Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)

Transkrypt

1 MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku) WARSZAWA, LIPIEC 2013 R. 1

2 Spis treści Wprowadzenie Powiązanie Programu z innymi dokumentami strategicznymi Diagnoza aktualnej sytuacji w zakresie realizacji działalności gospodarczej polskich portów morskich Porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Analiza gospodarki gruntami oraz portowej infrastruktury technicznej Analiza realizacji głównych funkcji gospodarczych Analiza SWOT Ocena konkurencyjności polskich portów morskich Pozostałe porty i przystanie morskie Analiza zasobów terenowych, portowej infrastruktury technicznej oraz realizowanych funkcji gospodarczych Analiza SWOT Prognozy obrotu ładunkowego oraz ruchu pasażerskiego polskich portów morskich Prognozy obsługi ładunków i pasażerów do 2020 roku Perspektywy rozwoju obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego do roku Cele rozwoju polskich portów morskich Cele i priorytety Programu Zadania służące realizacji celów Programu Zadania inwestycyjne Zadania organizacyjno - legislacyjne Wskaźniki i efekty realizacji Programu Finansowanie Programu Monitorowanie i ewaluacja Programu Bibliografia Spis tabel Spis rysunków

3 Wprowadzenie Program rozwoju polskich portów morskich do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) jest dokumentem o charakterze operacyjno wdrożeniowym, realizującym cele zawarte w Strategii Rozwoju Kraju Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo 1 oraz w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 2 w odniesieniu do problematyki rozwoju portów morskich, zgodnie z Ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Rozdział 3) oraz Planem uporządkowania strategii rozwoju 3. Program ma stanowić również ramy dla finansowania inwestycji infrastrukturalnych w polskich portach morskich oraz w zakresie dostępu do portów morskich od strony morza i od strony lądu w nowej perspektywie finansowej na lata Zakres przestrzenno przedmiotowy Programu obejmuje cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz pozostałe porty i przystanie morskie, stanowiące ważne bieguny wzrostu dla ich regionalnego i lokalnego otoczenia. Stąd też zakres terytorialny Programu wyznaczają województwa: pomorskie, zachodniopomorskie oraz warmińsko mazurskie. Z punktu widzenia celu Programu, jakim jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej, w zakres przestrzenno przedmiotowy Programu wchodzi również infrastruktura dostępu do portów morskich od strony morza oraz od strony lądu (rozwój korytarzy lądowych: drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich). Obok diagnozy aktualnej sytuacji gospodarczej systemu portowego oraz prognoz obrotu ładunkowego i ruchu pasażerskiego, w dokumencie sformułowano cele, priorytety i zadania związane z dalszym rozwojem polskich portów morskich. Ich realizacja wymagała identyfikacji źródeł finansowania działań inwestycyjnych (zarówno w samych portach, jak i w dostępie do portów), a także przypisania sformułowanym celom wskaźników ich realizacji, a w oparciu o nie, określenia oczekiwanych efektów realizacji wyróżnionych przedsięwzięć oraz sposobu ich monitorowania i ewaluacji. 1 Strategia Rozwoju Kraju Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo została przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 25 września 2012 r. 2 Zgodnie z uchwałą nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75) Strategia została przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 22 stycznia 2013 r. 3 Tekst uwzględniający dokonane w dniu 10 marca 2010 r., 30 kwietnia 2011 r. oraz 12 lipca 2012 r. reasumpcje decyzji Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r. 3

4 1 Powiązanie Programu z innymi dokumentami strategicznymi Przy tworzeniu Programu kierowano się kryterium jego zgodności z dokumentami strategicznymi wyższego rzędu o randze międzynarodowej (UE) i krajowej, określającymi kierunki, trendy, wyzwania i scenariusze rozwoju społeczno-gospodarczego UE i Polski, jak również z dokumentami o charakterze programowym poziomu regionalnego. Na szczeblu Unii Europejskiej cele Programu wpisują się w cele określone w Strategii Europa 2020, w tym w szczególności w zakresie inicjatywy przewodniej Europa efektywnie korzystająca z zasobów, kładącej silny nacisk na działania zmierzające do stworzenia zmodernizowanych, inteligentnych i zintegrowanych sieci infrastruktury transportowej. Program wpisuje się również w zamierzenia ujęte w Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego, w tym w szczególności w 2 cel strategiczny Rozwój połączeń w regionie obejmujący działania mające na celu ulepszenie wewnętrznych i zewnętrznych połączeń transportowych. Realizacji tych zamierzeń ma służyć koordynacja polityki transportowej i inwestycji infrastrukturalnych w poszczególnych krajach. W grupie postulowanych do wdrożenia ważniejszych dla rozwoju regionu projektów, Strategia wskazuje na multimodalne (północ-południe) osie transportowe: ze Skandynawii przez Niemcy/Polskę do Adriatyku. Sformułowane w Programie cele są spójne z celami określonymi w Białej Księdze Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, w szczególności odnoszącymi się do: postulowanej optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych gałęzi i środków transportu, w tym transportu morskiego, co stymulować będzie rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych; postulowanej budowy w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T do 2030 r., zaś do 2050 r. ukończenia kompleksowej sieci TEN-T, co zapewni portom morskim włączonym do tej sieci efektywne połączenia drogowe i kolejowe z zapleczem lądowym oraz w uzasadnionych przypadkach połączenia oparte o transport wodny śródlądowy 4. 4 Program rewitalizacji dróg wodnych w celu przywrócenia parametrów eksploatacyjnych według przypisanych im klas w horyzoncie do 2030 roku - jako dokument o charakterze operacyjno - wdrożeniowym Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku jest obecnie na etapie przygotowywania. 4

5 Na poziomie krajowym cele Programu są komplementarne z celami zawartymi w Strategii Rozwoju Kraju 2020, zwłaszcza w zakresie: dążenia do zwiększenia efektywności transportu poprzez zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym oraz modernizację i rozbudowę połączeń transportowych; dążenia do poprawy efektywności energetycznej i stanu środowiska; dążenia do wzmocnienia mechanizmów dyfuzji oraz integracji przestrzennej dla rozwijania i pełnego wykorzystania potencjałów regionalnych. Program wpisuje się także w cele określone przez Koncepcję Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 dotyczące: dążenia do poprawy dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej, w tym infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów morskich (terminali); przyczyniania się do zmniejszania zewnętrznych kosztów transportu, w tym kosztów środowiskowych poprzez zintegrowane podejście przestrzenne do rozwoju portów i regionów portowych; kształtowania zintegrowanego multimodalnego systemu transportowego, poprzez stworzenie operatorom dogodnych warunków do budowy i rozbudowy terminali przeładunkowych i przesiadkowych dla rożnych form transportu (wykorzystujących nowoczesne rozwiązania technologiczne), dokończenie inwestycji zapewniających lepszą dostępność do terminali na terenach portów morskich i rzecznych w transporcie lądowym; przeciwdziałania zagrożeniu utraty bezpieczeństwa energetycznego i odpowiedniego reagowania na to zagrożenie poprzez zapewnienie alternatywnych dróg dostaw gazu ziemnego i ropy naftowej na obszar Polski oraz znaczące zwiększenie pojemności magazynów gazu oraz ropy i paliw ropopochodnych. Wreszcie cele Programu są spójne z celami Strategii Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030 roku) w szczególności w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego (cel strategiczny 1) oraz stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2). Działania te, w zakresie transportu morskiego, mają obejmować przede wszystkim: 5

6 - wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę głębokowodnej infrastruktury portów morskich (tory podejściowe) i zwiększenie potencjału przeładunkowego istniejących portów morskich; - rozwój korytarzy lądowo drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu; - rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej celem m.in.: podniesienia bezpieczeństwa energetycznego kraju i współdziałania w realizacji priorytetów polityki energetycznej UE (np. rozbudowa Portu zewnętrznego w Świnoujściu obejmująca wybudowanie do 2014 r. terminala LNG) dostosowanie portów morskich do potrzeb rynkowych (m.in. budowa do 2020 r. głębokowodnych nabrzeży przeznaczonych do obsługi drobnicy skonteneryzowanej i ro-ro) ograniczenia negatywnego wpływu funkcjonowania portów na środowisko (poprawa dostępności portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków). Program jest spójny ze szczegółowymi zamierzeniami określonymi w SRT dla transportu morskiego. Chodzi tu przede wszystkim o tworzenie zintegrowanego systemu transportowego i miejsca transportu morskiego w tym systemie, tworzenie warunków sprzyjających rozwojowi spójnej sieci terminali logistycznych i platform multimodalnych, których najważniejszymi elementami będą porty morskie i terminale intermodalne, jak również promowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w działalności portów morskich. Ponadto cele określone w Programie są zbieżne z przyjętymi kierunkami priorytetowymi polityki morskiej, które wskazane są w Założeniach polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku i w obszarze rozwoju portów morskich zmierzają do: modernizacji i rozbudowy infrastruktury portowej oraz połączeń portów morskich z ich zapleczem i przedpolem; kształtowania lądowo-morskich korytarzy transportowych; przystosowania i budowy portowych oraz lądowych terminali transportu intermodalnego; rozwoju i promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu; tworzenia warunków zachęcających partnerów zagranicznych do korzystania z usług polskich portów morskich; wykorzystania portów dla poprawy bezpieczeństwa energetycznego kraju; 5 Dokument Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do 2020 roku jest obecnie na etapie opracowywania. 6

7 rozwoju infrastruktury portowej dla potrzeb turystyki morskiej i nadmorskiej, w tym terminali pasażerskich w portach i przystaniach morskich, marin i przystani żeglarskich, hoteli i kąpielisk. Na poziomie regionalnym Program wpisuje się także w zamierzenia określone w strategiach rozwojowych województw zachodniopomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego określających kierunki polityki i wytyczających cele rozwoju tych regionów w perspektywie do 2020 roku w szczególności: 1. W odniesieniu do Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 w zakresie dążenia do wzrostu innowacyjności i efektywności gospodarowania poprzez kształtowanie zintegrowanej polityki morskiej; rozwoju ponadregionalnych, multimodalnych sieci transportowych; zachowania i ochrony wartości przyrodniczych, racjonalnej gospodarki zasobami poprzez zwiększanie udziału odnawialnych źródeł energii oraz wzrostu tożsamości i spójności społecznej regionu poprzez przeciwdziałanie ubóstwu i procesom marginalizacji społecznej. 2. W odniesieniu do Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego do roku 2020, w obszarze strategicznym Atrakcyjna przestrzeń poprzez kształtowanie sprawnego systemu transportowego z udziałem portów morskich jako kluczowych węzłów multimodalnych oraz przyczynianie się do poprawy stanu bezpieczeństwa i efektywności energetycznej regionu. 3. W odniesieniu do Strategii Rozwoju Województwa Warmińsko Mazurskiego do roku 2020 w obszarze strategicznym Nowoczesne sieci w zakresie dążenia do zwiększenia zewnętrznej dostępności komunikacyjnej i wewnętrznej spójności Warmii i Mazur (poprzez stałą dbałość o istniejący tor wodny przez Zalew Wiślany i rozwój portu w Elblągu oraz małych portów i przystani morskich), jak również w obszarze Konkurencyjna gospodarka - w zakresie wspierania wzrostu potencjału turystycznego, poprzez dążenie do rozwoju infrastruktury portowej dedykowanej obsłudze ruchu turystycznego. Na płaszczyźnie operacyjnej cele Programu korespondują z zamierzeniami określonymi w strategiach rozwojowych portów morskich tj.: Strategią Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015 (Gdynia 2003), Strategią Rozwoju Portu Gdańsk do roku (aktualizacja, Gdańsk 2009) oraz Strategią Rozwoju Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu na lata (Szczecin 2007). 7

8 2 Diagnoza aktualnej sytuacji w zakresie realizacji działalności gospodarczej polskich portów morskich 2.1 Porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Analiza gospodarki gruntami oraz portowej infrastruktury technicznej Gospodarka gruntami w największych polskich portach morskich jest jednym z głównych obszarów działalności podmiotów zarządzających tymi portami. Nie są oni jednak jedynymi gestorami terenów portowych w granicach administracyjnych poszczególnych portów (tabela 1), co nie ułatwia im realizacji roli gospodarza tych terenów. Tabela 1 Powierzchnia terenów będących we władaniu spółek zarządzających najważniejszymi portami oraz udział tych terenów w ogólnej powierzchni gruntów w granicach administracyjnych portów Nazwa portu Stan na 1 stycznia 2007 r. Stan na 31 marca 2011 r. w ha w % w ha w % , ,4 Gdańsk Gdynia Szczecin i Świnoujście , , , ,2 6 Źródło: Informacja o wynikach kontroli NIK Warunki rozwoju portów morskich, NIK Warszawa 2011, s. 22. W przypadku portu Gdańsk powierzchnia lądowa w granicach administracyjnych portu wynosi ha powierzchni lądowej, z czego - do Skarbu Państwa należy ha, - do Gminy Miasta Gdańsk 787 ha - do innych podmiotów 71 ha. W użytkowaniu wieczystym ZMPG znajduje się 667 ha. W Gdyni całkowita powierzchnia terenów w granicach administracyjnych portu wynosi 508 ha, z czego: - do Skarbu Państwa należy 480 ha - do Gminy Gdynia 15 ha - do innych podmiotów 13 ha. 6 W związku z decyzją Wojewody Zachodniopomorskiego o ustaleniu lokalizacji inwestycji w zakresie budowy terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu oraz decyzją Starosty Polickiego w związku z budową spalarni odpadów komunalnych Zarząd Portu został wywłaszczony z prawa wieczystego użytkowania o łącznej powierzchni 30,7 ha. Jednocześnie w analizowanym okresie Zarząd Portu - w wyniku kupna - zwiększył prawo własności do gruntów o powierzchni 12 ha. 8

9 W użytkowaniu wieczystym ZMPG znajduje się 259,5 ha. W porcie Szczecin na 901 ha powierzchni lądowej w granicach administracyjnych portu: - własność Skarbu Państwa stanowi 646 ha, - własność gminy 235 ha, - własność innych podmiotów 11 ha. ZMPSiŚ jest użytkownikiem wieczystym 397 ha, a właścicielem 9 ha powierzchni terytorium w granicach tego portu. W porcie Świnoujście na 530 ha powierzchni lądowej portu w granicach administracyjnych: - w gestii Skarbu Państwa znajduje się 377 ha, - własność gminy stanowi 92 ha, - w gestii innych właścicieli znajdują się 52 ha powierzchni terytorium portowego. ZMPSiŚ posiada w użytkowaniu wieczystym 130 ha powierzchni terenów portowych, a jako właściciel 8 ha. Gospodarka gruntami portowymi w analizowanych portach realizowana jest, podobnie jak ma to miejsce w wielu portach europejskich, w dwóch głównych kierunkach, tj. lokalizacji nowych inwestycji na niewykorzystanych dotąd dla celów gospodarczych terenach portowych oraz rewitalizacji terenów wykorzystywanych już na cele portowe. Sytuacja w poszczególnych portach morskich w zakresie posiadanych rezerw terenowych jest bardzo zróżnicowana. Znaczące rezerwy terenowe posiada port szczeciński. Nawet po zagospodarowaniu na rozwój funkcji transportowej i przemysłowej całości terenu Półwyspu Katowickiego a w przypadku funkcji logistycznej Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, niezagospodarowana pozostaje nadal większość półwyspu Ostrów Grabowski oraz całość terenów wyspy Ostrów Mieleński. Tereny te wymagają jednak bardzo kosztownego i długotrwałego procesu uzdatniania gruntów, a Ostrów Mieleński budowy od podstaw infrastruktury dostępu do tego rejonu portu. W porcie Świnoujście po powstaniu nowego rejonu portowego portu zewnętrznego, oprócz terminalu LNG, istnieją możliwości zalądowienia obszaru około 20 ha przy dawnym falochronie wschodnim, który mógłby stanowić bezpośrednie zaplecze dla nowych nabrzeży portowych. Rezerwy terenowe w Gdańsku zlokalizowane są przede wszystkim w porcie zewnętrznym. Dynamiczny rozwój tej części portu (m.in. budowa terminalu masowego Sea Invest, lokalizacja bazy paliwowej PERN, rozwój terminalu kontenerowego DCT, budowa terminalu zbożowego) skłania do poszukiwania dalszych kierunków przestrzennego rozwoju portu. Bierze się też pod uwagę dalszy rozwój portu na wodach Zatoki Gdańskiej poprzez zalądowienie nowych 9

10 powierzchni. Dla kierunku przestrzennego rozwoju Portu Gdańsk na wodach Zatoki Gdańskiej przyjęto nazwę Port Centralny. Najtrudniejszą sytuację w zakresie przeznaczenia wolnej przestrzeni lądowej na rozwój inwestycji posiada port w Gdyni. Ostatni fragment niezagospodarowanego terenu z bezpośrednim dostępem do basenów portowych jest już zagospodarowywany (nabrzeże Bułgarskie). Port posiada rezerwy terenowe na rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej (zarówno na zapleczu terminali kontenerowych, jak i w rejonie tzw. Międzytorza), pozyskanie nowych terenów na lokalizację terminali przeładunkowo składowych wymaga jednak rewitalizacji już zagospodarowanych terenów, w tym obecnie użytkowanych przez inne podmioty lub bardzo kosztownych inwestycji związanych z tzw. wyjściem za falochron. Dostęp środków transportu morskiego do najważniejszych polskich portów morskich determinowany jest przede wszystkim parametrami torów prowadzących do nich od strony morza oraz głębokością kanałów i basenów portowych. Najlepszą sytuację w zakresie dostępu do polskich portów morskich posiada port zewnętrzny w Gdańsku, a najgorszą port w Szczecinie 7. Zarządzanie infrastrukturą portową, obok gospodarki gruntami portowymi należy do najważniejszych zadań podmiotów zarządzających portami morskimi 8. Przygotowany w 2011 r. raport NIK bardzo krytycznie ocenił stan infrastruktury największych polskich portów morskich. Podkreślono w nim, iż parametry techniczne przestarzałej infrastruktury portowej nie odpowiadają potrzebom nowoczesnych środków transportu oraz technologii przeładunków. Wskazano również na zbyt małe głębokości basenów portowych, niedostateczne obciążenie dopuszczalne nabrzeży, bądź szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych 9. Niezależnie od przeciętnie wysokiego stopnia dekapitalizacji majątku trwałego w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w raporcie podkreślono jednak poprawę stanu technicznego większości składników infrastruktury portowej, na co znaczący wpływ miała możliwość skorzystania od 2004 r. ze środków finansowych UE przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej. Zaowocowało to poprawą wskaźnika zużycia infrastruktury portowej w portach Gdańska i Gdyni (tabela 2). Z uwagi na zakup przez ZMPSiŚ w 2001 r. bazy promowej w Świnoujściu wskaźnik zużycia dla portów w Szczecinie i Świnoujściu ukształtował się w wymienionym roku na najkorzystniejszym spośród polskich 7 Szczegółowe informacje dotyczące parametrów jednostek mogących wejść do poszczególnych portów morskich na tle warunków w tym zakresie istniejących w portach południowego Bałtyku przedstawiono w tabeli 4 (Charakterystyka porównawcza głównych portów południowego Bałtyku ). 8 Podstawowe informacje dotyczące parametrów infrastruktury nabrzeżowej największych polskich portów morskich na tle pozostałych portów południowego Bałtyku przedstawiono w tabeli 4. 9 Informacja o wynikach kontroli NIK Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011, s

11 portów poziomie poniżej 40%. Wskaźnik ten we wskazanych w tabeli 2 latach (2004, 2007, 2012) wzrastał. W związku jednak z realizacją kilku dużych inwestycji infrastrukturalnych na terenach portowych należy przewidywać po ich zakończeniu poprawę wartości tego wskaźnika dla zespołu portowego Szczecin Świnoujście. Tabela 2 Kształtowanie się wskaźnika zużycia głównych elementów infrastruktury portowej w okresie Gdańsk 62,30% 62,20% 53,36% Gdynia 62,50% 58,17% 56,01% Szczecin - 44,30% 46,70% 50,60% Świnoujście Źródło: materiały podmiotów zarządzających portami morskimi Analiza realizacji głównych funkcji gospodarczych Podstawową funkcją gospodarczą największych polskich portów morskich pozostaje funkcja transportowa. Po odejściu od specjalizacji w obsłudze określonych grup ładunkowych, jaka istniała do 1989 r., porty morskie dostosowywały ofertę usługową do potrzeb rynkowych, w tym do zmian w strukturze przedmiotowej polskiej produkcji przemysłowej, i będącej jej następstwem, strukturze polskiego handlu zagranicznego. Spadek znaczenia surowców naturalnych w krajowym eksporcie morskim (zwłaszcza węgla kamiennego) oraz wzrost w eksporcie ładunków przetworzonych (transportowanych głównie jako tzw. drobnica zjednostkowana) przełożył się na priorytety inwestycyjne realizowane w poszczególnych portach. Budowano więc w ostatnich latach nowe lub rozbudowywano istniejące terminale kontenerowe, promowe oraz ro ro (Gdynia). We wszystkich badanych portach wzrastał udział drobnicy zjednostkowanej w całości obrotów tej grupy ładunkowej. Wydarzeniem nie mającym wcześniej precedensu w żadnym polskim porcie morskim było obsłużenie w styczniu 2010 r. pierwszego kontenerowca oceanicznego w gdańskim terminalu kontenerowym DCT. Z portu dowozowo odwozowego dla obsługiwanych ładunków skonteneryzowanych Gdańsk przekształcił się w port komasacyjno rozdzielczy (z 46% udziałem tranzytu morsko morskiego w 2010 r.). Rozwijano również potencjał dla ładunków masowych wcześniej nieobsługiwanych w polskich portach (m.in. gazu oraz biomasy) oraz obsługiwanych, ale których obroty znacząco w ostatnich latach wzrastały (np. śruta sojowa). Ograniczeniu ulegała obsługa w polskich portach ładunków, które w wyniku zmian własnościowych w produkcji transportowane są obecnie w zdecydowanej większości z wykorzystaniem innych niż transport morski gałęzi transportu (przykład rudy żelaza). Analizowane porty przebudowywały również swoją infrastrukturę w związku z obsługą 11

12 ładunków już wcześniej obsługiwanych, ale w nowych relacjach przeładunkowych (np. węgla w imporcie). Jak ważne jest dostosowanie potencjału technicznego do zmieniającej się struktury kierunkowej obrotu portowego pokazują statystyki polskiego handlu morskiego w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w., w których import uzyskał większy wolumen obrotów niż dominujący przez kilkadziesiąt lat po II wojnie światowej eksport morski. Należy również zauważyć elastyczność największych portów związaną z odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku na ofertę obsługi ładunków mających charakter koniunkturalny (jak np. kruszywa). Podsumowując przekształcenia, jakie miały miejsce w realizacji funkcji transportowej polskich portów morskich, należy zauważyć dążenie do dywersyfikacji posiadanej oferty usługowej zarówno w ramach poszczególnych grup ładunkowych, między grupami ładunkowymi, jak i w zakresie kierunków obsługi poszczególnych ładunków. Rozwojowi oferty dla obsługi drobnicy zjednostkowanej towarzyszyła integracja portów w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych, objawiająca się uruchamianiem kolejnych stałych połączeń żeglugowych oraz kolejowych połączeń intermodalnych w relacjach z zapleczem. W obsłudze ruchu pasażerskiego, która zaliczana jest również do funkcji transportowej w polskich portach dominuje obsługa ruchu promowego w relacjach z portami szwedzkimi. W badanych portach mniejsze znaczenie odgrywają pasażerowie cruiserów, których największa ilość przypływa do Gdyni. Spośród pozostałych portowych funkcji gospodarczych z uwagi na wieloaspektowość definicji funkcji handlowej, trudno jednoznacznie ocenić jej realizację w największych polskich portach morskich. Jako miejsca intensywnego rozwoju działalności handlowej i przemysłowej Wolne Obszary Celne nie spełniły oczekiwań, a z chwilą przystąpienia Polski do UE straciły na znaczeniu. Wzrost udziału drobnicy w przeładunkach poszczególnych portów daje większe szanse na realizację tzw. usług zwiększających wartość dodaną ładunku (dzielenie, łączenie, sortowanie, itp.). Najnowszym wymiarem funkcji handlowej portów morskich jest rozwój funkcji dystrybucyjno logistycznej. Objawia się ona zarówno w realizacji na terenach portowych lub przyportowych centrów dystrybucyjno-logistycznych, jak również terminali przeznaczonych, jako swoistych przyczółków dystrybucyjnych, dla ładunków zakładów przemysłowych zlokalizowanych w głębi lądu lub transportowanych z przedpola. Polskie porty są również w coraz większym stopniu uczestnikami zintegrowanych lądowo-morskich łańcuchów transportowych i logistycznych łańcuchów dostaw, nie pełniąc jednak roli ich koordynatorów. Funkcja przemysłowa w największych polskich portach morskich oraz w ich najbliższym otoczeniu identyfikowana jest przede wszystkim z funkcjonowaniem oraz wpływem na stabilność 12

13 przeładunków portowych zakładów przemysłów surowcochłonnych, wśród których najważniejszą rolę odgrywał w ostatnich latach przemysł chemiczny oraz energetyczno- paliwowy. Jedynym z wymienionych portów, w którego obrotach przeładunkowych ładunki generowane przez zakłady przemysłu portowego i przyportowego odgrywają istotną rolę stabilizatora przeładunków, jest port Gdańsk. Nowym trendem w polskich portach, a obserwowanym szczególnie w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w. i początkach drugiej, jest przekształcanie zakładów przemysłowych zlokalizowanych na terenach portowych w terminale przemysłowoprzeładunkowo-dystrybucyjne Analiza SWOT Analizę SWOT dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki ukazuje tabela 3. Tabela 3 Mocne i słabe strony portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski MOCNE STRONY 1. Elementy sieci bazowej TEN-T oraz zintegrowane ogniwa w międzynarodowych korytarzach transportowych północ-południe. 2. Realizacja różnych portowych funkcji gospodarczych (transportowa, handlowa, przemysłowa, dystrybucyjno logistyczna). 3. Możliwość obsługi praktycznie wszystkich ładunków występujących w obrocie portowym. 4. Bogata oferta terenów dla inwestorów związanych z realizacją funkcji transportowej, przemysłowej i logistyczno-dystrybucyjnej. 5. Aktywność podmiotów zarządzających nakierowana na pozyskiwanie inwestorów zainteresowanych lokowaniem inwestycji na terenach portowych oraz integrację portów w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych. 6. Zaawansowany proces prywatyzacji sfery eksploatacji. 7. Spełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa oraz wymogów ochrony środowiska. 8. Funkcjonowanie hubu kontenerowego w Gdańsku oraz potencjalne możliwości przyjmowania kontenerowców oceanicznych przez port w Gdyni. SZANSE 1. Skuteczniejsze wdrożenie w życie priorytetów polityki transportowej UE, sprzyjającej rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu, lądowo-morskich łańcuchów transportowych oraz autostrad morskich. 2. Możliwość korzystania ze środków finansowych UE na dalszy rozwój infrastruktury portowej oraz dostępu do portów. SŁABE STRONY 1. Peryferyjne położenie polskich portów morskich w stosunku do głównych oceanicznych szlaków żeglugowych. 2. Parametry wejścia do portów wewnętrznych nieodpowiadające aktualnym tendencjom w żegludze morskiej. 3. Dekapitalizacja znaczącej części infrastruktury portowej. 4. Słabość kapitałowa części przedsiębiorstw sfery eksploatacyjnej. 5. Wysokie koszty utrzymania infrastruktury dostępu do portów od strony morza oraz nowych inwestycji w infrastrukturę dostępu oraz infrastrukturę portową. 6. Istniejące wąskie gardła związane z jakością infrastruktury transportowej (szczególnie kolejowej) na styku portów z ich bezpośrednim zapleczem. 7. Wyższe niż w innych krajach koszty dostępu do infrastruktury kolejowej. 8. Bariery fiskalne wpływające na konkurencyjność polskich portów morskich. 9. Niski udział terenów będących w całości we władaniu podmiotów zarządzających terenami w granicach administracyjnych portów. 10. Kapitałowy udział gmin w podmiotach zarządzających największymi portami. ZAGROŻENIA 1. Dalszy dynamiczny rozwój transportu drogowego jako głównego konkurenta polskich portów morskich w obsłudze handlu zagranicznego z krajami europejskimi, w tym jako alternatywa dla przewozów promowych. 2. Konkurencja ze strony innych portów Morza Bałtyckiego oraz hubów kontenerowych Morza Północnego (szczególnie przy przewozach drobnicy 13

14 3. Coraz większe zaangażowanie kapitału prywatnego w realizację inwestycji infrastrukturalnych. 4. Wdrożenie zmian legislacyjnych mających na celu poprawę funkcjonowania podmiotów zarządzających portami morskimi. 5. Dalszy dynamiczny rozwój obrotów drobnicą zjednostkowaną zarówno w relacjach z zapleczem krajowych, jaki tranzytowym. 6. Rozwój lub realokacja na tereny portowe nowych zakładów przemysłowych oraz lokowanie przez kolejne przedsiębiorstwa przemysłowe swoich terminali dedykowanych na terenach portowych. 7. Wzmocnienie integracji miejsko-portowej. 8. Dalszy wzrost udziału Chin i innych krajów Azji południowo-wschodniej w polskiej wymianie handlowej. 9. Przeniesienie transportu rosyjskiej ropy z rurociągu Przyjaźń na drogę morską. 10. Rozwój w ramach sieci TEN-T połączeń drogowych poprawiających spójność regionów centralnej i południowej Polski z portami. kontenerowej z/do hubów z wykorzystaniem transportu lądowego). 3. Przewaga w polskiej polityce transportowej inwestycji transportowych realizowanych w układzie równoleżnikowych w stosunku do układu południkowego. 4. Dalsze opóźnienia w realizacji kluczowych inwestycji drogowych łączących porty z zapleczem, a także działań modernizacyjnych na głównych szlakach kolejowych i śródlądowych drogach wodnych. 5. Włączenie transportu morskiego w mechanizm handlu emisjami oraz konsekwencje wejścia w życie przepisów zmniejszających dopuszczalny poziom zawartości siarki w paliwie statkowym na rynku bałtyckim. 6. Możliwość wejścia w życie przepisów zakazujących sprowadzania do Polski żywności modyfikowanej genetycznie. 7. Konsekwencje wybudowania Gazociągu Północnego dla rozwoju portu Świnoujście. 8. Konkurencja ze strony portów Północnego Adriatyku. Jak wynika z analizy SWOT do najważniejszych atutów portów morskich mających podstawowe znaczenia dla gospodarki narodowej należy zaliczyć ich wielofunkcyjność oraz uniwersalność w realizacji podstawowej funkcji portowej jaką nadal pozostaje funkcja transportowa. Przedsiębiorstwa portowej sfery eksploatacyjnej, które w większości przypadków zakończyły proces prywatyzacji i ostatecznego oddzielenia od portowej sfery zarządzania, posiadają ugruntowaną pozycję na rynku usług portowych. Podkreślenia wymaga również aktywność podmiotów sfery zarządzania zarówno w relacjach z potencjalnymi inwestorami, jak i partnerami w łańcuchu transportowym. Znaczącym wzmocnieniem pozycji np. portu gdańskiego na rynku usług portowych było powstanie na jego terenie hubu kontenerowego. Peryferyjność polskich portów morskich w stosunku do głównych szlaków żeglugowych wynika z peryferyjności samego Morza Bałtyckiego. Największą słabością polskich portów morskich w stosunku do ich konkurentów w Europie Zachodniej jest jakość skomunikowania ich z zapleczem gospodarczym. Wzrost parametrów światowej floty handlowej ukazał również niedostosowanie tej grupy portów morskich związane z parametrami infrastruktury dostępu do portów od strony morza. Nadrobienie tych zaległości, a także powstrzymanie dekapitalizacji infrastruktury portowej, przy równocześnie wysokich kosztach inwestycji infrastrukturalnych i złożoności procedury inwestycyjnej, z założenia jest procesem czasochłonnym. Wśród szans na zdynamizowanie rozwoju największych polskich portów morskich w przyszłości należy wymienić przede wszystkim skuteczniejsze konkurowanie z transportem drogowym (przy 14

15 wsparciu środków polityki strukturalnej UE oraz w większym niż dotychczas stopniu kapitału prywatnego) o ładunki przewożone w relacjach europejskich. Szans należy upatrywać także w finalizacji już rozpoczętych inwestycji drogowych oraz kontynuacji w okresie budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych i autostrad wchodzących w skład ciągów komunikacyjnych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3 10. Dla dalszego rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma również poprawa stanu infrastruktury krajowych linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci TEN-T, a w szczególności magistrali kolejowych E59 i CE 59 oraz E65 i CE 65, jak również odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych sieci. Dla zespołu portowego Szczecin-Świnoujście nie mniej istotną kwestią jest dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów IV i V klasy żeglugowej. Niski poziom konteneryzacji różniący Polskę od krajów Europy Zachodniej, przy postępującej transformacji polskiego przemysłu w kierunku zwiększania udziału produkcji towarów przetworzonych oraz obserwowanych zmianach na rynku morskich przewozów kontenerowych, daje szanse na dalszy dynamiczny rozwój w największych portach morskich przeładunków drobnicy zjednostkowanej. Ważnymi stabilizatorami przeładunków portowych mogą być zakłady przemysłu portowego oraz terminale dystrybucyjne zakładów przemysłowych ulokowanych w głębi lądu. Doświadczenia portów Europy Zachodniej pokazują również, iż dalszy dynamiczny rozwój polskich portów morskich jest niemożliwy bez zaistnienia realnej symbiozy miejskoportowej, nie rozumianej jednak jako wprowadzanie komunalnego systemu zarządzania, ale jako ścisłe współdziałanie miasta i portu m.in. na płaszczyźnie pozyskiwania inwestorów na tereny portowe, harmonijnego rozwoju przestrzeni portowej w ramach przestrzeni miasta, czy integracji inwestycji infrastrukturalnych na styku miasto-port. Wraz z postępującą integracją polskiej gospodarki w ramach UE należy się spodziewać umacniania ukształtowanej po rozpoczęciu transformacji ustrojowej struktury podmiotowej, przedmiotowej i kierunkowej polskiego handlu zagranicznego, która sprzyja rozwojowi przewozów drogowych. Największe polskie porty morskie muszą również uwzględniać w swojej polityce rozwojowej konkurencję ze strony innych portów południowego Bałtyku, a w przypadku wybranych grup ładunkowych również największych hubów portowych Europy Zachodniej 10 Zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych i Autostrad na lata , do 2015 roku powinna zostać zakończona realizacja wszystkich kluczowych odcinków autostrad (za wyjątkiem A2 na odcinku od Mińska Mazowieckiego do wschodniej granicy państwa). Powinny zostać także zakończone wszystkie prace przygotowawcze dla dróg ekspresowych ujętych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata oraz na wybranych ciągach realizowanych w perspektywie finansowej W tym kontekście, do roku 2015 powinna zostać zakończona realizacja budowy drogi ekspresowej S3 na całym przebiegu. Ze względu na opóźnienia w realizacji części z tych inwestycji, ukończenie części z nich do 2015 roku będzie niemożliwe. 15

16 (drobnica zjednostkowana) oraz portów Bałtyku wschodniego (ropa naftowa), a nawet lądowych połączeń konkurujących z żeglugą promową. Duże zagrożenie dla rozwoju analizowanej grupy portów stanowią opóźnienia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych łączących je z zapleczem oraz (szczególnie w odniesieniu do żeglugi promowej) ograniczenia związane z zawartością siarki w paliwie statkowym jakie są wprowadzane na rynku bałtyckim. Istotną kwestią jest również słaby postęp we wdrażaniu udogodnień typu Single Window oraz One stop shop Ocena konkurencyjności polskich portów morskich Z uwagi na lokalizację, główną konkurencję dla polskich portów morskich stanowią porty południowego Bałtyku: Lubeka, Rostock, Kaliningrad i Kłajpeda. Wszystkie te porty mają podobne ograniczenia związane z dostępnością od strony przedpola (ograniczenia wielkości statków wpływających na Bałtyk) oraz zbliżony obszar zaplecza. W odniesieniu do niektórych grup ładunkowych konkurencję dla polskich portów morskich stanowią także inne porty tj.: - dla ładunków masowych płynnych porty wschodniego Bałtyku (Ryga, Tallin, Primorsk, Ust Ługa, Ventspils, Butinge), - dla ładunków skonteneryzowanych Hamburg, Bremerhaven, - dla ładunków ro-ro Sassnitz. W tabeli 4 porównane zostały wybrane czynniki konkurencyjności portów, w tym m. in.: podstawowe parametry infrastruktury portowej, dopuszczalne parametry obsługiwanych statków, oferta przeładunkowa, infrastruktura dostępu do portów, połączenia żeglugowe oraz połączenia portu z zapleczem. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portowej Największa ilość terenów znajduje się w granicach polskich portów morskich w Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu. Porty te posiadają także znaczne rezerwy umożliwiające ich dalszy rozwój. Najwięcej nabrzeży eksploatacyjnych ma port w Kłajpedzie 25 km. Pod względem dopuszczalnych wielkości obsługiwanych statków najlepszymi parametrami dysponuje port w Gdańsku, gdzie mogą być obsługiwane statki o nośności do 300 tys. DWT. Znacznie mniejsze statki (do 150 tys. DWT) mogą być obsługiwane w Kłajpedzie. Do portów w Rostocku, Świnoujściu i Gdyni wchodzą statki o nośności do 100 tys. DWT, natomiast do Lubeki, Szczecina i Kaliningradu nie większe niż 20 tys. DWT. Wszystkie analizowane porty są niezamarzające i dostępne cały rok. 16

17 Tabela 4 Charakterystyka porównawcza głównych portów południowego Bałtyku p a r a m e t r y i n f r a s t r u k t u r Porty LUBEKA ROSTOCK y D o p u s z c z a l n e p a r a m e t r y s t a t k u i n f r a s t r u k t u r a d r o g o w a Ż e g l u g a ś r ó d l ą d o w a s t a w k i z a d o s t ę p d o i n f r a s t r u k t u r y P o ł ą c z e n i a ż e g l u g o w e p o ł ą c z e n i a k o l e j o w e Powierzchnia lądowa 155 ha, 24 nabrzeża. zanurzenie 9,5 m, maks. 15 tys. DWT. trzypasmowa autostrada A1 łączy port bezpośrednio z Hamburgiem i siecią autostrad, A20 połączenie z europejską siecią dróg wodnych poprzez Kanał Łaba Lubeka (IV klasa) Powierzchnia lądowa 750 ha, 43 nabrzeża, długość nabrzeży - 11 km. zanurzenie - 13 m, długość 295m. kilometrowy wiadukt łączy terminal promowy z autostradami A19 i A20 brak kolejowej: 2,5 euro/pockm w 2010r. drogowej: euro 5 (> 4 osie) 0,155 eur/km euro 3 (>4osie) 0,204 eur/km Port w Lubece oferuje około 130 połączeń tygodniowo, głównie w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z oraz do 24 portów partnerskich zlokalizowanych na Bałtyku oraz obsługę statków feederowych do Antwerpii intermodalne pociągi blokowe: 36 połączeń tyg. do Bazylei, Duisburga, Hamburg- Billwerder, Połączenia promowe: Dania (Gedser), Szwecja (Trelleborg), Polska (Gdynia), Finlandia (Helsinki) połączenia ro-ro: Finlandia(Rauma, Turku, Hanko, Kotka), Norwegia (Oslo, Bergen), W. Brytania (Hull), USA (Baltimore), 30 pociągów blokowych tygodniowo do Werony (12), Bazylei / Domodossola (5), Hamburga / Duisburga SZCZECIN i ŚWINOUJSCIE Powierzchnia lądowa: Szczecin: 901 ha, Świnoujście: 530 ha. długość nabrzeży eksploatacyjnych: Szczecin 13 km, Świnoujście 6 km. Świnoujście: zanurzenie - 13,2 m, długość 270 m, Szczecin: zanurzenie 9,15m, długość m. autostradą A6 łącząca Szczecin z Berlinem, droga ekspresowa S3 Szczecin- Gorzów Wlkp. Odrzańska Droga Wodna (II- brak Vklasa), połączenie z europejską siecią dróg wodnych poprzez Kanał Odra Havela kolejowej: 4,4 eur/pockm w 2010r. drogowej: euro 5-0,064 eur/km euro 3 0,11 eur/km Połączenia feederowe: Niemcy (Hamburg, Bremerhaven), Holandia (Rotterdam); połączenia promowe: Szwecja (Ystad, Trelleborg); pozostałe: Afryka Zachodnia, Wielka Brytania, Irlandia, Islandia, Finlandia, Norwegia Pociągi intermodalne promowe Skandviking i Ferry Train, Baltic Train, brak regularnych pociągów kontenerowych. GDYNIA GDAŃSK KALININGRAD KŁAIPEDA Powierzchnia lądowa 507 ha, łączna długość nabrzeży 17,7 km, eksploatacyjnych 11 km. Głębokość 13,5 m, długość 300 m. Powierzchnia lądowa 3248 ha, długość nabrzeży eksploatacyjnych 23,7 km. Port Wewnętrzny: zanurzenie 10,2 m, długość 225m. Port Zewnętrzny: zanurzenie 15,0 m, długość 350 m,. kontenerowce: głębokość 16,5m, długość 385m. Powierzchnia lądowa 230 ha, łączna długość nabrzeży 17 km, (Kaliningrad, Svetliy, Baltiysk, Pionerskiy). zanurzenie 9,4m; długość 200m; masowce: długość 186,4m; zbiornikowce: długość 170m; pasażerskie: długość 210m, zanurzenie 7,5m Autostrada A1 Gdańsk - Toruń b.d. Autostrada A1 Kłajpeda - Wilno Połączenia feederowe: Niemcy (Bremerhaven, Hamburg), Holandia (Rotterdam), Finlandia (Helsinki, Kotka, Hanko), Litwa (Kłajpeda), Łotwa (Ryga), Rosja (St. Petersburg, Baltijsk, Kaliningrad), Belgia (Antwerpia, Zeebrugge), Wielka Brytania (Hull, Tilbury, Immingham, South Shields, Grangemouth, Southampton), połączenia promowe: Szwecja 40 pociągów kontenerowych tygodniowo m.in. do: Kutna, Gliwic, Brzegu Dolnego, Gądek, Dąbrowy Górniczej, Radomska, Poznania, Łodzi, Warszawy, Droga wodna Wisły, połączenie z europejską siecią dróg wodnych poprzez Brdę, Noteć i Wartę (II klasa) Połączenia kontenerowe: serwis oceaniczny AE10 Gdańsk poty chińskie, koreańskie, Singapur, połączenia feederowe do St. Petersburga, Kotki, Helsinek, Hanko, Bremerhaven, Hamburga, Tallina, Rygi, Kłajpedy, połączenia promowe do Nynashamn, połączenia liniowe drobnicowe Hull, roro-newcastle Pociągi kontenerowe: Kutno, Gliwice, Brzeg Dolny, Frankfurt n/o, Gądki, Sławków, Kąty Wrocławskie, Radomsko, Włocławek, Kobylnica. brak Korzystanie z dróg i autostrad jest bezpłatne. Przy wjeździe pobierana jest opłata wjazdowa i ekologiczna, której wysokość zależy od kategorii pojazdu. Połączenia kontenerowe: Niemcy (Kilonia, Lubeka, Bremerhaven), Dania (Kolding), Holandia (Rotterdam), Belgia (Antwerpia, Zebruuge), Wielka Brytania (Felixstowe), Rosja (St. Petersburg), Polska (Gdynia), Łotwa (Ryga); połączenie promowe: Ust-Luga - Sassnitz Baltiisk; połączenia ro-ro: Szwecja (Karlshamn), Niemcy (Kiel, Sassnitz), Dania (Aarhus, Kopenhaga, Fredericia). Powierzchnia lądowa 519 ha, długość nabrzeży 26,9 km. zanurzenie 12,5, Długość 270m, Maks. 150 tys DWT zbiornikowce, pozostałe 80 tys. DWT. brak kolejowej: 6,9 euro/pockm drogowej: winieta dzienna, ok. 11 euro, winieta roczna ok. 600 eur (>= euro 3), 1000 eur (<euro 3) Połączenia feederowe do: Niemiec (Hamburg, Bremerhaven), Holandii (Rotterdam), Finlandii (Helsinki), Polski (Gdynia); połączenia promowe: Niemcy (Kiel, Sassnitz), Szwecja (Karlshamn), Dania(Copenhagen, Aarhus, Fredericia) połączenie liniowe do Wielkiej Brytanii (Hull); Pociąg kontenerowy Viking Kłaipeda/Kaliningrad Wilno Mińsk Moskwa lub Mińsk Kijów Odessa- Ilytchovsk kontenery, naczepy i pojazdy samochodowe -obsługa ładunków przywożonych z zachodniej Europy i Skandynawii, znaczna część promem Mukran Klaipėda ferry- 17

18 c h a r a k t e r y s t y k a p r z e ł a d u n k ó w Porty LUBEKA ROSTOCK Karlsruhe,- Köln, Ludwigshafen, Novary, Verony, Bettembourga pociąg wahadłowy: 5 tyg. do Verony pociągi konwencjonalne z produktami przemysłu drzewnego 30 tyg. do Mannheim, Bazylei, Mailand, Chiasso, Turin, Grisignano, Castelguelfo. Port drobnicowy, obsługa głównie papieru fińskiego i produktów drzewnych (terminal Nordlandkai), drobnicy konwencjonalnej, roro i kontenerów (terminal Schlutup, Seelandkai), dopuszczalne zanurzenie statków 8,5-9,5m. Źródło: opracowanie własne MTBiGM (6), Wels (2), Novary (3) i Brna (2). Dodatkowo, z przeładunkiem w Hamburgu z Duisburgiem, Frankfurtem nad Menem, Kolonią, Ludwigshafen, Monachium, Kornwestheim, Wuppertal i Ulm. Port uniwersalny, obsługa ładunków głównie masowych suchych i płynnych (terminal masowy obsługuje statki o zanurzeniu 9,45-13,00m, terminal paliw płynnych obsługuje statki o zanurzeniu do 5,33-13,00m) oraz drobnicy promowej (Terminal Promowy Warnow, 6 stanowisk statkowych, dopuszczalne zanurzenie statków 10,36 m). SZCZECIN i ŚWINOUJSCIE Porty uniwersalne, obsługa ładunków masowych (PHŚ, dopuszczalne zanurzenie statków 13,2 m 100 tys DWT; Bulk Cargo, dopuszczalne zanurzenie 9,15), drobnicy konwencjonalnej (terminal DB Szczecin), kontenerów (terminal DB Szczecin - 1 stanowisko statkowe o gł. 9,15m, dopuszczalna pojemność statków ~ 1000TEU), drobnicy promowej (Terminal Promowy Świnoujście 4 stanowiska statkowe, dopuszczalna długość promów 180m), zboża (Elewator Ewa 2 stanowiska statkowe, dopuszczalne zanurzenie do 9,15m). GDYNIA GDAŃSK KALININGRAD KŁAIPEDA Kwidzynia, Lublina, Kobylnicy, Mławy. międzynarodowy pociąg kontenerowy z terminali BCT, GCT i DCT operatora Baltic Rail w relacji do terminali: Koper (SI) - Graz (AT) - Wiedeń (AT) - Katowice, Dabrowa Górnicza (PL), połączenia z terminalami w Czechach, Słowacji, Austrii, Słowenii i na Węgrzech. Port uniwersalny: obsługa drobnicy kontenerowej (Terminal BCT- dopuszczalna długość statków 280m, 4 stanowiska lolo, 1 stanowisko statkowe roro, Terminal GCT 1 stanowisko statkowe), drobnicy konwencjonalnej i ro-ro (BTDG - maksymalne zanurzenie statków: 9,20 m, 3 rampy roro,) ładunków masowych: zboża(btz zanurzenie max m i długość 235 m), węgla i koksu, rud (MTMG -, 5 stanowisk statkowych, dop. zanurzenie 13m; BBM obejmuje 2 terminale, dop. dł statków 250m, zanurzenie10,8m). Port uniwersalny: obsługa ładunków masowych płynnych (baza paliw płynnych w Porcie Zewnętrznym 4 stanowiska statkowe, maks. 300 tys. DWT,) LPG (maks. do 40 tys. DWT), suchych (terminal węglowy w Porcie Zewnętrznym (eksport), obsługa masowców do 150tys. DWT; Basen Górniczy, PUP Siark-Port Sp. z o.o.), kontenerów (DCT statki do ok. 15 tys. TEU, obsługa linii oceanicznych; GTK statki do ok. 1,5 tys TEU), drobnicy promowej (TP Westerplatte- 3 stanowiska statkowe, dop. zanurzenie 9,3m; BP PŻB dop. zanurzenie promów 6,6m, rampa ro-ro). line, W porcie w Ilytchewsku przewożone są dalej do Gruzji lub Turcji pociag kontenerowy Merkury Kłaipeda/Kaliningrad Kena Mińsk Moskwa (czas przejazdu 54 godz.) Port uniwersalny: obsługa głównie paliw płynnych w eksporcie (Łukoil- 3 stanowiska statkowe, Kaliningrad Oil Terminal długość nabrzeża 310m, BNK Baltiysk Oil Handling Terminal 1 stanowisko statkowe) oraz ładunków drobnicowych w tym kontenerów (KMTP- 2 rampy ro-ro, KMRP, głębokość 8m, dwie rampy ro-ro) - zdolność przeładunkowa kontenerów 200 tys. TEU. Port uniwersalny: obsługa ładunków masowych w tym głównie paliw płynnych (Klaipedos Nafta Terminal- zdolność przeł. 9 mln ton rocznie) oraz ładunków drobnicowych: kontenerów i ro-ro, terminal ro-ro: obsługa wagonów, 5 stanowisk, głębokość 9,4m; terminal kontenerowy obsługa statków feederowych, głębokość nabrzeża 9,9m, statki do 215 m długości, zdolność przeładunkowa 450 tys TEU rocznie, terminal ro-ro 2 rampy roro). 18

19 Analiza obsługi ładunków drobnicowych Porty niemieckie (w szczególności Lubeka, pomimo faktu, że może obsługiwać stosunkowo nieduże statki) mają silną pozycję konkurencyjną w regionie w obsłudze ładunków ro-ro. W 2011 r. porty w Lubece i Rostocku obsłużyły ponad 21 mln ton ładunków tocznych oraz wtaczanych 11, co stanowiło około 70% (rysunek 1) wszystkich ładunków ro-ro obsługiwanych w analizowanych portach 12. W tym samym roku, w największym polskim terminalu promowym, w Świnoujściu obsłużono 4,3 mln ton ładunków. Na uwagę zasługuje fakt, że w 2011 r. w Lubece przeładowano ponad 8 mln ton ładunków wtaczanych (roll trailerów, naczep i przyczep), podczas gdy we wszystkich polskich portach morskich przeładunki ładunków wtaczanych wyniosły niewiele ponad 1 mln ton. Port ten ukierunkowany jest na przeładunek ładunków obsługiwanych w relacjach kontynentalnych głównie ze Skandynawii, w tym szczególnie papieru fińskiego, dla obsługi którego został zaprojektowany terminal Schultup. Zmiany, jakie zachodzą w porcie w Rostocku stopniowo przekształcają go w port drobnicowy. Jeszcze w 1990 r. port w Rostocku był portem uniwersalnym obsługującym przede wszystkim ładunki masowe (9 mln ton) i drobnicę konwencjonalną (4,3 mln ton). Obecnie głównym profilem działalności portu jest obsługa ładunków promowych i ro-ro. W 2011 r. przeładowano ich 7 mln ton (13 mln ton z masą środków transportu). Zmiana struktury przeładunków nastąpiła w wyniku konsekwentnie prowadzonej polityki inwestycyjnej. W latach zainwestowano prawie 280 mln euro w rozbudowę terminalu promowego i ro-ro, terminalu dla drobnicy konwencjonalnej, poprawę dostępności do portu, budowę nabrzeży ro-ro, dróg dojazdowych do terminali oraz torów kolejowych na nabrzeżach. W planach jest pogłębienie toru wejściowego do 16,5 m. 11 Wszystkie przedstawione w analizie konkurencyjności dane pochodzą z bazy danych Eurostat i nie zawierają masy środków transportu oraz masy urządzeń transportowych (kontenerów). 12 W analizie statystycznej nie uwzględniono przeładunków w Kaliningradzie. 19

20 Rysunek 1. Udział portów południowego Bałtyku w obsłudze drobnicy zjednostkowanej w 2011r. Źródło: opracowanie własne MTBiGM Porty Trójmiasta posiadają znaczny udział w obsłudze ładunków skonteneryzowanych. W ciągu ostatnich 6 lat udział przeładunków kontenerów w Gdańsku i Gdyni na tle pozostałych badanych portów południowego Bałtyku wzrósł z 48 do 61% (rysunek 2). Bezpośrednią przyczyną tego zjawiska było uruchomienie w porcie gdańskim terminalu DTC, który jako jeden z nielicznych terminali na Bałtyku (poza terminalami w St. Petersburgu i Aarhus), obsługuje serwisy oceaniczne. W 2011 r. w obydwóch portach przeładowano 1,3 mln TEU. Pozostałe porty południowego Bałtyku obsługują statki feederowe i funkcjonujące w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, co ma odzwierciedlenie w przeładunkach. W 2011 r. port w Kłajpedzie obsłużył 380 tys. TEU, w Kaliningradzie 150 tys. TEU 13, a w Lubece ponad 150 tys. TEU. Ponadto po około 300 tys. TEU przeładowano w pozostałych portach południowo-wschodniego Bałtyku: Tallinie i Rydze Maritime transport - Goods - Annual data - Main ports - Detailed data for Germany - year 2006 onwards [mar_go_am_de], EurostatDatabase, 20