odpowiednim doświadczeniem w tym zakresie 7% 11% 11% 22% 22% 7% 19% Nasza wiedza praktyczna jest wystarczająca, aby wdrożyć projekt z zakresu ITS 11% 19% 37% 11% 7% 4% 11% Nasza wiedza teoretyczna jest wystarczająca, aby wdrożyć projekt z zakresu ITS 19% 26% 33% 4% 4% 4% 11% Dysponujemy odpowiednią liczbą osób, aby móc wdrożyć projekt z zakresu ITS w przyszłej perspektywie finansowej 27% 23% 23% 15% 8% 4% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Zdecydowanie się zgadzam Zgadzam się Raczej się zgadzam Raczej się NIE zgadzam NIE zgadzam się Zdecydowanie się NIE zgadzam Trudno powiedzieć Źródło: ankieta CAWI z potencjalnymi wnioskodawcami (n=27) Rys. 5 Proszę ocenić, w jakim stopniu zgadzają się Państwo z następującymi stwierdzeniami dotyczącymi Państwa potencjału jako potencjalnego beneficjenta infrastrukturalnych projektów transportowych (projekty drogowe itp.): Posiadamy odpowiedni potencjał do rozliczenia projektów współfinansowanych ze środków UE (przygotowanie wniosków o płatność, księgowość dla projektu) 42% 38% 15% 4% Posiadamy odpowiedni potencjał do pozyskiwania decyzji administracyjnych (decyzje środowiskowe, ZRID, pozwolenia na budowę) dla infrastrukturalnych projektów sektora transportu 38% 35% 19% 4% 4% Posiadamy odpowiedni potencjał do nadzoru realizowanych infrastrukturalnych projektów sektora transportu 32% 24% 28% 8% 4% 4% Posiadamy odpowiedni potencjał do przygotowania i realizacji postępowań na wyłonienie wykonawców (obsługa zamówień publicznych, znajomość PZP) dla infrastrukturalnych projektów sektora transportu 42% 27% 27% 4% Posiadamy wydzielone jednostki / zespoły zajmujące się realizacją infrastrukturalnych projektów transportowych 32% 24% 24% 4% 8% 8% Posiadamy doświadczenie w realizacji infrastrukturalnych projektów z zakresu transportu realizowanych BEZ FINANSOWANIA Z UE 42% 27% 15% 8% 4% 4% Posiadamy doświadczenie w realizacji infrastrukturalnych projektów z zakresu transportu finansowanych z UE 42% 27% 15% 12% 4% Posiadamy odpowiednie doświadczenie instytucjonalne, aby móc wdrażać infrastrukturalne projekty z zakresu transportu 35% 23% 23% 4% 12% 4% Dysponujemy odpowiednią liczbą osób, aby móc wdrażać infrastrukturalne projekty z zakresu transportu 31% 15% 27% 12% 4% 8% 4% Zdecydowanie się zgadzam 0% 20% 40% 60% 80% 100% Zgadzam się Raczej się zgadzam Raczej się NIE zgadzam NIE zgadzam się Zdecydowanie się NIE zgadzam Trudno powiedzieć Źródło: ankieta CAWI z potencjalnymi wnioskodawcami (n=27)

71 Wskazać należy, iż ocena własnego potencjału przez ankietowane podmioty jest bardzo optymistyczna. Respondenci wskazywali, iż posiadają: doświadczenie w realizacji projektów współfinansowanych z UE (w tym transportowych), odpowiedni potencjał kadrowy, odpowiedni potencjał do rozliczania projektów współfinansowanych z UE, pozyskiwania decyzji administracyjnych, nadzorowania realizowanych projektów oraz prowadzenia postępowań na wyłanianie wykonawców. Ewaluator stwierdza występowanie pewnej prawidłowości. Nawet wśród wnioskodawców, którzy teoretycznie posiadali odpowiednie zaplecze, wiedzę i doświadczenie w realizacji projektów pojawiały się problemy. Przykłady takich podmiotów obserwowano właśnie w działaniu 8.3, w którym beneficjenci posiadający odpowiedni potencjał popełniali błędy w prowadzonych projektach. W opinii ewaluatora pomimo deklaracji posiadania odpowiedniego potencjału przez respondentów, w przypadku realizacji projektów z zakresu ITS przez te podmioty również wystąpiłyby problemy (z wyłanianiem wykonawców, opracowaniem poprawnej dokumentacji aplikacyjnej itp.). Przyczyny, dla których podmioty upoważnione nie aplikowały w działaniu 8.3 Poniżej zamieszono kluczowe czynniki, jakie spowodowały, iż podmioty upoważnione o wnioskowanie w ramach działania 8.3 nie uczyniły tego: chęć wykorzystania dostępnych środków finansowych na projektach infrastrukturalnych związanych z budową / przebudową dróg na terenie miasta (projekty ITS miały w tym przypadku niższy priorytet realizacji, zaś w związku z ograniczonym budżetem nie były realizowane z własnych środków); kolizja z inwestycjami realizowanymi przez innych inwestorów (np. przez budowę obwodnicy miast, niezakończone prace w obszarze miejskim, np. budowa sieci szerokopasmowej / infrastruktury teletechnicznej, która ma stanowić fundament do wdrażania projektów ITS); dla niektórych potencjalnych wnioskodawców minimalna wartość projektu w działaniu 8.3 (8 mln zł) została określona na zbyt wysokim poziomie; brak kadr (posiadających wiedzę z zakresu ITS) po stronie potencjalnych wnioskodawców; brak potrzeb wdrażania ITS (gdyż dotychczasowy układ drogowy oraz panująca na nim obecnie sytuacja nie wymaga stosowania zaawansowanych ITS); elementy ITS były realizowane w ramach innych źródeł (np. PORPW, RPO)

72 4 OCENA MOŻLIWOŚCI ZACHOWANIA TRWAŁOŚCI W PROJEKTACH W poniższym rozdziale zaprezentowano wyniki oceny możliwości zachowania trwałości w projektach z działania 8.3. Na beneficjentów projektów współfinansowanych z UE nakładane są różne obowiązki, których należyte wypełnienie pozwala na efektywną realizację celów polityki spójności. Jednym z nich jest wymóg zachowania trwałości projektu zgodnie z art. 57 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/ Należy przy tym wskazać, iż trwałość projektu jest jednym z kilku zagadnień 35 podlegających kontroli po zakończeniu jego realizacji. Przez utratę trwałości należy rozumieć (zgodnie z powyżej przytoczonym rozporządzeniem) poddanie projektu zasadniczym modyfikacjom w terminie 5 lat od zakończenia jego realizacji. Termin zasadniczej modyfikacji rozumiany jest jako ingerencja: mająca wpływ na charakter projektu lub warunki jego realizacji lub powodująca uzyskanie nieuzasadnionej korzyści przez beneficjenta, oraz wynikająca ze zmiany charakteru własności elementu infrastruktury albo z zaprzestania działalności produkcyjnej. MRR w marcu 2012 r. opublikował podręcznik pt. Zagadnienie zachowania trwałości projektu współfinansowanego z funduszy europejskich 36. Jest to ekspercka analiza zagadnień związanych z trwałością projektu. Prezentowane są w nim praktyczne przykłady opracowane na bazie różnych problemów interpretacyjnych w obszarze trwałości projektów współfinansowanych ze środków UE. Należy nadmienić, iż materiał ten nie może stanowić podstawy do podważania już podjętych decyzji względem beneficjentów przez instytucje funkcjonujące w programach operacyjnych. Przy dokonywanej przez ewaluatora ocenie możliwości zachowania trwałości w projektach uwzględniono typ wnioskodawcy (JST, lub jednostki budżetowe), szczegółowo prowadzone analizy wykonalności projektów (z dokumentacji projektowej i aplikacyjnej), stosowne oświadczenia przedkładane przez wnioskodawców, dokumenty w zakresie zabezpieczenia środków na wkład własny i późniejszą eksploatację systemów oraz sprawozdania finansowe z wykonania budżetów. Zidentyfikowane i opisane we wcześniejszych rozdziałach raportu problemy, jakie wystąpiły w ocenianych projektach nie powinny wpływać na powstanie zagrożenia utrzymania w nich trwałości. Przedmiotowe projekty w większości są inwestycjami infrastrukturalnymi, które z założenia nie przynoszą dochodów. Jednakże przeprowadzone analizy efektywności ekonomicznej wskazywały na opłacalność realizacji tych projektów z punktu widzenia społeczno-gospodarczego. Poniżej przedstawiono analizę trwałości projektów w zależności od 2 głównych zmiennych: typu wnioskodawcy; rodzajów kosztów eksploatacyjnych. Ponadto przedstawiono listę czynników mogących wpływać na utratę trwałości. Typ wnioskodawców Wnioskodawcami w działaniu 8.3 były urzędy miast na prawach powiatu, ich jednostki budżetowe (właściwe ZDM, ZTM) lub spółki celowe i związki komunikacyjne (w których 100% akcji własnościowych posiada JST). Trwałość instytucjonalna JST wynika z obowiązującego prawa. Zgodnie z art. 164 Konstytucji RP JST mają osobowość prawną, przysługuje im prawo własności i inne prawa majątkowe. Ponadto samodzielność JST podlega ochronie sądowej. W przypadku JST ryzyko utraty trwałości finansowej przez ten typ wnioskodawcy jest mało prawdopodobne, gdyż: JST nie ma zdolności upadłościowej; Pozostałymi zagadnieniami są m.in.: ocena osiągnięcia i utrzymanie wskaźników, wygenerowany przychód, zasada zakazująca podwójnego finansowania oraz archiwizacja dokumentacji związanej z realizowanym projektem pdf

73 wobec JST nie stosuje się trybu egzekwowania roszczeń w trybie upadłościowym; JST ma ustawową gwarancję dochodów, oraz JST charakteryzuje się wysoką stabilnością gospodarczo-finansową (gwarancje Skarbu Państwa). JST posiadają swój budżet, który jest przeznaczony do realizacji zdań powierzonych tym jednostkom przepisami prawa. Dochody budżetu pozwalają na realizację bieżących zadań inwestycyjnych oraz zaciąganie zobowiązań służących realizacji inwestycji, na które brakuje środków pochodzących z bieżących dochodów gminy. Zdolność do realizacji omawianych projektów była potwierdzana stosownymi wynikami analiz finansowych, ekonomicznych i instytucjonalnych. W tych analizach sprawdzane były możliwości ponoszenia przez JST nakładów niezbędnych do sprawnego i prawidłowego funkcjonowania wytworzonych produktów projektu. Analizy te w kolejnym kroku (na etapie sprawdzania WoD) były analizowane przez pracowników CUPT w ramach tworzonych ZOP. W żadnym z omawianych projektów nie zdiagnozowano naruszeń obowiązujących przepisów w zakresie następujących wymagań: łączna kwota przypadających do spłaty w danym roku zobowiązań kredytowych, zobowiązań z tytułu pożyczek, potencjalnych spłat kwot poręczeń wraz z należnymi odsetkami od tych zobowiązań oraz kwota przypadających do wykupu w danym roku papierów wartościowych wyemitowanych przez JST nie przekracza 15% planowanych dochodów budżetu, oraz wskaźnik poziomu zadłużenia gminy (kredyty, pożyczki itp.), nie przekracza 60% planowanych rocznych dochodów. Wnioskodawcy działania 8.3 przynależą do jednostek o stabilnym i teoretycznie niezagrożonym budżecie (ryzyko utraty płynności finansowej stwierdzono dla jednego projektu 37 ). W przypadku utraty płynności finansowej może zaistnieć konieczność wdrażania programu naprawczego w zakresie spłaty zadłużenia. Nie powinno to mieć jednak niekorzystnego wpływu na trwałość projektu ITS. W przypadku niektórych projektów ITS ich administratorami są właściwe ZDM lub ZTM (posiadające status Państwowych zakładów budżetowych). Instytucje te prowadzą gospodarkę finansową na zasadach określonych w ustawie z dnia 26 listopada 1998 r. o finansach publicznych. ZDM oraz ZTM prowadzą także określoną prawem rachunkowość i na jej podstawie opracowują sprawozdania finansowe, które były podstawą oceny zdolności finansowej do realizacji projektów. Koszty związane z utrzymaniem, remontami, eksploatacją, inwestycjami odtworzeniowymi projektów z działania 8.3 będą pośrednio pokrywane ze środków własnych JST (przez przekazywanie niezbędnej puli środków na te działania swoim jednostkom budżetowym / spółkom). Koszty wynagrodzenia pracowników tych instytucji także będą pochodzić z tego źródła. Trwałość finansowa projektów (tj. utrzymanie infrastruktury w okresie eksploatacji ITS) wdrażanych przez Związki komunalne będzie zapewniona poprzez dotacje z budżetów właściwych gmin korzystających z projektu i realizujących przewozy pasażerów komunikacją publiczną w ramach zadań własnych JST. Koszty eksploatacji systemów Kluczowym czynnikiem kosztotwórczym związanym z utrzymaniem ITS są opłaty eksploatacyjne za energię elektryczną niezbędną do zapewnienia nieprzerwanej pracy systemu. Pozostałymi istotnymi składowymi kosztów obsługi systemu są te ponoszone na wymianę zużytych lub uszkodzonych elementów, serwis oraz aktualizację oprogramowania. W analizowanych projektach występują sytuacje, w których zakupiony sprzęt i wyposażenie elementów ITS (czujniki, kasowniki, monitoring, komputery) będzie instalowane w pojazdach komunikacji miejskiej. Takie rozwiązania mogą budzić uzasadnione obawy co do zachowania trwałości tych systemów. W związku z powyższym w przypadku, gdy elementy ITS będą powierzane do obsługi przewoźnikom, wówczas zawierane będą z tymi podmiotami umowy ze stosownymi klauzulami (gwarantującymi beneficjentowi zachowanie trwałości ITS). Brak zamieszczenia stosownych klauzul mógłby narazić beneficjenta na utratę przyznanego dofinansowania (z tytułu niewłaściwego wykorzystywania produktów projektu przekazanych przewoźnikowi). W 37 Chodzi o projekt ITS Kraków. UM Kraków po raz pierwszy w swojej historii przekroczył dopuszczalny limit zadłużenia 60% w stosunku do osiąganych dochodów (o 6 punktów procentowych). W sytuacji, gdyby przedstawicielom magistratu nie udało się znaleźć rozwiązania takiego stanu rzeczy do końca 2012 r. istnieje ryzyko (naruszenie ustawy o finansach publicznych) interwencji Regionalnej Izby Obrachunkowej, która może zablokować możliwość zaciągania pożyczek przez Urząd. W chwili obecnej trwają prace nad pozyskaniem odpowiednich dochodów przez magistrat (m.in. oczekiwanie na refundacje środków z UE). Przygotowano też plan sprzedaży pakietu akcji Sportowej Spółki Akcyjnej MKS Cracovia - 45% udziałów urzędu miasta, sprzedaż prawa do nazwy Stadionu Miejskiego im. Henryka Reymana

74 przypadku powierzania elementów ITS innym podmiotom (np. przewoźnikowi) sprzęt ten będzie dzierżawiony. W przypadku, gdy umowa na świadczenie usług przewozu wygaśnie w okresie trwałości projektu (co jest mało prawdopodobne, gdyż zawierane są one z reguły na okres ok lat) wnioskodawcy przysługiwać będzie prawo do natychmiastowego demontażu elementów ITS. W żadnym z projektów z działania 8.3 objętych badaniem nie stwierdzono planów zmiany przyjętych na etapie WoD struktur wykorzystywania zainstalowanej infrastruktury ITS. W przypadku wszystkich projektów właścicielem wytworzonej infrastruktury będą właściwe JST (lub podmioty działające w ich imieniu tj. spółki w których 100% akcji własnościowych posiada JST lub instytucje o statusie jednostek budżetowych JST). W przypadku, gdy beneficjenci będą w przyszłości wyrażać chęć zawarcia umowy koncesji na dzierżawę części lub całości wytworzonej infrastruktury ITS (np. w celu podwyższenia jakości świadczonych usług) powinni zachować szczególną uwagę by ewentualna zmiana operatora nie naruszyła wymagań 38 zachowania trwałości projektu. Identyfikacja czynników mogących wpływać na utratę trwałości Poniżej ewaluator opisał czynniki, które mogą potencjalnie wpływać na utratę trwałości w projektach z działania 8.3: utrata płynności finansowej beneficjenta (brak środków na eksploatację systemów); zmiany właścicielskie w podmiotach odpowiedzialnych za realizację projektu; możliwość wystąpienia problemów z tytułu niekorzystnych warunków atmosferycznych / klęsk żywiołowych (zniszczenie systemu, trwała utrata funkcjonalności, nienależyte wywiązywanie się z obowiązków umownych przez wykonawcę np. wadliwa instalacja systemu); kradzież elementów ITS; brak kadr do obsługi wytworzonych systemów (zbyt niski potencjał merytoryczny beneficjenta / niewystarczająca liczba specjalistów); konieczność wprowadzenia gruntownych zmian w systemie zarządzania ruchem na poziomie miasta (implikująca konieczność zmiany/demontażu wytworzonych produktów projektu); upadek firmy wykonawczej (świadczącej usługi gwarancji / eksploatacji systemu / aktualizacji oprogramowania). W wyniku rozmów z przedstawicielami beneficjentów ustalono, iż zasadniczo są oni świadomi różnych ryzyk, jakie mogą wpływać na utratę trwałości w projektach. Jednakże z uwagi na obecnie obserwowany niski stopień zaawansowania w realizacji omawianych projektów, nie można jednoznacznie wskazać prawdopodobieństwa, że dane ryzyko może wystąpić. 38 Wymagania to: brak możliwości zrzeczenia się praw własności beneficjenta do wytworzonej infrastruktury, konieczność wykorzystania przedmiotu projektu zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, konieczność wyboru nowego operatora na warunkach konkurencyjnych, brak powstania nieuzasadnionych korzyści, zmiana operatora nie może mieć wpływu na wysokość opłat ponoszonych przez beneficjentów ostatecznych tj. mieszkańców korzystających z ITS

75 5 OCENA POTRZEB INWESTYCYJNYCH W poniższej tabeli zestawione zostały dane pozyskane od beneficjentów i potencjalnych beneficjentów na temat ich potrzeb inwestycyjnych w obszarze ITS. Pytanie o potrzeby i plany inwestycyjne w zakresie ITS zostało skierowane do wszystkich miast na prawach powiatu, w tym do wnioskodawców z działania 8.3 (w sumie 67 podmiotów 39 ) oraz do 3 urzędów morskich. W badaniu kwestionariuszowym zadano pytanie, czy gdyby w przyszłej perspektywie finansowej była możliwość wnioskowania o dofinansowanie w analogicznych obszarach, jak to było możliwe w działaniu 8.3, to czy podmioty byłyby zainteresowane realizowaniem projektów z dofinansowaniem ze środków UE. W sumie zebranych zostało 46 odpowiedzi (w tym 26 ze wstępnym wskazaniem wartości oraz zakresu projektu oraz 20 odpowiedzi, z których nie wynikały żadne konkretne plany inwestycyjne w obszarze ITS. W latach respondentów planuje realizację 33 projektów na łączą wartość ok. 1,1 1,2 mld zł netto (średnia wartość projektu 36,5 mln zł netto; mediana 14 mln zł netto). Jak wynika z poczynionych ustaleń, dane te należy traktować jako poglądowe. Większość projektów jest obecnie we wstępnej fazie przygotowania (tj. tworzona jest ogólna koncepcja projektu, brakuje jednak dokumentów studialnych, incydentalnie prowadzone są badania ruchu w celu określenia potrzeb wdrożenia projektów z zakresu ITS). Zaleca się przeprowadzenie oceny potrzeb inwestycyjnych wśród JST (z zaangażowaniem ZDM, ZTM, spółek celowych, Związków komunikacyjnych itp.) w momencie, kiedy prace nad kształtem perspektywy finansowej UE będą bardziej zaawansowane. Zebrane informacje będą mogły zostać wykorzystane do przyjęcia brzegowych warunków programowych i (np. minimalna wartość projektu, tryb wyłaniania projektów, poziom dofinansowania itp.). W kontekście oceny potrzeb inwestycyjnych do realizacji projektów ITS w przyszłej perspektywie finansowej oddzielnie należy rozpatrywać potrzeby GDDKiA oraz innych podmiotów jak np. JST (należy stworzyć odrębny system wsparcia projektów ITS dla Dyrekcji). Projekty ITS planowane do realizacji przez GDDKiA cechowałaby wielokrotnie wyższa wartość (jeśli miałyby charakter ogólnopolski) od projektów zgłaszanych przez np. JST (miasta). Konkurencja o dofinansowanie projektów pomiędzy tymi różnymi typami inwestorów byłaby nie uzasadniona. W poniższej tabeli, oprócz podstawowych informacji o planowanych projektach z obszaru ITS, zamieszczono dane nt. liczby ludności oraz gęstości zaludnienia w danej miejscowości. Pozwala to na powiązanie tych czynników z potrzebami wdrażania projektów ITS. W miastach o większej liczbie ludności i większej gęstości zaludnienia obserwuje się więcej wskazań potrzeb do wdrażania takich systemów. Ocena stopnia zainteresowania realizacją projektu z zakresu ITS została przeprowadzona z zastosowaniem następującej skali: ocena wysoka, przeciętna, niska, brak zainteresowania oraz trudno powiedzieć. W przypadku planów ogłaszania naboru WoD dla projektów ITS w przyszłej perspektywie finansowej, instytucja odpowiedzialna za ogłoszenie takiego konkursu powinna wykorzystać poniższe dane (tj. wskazania respondentów) i przesłać informację o naborze WoD m.in. do tych podmiotów. 39 W skład tej próby weszło 65 miast na prawach powiatu (w tym miasta - wnioskodawcy z działania 8.3 tj. 14 miast) oraz 2 związki komunikacyjne

76 Bytom Bydgosz cz Bielsko-Biała Białystok Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Tab. 9 Informacje na temat potrzeb inwestycyjnych do realizacji projektów przez JST w przyszłej perspektywie finansowej Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji przeciętny trudno powiedzieć trudno powiedzieć gmina Białystok trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć wysoki mln zł gmina Bielsko- Biała 85% od roku 2015 do roku 2017 system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów o przekroczonej wysokości system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści zintegrowany system elektronicznej obsługi transportu publicznego Etap koncepcyjny jest w trakcie realizacji. Miejski Zarząd Dróg w Bielsku-Białej we wrześniu 2012 roku podpisał umowę na wykonanie kordonowych pomiarów ruchu kołowego w 80 punktach miasta wraz z prognozą ruchu do 2025 roku. Wyniki pomiarów kordonu zewnętrznego i wewnętrznego stanowić będą stanowiły punkt wyjścia do określenia założeń i podjęcia dalszych prac w zakresie przygotowania i wdrażania ITS na terenie miasta. 11 mln zł gmina Bielsko- Biała 85% od roku 2014 do roku 2015 Zintegrowany system elektronicznej obsługi transportu publicznego obejmującego stacjonarne automaty biletowe, bilet elektroniczny, nadzór i sterowanie komunikacją miejską w czasie rzeczywistym oraz elektroniczna informację dla pasażerów na wybranych przystankach autobusowych Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. Beneficjent zgłosił projekt pn.: Budowa zintegrowanego systemu zarządzania transportem publicznym w Bielsku-Białej wraz z zakupem nowoczesnego taboru autobusowego i wiat przystankowych jako projekt kluczowy do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata wysoki 1 15 mln zł miasto Bydgoszcz 85% od roku 2017 do roku 2019 system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. wysoki 1 8,5 mln zł miasto Bytom 85% od roku 2013 do roku 2015 system monitoringu wizyjnego CCTV Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

77 Elbląg Chorzów Chełm Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć wysoki 1 20 mln zł miasto Chorzów 85% od roku 2014 do roku 2020 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. przeciętny 1 1 mln zł gmina Miasta Elbląg 85% od roku 2015 do roku 2020 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

78 Jastrzębie Zdrój Gorzów Wielkopolski Gliwice Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki 1 trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. trudno powiedzieć 2 8 mln zł Od kilkunastu do kilkudziesię ciu mln zł Miasto Gorzów Wlkp. Miasto Gorzów Wlkp. 90% 90% od roku 2017 do roku 2018 od roku 2014 do roku 2020 system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści system monitoringu wizyjnego CCTV podsystem Zarządzania Taborem Transportu Publicznego podsystem Dynamicznej Informacji Pasażerskiej podsystem Zliczania Potoków Pasażerskich podsystem monitoringu w tramwajach Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. Charakterystyka ruchu kołowego w mieście nie daje jednoznacznej odpowiedzi co do zasadności wprowadzenia ITS (badanie natężenia ruchu przeprowadzono w 2008 r.). Planowane są kolejne badania w 2013 r. Istotną barierą do rozpoczęcia prac są wysokie koszty opracowania dokumentacji dla ITS. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy) 0 nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań

79 Kalisz Jaworzno Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki 1 20 mln zł miasto Jaworzno 85% od roku 2015 do roku 2016 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. trudno powiedzieć (trudno ocenić zdolności finansowe Miasta w tak odległej perspektywi e) 0 nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań

80 Koszalin Kielce Katowice Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki mln zł miasto Katowice 85% od roku 2014 do roku 2016 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści system informacji przystankowej, system pomiarów parametrów meteorologicznych, system wykrywania zdarzeń, system zarządzania przewozami ładunków (wykrywanie oznaczeń materiałów niebezpiecznych) Zakończony został etap koncepcyjny projektu. W 2011 r. została opracowania analiza funkcjonalna dla Inteligentnego Systemu Zarządzania Transportem w Katowicach, z uwzględnieniem funkcji metropolitalnej miasta Katowice. Opracowanie posiada konstrukcję tożsamą ze studium wykonalności. Opracowanie zostało wykonane wg obowiązujących wytycznych dla tego typu dokumentów (zgodnie z wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze). wysoki 2 trudno powiedzieć miasto Kielce trudno powiedzieć trudno powiedzieć system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. wysoki 1 10 mln zł gmina miasta Koszalin 75% od roku 2014 do roku 2020 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów o przekroczonej wysokości system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści (w tym System dynamicznej informacji pasażerskiej) Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (trwają prace studialne, planowanie zakresu projektu)

81 Legnica KZK GOP nie dotyczy nie dotyczy Krosno Kraków Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki 1 trudno powiedzieć gmina miasta Kraków 85% od roku 2015 do roku 2019 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system rejestracji pojazdów przeciążonych system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (trwają prace studialne, planowanie zakresu projektu). przeciętny 1 14 mln zł miasto Krosno 80% od roku 2016 do roku 2018 system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania (trwają prace w zakresie budowy sieci szerokopasmowej). wysoki do 2 projektów 30 mln zł Obszar działalności KZK GOP (25 gmin centralnej części woj. śląskiego 85% od roku 2015 do roku 2017 system informacji pasażerów w czasie rzeczywistym Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. trudno powiedzieć (istnieją plany rozpoczęcia projektu z zakresu ITS, który ma zostać zakończony w 2015 r.) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

82 Mysłowice Łomża Lublin Leszno Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki 1 10 mln zł miasto Leszno 85% od roku 2014 do roku 2016 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. wysoki 1 25 mln zł miasto Lublin 50% od roku 2014 do roku 2020 Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści (w tym system informacji pasażerskiej) Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) 1 3 mln zł miasto Łomża 90% od roku 2018 do roku 2020 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. wysoki 1 5 mln zł miasto Mysłowice 85% od roku 2015 do roku 2020 system monitoringu wizyjnego CCTV system dynamicznej informacji pasażerskiej Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

83 Piotrków Trybunalski Piekary Śląskie Opole Olsztyn Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji przeciętny 1 15 mln zł miasto Olsztyn 75% od roku 2015 do roku 2017 system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów o przekroczonej wysokości system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. przeciętny mln zł miasto Opole 85% od roku 2015 do roku 2017 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów o przekroczonej wysokości system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowywania. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań

84 Radom Przemyśl Poznań Płock Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. przeciętny mln zł miasto Poznań 70% od roku 2016 do roku 2018 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. 10 mln zł gmina Miasta Radomia 85% od roku 2015 do roku 2020 Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. przeciętny 3 2 mln zł gmina Miasta Radomia 85% od roku 2015 do roku 2020 system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. 3 mln zł gmina Miasta Radomia 85% od roku 2015 do roku 2020 system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

85 Tarnobrzeg Świnoujście Suwałki Sosnowiec Skierniewice Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji przeciętny 1 trudno powiedzieć miasto Skierniewic e 85% od roku 2014 do roku 2020 trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. wysoki 2 30 mln zł miasto Sosnowiec 75-85% od roku 2015 do roku 2020 system Automatycznego Rozpoznania Tablic Rejestracyjnych (ARTR) system monitoringu wizyjnego CCTV system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (realizacja jest uzależniona od dostępności środków w przyszłym okresie programowania) 2 mln zł miasto Sosnowiec 75-85% od roku 2015 do roku 2020 system monitoringu wizyjnego CCTV Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (realizacja jest uzależniona od dostępności środków w przyszłym okresie programowania) przeciętny 1 trudno powiedzieć trudno powiedzieć 50-90% trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) 1 trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć trudno powiedzieć Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań

86 Włocławek Warszawa Urząd Morski Szczecin nie dotyczy nie dotyczy Urząd Morski Słupsk nie dotyczy nie dotyczy Toruń Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji przeciętny 1 12 mln zł brak zaintereso wania (porty Ustka i Łeba są portami małymi, w których wdrażanie tego typu projektów nie ma uzasadnieni a) gmina Miasta Toruń 85% od roku 2014 do roku 2015 Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy przeciętny 1 36 mln zł miasta: Szczecin i Świnoujście 85% od roku 2015 do roku 2019 Centra Zarządzania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Statków wraz z modernizacją VTS Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (Planuje się zlecenie koncepcji skoordynowania sygnalizacji świetlnych na skrzyżowaniach). Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań. Przejście do etapu prac koncepcyjnych i opracowania studium wykonalności będzie możliwe dopiero gdy pojawią się realne możliwości finansowania projektu. wysoki 1 86 mln zł m. st. Warszawa 85% od roku 2015 do roku 2019 system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania (podmiot posiada dokumentacje aplikacyjna, studium wykonalności). Dokumenty te będą wymagały aktualizacji. niski (zależy od możliwości budżetowyc h gminy oraz kwoty minimalnej projektu) 0 nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy Nie rozpoczęto jeszcze przygotowań

87 Zielona Góra Zamość Wrocław Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji 12 mln zł miasto Wrocław 85% od roku 2014 do roku 2017 system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. wysoki 3 6 mln zł miasto Wrocław 85% od roku 2014 do roku 2015 system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. 5 mln zł miasto Wrocław 85% od roku 2014 do roku 2016 system rejestracji pojazdów przeciążonych Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. brak zaintereso wania nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy nie dotyczy przeciętny mln zł Lubuskie Trójmiasto 85% od roku 2015 do roku 2018 system monitoringu wizyjnego CCTV system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania

88 Zabrze Respondent Liczba ludności Gęstość zaludnienia Stopień zainteresow ania realizacją projektu Liczba projektów Szacowana wartość projektu netto (ogółem) Miejsce realizacji projektu Minimalny pułap dofinansowa -nia Przewidywa ny okres realizacji projektu Przewidywany zakres rzeczowy projektu Stan przygotowania projektu do realizacji wysoki 1 20 mln zł miasto Zabrze 85% od roku 2014 do roku 2020 system obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną system detekcji pojazdów przejeżdżających na czerwonym świetle system informacji o wolnych miejscach parkingowych Centrum Zarządzania, Sterowania i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego system informacji o predykcji czasu dojazdu (detekcja natężenia ruchu pojazdów) system rejestracji pojazdów przeciążonych system rejestracji pojazdów przekraczających dopuszczalną prędkość system sterowania i zarządzania ruchem za pomocą znaków i tablic zmiennej treści system priorytetu przejazdu dla pojazdów komunikacji zbiorowej Etap koncepcyjny jest w trakcie przygotowania. Źródło: opracowanie własne

89 6 OPINIE NA TEMAT ZASAD I PRZEBIEGU KONKURSU W DZIAŁANIU 8.3 POIiŚ W poniższym rozdziale zawarto opis najważniejszych zagadnień związanych z przebiegiem konkursu w działaniu Ocena warunków konkursu z działania 8.3 W poniższym rozdziale oceniono następujące elementy: czynniki decydujące o zainteresowaniu konkursem w działaniu 8.3; termin ogłoszenia konkursu (czas od ogłoszenia informacji o konkursie do zakończenia naboru WoD); minimalna wartość projektu w konkursie; zapisy SzOP dotyczące typów projektów oraz typów beneficjentów uprawnionych do wnioskowania; kryteria merytoryczne I stopnia (ocena punktowa złożonych WoD); dwuetapowa formuła organizacji konkursu; formuła wyłaniania projektów ITS, Czynniki decydujące o zainteresowaniu konkursem w działaniu 8.3 Respondenci badania CAWI zostali poproszeni o dokonanie oceny wpływu wylistowanych poniżej czynników na zainteresowanie aplikowaniem o dofinansowanie projektów z zakresu ITS w konkursie w ramach działania 8.3 POIiŚ. Wyniki udzielanych odpowiedzi zostały zamieszczone na poniższych wykresach. Oceny zbliżone do wartości 1 oznaczają brak wpływu danego czynnika, oceny o wartości zbliżonej do 5 oznaczają decydujący wpływ danego czynnika. Rys. 6 Proszę ocenić wpływ n/w czynników na zainteresowanie aplikowaniem o dofinansowanie projektu z zakresu ITS: Brak potrzeb realizacji takich projektów (wdrożenie ITS nie jest uzasadnione np. z uwagi na niskie natężenie ruchu, brak problemów transportowych) 2,4 2,4 Zbyt późna informacja o planie ogłoszenia konkursu przez CUPT (beneficjenci zostali zaskoczeni) 1,76 2,5 Trudne warunki udziału w konkursie 8.3 POIiŚ 1,9 3,3 Problemy finansowe tych podmiotów (trudności z zapewnieniem finansowania projektu) Brak wpływu czynnika 4,4 4, Decydujący wpływ czynnika potencjalni beneficjenci (n=25) wnioskodawcy (n=12) Źródło: ankieta CAWI z wnioskodawcami i potencjalnymi wnioskodawcami Kluczowym czynnikiem ograniczającym możliwość aplikowania w działaniu 8.3 była sytuacja finansowa JST (zarówno w ocenie wnioskodawców, jak i potencjalnych wnioskodawców). Warto wspomnieć, iż również w przyszłej perspektywie finansowej plany inwestycyjne podmiotów zależeć będą od tego czynnika. Niektórzy

90 respondenci wskazywali, iż nie mogli podjąć ryzyka poniesienia kosztów na przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej, bez gwarancji finansowania projektu. Innym z czynników, jaki mógł zniechęcać do złożenia WoD w konkursie było to, iż tematyka ITS jest postrzegana przez znaczną część JST jako skomplikowana. Brak jest też dobrych praktyk realizacji takich projektów w Polsce (ITS realizowane w obecnej perspektywie finansowej mają charakter pilotażowy). Kolejną barierą jest brak krajowej architektury ITS, który utrudnia przygotowanie projektu. Ponadto jako istotne wyzwanie respondenci wskazywali na interdyscyplinarność projektów ITS, która wymaga jednoczesnego zaangażowania różnych podmiotów na terenie danego miasta (urząd miasta, zarząd dróg, inżynier ruchu itp.). Dodatkowo przeważająca część JST w Polsce nie ma praktycznego doświadczenia z takimi projektami. Wskazywano również, iż projekty z zakresu ITS mają niższy priorytet realizacji niż np. klasyczne projekty infrastrukturalne (fakt ten po części może wynikać z tego, iż inwestorzy nie chcą instalować ITS na ciągach komunikacyjnych, które są planowane do modernizacji). Stosunkowo nieduża liczba złożonych WoD (14) biorąc pod uwagę liczbę upoważnionych podmiotów mogła wynikać także z faktu, iż przynajmniej kilka JST realizowało projekty z zakresu ITS z innych programów operacyjnych (PORPW, RPO). W przypadku mniejszych miast, w których kongestia nie jest istotnym problemem, nie ma potrzeby realizacji projektów z zakresu ITS. W działaniu 8.3 projekty transportu morskiego / wodnego śródlądowego nie były realizowane. Z jednej strony wynika to z ograniczonych środków finansowych potencjalnych wnioskodawców (ryzyko nieotrzymania dofinansowania w sytuacji, gdy ponosi się wysokie koszty przygotowania inwestycji okazywało się być zbyt duże dla tych podmiotów). Z drugiej strony, respondenci wskazali, iż w SzOP oraz w dokumentacji konkursowej nie dość precyzyjnie podano możliwe do realizacji typy projektów oraz uprawnione typy beneficjentów (bardziej szczegółowe informacje na ten temat zamieszczono poniżej w ocenie zapisów SzOP). Termin ogłoszenia konkursu (czas od ogłoszenia informacji o konkursie do zakończenia naboru WoD) Zarówno potencjalni wnioskodawcy, jak i wnioskodawcy ocenili, iż informacja o ogłoszeniu konkursu przez CUPT pojawiła się w odpowiednim momencie. Nieliczne opinie wskazywały na konieczność wcześniejszego informowania o planach ogłoszenia konkursu i/lub wydłużeniu czasu na złożenie WoD. Zdaniem co czwartego wnioskodawcy informacja o ogłoszeniu konkursu dotarła zbyt późno, co utrudniło przygotowanie WoD. Większość wnioskodawców nie podzieliła tego zdania. Część z nich (np. ITS Trójmiasto) rozpoczęło przygotowanie projektów z wyprzedzeniem wiedząc, iż w POIiŚ możliwa będzie realizacja projektów z zakresu ITS. Stopień przygotowania projektu był istotny - podmioty, które miały już opracowane dokumenty, takie jak np. koncepcja projektu, SW, PFU, badania wodno-gruntowe, w momencie ogłoszenia konkursu, dokonywały w nich jedynie niezbędnych korekt, uzupełnień i aktualizacji, tak by ta dokumentacja przystawała do wymogów konkursowych. W gorszej sytuacji znajdowali się beneficjenci, którzy dopiero po ogłoszeniu naboru rozpoczynali właściwe przygotowanie projektu (np. ITS Koszalin i ITS Gliwice). Niemniej, jak pokazała praktyka, i taka sytuacja umożliwiła tym podmiotom skuteczne przygotowanie przedsięwzięć do realizacji. W dniu 26 maja 2010 r. CUPT zorganizował szkolenie z przygotowania WoD do przedmiotowego konkursu. Podczas szkolenia poinformowano o dacie ogłoszenia konkursu. Innym źródłem informacji byli pracownicy CUPT, z którymi potencjalni wnioskodawcy pozostawali w kontakcie już od momentu ogłoszenia POIiŚ. Nie wszyscy respondenci wykazywali się takim działaniem, stąd też możliwe jest, że dla niektórych podmiotów informacja o ogłoszeniu naboru mogła być zaskoczeniem. W przypadku potencjalnych wnioskodawców 22% (5 respondentów) wskazało, iż ogłoszenie o konkursie dotarło do tych podmiotów zbyt późno, co uniemożliwiło przygotowanie WoD. Informacja o planowanym ogłoszeniu konkursu powinna zostać podana do publicznej wiadomości ok. 6-9 miesięcy przed określoną datą zakończenia naboru wniosków. Najczęściej informacja o konkursach jest podawana z wyprzedzeniem oraz jest powszechnie dostępna:

91 najpóźniej do końca pierwszego kwartału każdego roku kalendarzowego instytucja organizująca konkurs ogłasza tzw. harmonogram konkursów, które planuje ogłosić w danym roku 40. Harmonogram ten jest na bieżąco aktualizowany 41 ; instytucja organizująca konkurs podaje również przybliżone informacje odnośnie planowanych konkursów przynajmniej na następny rok; ogłoszenie o planowanym naborze projektów jest umieszczane na stronie internetowej instytucji organizującej konkurs zgodnie z harmonogramem naboru. W ogłoszeniu potencjalny beneficjent może znaleźć m.in. takie informacje jak rodzaj projektów podlegających dofinansowaniu czy typ podmiotu upoważnionego do ubiegania się o dofinansowanie; instytucja organizująca konkurs zamieszcza też informację o konkursie w dzienniku o zasięgu ogólnopolskim (w przypadku działania 8.3 ogłoszenie takie zamieszczone zostało 29 kwietnia 2010 r.). Minimalna wartość projektu w konkursie Zgodnie z SzOP POIiŚ minimalna wartość projektu w działaniu 8.3 została określona na poziomie 8 mln zł. Co trzeci wnioskodawca ocenił, że minimalna wartość projektu powinna być niższa. Taką opinię podziela też 85% podmiotów, które nie aplikowały. Kilka z nich stwierdziło nawet, iż złożyłoby wnioski, gdyby minimalna wartość projektu była by niższa o ok % (i jednocześnie gdyby dano potencjalnym beneficjentom więcej czasu na przygotowanie WoD). W opinii ewaluatora założenie co do minimalnej wartości projektu należy generalnie ocenić jako trafne gdyż aplikowano o projekty nawet większej wartości niż 8 mln zł. Ponadto wskazać należy, iż konkurs w działaniu 8.3 był konkursem ogólnopolskim. Mniejsze projekty mogły być realizowane w ramach większości funkcjonujących RPO 42. Odrębną kwestią pozostają warunki wspierania projektów z zakresu ITS na tym szczeblu (jak oceniono w innym miejscu niniejszego raportu, w ramach RPO projekty ITS musiały konkurować z projektami infrastrukturalnymi i/lub zakupem taboru, co powodowało, iż przegrywały tę rywalizację). Bez zewnętrznego finansowania realizacja projektów z zakresu ITS w Polsce jest odsuwana w czasie (z uwagi na sytuację finansową inwestorów). W perspektywie nie we wszystkich RPO była możliwość realizacji projektów z zakresu ITS (bądź też warunki konkursów w tych programach praktycznie wykluczały możliwość pozyskania środków na tego typu projekty, gdyż np. ITS przegrywały z projektami polegającymi na zakupie taboru). Powyższe w połączeniu z minimalną wartością projektu w działaniu 8.3 powodowało, iż niektórzy potencjalni beneficjenci nie byli w stanie zrealizować projektu ITS współfinansowanego ze środków UE. W przyszłej perspektywie finansowej zaleca się przewidzieć możliwość realizacji projektów z zakresu ITS we wszystkich regionalnych programach operacyjnych (poprzez np. stworzenie w ramach RPO oddzielnego działania dedykowanego projektom z obszaru ITS). Odpowiednio precyzyjnie należy także skonstruować linię demarkacyjną programów krajowych i regionalnych. W opinii ewaluatora w przyszłej perspektywie finansowej przy formułowaniu zapisów odnośnie minimalnej wartości projektu należałoby uwzględnić następujące elementy: dostępną alokację na projekty z zakresu ITS; potrzeby inwestycyjne potencjalnych beneficjentów; sytuację na rynku firm wykonawczych (wdrażających ITS). Istotne będzie również odpowiednie określenie poziomu dofinansowania. Przyjęcie wysokiego poziomu dofinansowania z jednej strony może wpływać na wzrost zainteresowania potencjalnych wnioskodawców, ale równocześnie ograniczać liczbę projektów, jakie mogą uzyskać wsparcie. 40 Załącznik nr 2 do Szczegółowego Opisu Priorytetów POIiŚ organizacja systemu oceny i wyboru projektów (wersja dokumentu 3.10 z 27 września 2012 r.). 41 Aktualny harmonogram konkursów w ramach priorytetów VI-VIII POIiŚ dostępy jest na stronie: 42 Z poczynionych przez ewaluatora ustaleń wynika jednakże, iż nie we wszystkich RPO taka możliwość istniała

92 Zapisy SzOP dotyczące typów projektów oraz typów beneficjentów uprawnionych do wnioskowania Zgodnie z zapisami SzOP celem działania 8.3 jest usprawnienie zarządzania ruchem. Cel ten realizowany będzie poprzez wdrażanie ITS w transporcie drogowym, morskim, wodnym śródlądowym i miejskim oraz w transporcie intermodalnym. Ocenić można, iż niektóre zapisy SzOP nie były do końca transparentne i jednoznaczne. Wskazano tam na następujące typy beneficjentów uprawnionych do wnioskowania: (1) Gminy i miasta na prawach powiatu lub działające w ich imieniu jednostki organizacyjne; (2) Związki i porozumienia jednostek samorządu terytorialnego; (3) Zarządcy dróg oraz (4) Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej. W powyższych kategoriach beneficjentów brakuje np. Zarządów portów morskich, które teoretycznie zgodnie z celem działania powinny być uprawnione do wnioskowania. W opinii ewaluatora wśród podmiotów upoważnionych do wnioskowania powinny znaleźć się: wyodrębnione ustawowo podmioty służące realizacji projektów drogowych tzw. spółki specjalnego przeznaczenia (tak jak w działaniu 6.1 POIiŚ). Zapisy SzOP oraz dokumentacji konkursowej nie były również precyzyjne w zakresie określenia projektów możliwych do realizacji. W SzOP wskazano, iż możliwe będzie aplikowanie o projekty z zakresu: Przygotowanie studium wykonalności (do wartości 2 mln zł). Natomiast w dokumentacji konkursowej ten rodzaj projektów już nie został przewidziany. Beneficjenci nie zawsze mieli pewność, jakie konkretnie rozwiązania będą mogły uzyskać dofinansowanie w ramach konkursu (wątpliwości dotyczyły komponentu ITS polegającego na naprowadzaniu na wolne miejsca parkingowe, jako sposób na ograniczenie niepotrzebnego ruchu w rejonie centrum miasta). Jeden z respondentów wskazał, iż otrzymał od CUPT informację, z której wynikało, iż ten element projektu nie może być współfinansowany, a jak pokazała praktyka, wśród projektów, które otrzymały dofinansowanie znajduje się taki, który będzie miał wdrożony ten komponent ITS przy współfinansowaniu z działania 8.3. Potencjalni beneficjenci wskazywali, iż zabrakło wskazania, jakie przykładowe elementy ITS mogą uzyskać dofinansowanie w działaniu 8.3 (np. CCTV, systemy WIM, ANPR, VMS czy meteo). ITS to projekty o skomplikowanym charakterze, w których stosowany może być szeroki katalog różnych rozwiązań technologicznych. Z tego względu w SzOP trudne może być określenie wszystkich dopuszczalnych rozwiązań (także z uwagi na dynamiczny rozwój technologii i konkretnych rozwiązań ITS). Dlatego też w przypadku, gdy podmioty zainteresowane realizacją takich projektów mają wątpliwości co do tego, czy dane rozwiązanie może być uznane za ITS pomocne może być prześledzenie już wdrożonych projektów oraz zastosowanych w nich rozwiązań projektowych. W SzOP i dokumentacji konkursowej powinno się w bardziej jednoznaczny sposób wskazać typy beneficjentów jakie są uprawnione do wnioskowania. W kontekście dopuszczonych typów projektów do realizacji w przypadku ITS wskazane powinny zostać główne kategorie projektów ITS możliwych do realizacji (tak by nie ograniczyć się do konkretnych rozwiązań, zaś w pewnym stopniu ukierunkować potencjalnych beneficjentów). Planując zapisy przyszłego programu operacyjnego, warto uwzględnić, iż wykorzystanie ITS znajduje największe pole zastosowania w obszarze transportu drogowego (który jest główną gałęzią komunikacyjną), natomiast nie ma aż takiego zastosowania w transporcie wodnym (gdzie jest inne natężenie ruchu, inna specyfika i problematyka). Pozostałe tj. niedrogowe gałęzie transportu (lotnictwo, żegluga morska, kolej) zostały już w zasadniczy sposób zinformatyzowane pod kątem ITS. Aktualnie podejmowane są działania w zakresie unowocześnienia rozwiązań i zapewnienie im wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (w zakresie głównych systemów takich jak ERTMS w transporcie kolejowym, SESAR w transporcie lotniczym czy VTS w transporcie morskim)

93 Kryteria merytoryczne I stopnia (ocena punktowa złożonych WoD) Kształt kryteriów merytorycznych I stopnia, w oparciu o które ZOP przyznawał punkty złożonym WoD wskazywał, iż wysoki priorytet nadano gotowości składanych projektów do realizacji (za kryterium przygotowanie projektu do realizacji wnioskodawca mógł uzyskać do 16 pkt). Takie podejście uznać należy za słuszne, gdyż projekty mające zaawansowany etap przygotowania mogą wcześniej rozpocząć realizację rzeczową, wcześniej złożyć WoP i tym samym sprawniej przysłużyć się do wydatkowania alokacji. Jednakże nie zawsze wysoka liczba punktów za to kryterium gwarantuje sprawną realizację projektów. Niektóre z nich z dużą liczbą punktów na liście rankingowej obecnie mają problemy np. z wyłonieniem wykonawców. W ramach kryterium Współpraca z ośrodkiem naukowym w celu transferu technologii wnioskodawcy mogli uzyskać do 2 punktów. Zamysł punktowania takiej współpracy jest słuszny. Jednakże częsta ogólnikowość opisów tej współpracy w WoD oraz załączanych do WoD listach intencyjnych lub umowach między wnioskodawcą a ośrodkiem naukowym pozwalają sądzić, iż w projektach podpisywano niektóre umowy o współprace wyłącznie w celu uzyskania punktów na ocenie WoD, nie zaś z merytorycznych przesłanek. Należałoby wprowadzić w WoD wymóg opisania, jakie będą konkretne mierniki takiej współpracy oraz harmonogramy ich opracowania. Przedkładane na etapie składania WoD listy intencyjne i umowy uniemożliwiały pracownikom CUPT merytoryczną ocenę tego, w jakim zakresie dany ośrodek naukowy będzie angażowany w realizację projektu ITS. Na etapie oceny WoD sprawdzano, czy jest podpisana umowa pomiędzy wnioskodawcą a ośrodkiem. Brak było odpowiednich instrumentów do prowadzenia dalszej weryfikacji, czy i w jakim faktycznie zakresie współpraca taka była lub będzie prowadzona. Bardziej uszczegółowione opisy znajdowały się w przypadku niektórych projektów w SW stanowiącym załącznik do WoD. Jednakże nawet w takiej sytuacji, opis udziału ośrodka naukowego w projekcie sprowadzał się do wylistowania katedr i prowadzonych przez nich statutowych działań bez indywidualnego opisu, co dana jednostka naukowa i jej katedry mają wnieść w realizację projektu. Modyfikacji wymaga sposób oceny kryterium Współpraca z ośrodkiem naukowym w celu transferu technologii. Powinny zostać opracowane pewne mechanizmy kontrolne w zakresie prowadzonej współpracy. Na etapie rozliczania projektów CUPT powinien dokonać oceny, czy w projektach z działania 8.3 współpraca beneficjentów z ośrodkami naukowymi była faktycznie prowadzona i w jakim zakresie. Informacje z tej oceny powinny być wzięte pod uwagę przy konstruowaniu kryteriów oceny projektów w przyszłej perspektywie finansowej. Ośrodki naukowe często dysponują bogatym doświadczeniem w zakresie ITS i odpowiednim potencjałem badawczo rozwojowym. Z punktu widzenia uczelni, uczestnictwo w nowoczesnym przedsięwzięciu jakim są projekty ITS może wpływać na podniesienie prestiżu danej jednostki naukowej (dostęp do aktualnych i wiarygodnych danych). Wnioskodawcy mogą skorzystać z doświadczeń i usług ośrodków naukowych w następujący sposób: wykorzystanie kontaktów do ekspertów zagranicznych, które są w posiadaniu ośrodki naukowe; wykorzystanie przykładów zagranicznych rozwiązań w temacie ITS, analizowanych przez uczelnie; opracowanie przez jednostkę naukową koreferatu rozwiązań planowanych do wdrożenia w obrębie danego miasta (w charakterze zewnętrznej opinii koncepcji ITS np. identyfikacja wąskich gardeł systemu, ocena adekwatności i przewidywanej skuteczności planowanych rozwiązań technicznych, przedstawienia wniosków i rekomendacji wraz ze wskazaniem zakresu proponowanych zmian w planowanym systemie);

94 uczestniczenie środowiska naukowego w tworzeniu koncepcji ITS dla danego miasta / aglomeracji (w tym przypadku jak wskazano na panelu ekspertów należy uważać, by koncepcje uczelniane nie były oderwane od rzeczywistości tj. by były możliwe do wdrożenia ). Dobrym przykładem współpracy z uczelniami wyższymi i placówkami naukowo-badawczymi jest beneficjent projektu ITS GOP. Związek ma podpisane umowy o współpracę m.in. z Politechniką Śląską oraz Akademią Ekonomiczną w Katowicach. Umowy te podpisane zostały już w 2007 roku i dotyczą określenia ram współpracy w zakresie wykorzystania dorobku naukowego oraz doświadczenia uczelni w działaniach podejmowanych przez KZK GOP. Z kolei w projekcie ITS Poznań beneficjent postanowił powierzyć opracowanie koncepcji ITS dla miasta Politechnice Poznańskiej (Instytutowi Informatyki oraz Zespołowi Laboratoriów Badawczych Systemów Mobilnych). Politechnika uczestniczyła m.in. w wypracowaniu założeń dla architektury ITS, algorytmów sterowania systemem, założeń dla przyjętych czasów przejazdów na poszczególnych odcinkach objętych systemem oraz analiz rozkładu zmiennych dla różnych czynników wpływających na kształt systemu. Dobrym przykładem zaawansowanej współpracy wnioskodawcy z ośrodkiem naukowym jest również projekt ITS Trójmiasto. Przedstawiciele akademiccy byli angażowani w tworzenie koncepcji projektu na bardzo wczesnym etapie -od 2002 r. naukowcy z Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej uczestniczyli w opracowaniu koncepcji dla Obwodnicy Trójmiasta oraz Sopotu i Gdańska, a od 2007 roku uczestniczyli w pracach nad koncepcją szczegółową projektu ITS Trójmiasto. Te przykłady pokazują, że wnioskodawcy mogą współpracować z ośrodkami naukowymi na różnych płaszczyznach. Interesującym rozwiązaniem może być tworzenie lokalnych laboratoriów ITS na uczelniach, które mają stały dostęp do danych z ITS na potrzeby prowadzenia badań czy analiz. Na różnych uczelniach w kraju (m.in. Uniwersytet Warszawski, SGH w Warszawie, AGH w Krakowie, Politechnika Rzeszowska) podejmowane są prace z zakresu ITS (czy w formie rozpraw doktorskich, czy opracowań / publikacji). W katedrach niektórych uczelni wyższych prowadzone są analizy w zakresie pomiarów ruchu, wpływu danych rozwiązań komunikacyjnych na tzw. traffic flow itp. (np. badania nad czasami obsługi w ruchu tramwajów w warunkach stosowania priorytetów w sterowaniu ruchem). Z przeprowadzonych analiz wynika, iż wnioskodawcy nie mieli problemu w nawiązaniu współpracy z ośrodkami naukowymi. W tym zakresie oczywiście kwestie te są bardzo indywidualne (są pochodną tego, jakie są oczekiwania wnioskodawcy co do udziału środowiska naukowego w projekcie oraz kosztów zlecanych prac). Generalnie uczestnictwo w realizacji projektów z działania 8.3 jest atrakcyjna dla środowiska naukowego i podmioty te chętnie podejmowały współpracę. Poza nielicznymi wyjątkami (ITS Trójmiasto, ITS Poznań, ITS GOP) wnioskodawcy, którzy przewidzieli współpracę z ośrodkiem naukowym, nie mają sprecyzowanej wizji, w jakim zakresie placówka naukowa będzie uczestniczyła w przygotowaniu i realizacji projektu. Wynika to z faktu, iż w większości przypadków zakres prac ośrodków naukowych ma być na bieżąco ustalany w trakcie wdrażania projektu (zawarte zostały umowy ramowe, z zapisami, iż zakres prac do wykonania przez zainteresowane podmioty będą ustalały na bieżąco). W części projektów, np. ITS Bydgoszcz i ITS Kraków, ośrodki naukowe będą angażowane w głównej mierze już po uruchomieniu ITS w celu przeprowadzenia pomiarów ruchu i opracowania różnych analiz wynikowych w zakresie oceny efektów zastosowania ITS w mieście. Zaangażowanie instytucji naukowej w projekt może stanowić dla wnioskodawcy koszt kwalifikowalny w projekcie (np. w zakresie rozliczenia: prac naukowo badawczych nad systemem ITS, analiz funkcjonalności systemu, koreferatów itp.). W przypadku kryterium Usprawnienie ruchu wątpliwość zespołu badawczego budzi następująca kwestia rozróżnienia między skróceniem czasu przejazdu a poprawą przepustowości sieci. Pomiar po 6 miesiącach od zakończenia inwestycji między prognozowanym czasem przejazdu (czasem podróży pasażerów) w wariancie bezinwestycyjnym, a prognozowanym czasem przejazdu (czasem podróży pasażerów) w wariancie inwestycyjnym może nie wykazać poprawy wskaźników. Może to być spowodowane różnymi czynnikami, np. ze względu na wzrost natężenia ruchu. Poprawie ulec może natomiast przepustowość sieci (tj. większa liczba pojazdów / użytkowników sieci będzie w stanie przemieszczać się po aglomeracji w skutek wdrożenia ITS)

95 W konsekwencji w projektach mogą pojawić się problemy z osiąganiem założonych wartości wskaźników skrócenia czasu przejazdu. Nie będzie to oznaczało jednakże wadliwości wdrożonego ITS. Obecne kryteria oceny projektów uniemożliwiają dokonania oceny pod tym kątem. Kryterium usprawnienie ruchu nie uwzględnia zewnętrznych uwarunkowań lokalnych, które nie zależą od wnioskodawcy projektu 43. Podczas konstruowania kryteriów wyboru projektów z zakresu ITS w przyszłej perspektywie finansowej zaleca się uwzględnienie (w kontekście wskaźnika skrócenia czasu przejazdu) kwestii wystąpienia zmian przepustowości ciągów komunikacyjnych. Ponadto podczas planowania harmonogramu naboru wniosków z zakresu ITS w przyszłej perspektywie finansowej należy przeznaczyć odpowiedni okres czasu potrzebnego na wykonanie niezbędnych analiz ruchu przez potencjalnych beneficjentów. Generalnie ocenić należy, iż kryteria merytoryczne umożliwiały niepreferencyjną, obiektywną ocenę projektów. Lista kryteriów jednakże może być uzupełniona o nowe kryteria, tak by ocena projektów z zakresu ITS była bardziej trafna. Dwuetapowa formuła organizacji konkursu W działaniu 8.3 ocena złożonych WoD składała się z dwóch etapów: etapu I: ocena na podstawie kryteriów formalnych, merytorycznych I stopnia oraz wybranych kryteriów merytorycznych II stopnia, zgodnie z listą wymaganych załączników do WoD stanowiącą Załącznik nr 8 do Regulaminu konkursu; etapu II: ocena na podstawie wybranych kryteriów merytorycznych II stopnia, zgodnie z listą wymaganych załączników do WoD stanowiącą załącznik nr 8 do Regulaminu konkursu. Pewnym utrudnieniem w zakresie prowadzonej oceny złożonych WoD w dwóch etapach był fakt, iż nawet w przypadku, gdy przedmiotowy projekt przeszedł pomyślnie I etap oceny, w wyniku uszczegółowionej oceny WoD w ramach etapu II mogła pojawić się konieczność wprowadzenia zmian w dokumentacji ocenianej na zakończonym etapie I oceny WoD. Z drugiej strony, zastosowanie dwuetapowej oceny dawało wnioskodawcom możliwość wcześniejszego rozpoczęcia realizacji projektów (np. ogłaszanie postępowań przetargowych) w sytuacji, kiedy otrzymywali informację o pomyślnym przejściu I etapu, co znacznie zwiększało ich szanse na otrzymanie dofinansowania. Formuła wyłaniania projektów ITS Formuła wyłaniania projektów do dofinansowania zarówno konkursowa, jak i indywidualna ma swoje wady i zalety. W poniższej tabeli zamieszczony został opis tych wad i zalet. Tab. 10 Zalety i wady stosowania procedury konkursowej i indywidualnej Procedura konkursowa wady Ze względu na to, że moment ogłoszenia konkursu jest ustalany przez instytucję odpowiedzialną za wdrażanie danego programu a wnioskodawcy muszą się dostosować do tego terminu, przedkładana przez nich dokumentacja jest zróżnicowana pod względem jakości i kompletności. Proces oceny wniosków może się wydłużać w sytuacji, gdy instytucja wdrażająca musi wezwać wnioskodawcę do złożenia uzupełnień i poprawek. Wnioskodawcy podejmują ryzyko zalety Tryb konkursowy jest bardziej konkurencyjny. Wszyscy uczestnicy konkursu (wnioskodawcy) mają równe szanse na pozyskanie dofinansowania (oczywiście w zależności od przyjętych kryteriów dostępu oraz warunków wyboru projektów). O dofinansowanie ubiegają się podmioty, które są rzeczywiście zainteresowane realizacją projektu (wnioskodawcy dokładają starań, by przygotowana dokumentacja była jak najlepszej jakości, gdyż są świadomi konkurencji ze strony innych podmiotów). Procedura umożliwia aplikowanie szerokiemu 43 Takie wyliczenia wymagałyby posiadania przez wnioskodawców danych wejściowych w postaci analiz natężenia ruchu. Dlatego też informacja o planowanej dacie naboru wniosków (wraz z określeniem kryteriów wyboru projektów) powinna być ogłoszona odpowiednio wcześnie (by podmioty zainteresowane aplikowaniem zdołały przeprowadzić niezbędne analizy)

96 wady ponosząc koszty przygotowania dokumentacji aplikacyjnej i projektowej bez gwarancji, iż uda się później odzyskać część tych kosztów w ramach współfinansowania ze środków UE. W sytuacji, kiedy projekt nie otrzyma dofinansowania, a beneficjent odstąpi od jego realizacji, wówczas nakłady poniesione na przygotowanie projektu uznane mogą zostać za zmarnowane. gronu odbiorców. zalety Procedura jest postrzegana jako bardziej transparentna (brak zarzutów o ew. decyzjach politycznych, które wpływają na wybór projektów w trybie indywidualnym). Tryb konkursowy pozwala wybrać do realizacji projekty lepiej przygotowane (wg kryterium gotowości do realizacji ). Procedura indywidualna Sytuacja potencjalnych beneficjentów jest często zróżnicowana i trudna do porównywania, a jednolite zasady oceny projektów nie pozwalają na indywidulane podejście do każdego przypadku. Procedura indywidualna jest postrzegana jako mniej transparentna (istnieje ryzyko, iż o wyborze projektów decydować mogą nie tylko przesłanki merytoryczne, ale też polityczne). Fakt wpisania projektu na listę projektów indywidualnych (LPI) może być mylnie traktowany przez beneficjenta, jako pewne i bezwarunkowe przyznanie finansowania. Beneficjent w takiej sytuacji nie wykazuje wystarczająco dużej determinacji w przygotowaniu projektu, realizuje inne bieżące pilniejsze projekty itp. Wpisanie projektu na LPI oznacza dla wnioskodawcy wysoką szansę na pozyskanie finansowania, a zatem zmniejsza się ryzyko ponoszenia wydatków, które ostatecznie mogą okazać się niemożliwe do odzyskania. Procedura jest właściwa do realizacji większych projektów (z większymi budżetami, z wieloma zadaniami / etapami) przygotowanie takich przedsięwzięć wymaga elastycznego i indywidualnego podejścia. Procedura daje beneficjentowi więcej czasu na przygotowanie projektu do realizacji. Źródło: opracowanie własne Zespół badawczy zadał pytanie beneficjentom i potencjalnym beneficjentom, która formuła realizacji projektów z zakresu ITS jest ich zdaniem bardziej trafna. Jak wynika z poniższych wykresów formułę konkursową oceniono jako właściwszą do wyłaniania projektów ITS niż tryb indywidualny. Rys. 7, 8 Odpowiedź na pytanie: czy Państwa zdaniem formuła konkursu jest właściwa do wyłaniania projektów w obszarze ITS do dofinansowania ze środków UE na poziomie ponadregionalnym? wnioskodawcy potencjalni wnioskodawcy 4,3% 8,3% Formuła "konkursu" jest właściwa Formuła "konkursu" jest właściwa 25,0% 66,7% Formuła "konkursu" NIE jest właściwa (projekty ITS powinno się realizować w formule "indywidualnej") trudno powiedzieć 43,5% 56,5% Formuła "konkursu" NIE jest właściwa (projekty ITS powinno się realizować w formule "indywidualnej") trudno powiedzieć Źródło: ankieta CAWI z wnioskodawcami (n=12) Źródło: ankieta CAWI z potencjalnymi wnioskodawcami (n=23)

97 Potencjalni beneficjenci byli mniej skłonni do wskazywania procedury konkursowej jako najwłaściwszej do realizacji projektów z zakresu ITS. Fakt ten wynikać może po części z przyjętych kryteriów dostępu do konkursu (minimalna wartość projektu na poziomie 8 mln zł). Według licznej grupy potencjalnych wnioskodawców to kryterium uniemożliwiało złożenie WoD. W dalszym ciągu jednak jako istotną wyższość stosowania procedury konkursowej nad indywidualną wskazywano na większą transparentność tej pierwszej. Zdaniem ewaluatora, zastosowanie obu formuł wyboru projektów jest zasadne. Niektóre projekty ITS (np. o charakterze ponadregionalnym, zawierających kilka komponentów) powinny być traktowane priorytetowo. Dlatego dla takich projektów formuła indywidualna stanowi lepsze rozwiązanie. Przykładowo w takiej formule realizowane są projekty w działaniu 8.1 POIiŚ przez np. Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Tryb konkursowy z kolei jest odpowiedni dla projektów o mniejszej wartości, mniejszymi stopniu skomplikowania (np. składających się z jednego komponentu), o regionalnym lub lokalnym charakterze. W przypadku stosowania procedury konkursowej można w oparciu o odpowiednie kryteria punktować projekty w większym stopniu przygotowane do realizacji. Takie podejście powinno usprawnić tempo wydatkowania środków. Zastosowany w obecnej perspektywie finansowej sposób wspierania projektów ITS ze środków UE można uznać za trafny. Część projektów z zakresu ITS realizowana przez beneficjentów działających na terenie całego kraju (np. Urzędy Morskie, PKP PLK czy GITD) realizowane były w formule projektów indywidualnych. Pozostałe projekty z elementami ITS mogły być realizowane w ogólnopolskim konkursie z działania 8.3 POIiŚ. Na poziomie województw ITS mogły być realizowane w ramach procedury indywidualnej lub konkursowej w ramach RPO. Przyjęty system wyboru projektów w ramach działania 8.3 był w stanie zapewnić porównywalność projektów dotyczących różnych technologii ITS. Konkurs na szczeblu ogólnopolskim w ramach działania 8.3 przyczynił się do tego, iż wnioskodawcy byli zobligowani do jak najlepszego oraz jak najsprawniejszego przygotowania odpowiedniej dokumentacji aplikacyjnej. Nie zaobserwowano sytuacji, w których projekty z daną technologią ITS miały lepszą lub gorszą szansę na pozyskanie finansowania niż inne. Różnice w liczbie przyznanych punktów na listach rankingowych w głównej mierze wynikały z jakości WoD oraz stopnia zaawansowania przygotowania projektu do realizacji. W przyszłej perspektywie finansowej decyzje odnośnie formuły wdrażania projektów z zakresu ITS należy podjąć w momencie, gdy znane będą szczegółowe informacje na temat dostępnej alokacji. Pozwoli to oszacować, ile i jakie projekty będą mogły uzyskać współfinansowanie. Istotne jest również to, aby w przyszłej perspektywie w sposób bardziej wyraźny przewidzieć możliwość realizacji projektów z obszaru ITS w ramach RPO. Projekty takie w obecnej perspektywie musiały konkurować z innymi typami przedsięwzięć i przegrywały realizację m.in. na skutek niższego priorytetu realizacji. Dodatkowo warunki dostępu w części RPO nie były dostosowane do takich projektów. W przypadku jednego z miast na prawach powiatu ustalono, iż poza obszarem metropolitalnym, możliwość realizacji projektów z elementem ITS w ramach RPO przewidziana została wyłącznie na drogach wojewódzkich (a takich dróg na terenie tego miasta nie ma). Spowodowało to, iż w połączeniu ze zbyt wysokim progiem wejścia do działania 8.3 oraz brakiem możliwości realizacji projektu w ramach RPO podmiot ten zaniechał realizacji projektu. Dobrym rozwiązaniem może być stworzenie w ramach RPO odrębnych działań dedykowanych projektom z zakresu ITS. W zakresie podjęcia decyzji o formule wsparcia projektów z zakresu ITS należy też uwzględnić potrzeby inwestycyjne potencjalnych beneficjentów do realizacji projektów 44. Duża grupa respondentów badania CAWI co prawda miała problemy z precyzyjnym oszacowaniem potrzeb inwestycyjnych na przyszłą perspektywę finansową. Wynika to z trudnej do przewidzenia sytuacji finansowej JST. Niemniej należy wziąć pod uwagę, iż niektóre projekty z zakresu ITS wdrażane w obecnej perspektywie finansowej w ramach działania 8.3 powinny być rozbudowywane w kolejnych latach, aby maksymalizować ich efektywność. Wyborowi procedury konkursowej w kolejnej perspektywie finansowej będzie sprzyjał fakt, że część wnioskodawców będzie miała doświadczenie w realizacji takich projektów wyniesione z obecnego okresu programowania. Na rynku powinno być też więcej specjalistów z zakresu ITS (w skutek wdrażania obecnych projektów, angażowania różnych firm doradczych i wykonawczych w proces realizowanych projektów). Jakość 44 Informacje o planach inwestycyjnych respondentów badania CAWI na przyszłą perspektywę finansową zamieszczono w rozdziale pn. Ocena potrzeb inwestycyjnych

98 wniosków powinna być też lepsza - wzrasta w miarę uruchamiania kolejnych konkursów (informacje te potwierdzają zarówno pracownicy CUPT, jak i przedstawiciele beneficjentów). Pozostałe ustalenia w zakresie prowadzonego konkursu W zdecydowanej większości wnioskodawcy wskazali, iż przyjęte warunki konkursowe umożliwiały realizację pożądanych typów projektów z zakresu ITS (tj. nie występowała sytuacja, w której dane rozwiązanie technologiczne nie mogło być zastosowane w projekcie). Równie pozytywnie oceniono organizację oraz przebieg konkursu. Respondenci nie zgłaszali istotnych zastrzeżeń. Wszystkie dokumenty niezbędne do przygotowania WoD były dostępne i zrozumiałe. Nie podlegały istotnym modyfikacjom od ogłoszenia naboru, co usprawniło pracę wnioskodawcom. Wymagany zestaw załączników do WoD nie budził zastrzeżeń. W opinii większości respondentów wszystkie projekty ITS miały równe szanse na pozyskanie kompletu wymaganych załączników. Ponadto przyjęte kryteria oceny były uzasadnione, zrozumiałe oraz sprawiedliwe (tj. umożliwiały wybór najlepszych projektów). Warunki konkursu, poprzez konieczność złożenia stosownych załączników do WoD, w odpowiedni sposób zadbały o interesy ochrony środowiska naturalnego. Dużą wagę na etapie aplikowania o środki przykładano także do weryfikowania gotowości organizacyjnoinstytucjonalnej projektów. Przeprowadzana była szczegółowa analiza finansowej i ekonomicznej zasadności realizacji projektów (ocena sytuacji finansowej beneficjenta i bezpieczeństwa utrzymania rezultatów projektów). 6.2 Ocena działań dotychczas podejmowanych przez CUPT Współpraca CUPT z wnioskodawcami Specyfika realizacji projektów wymusza stały i bieżący kontakt przedstawicieli wnioskodawców z CUPT. Poniżej zaprezentowano opinie wnioskodawców nt. współpracy z CUPT. Rys. 9 Proszę ocenić na ile zgadzają się Państwo z następującymi stwierdzeniami dotyczącymi dotychczasowej współpracy z CUPT w tym projekcie: Dobrze oceniam współpracę z CUPT Zdarzało się, że otrzymywaliśmy sprzeczne informacje od CUPT Odpowiedzi na zadawane przez nas pytania były dla nas użyteczne Odpowiedzi na zadawane przez nas pytania otrzymywaliśmy szybko Zawsze otrzymywaliśmy odpowiedzi na zadawane przez nas pytania Łatwo było się skontaktować z pracownikami CUPT Zdecydowanie się zgadzam Zgadzam się Raczej się zgadzam Raczej się NIE zgadzam NIE zgadzam się Zdecydowanie się NIE zgadzam Trudno powiedzieć Źródło: ankieta CAWI z wnioskodawcami (n=13) Współpraca ta oceniana jest bardzo pozytywnie (zarówno na etapie po złożeniu WoD i przed podpisaniem UoD, jak również na etapie wdrażania projektów). Zwracano uwagę, iż pracownicy CUPT są dostępni dla wnioskodawców (CUPT oferuje możliwości bieżącego konsultowania różnych zagadnień zw. z realizacją projektu za pomocą najdogodniejszych dla wnioskodawców środków). Spotykane są zarówno oficjalne formy kontaktu jak pisma, czy faksy, ale również mniej oficjalne ( e, telefony, czy też nawet w niektórych przypadkach spotkania bezpośrednie)

99 Wysoko oceniono również merytoryczne przygotowanie pracowników CUPT oraz czas oczekiwania na udzielanie wyjaśnień. Beneficjenci wskazują, iż nie występowały problemy z kontaktem z opiekunami projektu. Beneficjenci podkreślali, iż cenią sobie podejmowanie szybkich i wiążących decyzji przez CUPT (rozstrzygane są wątpliwe kwestie np. w zakresie kwalifikowalności wydatków, odpowiednich oznaczeń doposażonego w elementy ITS taboru itp.). Beneficjenci bardzo chwalą sobie możliwość pozostawania z opiekunem projektu w kontakcie roboczym. Opiekunowie projektów starają się przyśpieszać pewne sprawy związane z realizacją projektu poprzez kontakty telefonicznie i mailowe. Przykładowo beneficjenci mogą skonsultować sposób wypełnienia różnych pól we WoP, lub też poddać go wstępnej (nieformalnej) ocenie, zanim dokument ten zostanie oficjalnie złożony. Bieżący kontakt jest ważny, gdyż pomaga skrócić dystans jaki normalnie funkcjonuje na linii instytucja wdrażająca podmiot realizujący projekt. Takie podejście, tj. wspólny cel, budowanie zaufania i wzajemnych relacji, ma znaczenie dla sprawniejszego wdrażanie projektów. Funkcja opiekuna projektu i jego bieżący i elastyczny kontakt z beneficjentem sprawia, iż projekty są wdrażane sprawniej (opiekun projektu posiada dobre rozeznanie nt. specyfiki projektu, pomaga w bieżących sprawach związanych z realizacją np. na etapie rozliczania). Ponadto opiekunom projektów zgłaszane są w drodze nieoficjalnej różne problemy, dzięki czemu można szybciej podjąć skuteczne działania naprawcze, niż gdyby opierać się np. np. na sprawozdawczości. Niektórzy z beneficjentów wskazali też, iż od momentu przeprowadzonych w CUPT reorganizacji instytucjonalnych w 2012 r. proces oceny WoP oraz ogólna współpraca z tą instytucją jeszcze się polepszyła. Spora grupa beneficjentów jako bardzo użyteczne postrzega przygotowywane przez CUPT zaleceń pokontrolnych (beneficjenci podkreślali, iż starają się wykorzystywać te zalecenia nie tylko przy projektach ITS, ale także przy bieżącej działalności w zakresie udzielania zamówień publicznych). Kontrole ex-ante prowadzone przez CUPT stanowią narzędzie skutecznego i sprawnego weryfikowania zgodności przygotowanej przez beneficjenta dokumentacji przetargowej z obowiązującym prawem (PZP). Pozwalają też na eliminację nieprawidłowości w przygotowanej dokumentacji. Dzięki temu możliwe jest usprawnienie procedury wyłaniania wykonawcy (m.in. mniejsza liczba zapytań do SIWZ) oraz uniknięcie korekty finansowej. Beneficjenci oczekują, iż CUPT będzie kontynuował prowadzone działania w stopniu, w jakim to jest realizowane obecnie. Oprócz realizacji obowiązków służbowych, podkreślane jest duże zaangażowanie oraz życzliwość pracowników CUPT. Z perspektywy CUPT ocena współpracy z wnioskodawcami również jest pozytywna. Jedynym elementem, jaki w opinii pracowników CUPT wymaga poprawy w przypadku niektórych beneficjentów, jest większa chęć do nieformalnego informowania o istotnych dla realizacji projektów elementach (np. w formie krótkich informacji mailowych, czy telefonicznych). Przedstawiciele CUPT starają się na bieżąco gromadzić informacje o problemach w projektach i odpowiednio wspierać beneficjentów (np. w zakresie udzielania odpowiedzi do SIWZ na pytania oferentów). Niektórzy opiekunowie projektów poszerzają swoją wiedzę o projektach ITS przez bieżące śledzenie prasy i internetu (fora internetowe, strony beneficjenta, artykuły). Szkolenia CUPT organizuje szereg szkoleń (w tym seminariów i konferencji) mających na celu pomoc zarówno wnioskodawcom, jak i beneficjentom w realizacji projektów transportowych. Od początku wdrażania POIiŚ, CUPT zorganizował szereg szkoleń tematycznych (np. związanych z danym działaniem POIiŚ, tematyką zamówień publicznych czy procesem kontroli). Respondenci, którzy w nich uczestniczyli pozytywnie oceniają ich jakość. Ponadto respondenci wskazywali na dodatkową korzyść z uczestnictwa w szkoleniach, jaką jest możliwość wymiany doświadczeń z innymi podmiotami i skonsultowania sposobów rozwiązywania różnych problemów. Z perspektywy działania 8.3 istotne było szkolenie zorganizowane przez CUPT oraz MTBiGM w dniu 26 maja 2010 r. Szkolenie dotyczyło przygotowania WoD oraz załączników. Omawiano m.in. kryteria oceny WoD, sposób wypełniania wniosków oraz skompletowania załączników. Beneficjenci wskazywali, iż dobrym rozwiązaniem było operowanie na przykładach (np. sposób przygotowania map, najczęściej popełniane błędy). Mniej entuzjastycznie oceniano slajdy oraz wypowiedzi prelegentów, które były w dużej mierze powieleniem zapisów POIiŚ, SZOP czy regulaminu konkursu (w tego typu przypadkach większość beneficjentów wskazywała, iż omawiane zagadnienia stanowiły pewną formę przypomnienia / utrwalenia wiedzy już przez nich posiadanej)

100 Warto nadmienić, iż w opisywanym szkoleniu udział wzięła większość wnioskodawców z działania 8.3. W szkoleniu uczestniczyli też przedstawiciele firm wykonawczych, które w niektórych przypadkach angażowane były później do przygotowania dokumentacji aplikacyjnej. Z pewnością wpływało to na poprawę jakości WoD składanych w konkursie. Beneficjenci wskazali, iż są zainteresowani dalszym uczestniczeniem w szkoleniach organizowanych przez CUPT. Najbardziej pożądaną tematyką szkoleń jest: rozliczanie projektów ITS zgodnie z zasadami dotyczącymi kwalifikowalności wydatków (sporządzanie WoP, kwalifikowalność robót dodatkowych i uzupełniających) oraz sprawozdawczość; przygotowywanie dokumentacji przetargowych (SIWZ, SOPZ) w zakresie projektów ITS (ze szczególnym uwzględnieniem modułów informatycznych); konstrukcja umowy z wykonawcą w kontrakcie projektuj i buduj (np. określenie zakresu obowiązków Inżyniera Kontraktu; stosowanie nowoczesnych rozwiązań z zakresu ITS, w tym rozbudowa istniejących ITS o nowe moduły funkcjonalności; zarządzanie projektem (przepływ dokumentów i wiedzy, efektywna organizacja pracy, identyfikacja ryzyk projektowych); informowanie o warunkach aplikowania o środku UE w przyszłej perspektywie (jaka alokacja, jakie programy, jaki tryb realizacji projektów itp.). CUPT (np. przy pomocy opiekunów projektów) powinien na bieżąco ustalać zapotrzebowanie na szkolenia wśród beneficjentów. Pozwoli to podjąć decyzję, czy w obecnej perspektywie potrzebne jest podjęcie działań szkoleniowych oraz określić tematykę wiodącą. Na zakończenie obecnej perspektywy finansowej rekomenduje się zorganizowanie konferencji poświęconej wymianie doświadczeń różnych podmiotów zaangażowanych w projekty oraz innych podmiotów zainteresowanych tą tematyką (przedstawiciele GDDKiA, CUPT, ośrodki naukowe, firmy wykonawcze) na zakończenie wdrażania projektów z działania 8.3. Strona internetowa CUPT CUPT na swojej stronie internetowej udostępnia szereg dokumentów mających wspomóc beneficjentów w realizacji projektów. Są tam dokumenty programowe, akty prawne, wzory dokumentów oraz inne opracowania przydatne dla beneficjentów podczas realizacji projektów, np. newsletter, prezentacje. Na stronie internetowej CUPT zamieszczane są także użyteczne informacje nt. prowadzenia postępowań przetargowych (w tym informacje o wynikach kontroli oraz o typowych naruszeniach popełnianych przez beneficjentów). Pozostałe ustalenia CUPT w porozumieniu z MTBiGM uzgodnił możliwość realizacji w ramach projektów tzw. systemów WIM (ang. Weigh In Motion). Pierwotnie w założeniach do konkursu ten typ projektu nie był wprost przewidziany do realizacji. Na wniosek CUPT dopuszczono go do realizacji. ITS wykorzystujące WIM niezwykle skutecznie pozwalają chronić nawierzchnię dróg przed zniszczeniem. Polega to na bieżącym weryfikowaniu całkowitej wagi pojazdu i rejestrowaniu ewentualnych pojazdów przeciążonych, których poruszanie po drogach jest głównym skutkiem destrukcji nawierzchni. Proces ważenia jest bardzo efektywny, gdyż nie wymaga zatrzymywania się pojazdu. Pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita (DMC) została przekroczona jest rejestrowany przez system kamer, co umożliwia jego późniejsze zatrzymanie i poddanie szczegółowej kontroli. Jeden z wnioskodawców działania 8.3 zwrócił się pisemnie do CUPT o akceptację rozszerzenia katalogu wydatków kwalifikowalnych o zadania z zakresu zarządzania projektem. Dzięki temu wnioskodawca z niskim potencjałem i doświadczeniem we wdrażaniu ITS będzie mógł wesprzeć się wsparciem eksperckim (co pozytywnie powinno wpłynąć na realizację projektu)

101 7 OCENA UWARUNKOWAŃ REALIZACJI PROJEKTÓW ITS W POLSCE Wdrażanie projektów z zakresu ITS w Polsce w obecnej perspektywie finansowej mają charakter pilotażowy, a podmioty, które zdecydowały się na realizację projektów z zakresu ITS (czy to ze środków z działania 8.3, czy innych, jak PORPW, RPO) są pionierami w tej dziedzinie w Polsce. Interwencja w postaci realizacji projektów z zakresu ITS w Polsce jest o tyle cenna, że uruchomiony został pewien potencjał do myślenia i przygotowywania do realizacji projektów w tym obszarze. Doświadczenia we wdrażaniu tych projektów będą owocowały w przyszłości w postaci usprawnienia procesu zarządzania ruchem w miastach. Wsparcie z funduszy UE umożliwiło realizację projektów ITS przez wnioskodawców, którzy bez takiego bodźca nie podjęliby się tego. Współfinansowanie z UE umożliwiło domknięcie montażu finansowego w tych projektach i przyczyni się do przyspieszenia realizacji projektów ITS w Polsce. Projekty z zakresu ITS będą stanowiły dodatkową motywację dla inwestorów w zakresie pogłębiania wiedzy o tego typu inwestycjach. Projekty ITS będą mogły być wykorzystane do weryfikacji funkcjonujących już w miastach modeli ruchu. Ponadto niektóre podmioty, które w tej perspektywie wdrożą ITS będą mogły generować znakomite pod względem merytorycznym statystyki i dane, przydatne m.in. w celu uzasadnienia aplikowania o współfinansowanie w innych projektach. W Polsce tematyka ITS jest na tyle innowacyjna, iż należy stymulować wymianę informacji nt. warunków realizacji projektów ITS (omawiać problemy, organizować spotkania merytoryczne, panele dyskusyjne). Szczególnie przydatne może być doświadczenie zebrane przez podmioty realizujące projekty z elementami ITS w tej perspektywie finansowej. Ważne jest też umiejętne edukowanie społeczeństwa (prowadzenie kampanii edukacyjno-informacyjnych o korzyściach związanych ze stosowaniem ITS). ITS w Polsce mają niski priorytet realizacyjny, w pierwszej kolejności JST podejmują się realizacji zadań z zakresu remontu nawierzchni dróg, czy też budowy dróg. Po części wynika to z ograniczeń budżetowych tych jednostek i konieczności rozplanowania w harmonogramach realizacji różnych innych inwestycji. Jednakże jak ustalono w toku prowadzonych prac badawczych istotny jest też brak pełnej wiedzy o możliwych korzyściach wynikających z zastosowania ITS. Zaleca się przeprowadzenie działań informacyjno promocyjnych (seminaria, publikacje, spotkania, konferencje) projektów ITS w celu przedstawienia specyfiki realizacji oraz efektów wdrażania tego rodzaju projektów (także w oparciu o zdobyte przez beneficjentów działania 8.3 doświadczenie). Działania te powinny objąć różne grupy docelowe (np. ogół społeczeństwa, samorządy, ekspertów branżowych, GDDKiA, potencjalnych wnioskodawców, ośrodki naukowe, firmy wykonawcze, itp.). Adresaci takiej kampanii dowiedzieliby się, że dzięki projektom ITS istnieje możliwość osiągnięcia konkretnych rezultatów w zakresie poprawy organizacji transportu w miastach. Po części niski poziom wiedzy o projektach ITS wśród ogółu społeczeństwa powoduje niewielki poziom akceptacji do wdrażania takich projektów (opinia publiczna jest w dużym stopniu istotnym motorem napędowym projektów infrastrukturalnych w miastach). Przeprowadzenie działań informacyjno promocyjnych ITS, przedstawiających specyfikę oraz efekty wdrażania tego rodzaju projektów a także zdobyte przez beneficjentów doświadczenia w ich realizacji na przykładzie działania 8.3 POIiŚ, poprzez np. seminaria, publikacje, spotkania, konferencje itp. Działania te powinny objąć różne grupy docelowe (np. ogół społeczeństwa, samorządy, ekspertów branżowych, GDDKiA, potencjalnych wnioskodawców, ośrodki naukowe, firmy wykonawcze, itp.), Zaangażowanie środowisk branżowych (ekspertów) w te działania. Respondenci w badaniach terenowych wskazywali na: brak jasnych zapisów o planach wdrażania ITS na szczeblu krajowym (np. w polityce transportowej Państwa czy Strategii Rozwoju Transportu) z uwzględnieniem specyfiki ITS w różnych gałęziach transportu: lotniczy, drogowy, morski, wodny; chęć poznawania dobrych praktyk wdrażania projektów ITS z innych krajów; zasadność wspierania projektów z zakresu ITS w ramach budżetu MTBiGM; zasadność uruchamiania kierunków i specjalizacji w dziedzinie ITS na polskich uczelniach wyższych

102 Transpozycja Planu Działań na rzecz wdrażania ITS oraz Dyrektywy 2010/40/UE do prawodawstwa polskiego Zapisy w/w dokumentów zostały transponowane do prawodawstwa polskiego dopiero w lipcu 2012 r. (znowelizowana ustawa o Drogach publicznych Dz.U. z 2007 nr 19 poz. 115 z późn. Zm.) 45. W Planie Działania (który stanowił dokument inicjujący opracowanie Dyrektywy) na rzecz wdrażania ITS w Europie, KE zaproponowała priorytetowe obszary interwencji w celu przyspieszenia skoordynowanego wdrażania aplikacji i usług ITS. Plan przewidywał działania w sześciu obszarach: (1) optymalne wykorzystanie danych dotyczących dróg, ruchu i podróży; (2) ciągłość usług ITS w zakresie zarządzania ruchem i transportem towarowym w europejskich korytarzach transportowych i konurbacjach; (3) bezpieczeństwo i ochrona w transporcie drogowym; (4) integracja pojazdu z infrastrukturą transportową; (5) Bezpieczeństwo i ochrona danych oraz kwestie odpowiedzialności oraz (6) europejska współpraca i koordynacja w zakresie ITS. Realizacja tych działań, poprzez ustanowienie ram dla określania procedur i specyfikacji, miała spowodować mobilizację państw członkowskich oraz zainteresowanych podmiotów do określonych działań mających na celu rozwój aplikacji ITS. Opisana na wstępie akapitu nowelizacja wprowadziła do polskiego prawa uregulowania formalne w zakresie ITS i ma przyczynić się do utworzenia interoperacyjnego systemu (tj. zdolnego do wymiany danych, informacji i wiedzy) w zakresie zarządzania transportem drogowym na drogach publicznych, zarówno na szczeblu krajowym jak i europejskim. Powinna ona przyczyniać się również do poprawy jakości funkcjonowania transportu drogowego (poprawy bezpieczeństwa, skrócenia czasu podróży, ochrony środowiska przez ograniczanie emisji). Wprowadzono obowiązek (rozdział 4a, Art. 43. Ust. 3 Ustawy) stosowania przez zarządców infrastruktury drogowej zasad wdrażania usług i aplikacji ITS na drogach publicznych, a w przyszłości specyfikacji tj. szczegółowych wymagań technicznych lub operacyjnych w zakresie wdrażania ITS w obszarze transportu drogowego dla aplikacji i usług ITS (po ich wypracowaniu przez KE). Zgodnie z wymogami Dyrektywy 2010/40/UE (artykuł 17 punkt 2) Państwa członkowskie przekazują KE do dnia 27 sierpnia 2012 r. informacje dotyczące krajowych działań w zakresie ITS przewidzianych na kolejny okres pięciu lat. Raport przygotowany przez MTBiGM na ten temat jest dostępny na stronie internetowej 46. Ma on służyć wymianie informacji, doświadczeń i rozpowszechnianiu dobrych praktyk w zakresie działań związanych z wdrażaniem ITS w Polsce. Za jego pośrednictwem MTBiGM zachęca, również inne podmioty, do przekazywania propozycji bieżących uzupełnień do raportu oraz wniosków, sugestii, a także pomysłów dotyczących form współpracy. W ślad za dokumentami na szczeblu ogólnokrajowym (np. Strategia Rozwoju Transportu), właściwe JST powinny zadbać o opisanie we właściwych dokumentach strategicznych (strategie rozwoju systemów transportu na poziomie województw, miast) planów realizowania projektów z zakresu ITS. W trakcie prowadzenia dyskusji z przedstawicielami JST na szczeblu lokalnym i regionalnym (np. na etapie dialogu nad kształtem Umowy partnerskiej, konsultacji regionalnych itp.) Instytucje odpowiedzialne za programowanie nowej perspektywy finansowej powinny uświadamiać w/w podmioty o istocie opisywania w lokalnych i regionalnych dokumentach strategicznych planów dotyczących realizacji projektów ITS. Brak wspólnej architektury ITS w Polsce Pewnym mankamentem wdrażanych przez JST w Polsce projektów z zakresu ITS jest ich wyspowy charakter. Systemy te nie charakteryzują się jeszcze (a nawet po ich wdrożeniu prawdopodobnie nie będą się charakteryzowały) istnieniem powiązań między sobą. Brak jest uniwersalnej architektury, która mogłaby agregować informacje z różnych projektów ITS wdrażanych przez np. GDDKiA (np. na obwodnicach miast) z projektami ITS wdrażanymi przez JST (na terenie miast), czy też między miastami (informacje o pracach prowadzonych w tym zakresie przedstawiono poniżej w podpunkcie pt. specyfikacji technicznych GDDKiA ). Istnieje bezpośredni związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy sytuacją na drogach krajowych (autostrady, drogi ekspresowe) a sytuacją na drogach regionalnych czy w miastach. Są to naczynia połączone, które wzajemnie na siebie oddziałują, zatem powinna istnieć możliwość integracji działań podejmowanych przez różne podmioty odpowiedzialne za zarządzanie ruchem na drogach. Każdy beneficjent wdrażający ITS w ramach działania 8.3 indywidualnie podszedł do opracowania architektury systemu. Może to utrudniać późniejszą integrację ITS wdrożonych w różnych miastach w zbiorczy i 45 Ustawa z dnia 27 lipca 2012 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych

103 kompatybilny układ. Rozwiązaniem tego problemu mogłoby być utworzenie wspólnych fragmentów architektury ITS (np. budowy sieci światłowodów, infrastruktury teletechnicznej, standardów transmisji danych, otwartych protokołów systemu, sterowników, detektorów, formatu wyświetlanych komunikatów itp.). Z jednej strony mogłoby to wpływać na większe zainteresowanie możliwościami realizacji projektów, a z drugiej strony mogłoby przyśpieszyć wdrażanie projektów. Kwestią, jaka będzie musiała zostać rozwiązana, jest sposób podejmowania decyzji odnośnie zarządzania ruchem (np. przez JST w miastach i GDDKiA na obwodnicach). Problem ten może być widoczny np. w zakresie planów stosowania szybkich zmian dla sygnalizacji świetlnej, czy wprowadzania zmian w ruchu za pośrednictwem znaków zmiennej treści (z uwagi na konieczność zatwierdzania takich zmian przez inżyniera ruchu oraz opiniowania przez stosowne podmioty). W pracach dotyczących wypracowania wspólnych fragmentów architektury ITS powinni uczestniczyć przedstawiciele firm działających na polskim rynku (wykonawcy ITS), przedstawiciele JST, administracji szczebla centralnego, środowiska komunikacji zbiorowej, izby gospodarcze komunikacji miejskiej oraz przedstawiciele akademiccy (w tym instytutów i stowarzyszeń branżowych). Powołanie takich grup roboczych (działających na analogicznych zasadach jak grupy robocze pracujące nad specyfikacjami technicznymi KSZR dla GDDKiA patrz poniżej) mogłoby wpłynąć na upowszechnienie stosowania rozwiązań ITS w Polsce. W ramach takich grup roboczych można by wypracować wzory umów z wykonawcami, wzory SIWZ (wymagania stawiane wykonawcom) itp. Wyniki prac grup roboczych powinny być udostępnione i upowszechnione. Należy zadbać o to, aby prace grup roboczych nie zostały zdominowane przez którąś ze stron (chodzi o uniwersalność i otwartość wypracowanych rozwiązań, tak by wypracować dokumenty, które będą mogły być stosowane przez różnych inwestorów). Brak takiej architektury stwarza ryzyko realizowania projektów, które napotkają na późniejszy problem z możliwością rozbudowy. Ważne jest, aby system wdrożony przez jednego wykonawcę mógł być później swobodnie rozbudowany przez innego wykonawcę, wybranego przez inwestora. Istotne jest też odpowiednie sformułowanie zapisów w umowie na dostawę ITS z firmą wykonawczą oraz precyzyjne opisanie zagadnień z zakresu praw autorskich stosowanych w architekturze systemu. W chwili obecnej przy współudziale Departamentu Polityki Transportowej i Współpracy Międzynarodowej MTBiGM na potrzeby sprawozdawczości do KE (wykorzystywanej do tworzenia specyfikacji ITS) utworzona została nieformalna grupa robocza do wymiany informacji nt. realizowanych projektów z zakresu ITS w Polsce. Polska Platforma Technologiczna Inteligentnych Systemów Transportowych Koordynatorem PPT ITS jest Instytut Transportu Samochodowego. W ramach PPT działa obecnie czternastu Partnerów. PPT ITS jest w trakcie przygotowywania agendy badawczej w kierunku interoperacyjności ITS w Polsce. Do pracy nad agendą oprócz przedstawicieli partnerów włączone zostało MTBiGM, GDDKiA oraz przedsiębiorstwa (wykonawcy ITS). Ponadto przedstawiciele PPT ITS zabiegają o włączenie kolejnych graczy działających w branży ITS w Polsce (w tym m.in. przedstawicieli instytucji, którzy mają doświadczenie we wdrażaniu ITS). Wiele dokumentów dostępnych na stronie internetowej koordynatora PPT ITS 47 (prezentacje, agenda badawcza) jest zahasłowanych. W opinii ewaluatora dokumenty te powinny być ogólnodostępne. Specyfikacje techniczne GDDKiA W zakresie opisywanego w rozdziale problemu wartym odnotowania jest fakt przystąpienia do opracowania tzw. specyfikacji technicznych ITS przez GDDKiA (rozumianych jako katalogi wymagań funkcjonalno-użytkowych dla urządzeń stanowiących integralną część Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem). W projekcie uczestniczyło Stowarzyszenie ITS Polska. Prace nad specyfikacjami miały charakter tzw. dialogu technicznego (tj. bieżącej wymiany doświadczeń ekspertów branżowych)

104 Przedmiotem porozumienia (projektu) było zawiązanie i określenie zasad współpracy w zakresie wspólnego opracowania pakietu specyfikacji technicznych niezbędnych do usystematyzowania i standaryzacji procesu przygotowania i realizacji projektów infrastrukturalnych z wykorzystaniem ITS. Zakres prac nad specyfikacjami ITS został podzielony na następujące obszary tematyczne: Standardy protokołów transmisji danych dla systemu zarządzania ruchem; Komunikacja i zasilanie urządzeń telematyki drogowej KSZR; Architektura teletechnicznego powiązania urządzeń w systemach KSZR; Architektura tzw. Hurtowni Danych w obszarze oddziaływania KSZR; Zasady gromadzenia, archiwizacji i wykorzystania danych pozyskanych z KSZR; Aplikacje dedykowane do krótko i długo terminowych prognoz ruchu na podstawie danych archiwalnych oraz aktualnych z czasu rzeczywistego; Parametry techniczne urządzeń telematyki drogowej; Standard definiowania obszarów detekcji ruchu; Standard realizacji mediów do łączności i transmisji danych KSZR. W momencie realizacji badania ewaluacyjnego pakiet specyfikacji został przedłożony GDDKiA 48. Opłaty kongestyjne (ang. Congestion pricing or congestion charges) Jak zostało to opisane w niniejszym raporcie (przykład projektu ITS z zagranicy Londyn), przyjęcie tzw. opłat kongestyjnych może wpływać na usprawnienie zarządzania ruchem w miastach. W przypadku wprowadzenia opłat kongestyjnych można liczyć się z: zmniejszeniem natężenia ruchu (szczególnie transport indywidualny i tranzytowy), rozwojem komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje) lub np. wzrostem wykorzystania pojazdów takich jak rower; ograniczeniem emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych (wskutek mniejszego natężenia ruchu, płynniejszego ruchu); pojawieniem się dodatkowej puli środków (z tytułu wnoszonych opłat), która może być zwrotnie zainwestowania w rozwój komunikacji publicznej, utrzymanie dróg, poprawę bezpieczeństwa itp. W działaniu 8.3 zabrakło możliwości realizacji projektów ITS, które mogłyby zostać wykorzystane do pobierania opłat za wjazd pojazdów do centrów miast (tzw. stref kongestyjnych). Fakt ten wynika z braku podstaw prawnych do pobieranie opłat za wjazd pojazdów osobowych do centrów miast (Ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r. 49 ). Należałoby zatem rozważyć zasadność wprowadzenia odpowiednich nowelizacji w przytoczonej ustawie (art. 13 Ustawy), tak by korzystający z dróg publicznych mogli być zobowiązani do ponoszenia opłat za wjazd pojazdów samochodowych do strefy centrów miast (stref kongestyjnych). Należałoby także wprowadzić stosowną definicję stref kongestyjnych w art. 4 Ustawy. Podjęcie decyzji odnośnie wysokości stawek oraz obszarów, w których opłaty mają byś pobierane należałoby w opinii ewaluatora pozostawić w gestii samorządów. 48 Rezultaty prac w momencie prowadzenia badania nie są ogólnodostępne. Więcej informacji w omawianej kwestii można będzie uzyskać w przyszłości w Departamencie Zarządzania Ruchem GDDKiA. 49 Art Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za: 1) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania; 2) przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.5)), za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. 2. Korzystający z dróg publicznych mogą być obowiązani do ponoszenia opłat za: 1) przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych; 2) przeprawy promowe na drogach publicznych

105 Ponadto modyfikacji należałoby poddać artykuł 13 Ustawy (ew. wprowadzić stosowne rozporządzenie wykonawcze uszczegóławiające poniższe kwestie): określić warunki określania granic stref kongestyjnych (podmioty upoważnione do uchwalania takich stref); dni, w których opłaty będą pobierane; wysokość stawek opłaty (np. z określeniem maksymalnego progu opłaty wyznaczonego w odniesieniu do średniej miesięcznej pensji brutto w danym regionie); sposób i tryb pobierania opłaty (podmioty upoważnione); wskazanie, iż pobrana opłata będzie stanowiła dochód gminy (z ewentualnym wskazaniem, iż ma on być przeznaczony na realizację konkretnych celów związanych z polityką transportową aglomeracji). Nowelizacja ustawy w przedstawionym zakresie umożliwiłaby pozyskanie środków finansowych na rozwój systemów transportowych w miastach. W opinii ewaluatora umożliwienie pobierania opłat za wjazd pojazdów osobowych do centrów miast jest trudną decyzją polityczną, gdyż może spotkać się z dużym sprzeciwem społecznym. Jednakże rozwiązania takie są skutecznie stosowane na zachodzie (w krajach bardziej rozwiniętych gospodarczo). Można wskazać, iż jest to naturalny sposób na uregulowanie czy też unormowanie problemu kongestii w miastach. W dużych aglomeracjach miejskich stała rozbudowa systemu infrastruktury nie wystarczy. Wprowadzenie opłat kongestyjnych powinno być kwestią czasu, gdyż jest to skuteczny sposób na ograniczenie ruchu w miastach borykających się z problemem zatłoczonych ciągów komunikacyjnych. Można powiedzieć, iż jest to kolejny krok na przód w zarządzaniu ruchem w miastach (tak jak ustalenie odpłatnych stref parkowania). Niestety dla użytkownika dróg, w opinii członków zespołu trudno jest znaleźć inny sposób by skutecznie przekonać właścicieli pojazdów do zmiany postaw w zakresie korzystania z komunikacji publicznej. Starając się przekładać problem odpłatnego wjazdu do centrum na inną dziedzinę, wskazać można np. na odpłatne usługi w zakresie oczyszczania ścieków, mające regulować zagadnienia m.in. w zakresie zanieczyszczania wód powierzchniowych. Działalność Stowarzyszenia ITS Polska 50 Stowarzyszenie jest profesjonalną, publiczno-prywatną inicjatywą mającą na celu wsparcie procesów rozwoju i wdrażania ITS. Stowarzyszenie jest partnerstwem wiedzy i źródłem informacji dla wszystkich grup udziałowców środowiska ITS, włączywszy przemysł, usługi, organizacje rządowe i samorządowe, instytuty badawcze i wdrożeniowe oraz ośrodki akademickie. Przedstawiciele stowarzyszenia: integrują środowisko branżowe związane z tematyką ITS; prowadzą działalność informacyjno-popularyzatorską wykorzystywania ITS (dni otwarte, organizacja oraz udział w konferencjach itp.); podejmują inicjatywy legislacyjne i normalizacyjne w obszarze zainteresowań Stowarzyszenia oraz współpracują przy ich tworzeniu (m.in. konsultowanie znowelizowanej w lipcu 2012 r. Ustawy o drogach publicznych); uczestniczyli w tworzeniu specyfikacji technicznych dla KSZR

106 8 ITS W INNYCH KRAJACH CZŁONKOWSKICH W niniejszym rozdziale zawarte zostały informacje dotyczące rodzajów projektów realizowanych w zakresie ITS w innych państwach UE. Realizacja projektów ITS w Polsce jest mniej popularna i zaawansowana we wdrażaniu niż w innych państwach członkowskich UE. Dlatego też poniższe opisy projektów mają za zadanie przybliżyć możliwości i korzyści wynikające ze stosowania ITS oraz inspirować projektodawców do wdrażania ITS-ów na gruncie polskim. Realizacja projektów z zakresu ITS w danej lokalizacji (np. mieście) jest zależna od różnych czynników składowych. Istotna jest np. wielkość miasta, obecne i przyszłe preferencje użytkowników sieci komunikacyjnej w aglomeracji, stan istniejącej infrastruktury, sposób zarządzania infrastrukturą, plany rozwojowe miasta itp. Trudno jest zatem wprost skopiować projekt, który sprawdził się w jednym mieście, w celu jego późniejszego wdrożenia w innym. Niemniej jednak pewne typy rozwiązań jak najbardziej mogą i powinny być wzorowane na tych wdrażanych w innych krajach UE. W przypadku innych krajów członkowskich UE (np. Anglia, Włochy, Hiszpania, Portugalia, Belgia, Niemcy, Francja) ITS stosowane są już od wielu lat. Większa jest też ich operacyjność i zakres stosowania w stosunku do projektów wdrażanych w Polsce (np. systemy Weigh in Motion, odcinkowe pomiary prędkości, organizacja systemu carpoolingu dla mieszkańców, elektroniczne pachołki do organizowania dostępu w mieście itp.). Polskie projekty ITS (zarówno współfinansowane w ramach POIiŚ, jak i z innych programów) są dopiero wdrażane, zaś ich pełne wykorzystanie i funkcjonalność będą zbliżona do tego obserwowanego za granicą właśnie w momencie wygasania bieżącej perspektywy finansowej. 8.1 ITS w Polsce Intencją ewaluatora jest w niniejszym podrozdziale krótko przybliżyć funkcjonalność kilku projektów ITS w Polsce, w celu pełniejszego zobrazowania różnic pomiędzy ITS w kraju i zagranicą. Projekt GITD - Nadzór nad ruchem drogowym Projekt kluczowy pt. Rozwój systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym (budowa centralnego systemu do automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym) współfinansowany jest w ramach działania 8.1 POIiŚ. W ramach projektu zakłada się stworzenie sieci infrastruktury technicznej niezbędnej dla funkcjonowania fotorejestratorów oraz budowę centrum przetwarzania naruszeń drogowych. W ramach działania Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) w ciągu najbliższych kilku lat planuje do realizacji następujące przedsięwzięcia: 1) rozbudowa sieci stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość; 2) uruchomienie odcinkowego pomiaru prędkości (tzw. section control); 3) uruchomienie systemu nakładającego kary za przejazd na czerwonym świetle. Projekt ten jest istotny z uwagi na możliwe do osiągnięcia korzyści po jego całkowitym wdrożeniu. Jest to projekt ogólnopolski i w takim też wymiarze będzie oddziaływał. Ponadto wdrożenie tego projektu oprócz efektów bezpośrednich (wyłapywanie pojazdów popełniających wykroczenia) z pewnością będzie miało efekt prewencyjny (tj. świadoma zmiana postaw użytkowników sieci dróg). Interesującym elementem opisywanego projektu jest odcinkowy pomiar przekroczenia prędkości. W chwili obecnej często kierowcy chwilowo zwalniają tam gdzie są umieszczone urządzenia rejestrujące prędkość (punktowy pomiar). Wprowadzenie pomiarów odcinkowych będzie wymuszało na kierowcach jazdę z prędkością zgodną z przepisami o ruchu drogowym przez całą podróż. Aktualnie prowadzone są postępowania przetargowe na zakup infrastruktury pomiarowej, będącej składową rozwijanego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Wyłoniono wykonawców na kontraktach: Obsługa prawna projektu, Opracowanie studium wykonalności, Dostawa stacjonarnych urządzeń rejestrujących ujawniających naruszenia przepisów ruchu drogowego w zakresie niestosowania się do sygnałów świetlnych, Dostawa stacjonarnych urządzeń rejestrujących służących do pomiaru średniej prędkości, Dostawa i wdrożenie aplikacji do obsługi procesu mandatowego dla Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym wraz z udzieleniem licencji oraz usługą wsparcia

107 powdrożeniowego i przeszkolenie pracowników oraz Wytworzenie i wdrożenie centralnego systemu przetwarzania dla Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym. Projekty Inspekcji Transportu Drogowego Wagi preselekcyjne zamontowane w nawierzchni drogi ułatwiają oraz zwiększają skuteczność wykrywania poruszających się pojazdów z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). Przykładowo w dotychczasowym systemie kontroli pracownicy ITD wyłapywali przeciążony pojazd (samochody ciężarowe) przy przypadkowych kontrolach drogowych. Przeładowany pojazd mógł przejechać często setki kilometrów np. z 50% czy nawet 100% przekroczeniem DMC (takie przypadki są znane). Poruszanie się po drogach tak przeciążonego pojazdu powoduje bardzo poważne uszkodzenia nawierzchni (z czego użytkownicy dróg często nie zdają sobie sprawy) 51. Po zdiagnozowaniu pojazdu o nacisku osi przekraczającej 100 kn lub po wykryciu przekroczenia DMC dla danego typu pojazdu, elektroniczny sterownik wagi umieszczonej w nawierzchni drogi spowoduje automatyczne zapisanie danych o pojeździe wraz ze zdjęciem i numerem tablic rejestracyjnych do bazy ITD umożliwiając podjęcie stosownej interwencji w terenie. Zbierane dane umożliwiają tworzenie bazy danych np. w celu identyfikacji przewoźników nagminne łamiących przepisy. Projekt GDDKiA - Elektroniczny system poboru opłat viatoll 52 System poboru opłat za przejazd po wybranych odcinkach dróg krajowych funkcjonuje w Polsce od lipca 2011 r. System elektronicznego poboru opłat viatoll w pierwszej kolejności stanowi narzędzie do poboru opłat za przejazd od pojazdów o DMC pow. 3,5 tony i autobusów niezależnie od ich DMC. Jednakże w przyszłości istnieje możliwość rozwinięcia operacyjności tego systemu. viatoll może stanowić narzędzie do zbierania danych o ruchu pojazdów w czasie rzeczywistym. Ponadto system może dostarczać dane dotyczące struktury floty transportowej, wielkości przedsiębiorstw zajmujących się transportem, natężenia ruchu, aktywności viabox, przejechanych kilometrów przez dany pojazd lub przedsiębiorstwo w określonym czasie, prędkości pojazdów itd. Możliwe będzie różnicowanie stawek w zależności od pory dnia czy dni tygodnia, by móc wpływać na potoki ruchu. Projekt GDDKiA - Budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) Projekt jest obecnie w fazie przygotowawczej. Prace nad KSZR będą przebiegały w następującej kolejności: 1) opracowanie ogólnych założeń funkcjonalnych systemu (etap zakończony); 2) opracowanie wieloletniego programu inwestycyjnego (etap zakończony); 3) opracowanie studium wykonalności (etap zakończony 53 ); 4) opracowanie specyfikacji technicznych ITS rozumianych jako katalogi wymagań funkcjonalnoużytkowych dla urządzeń stanowiących integralną część systemu (etap w trakcie opracowywania); 5) opracowanie dokumentacji przetargowej do postępowania o udzielenie zamówienia publicznego (w systemie projektuj, buduj ), w tym zasadniczego elementu jakim jest program funkcjonalno-użytkowy oraz oszacowanie ostatecznej wartości przedmiotu Zamówienia (etap planowany do realizacji); 6) opracowanie dokumentacji przetargowej oraz wybór Inżyniera Kontraktu/Nadzoru Inwestycyjnego (etap planowany do realizacji); 7) przygotowanie wniosków o dofinansowanie, zadania ze środków wspólnotowych jeżeli zostanie ogłoszony stosowny nabór oraz przeprowadzenie stosownej procedury aplikacyjnej i notyfikacyjnej (w zależności od dostępności i wysokości alokacji) (etap planowany do realizacji); 8) przeprowadzenie postępowania przetargowego (etap planowany do realizacji); 9) opracowanie projektu i wdrożenie systemu (etap planowany do realizacji); 51 Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 20 ton na oś zużywa nawierzchnię w takim samym stopniu, co przejazd 2,5 miliona samochodów osobowych. W praktyce oznacza to, że drogi często wymagają remontu już po 3 latach użytkowania (źródło: Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy NIK, marzec 2012 r.)

108 10) uruchomienie i audyt systemu poprzedzone doborem i przeszkoleniem kadry do obsługi systemu (etap planowany do realizacji). KSZR ma być wdrożony na autostradach, drogach ekspresowych oraz wybranych odcinkach dróg krajowych (łącznie planowane jest do objęcia systemem 3,9 tys. km dróg krajowych). KSZR ma umożliwiać monitorowanie w czasie rzeczywistym parametrów ruchu, warunków atmosferycznych, stanu utrzymania dróg oraz archiwizowanie pozyskanych danych. Zbierane dane mają być wykorzystywane do zarządzania potokami ruchu oraz przekazywania informacji o warunkach ruchu (aktualnych i prognozowanych). 8.2 Opis zagranicznych projektów ITS Niemcy (projekt ogólnokrajowy) Można wyróżnić trzy różne systemy poboru opłat za korzystanie z dróg: technologia mikrofali i podczerwieni (DSRC tj. Dedicated Short-Range Communication); technologia związana z pozycjonowaniem pojazdów (VPS tj. Vehicle Positioning Systems bazujące na rozwiązaniach satelitarnych jak GNSS i telekomunikacyjnych jak GSM/GPRS); technologia bazująca na rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych (ANPR Video-based Automatic Number Plate Recognition). W Niemczech stosowany jest system elektronicznego poboru myta o nazwie Toll Collect, który jest oparty na technologii satelitarnej (w Polsce system viatoll wykorzystuje technologię DSRC). Toll Collect obowiązuje pojazdy o masie od 12 ton poruszające się na autostradach oraz wybranych odcinkach dróg krajowych. Wysokość opłat zależna jest od liczby przejechanych kilometrów, liczby osi oraz klasy Euro pojazdu. Tego typu rozwiązanie umożliwia kształtowanie postaw przewoźników (przez regulację stawek opłat za przejazd pojazdów określonego typu). Istnieją dwie możliwości wnoszenia opłat: automatyczny wykup myta przy pomocy urządzenia pokładowego oraz ręczny wykup myta przy terminalu stacjonarnym lub przez Internet. Płatności w systemie są naliczane metodą pre-paid (przedpłata) oraz post-paid - przez urządzenie pokładowe do elektronicznego poboru myta. Rozliczenia i fakturowanie opłat w obu systemach są możliwe za pośrednictwem dedykowanych kart (np. paliwowych czy kredytowych). Warto również odnotować, iż od września 2011 r. posiadacze urządzeń pokładowych Toll Collect mogą regulować za ich pomocą również opłaty za autostrady w austriackim systemie Asfinag (integracja rozwiązań pomiędzy sąsiadującymi krajami). Jest to unikalny przykład dokumentujący, iż możliwe jest połączenie systemu na bazie VPS i DSRC (dwa różne systemy, jedno urządzenie pokładowe, indywidualna umowa z każdym podmiotem operującym systemem w Austrii i Niemczech). W chwili obecnej prowadzone są prace nad możliwością zastosowania jednej umowy, która obowiązywałaby w dwóch lub większej liczbie krajów. VPS polega na zamontowaniu w pojeździe tzw. On Board Unit (pokładowe urządzenie, nadajnik sygnału) oraz aktywowaniu go w bazie podmiotu obsługującego system. W oparciu o lokalizację pojazdu (GNSS, GSM/GPRS) ustalane jest położenie pojazdu oraz związana z nim ewentualna konieczność poniesienia opłaty za skorzystanie z wybranych odcinków dróg. Urządzenie pokładowe przesyła informacje do centrali obsługującej system w celu ustalenia opłaty. Po upływie umownego cyklu rozliczeniowego użytkownik infrastruktury otrzymuje wezwanie do płatności (w formie rozliczenia za korzystanie z płatnych odcinków dróg). Technologia z wykorzystaniem VPS umożliwia pobór opłat bez potrzeby tworzenia dodatkowej infrastruktury na drogach (tzw. bram z oprzyrządowaniem). Technologia VPS jest bardziej elastyczna niż DSRC. Można w łatwiejszy i szybszy sposób wprowadzać nowe czy zmieniać istniejące odpłatne odcinki dróg. Tego typu decyzje mogą być wymagane do podjęcia np. w przypadku stwierdzania prób obejścia płatnych odcinków dróg przez kierowców np. drogami lokalnymi. W przypadku zmian w zakresie tego, które odcinki dróg są płatne, które nie, stosowanie systemu VPS nie wymaga ponoszenia dodatkowych nakładów przy rozbudowie oraz przebudowie systemu (np. budowa bram na nowych odcinkach dróg, zasilania w energię elektryczną tych obiektów itp.), wystarczająca jest aktualizacja oprogramowania. Zatem system VPS może być bardzo szybko rozbudowany o nowe odcinki. VPS jest też mniej podatny na uszkodzenia infrastruktury. Użytkowanie systemów bazujących na VPS nie wymaga też ingerencji w krajobraz

109 Wielka Brytania (projekt ogólnokrajowy) Opisywany projekt został zrealizowany przez Highways Agency w Wielkiej Brytanii, która działa jako Agencja Wykonawcza Departamentu Transportu (odpowiednik MTBiGM). Agencja jest odpowiedzialna za eksploatację, utrzymanie strategicznej sieci drogowej w Anglii (autostrady, drogi ekspresowe). Produktem projektu jest darmowa strona internetowa dostępna dla użytkowników dróg w Wielkiej Brytanii przez cały rok. Za pośrednictwem strony prezentowane są informacje o płynności przejazdu (średnie prędkości na danych odcinkach dróg), zdarzeniach drogowych (wypadki, remonty, korki), czasach podróży między różnymi odcinkami dróg, zamieszczane są krótkoterminowe prognozy ruchu. Użytkownicy otrzymują informację o przewidywanym zakończeniu danego zdarzenia drogowego (początek i koniec remontu na danym odcinku, zakończenie usuwania zdarzeń drogowych jak wypadki, kolizje itp.). Użytkownik może zapoznać się z bieżącym widokiem z kamer CCTV monitorujących wybrane punkty na drogach. W systemie uwzględniany jest wpływ warunków atmosferycznych na szacowane czasy przejazdu. Dane zbierane są z terenu przy pomocy czujników instalowanych na stałe w infrastrukturze drogowej, ale także za pomocą pojazdów pomiarowych Agencji (które poruszają się w normalnym ruchu i przesyłają informację w czasie rzeczywistym do systemu). Forma prezentowanych danych jest bardzo rozbudowana (wykorzystywana jest do tego strona internetowa, różne kanały komunikacyjne, jak Twitter, RSS, nakładki na przeglądarki internetowe, aplikacje na smartfony, dedykowane częstotliwości radiowe, możliwość linkowania na stronach internetowych zainteresowanych osób i podmiotów interfejsu do planowania podróży itp.). Taki system pomaga w podejmowaniu świadomych decyzji uczestnikom ruchu drogowego (wybór alternatywnej trasy, przełożenie podróży na późniejszy czas). Blisko 960 tys. użytkowników korzysta z systemu w ciągu miesiąca. Przyczynia się on do oszczędności czasu użytkowników dróg, wzrostu bezpieczeństwa oraz oszczędności ekonomicznych. Rys. 10 Zapis aktualnego obrazu z systemu (strona www) źródło: Opisywany system ma bardzo dużą funkcjonalność i udostępnia bardzo szerokie spektrum informacji dla użytkownika końcowego. Ponadto prowadzone są prace testowe nad wdrożeniem bardziej zaawansowanych rozwiązań, np.. zastosowania warstw z różnymi informacjami (również danymi historycznymi) do wyświetlania na mapie. Podejście pozwoli na wyświetlanie informacji o zatorach w ruchu drogowym szczególnie użytecznych dla codziennych uczestników ruchu (system w tej warstwie wygeneruje informacje tylko wówczas, gdy pojawią

110 się istotne odchylenia od wartości historycznych). Opisywane zmiany są planowane do wdrożenia pod koniec 2013 r. (Agencja posiada specjalną komórkę odpowiedzialną za zbieranie informacji oraz sugestii, by ulepszać system i by spełniał on oczekiwania użytkowników). Pozwala ona na zgłaszanie utrudnień czy incydentów przez użytkowników ruchu drogowego. W chwili obecnej system zbiera informacje o średnich czasach podróży poprzez identyfikację tablic rejestracyjnych (opóźnienia na poszczególnych odcinkach są oznaczane różnym kolorem np. żółtym opóźnienia od 15 do 30 minut, purpurowym powyżej 30 minut). Kolejnym narzędziem wykorzystywanym w Wielkiej Brytanii jest tzw. route planer czyli planer podróży. Użytkownik portalu może wpisać miejsce początku i końca podróży. W zamian otrzymuje szereg rekomendowanych tras przejazdu (także przy pomocy różnych środków transportu np. uwzględniając połączenia kolejowe, lotnicze, transport kołowy publiczny, rowerowy). Można także uzyskać informacje o szacunkowych wartościach emisji CO 2 w przypadku wyboru danej gałęzi transportu. Rys. 11 Zapis aktualnego obrazu z systemu (strona www) Źródło: Oprócz w/w informacji w systemie znajdują się wskazówki dla podróżujących odnośnie bezpieczeństwa ruchu drogowego (porady przed sezonem zimowym, porady w zakresie bezpiecznego poruszania się po drogach itp.). Bardzo ważne w opinii ewaluatora jest także zamieszczenie odesłań do innych stron z ITS na poziomach miast oraz regionów (np. do Transport for London 54 itp.). Umożliwia to szybkie otrzymanie informacji o strefach płatnego poruszania po danym mieście, strefach Low Emission Zone (dalej: LOZ), opłatach itp. W LOZ wykorzystywany jest system identyfikacji tablic rejestracyjnych pojazdów poruszających się po tych strefach. Strefy LOZ nie są tożsame ze strefami odpłatnego parkowania. Informacje o pojazdach poruszających się w strefach są dalej przetwarzane w systemie. System ten czerpie informacje z bazy zarejestrowanych kierowców i pojazdów (The Driver and Vehicle Licensing Agency oraz Vehicle Operator Services Agency). W bazach tych znajdują się uszczegółowione informacje o każdym pojeździe (marka, model, rok produkcji, waga pojazdu itp.). Umożliwia to podjęcie decyzji, czy dany pojazd powinien uiścić opłatę za poruszanie się po strefie oraz w jakiej wysokości (uwzględnienie ewentualnych zniżek itp.). Poruszanie się po strefie LOZ bez uiszczania opłaty jest możliwe, do takiej formy przejazdu dopuszczone są pojazdy, które spełniają określone normy emisji EURO substancji szkodliwych. Informacje w zakresie tych wymogów i obostrzeń dostępne są w różnych wersjach językowych (dla obcokrajowców 55 )