Komunikat prasowy 16 sierpnia 2016 r.

Transkrypt

1 Komunikat prasowy 16 sierpnia 2016 r. 40 lat wysokowydajnych silników Porsche o dużej pojemności Mocna historia: widlaste ósemki firmy Porsche 40 lat doświadczenia Porsche w budowie 8-cylindrowych silników widlastych zawarte w jednej konstrukcji topowa jednostka nowego Gran Turismo Panamera reprezentuje czwartą generację V-ósemek ze Stuttgartu. Jej poprzednie wcielenia, stosowane w modelach 928, Cayenne, Panamera oraz 918 Spyder, zapewniały wyśmienite osiągi i najwyższe standardy wydajności w swoich segmentach. 8 lipca 2016 roku minęło dokładnie 40 lat, odkąd wszystko się zaczęło: 8 lipca 1976 roku, z samego rana, całkiem nowy sportowy wóz Porsche po raz pierwszy bez kamuflażu wyjechał poza mury centrum rozwojowego firmy w Weissach. Pod maską miał silnik, którego nigdy wcześniej Porsche nie stosowało: 8-cylindrową jednostkę w układzie V, z cylindrami rozwartymi pod kątem 90 stopni. Faktem jest, że Porsche budowało silniki z 8 komorami spalania już w latach 60. i 70. były to jednak chłodzone powietrzem boksery, na dodatek stosowane wyłącznie w samochodach wyścigowych. Chłodzona cieczą fałka służyła do innego celu: od 1977 roku miała napędzać coupe 928, trzeci model i pierwsze Gran Turismo w rodzinie Porsche. 1977: nowa jednostka widlasta rozpoczyna kolejny rozdział w historii silników Porsche 8-cylindrowy motor 928 o pojemności 4,5 litra był praktycznie w całości zbudowany z lekkich stopów i dał początek całkowicie nowej epoce konstruowania silników Porsche. Jako pierwsza jednostka w Europie otrzymał gładzie cylindrowe wytrawione z odlewanego aluminium. Niewielki stopień sprężania (8,5:1) pozwalał bez przeszkód Porsche Polska Public Relations and Press ul. Krańcowa 44 Artur Jakubczak Poznań tel artur.jakubczak@porsche.pl

2 stosować paliwo o liczbie oktanowej RON 91. Był to istotny wymóg eksploatacyjny Porsche, rzutował jednak na ograniczoną moc znacznie niższą od możliwości, jakimi legitymowała się nowa konstrukcja. 8-cylindrowy silnik generował moc 240 KM (176 kw) przy niewygórowanej prędkości obrotowej 5500 obr./min i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 3600 obr./min. Napędzane nim 928 rozwijało prędkość maksymalną 230 km/h. Inżynierowie Porsche konsekwentnie zwiększali stopień wykorzystania potencjału V-ósemki. Zaprezentowane podczas międzynarodowych targów w 1979 roku 928 S miało rozwiercone o 2 mm cylindry, co poskutkowało zwiększeniem pojemności skokowej do 4,7 litra. Stopień sprężania wzrósł do 10,0:1, a to wymagało już stosowania benzyny typu super. Jednostka mogła się jednak pochwalić znacznym przyrostem mocy osiągała okrągłe 300 KM (221 kw). W rezultacie 928 S mogło przełamać magiczną barierę prędkości 250 km/h. Z czasem kolejne zwiększenie stopnia sprężania i przejście na sterowany elektronicznie wtrysk paliwa pozwoliło podnieść moc silnika do 310 KM (228 kw). 8-cylindrowy silnik potwierdził bogate doświadczenie inżynierów Porsche w wyścigach długodystansowych zapewniał znakomite osiągi nie tylko w sprincie, lecz i na długich odcinkach. W 1983 roku Porsche wystawiło standardowe 928 S w 24-godzinnym wyścigu na włoskim torze Nardò. Gran Turismo pokonało dystans 6033 kilometrów ze średnią prędkością nieco ponad 250 km/h, dowodząc swojej imponującej niezawodności. 1986: czas na katalizator i czterozaworowe głowice Kolejny triumf technologii nastąpił w roku Przy okazji wprowadzenia katalizatora V-ósemka przeszła największą modernizację w swojej historii otrzymała przeprojektowane głowice cylindrów z czterema zaworami na jedną komorę spalania i dwoma wałkami rozrządu na każdy rząd cylindrów. Zwiększenie średnicy cylindra do 100 mm poskutkowało wzrostem pojemności skokowej do około 5 litrów. Jednostka z nowym systemem kontroli emisji spalin generowała moc 212 kw (288 KM), ograniczoną przez niższy stopień sprężania początkowo w Europie była bowiem dostępna wyłącznie benzyna bezołowiowa o niższej liczbie oktanowej. Sytuacja ta zmieniła się wraz z wprowadzeniem modelu 928 S4 z 5-litrowym silnikiem V8 zaprojektowanym z myślą o spalaniu benzyny typu super. Osiągał on moc 235 kw (320 KM). Dwa lata później powstał jeszcze wariant GT,

3 który dzięki zmianom w konfiguracji faz rozrządu legitymował się mocą 243 kw (330 KM). Ostatnim wcieleniem 928 był wariant GTS, zaprezentowany w 1992 roku. Inżynierowie Porsche maksymalnie wykorzystali tu potencjał sprawdzonej jednostki. Aby zwiększyć pojemność, po raz pierwszy zwiększyli skok tłoka (do 85,9 mm), bez zmian pozostawiając średnicę cylindra. W ten sposób pojemność skokowa silnika wzrosła do 5,4 litra, a jego moc do 257 kw (350 KM). Produkcję modelu 928 zakończono w 1995 roku, wtedy też dobiegła końca epoka pierwszej generacji V-ósemek firmy Porsche. 2002: druga generacja silników V8 Porsche dla pierwszego Cayenne Siedem lat później Porsche zaprezentowało nowy samochód z silnikiem V8 i wzbudziło prawdziwą sensację. Oto uznany producent sportowych aut wjeżdża na nowy teren i prezentuje SUV-a Cayenne. Nowa rodzina jednostek, o całkowicie nowej konstrukcji, obejmowała dwa silniki. 4,5-litrowy motor pod maską Cayenne S osiągał moc 250 kw (340 KM). Jego mocniejszy wariant otrzymał podwójne turbodoładowanie, dzięki czemu rozwijał zawrotne 331 kw (450 KM) i zamieniał model Cayenne Turbo w najszybszego SUV-a tamtych czasów. Nowy silnik otrzymał system regulacji wałka rozrządu VarioCam, pozwalający regulować pracę zaworów dolotowych w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W rezultacie uzyskano jeszcze wszechstronniejszą charakterystykę, z wysokim momentem obrotowym już przy niskich prędkościach obrotowych i wysoką mocą dostępną w górnych rejestrach skali obrotomierza. Gotowy na znacznie więcej niż 500 KM: silnik turbo z technologią ze świata wyścigów 8-cylindrowy motor Cayenne Turbo korzystał z technologii stosowanej w sportach motorowych. Przykładowo, głowica ze stopu aluminium o wysokiej odporności termicznej pochodziła wprost z silnika wyścigowego. Strumień spalin z każdego rzędu cylindrów przepływał przez turbinę z elementami odlewanymi ze stali. Dwa wydajne intercoolery obniżały temperaturę sprężanego powietrza w celu uzyskania jak najwyższej zawartości tlenu.

4 Trzy lata po wprowadzeniu turbodoładowanego silnika V8 Porsche zaprezentowało jego wzmocnioną wersję dla Cayenne Turbo S. Moc 521 KM (383 kw) przy 5500 obr./min zapewniła mu tytuł drugiego najmocniejszego Porsche w historii po modelu Carrera GT. 2007: bezpośredni wtrysk benzyny wyższa moc, niższe zużycie paliwa W 2007 roku Porsche wprowadziło zmodernizowaną gamę Cayenne z jednostkami z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Całkowicie nowe głowice cylindrów tworzyły teraz jeden element, a dysze wtryskiwaczy zamontowano centralnie. Ponadto układ rozrządu wyposażono w system VarioCam Plus. Poza całkowicie zmiennym sterowaniem fazami rozrządu kontroler silnika pozwalał regulować skok zaworów dolotowych w zakresie od 10 do 3,6 mm. Pozwoliło to obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin bez uszczerbku na momencie obrotowym czy mocy. Aby zwiększyć moc, cylindry rozwiercono o 3 mm, zwiększając pojemność silnika do 4,8 litra. Przy okazji Cayenne Turbo otrzymało nowe turbosprężarki z większymi turbinami promieniowymi. Po zmianach Cayenne S osiągało moc 283 kw (385 KM), a wariant Turbo kw (500 KM). Wprowadzenie bezpośredniego wtrysku benzyny w dużej mierze zadecydowało o obniżeniu zużycia paliwa modeli Cayenne w Nowym Europejskim Cyklu Jazdy (NEDC) średnio o 8%. Na bazie zmodernizowanych jednostek inżynierowie Porsche opracowali też kolejne sportowe warianty V-ósemki. W 2007 roku na rynku pojawiło się Cayenne GTS z wolnossącym motorem o mocy 298 kw (405 KM), a rok później zadebiutowało Cayenne Turbo S, które przejęło tytuł najszybszego produkowanego SUV-a na świecie. Jego turbodoładowany silnik osiągał moc 404 kw (550 KM). Rok 2009 to debiut czwartej linii modelowej Porsche Gran Turismo Panamera. Do jego napędu posłużyły dwa kolejne etapy rozwoju jednostek V8 z Zuffenhausen. Zmodyfikowany układ wydechowy w połączeniu z optymalizacją sterowania wolnossącego silnika w bazowej wersji zaowocował mocą 294 kw (400 KM) i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 500 Nm. 4,8-litrowy motor V8 biturbo generował już 368 kw (500 KM) oraz 700 Nm. Większy stopień wykorzystania lekkich stopów i usprawnienia konstrukcyjne pozwoliły obniżyć masę konstrukcji o 7 kg. Niespełna rok później te same silniki wprowadzono do Cayenne.

5 Na potrzeby topowych wariantów modeli Cayenne i Panamera inżynierowie Porsche opracowali jeszcze mocniejsze wersje V-ósemki. Panamera GTS otrzymała wolnossący wariant podkręcony do 316 kw (430 KM), a Cayenne GTS - do 309 kw (420 KM). Turbodoładowany motor V8 pod maską Cayenne Turbo dysponował mocą zwiększoną do 382 kw (520 KM). W przypadku modelu Panamera Turbo S było to 405 kw (550 KM), a Cayenne Turbo S osiągało nawet 419 kw (570 KM). Generacja numer trzy: 918 Spyder z wyścigowym silnikiem V8 W 2013 roku do produkcji weszła trzecia, kompletnie przeprojektowana generacja V- ósemki firmy Porsche. Przedmiotem uwagi nie był tu jednak sam silnik, lecz towarzyszący mu napęd elektryczny. Model 918 Spyder jako pierwszy supersamochód w historii otrzymał bowiem napęd hybrydowy. Głównym źródłem jego napędu była nieco ucywilizowana jednostka wyścigowa. Pod względem mocy jednostkowej 132 KM z 1 litra pojemności nie miała sobie równych wśród wolnossących silników dopuszczonych do jazdy po publicznych drogach, a przy masie 135 kg była najlżejszym produkowanym motorem V8 na rynku. We wnętrzu V-ósemki o cylindrach rozwartych pod tradycyjnym kątem 90 stopni obracał się płaski wał korbowy o wykorbieniach co 180 stopni. Ta sprawdzona w wyścigach konfiguracja miała szereg zalet. Po pierwsze, kolejność zapłonów sprzyja wówczas osiąganiu wysokiej mocy jednostkowej i bardzo wysokiego momentu obrotowego. Po drugie, wykonany z kutej stali wał jest bardzo lekki waży jedynie 13 kg, a po trzecie do jego wyważenia potrzeba zaledwie kilku przeciwciężarów. Równocześnie silnik z płaskim wałem odznacza się bardzo spontaniczną reakcją na gaz i chętnie wkręca się na wysokie obroty. 4,6-litrowa jednostka wywodziła się bezpośrednio z silnika napędzającego odnoszący sukcesy samochód wyścigowy RS Spyder i osiągała moc 447 kw (608 KM) przy 8700 obr./min. Inżynierowie Porsche zastosowali tu bezpośredni wtrysk paliwa z umieszczonymi centralnie wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, zapewniający szczególnie efektywne i niskoemisyjne spalanie mieszanki. Siedmiootworowe wtryskiwacze pracowały pod ciśnieniem do 200 barów. Wyjątkowa lekka konstrukcja jednostki obejmowała m.in. tytanowe korbowody oraz cienkościenne, niskociśnieniowe odlewy skrzyni korbowej i głowic cylindrów.

6 8-cylindrowy silnik zapewniał emocjonujące wrażenia z jazdy nie tylko swoimi osiągami, ale i brzmieniem. Poza sekwencją zapłonu o jego ścieżce dźwiękowej decydował przede wszystkim układ wydechowy z rurami wyprowadzonymi i kończącymi się tuż nad silnikiem (tzw. top pipes). Żaden inny seryjny wóz nie dysponował takim rozwiązaniem. Największą korzyścią wydechu top pipes jest optymalne odprowadzanie ciepła gorące spaliny uwalniane są najkrótszą możliwą drogą przy zachowaniu niskiego ciśnienia zwrotnego. Taka konstrukcja silnika 918 HSI, czyli z gorącymi stronami do wewnątrz zapewniła podstawy dla zbudowania nowej jednostki V8 dla kolejnej generacji Porsche Panamera. Jednostki, która stanowi kwintesencję 40 lat doświadczenia inżynierów Porsche w budowie widlastych ósemek.