RAPORT CERTYFIKACJI POLITYKI ROWEROWEJ BYPAD W GMINIE TRĄBKI WIELKIE

Transkrypt

1 RAPORT CERTYFIKACJI POLITYKI ROWEROWEJ BYPAD W GMINIE TRĄBKI WIELKIE Czas na BYPAD Drogę do SUKCESU w europejskim stylu

2

3 RAPORT CERTYFIKACJI POLITYKI ROWEROWEJ BYPAD W GMINIE TRĄBKI WIELKIE Audytorzy : dr Piotr Kuropatwiński Magdalena Kowalewska Andrzej B. Piotrowicz Alex Sully PSWE PSWE PSWE Transport Initiatives, Wielka Brytania Pomorskie Stowarzyszenie Wspólna Europa Gdańsk ul. Wałowa 26/4 info@pswe.org Gdańsk, lipiec wrzesień 2010 r. Copyright reprodukowanie części lub całości niniejszego opracowania jest możliwe pod warunkiem podania informacji o jego źródle. Strona 3 z 60

4 Spis treści Wstęp 5 Część I Diagnoza Gmina Trąbki Wielkie ogólna charakterystyka Dostępność komunikacyjna gminy Główne uwarunkowania rozwoju ruchu rowerowego w gminie Trąbki Wielkie Infrastruktura rowerowa w gminie Trąbki Wielkie Działania promocyjno edukacyjne na rzecz rozwoju ruchu rowerowego BYPAD Główne założenia audytu polityki rowerowej BYPAD BYPAD w gminie Trąbki Wielkie- geneza projektu Proces audytu BYPAD w gminie Trąbki Wielkie Rezultaty audytu polityki rowerowej w gminie Trąbki Wielkie wg metodologii BYPAD Analiza modułów audytu Potrzeby Użytkowników Przywództwo i Koordynacja Polityka w dokumentach Personel i Środki Infrastruktura i Bezpieczeństwo Strefy piesze i pieszo-rowerowe Parkowanie rowerów Warunki jazdy rowerem po jezdni uspokajanie ruchu Likwidacja barier i wąskich gardeł systemu rowerowego Utrzymanie infrastruktury rowerowej Wydzielone drogi dla rowerów Działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu Bezpieczeństwo zaparkowanych rowerów Informacja i Edukacja Promocja i Partnerstwa Działania uzupełniające Ewaluacja i Efekty Podsumowanie Część II 24 miesięczny plan działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego w gminie Trąbki Wielkie Wnioski i rekomendacje Potrzeby Użytkowników Przywództwo i Koordynacja Polityka w dokumentach Personel i Środki Infrastruktura i Bezpieczeństwo Informacja i Edukacja Promocja i Partnerstwa Działania uzupełniające Ewaluacja i Efekty Spis map Spis rysunków Spis tablic Spis wykresów Spis zdjęć Strona 4 z 60

5 WSTĘP Niniejszy raport zawiera diagnozę oraz 24 miesięczny plan działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego w gminie Trąbki Wielkie. Został on uzgodniony w gronie mieszkańców, radnych i pracowników Urzędu Gminy. Dynamicznie rosnąca od początku lat 90-tych motoryzacja indywidualna rozwiązuje wiele problemów w skali jednego gospodarstwa domowego czy pojedynczego człowieka. W życiu mieszkańców gminy Trąbki Wielkie, położonej w bezpośredniej bliskości aglomeracji gdańskiej (trójmiejskiej) w warunkach praktycznie powszechnej dostępności samochodu ich użytkownicy bardzo często zaczynają zauważać, jakie problemy wynikają dla całej zbiorowości z bezrefleksyjnego korzystania z niego. Dane na temat stopnia wyposażenia gospodarstw domowych w gminie Trąbki Wielkie nie są dostępne. Można jednak założyć, że znaczna część gospodarstw domowych w gminie Trąbki Wielkie posiada przynajmniej jeden prywatny lub służbowy samochód, coraz więcej z nich dysponuje dwoma lub nawet większą ich liczbą. Wielu mieszkańców gminy mieszkających na jej terenie dojeżdża do pracy w Gdańsku, Sopocie lub w Gdyni. Warto jednak zdać sobie sprawę z faktu, że przepustowość korytarzy drogowych prowadzących do granic aglomeracji i dalej, zwłaszcza w pobliżu jej centralnego pasa nie jest i nie będzie w stanie zapewnić normalnych warunków dojazdu i parkowania dla większości kierowców, BEZ WZGLĘDU NA SKALĘ WYDATKÓW Z BUDŻETÓW SAMORZĄDÓW CZY FUNDUSZY UNIJNYCH. Na przełomie lat 1970-tych i 80-tych te same problemy występowały w gminach wiejskich położonych w bliskości aglomeracji i dużych miast krajów starej Unii. Otwarcie możliwości podróżowania daje możliwość uzmysłowienia sobie, że próby rozładowania korków przez poszerzanie dróg i kosztowne inwestycje w estakady, tunele i wiadukty, którym towarzyszyły podobnie kosztowne inwestycje w podziemne i wielopoziomowe parkingi nie rozwiązały tam problemów. Mimo przeznaczania znacznej części budżetów na takie rozwiązania, zaoferowana przestrzeń natychmiast bywała wypełniana przez kolejne pojazdy. Nic dziwnego, że wiele miast europejskich zaczęło szukać innej drogi rozwiązywania problemu mobilności już w latach 70-tych XX wieku. Z ich doświadczeń skorzystało już wiele samorządów byłej NRD, które postawiły na kontynuację rozwoju transportu publicznego, jednocześnie na nowo odkrywając zalety aktywnej, indywidualnej mobilności. Strona 5 z 60

6 Szerokopasmowe autostrady nie zlikwidowały frustracji kierowców stojących w codziennych korkach na ulicach dojazdowych czy w kolejkach do wielopiętrowych parkingów. W związku z tym zachodzi potrzeba rozważenia możliwości innego sposobu rozwiązywania problemów mobilności w miastach i na obszarach gmin wiejskich z nimi sąsiadujących. Zachodzi potrzeba zdefiniowania na nowo kierunków zrównoważonego, to znaczy nie obniżającego jakości życia kolejnych pokoleń i nie powodującego marginalizacji dużych grup ludności rozwoju lokalnego, zwłaszcza wpływającego na jakość systemu lokalnej mobilności. Istotnym elementem tego procesu jest opracowanie polityki rowerowej. Cele nowoczesnej polityki rowerowej wiążą się z najważniejszymi celami strategicznymi współczesnych samorządów, w tym przede wszystkim: poprawą zdrowia publicznego, poprawą jakości życia i przestrzeni publicznej, tworzeniem warunków dla rozwoju przedsiębiorczości, pozyskiwaniem funduszy zewnętrznych. Realizacja takiej polityki w ramach partnerskiej współpracy z oddolnymi inicjatywami mieszkańców, sprzyja rozwojowi lokalnej demokracji w działaniu, podnosząc poziom jakości życia i zaufania między ludźmi. Strona 6 z 60

7 CZĘŚĆ I Diagnoza Strona 7 z 60

8 1. Gmina Trąbki Wielkie charakterystyka ogólna Gmina Trąbki Wielkie to położona na Wyżynie Gdańskiej w centralnej części województwa pomorskiego gmina wiejska. Jest ona jedną z 8 gmin wiejskich powiatu gdańskiego, którego władze mają swą siedzibę w Pruszczu Gdańskim. W skład gminy wchodzi 25 sołectw. Siedzibą władz gminy jest wieś Trąbki Wielkie. Zdjęcie 1: Uczestnicy Grupy Ewaluacyjnej BYPAD przed budynkiem Urzędu Gminy w Trąbkach Wielkich Mapa 1: Sołectwa w Gminie Trąbki Wielkie Źródło: Strona 8 z 60

9 Gmina Trąbki Wielkie obejmuje obszar ponad 162 km 2 ( ha), z czego użytki rolne zajmują ha (61%), a użytki leśne ha (31%) całego obszaru gminy. Gmina należy do najludniejszych gmin powiatu gdańskiego, zamieszkuje ją prawie mieszkańców, z tego w Sobowidzu ok osób, a w Trąbkach Wielkich ok osób. Powierzchnia gminy stanowi 20,12% powierzchni powiatu. Gęstość zaludnienia wynosi ok. 61 mieszkańców na km² 1. Rzeźba powierzchni gminy jest w przeważającej mierze dość płaska, ale występują w niej atrakcyjne widokowo doliny rzek oraz wzniesienia.najwyższe wzniesienie znajduje się na południe od wsi Mierzeszyn i wynosi 235 m n.p.m. Oprócz rolnictwa w gminie bardzo dynamicznie rozwija się rzemiosło i usługi. Ze względu na walory geograficzne i klimatyczne, piękne położenie, bogate w grzyby lasy i czyste jeziora w gminie coraz więcej gospodarstw postrzega swoją szansę w rozwijaniu rekreacji i turystyki. Usytuowanie gminy na obficie zalesionym, malowniczo pofałdowanym terenie poprzecinanym wstęgami rzek: Kłodawy, Styny i Czerwonej oraz bezpośrednia bliskość aglomeracji Trójmiasta sprawia, że jest to rejon bardzo atrakcyjny dla wszystkich, którzy szukają możliwości aktywnej regeneracji sił dzięki spokojnemu obcowaniu z naturą. Ważnym walorem turystycznym są piękne grzybne lasy oraz trzy malownicze, niewielkie jeziora (Małe w Mierzeszynie, Św. Bronisława w Cząstkowie, Sobowidzkie w Sobowidzu). Każdy znajdzie w gminie coś dla siebie, zarówno wczasowicze, jak i zwolennicy czynnego wypoczynku, turyści, wędrowcy spragnieni obcowania z przyrodą, ciszą oraz widokami jezior, wędkarze, rowerzyści a także miłośnicy zabytków. Zdjęcie 2: Atrakcyjnie turystycznie krajobrazy w pobliżu Mierzeszyna 1 Źródło: Strona 9 z 60

10 Zdjęcie 3: Lato 2010 okolice Kleszczewa Zdjęcie 4: Leśnictwo Wojanowo tablica informacyjna RYS HISTORYCZNY W 1920 roku, po powstaniu odrodzonego państwa polskiego, Trąbki Wielkie znalazły się poza jego granicami, w związku z włączeniem ich do utworzonego Wolnego Miasta Gdańska. Po drugiej wojnie światowej, gdy Gdańsk wraz z okolicami wrócił do Polski, obszar gminy Trąbki Wielkie, dzięki swojemu usytuowaniu na granicy pojezierza kaszubskiego i doliny dolnej Wisły, stał się niejednokrotnie miejscem wypoczynku weekendowego dla gdańszczan, jak również celem wyjazdów kolonijnych oraz ośrodkiem wczasów pracowniczych. OŚWIATA Na terenie gminy funkcjonuje przedszkole w Trąbkach Wielkich opiekujące się ponad setką dzieci oraz 5 szkół podstawowych w miejscowościach Czerniewo, Kłodawa, Mierzeszyn, Sobowidz i Trąbki Wielkie. Młodzież gimnazjalna uczęszcza do gimnazjum w Trąbkach Wielkich. Władze gminy przeznaczają znaczne środki na dostosowanie sieci szkół, budowę i modernizację bazy szkolnej. W wyniku podjętych prac w 2003 roku oddany został do użytku nowo wybudowany obiekt gimnazjum w Trąbkach Wielkich. Szkoła zlokalizowana jest przy wcześniej oddanej do użytku hali sportowej. Aby droga do szkoły była bezpieczna, większość dzieci w gminie Trąbki Wielkie dowożona jest do szkół autobusami szkolnymi. Gmina dysponuje czterema gimbusami. KULTURA I REKREACJA W Mierzeszynie mieszkał i tworzył Zygmunt Bukowski twórca ludowy, wybitny poeta i rzeźbiarz. Utworzył w swym gospodarstwie Izbę Regionalną, w której eksponowane są jego prace rzeźbiarskie oraz dawne sprzęty i narzędzia wykorzystywane przez mieszkańców Kociewia i Kaszub. Wydał 9 tomików poezji oraz wykonał znaczną ilość rzeźb w drewnie i granicie, znajdujących się obecnie w wielu galeriach i muzeach w Polsce i na świecie, m.in. w Watykanie. Ponadto był autorem i wykonawcą wystroju wnętrz w 8 kościołach na terenie kraju. W kwietniu 2003 Zygmunt Bukowski został honorowym patronem Szkoły Podstawowej w Czerniewie. Strona 10 z 60

11 W ostatnich latach gmina Trąbki Wielkie, a zwłaszcza sama wieś Trąbki Wielkie w coraz większym stopniu wykorzystuje swoje walory turystyczno-rekreacyjne. Ważnym wyróżnikiem gminy na mapie obiektów aktywnej rekreacji fizycznej okolic Trójmiasta jest 18-dołkowe pole golfowe klasy mistrzowskiej w miejscowości Postołowo. Zaprojektował je doświadczony architekt pól golfowych Jeremy Turner. Powstało ono na obszernym terenie byłej żwirowni z inicjatywy założonego w 1989 roku Gdańsk Golf & Country Club. Szybkie przemyślane decyzje oraz zaangażowanie wielu przedsiębiorców doprowadziły do powstania w latach 1990-tych na 100 hektarach łąk, pól i pastwisk atrakcyjnego obiektu. Wkomponowane w krajobraz pole, z unikalnym w świecie naturalnym akwenem wodnym wielkości 7 ha, dostarcza niezapomnianych wrażeń każdemu graczowi, a także stwarza możliwość poznania ciekawych ludzi oraz szansę nawiązania kontaktów. Kolejne pole golfowe powstaje w Czerniewie. W Trąbkach Wielkich funkcjonuje nowa hala sportowa, wyposażona w pełnowymiarowe boiska do gry w koszykówkę, piłki siatkowej, piłki ręcznej, halowej piłki nożnej wszystkie nadające się do rozgrywek ligowych na poziomie krajowym. Jest to nowoczesny obiekt z pełnym zapleczem. Ważne miejsce w ofercie produktów turystycznych i rekreacyjnych gminy zajmuje hippika: w miejscowości Warcz mieści się Pensjonat dla koni, wyposażony w 20 przestronnych boksów i jeden boks do mycia koni, zapewniający opiekę weterynaryjną i usługi kowala, a właścicielom koni pokoje gościnne. Na obszarze 4 ha, znajdują się padoki, place do jazdy (piaszczysty i trawiasty) oraz lonżownica a także tereny do jazdy konnej. Zdjęcie 5: Prace Zbigniewa Bukowskiego Strona 11 z 60

12 Zdjęcie 6: Pole golfowe w Postołowie Rozwój przestrzenny aglomeracji trójmiejskiej czynnik warunkujący system komunikacyjny aglomeracji i gmin sąsiednich Ważnym czynnikiem wpływającym na warunki życia w gminie jest jej położenie w pobliżu Trójmiasta trzeciej co do wielkości aglomeracji kraju, w której zamieszkuje 1,235 mln ludzi. Rozwój sieci osiedleńczej, powodujący oddalanie się środka gęstości zaludnienia aglomeracji gdańskiej od tradycyjnej osi rozwojowej w kierunku zachodnim i południowym stwarza szereg problemów dla podmiotów zajmujących się planowaniem jej sieci transportu publicznego i rowerowego. Mieszkańcy gmin przylegających do aglomeracji, zwłaszcza tych, które nie są obsługiwane komunikacją szynową, w coraz większym stopniu stają się uzależnieni od środków motoryzacji indywidualnej. Główne osie ruchu drogowego łączące gminy przyległe do aglomeracji trójmiejskiej z główną osią zabudowy Trójmiasta, która skupia większość miejsc pracy, stają się codziennie wąskimi gardłami, których przepustowość okazuje się niewystarczająca. Dla mieszkańców gminy Trąbki Wielkie najważniejszą kwestią jest przepustowość następujących ciągów ulic Gdańska, leżących na przedłużeniu drogi wojewódzkiej nr 222: Starogardzka Trakt św. Wojciecha, a także sąsiadujące z nią ciągi Strona 12 z 60

13 Zdjęcie 7: Konie w okolicach Mierzeszyna ulic Świętokrzyska Małomiejska, Kartuska Nowe Ogrody i Jabłoniowa Armii Krajowej. Problemy kongestii na tych osiach drogowych pogłębia jeszcze bardziej zjawisko przemieszczania się kolejnych grup mieszkańców Trójmiasta do sąsiednich gmin również do gminy Trąbki Wielkie. Proces ten obrazuje poniższa mapa. Pokazuje ona, że w województwie pomorskim, zwłaszcza w Obszarze Metropolitalnym Zatoki Gdańskiej (OMZG) i jego bezpośrednim sąsiedztwie zachodzi zjawisko tzw. urban sprawl ( rozlewania się terenów zurbanizowanych ) redukcja gęstości zaludnienia w obszarach śródmiejskich połączona z jednoczesnym procesem migracji osób osiągających wyższe poziomy dobrobytu na obszary podmiejskie i sąsiadujące z aglomeracją obszary wiejskie o dość rozproszonej zabudowie, typowe dla gminy Trąbki Wielkie i gmin sąsiednich. Może to wzmacniać bazę podatkową gminy, ale już obecnie niekorzystnie wpływa na jakość połączeń komunikacyjnych w OMZG i prowadzi do stopniowej degradacji środowiska naturalnego ważnego waloru gminy. Wydłuża to długość codziennych podróży do miejsc pracy (zlokalizowanych głównie blisko gęsto zabudowanych obszarów śródmiejskich). Wiążący się z tym proces wzrostu uzależnienia od samochodu przyczynia się do wzrostu trudności przekonywania mieszkańców regionu o potrzebie reorientacji polityki komunikacyjnej. Mapa 2: Kierunki i salda migracji w województwie pomorskim w latach Źródło: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (20 grudnia 2001). Załącznik do Uchwały Rady Miasta Gdańska NR XLII/1289/2001 Gdańsk, pomorskie, Polska: Zarząd Miasta Gdańska. W Gminie Trąbki Wielkie liczba ludności od roku 1990 zwiększa się stopniowo w wyniku migracji osób chcących poprawić sobie warunki mieszkaniowe przez wykup działek pod budowę domów jednorodzinnych. Osoby te z reguły zatrudnione są w Gdańsku, Sopocie lub Gdyni, codziennie obciążają prowadzące do Trójmiasta arterie ruchu drogowego. Strona 13 z 60

14 W treści dokumentów strategicznych rozwoju obszaru metropolitalnego Trójmiasta rozładowanie obciążenia sieci drogowej zakładano poprzez rozwój komunikacji zbiorowej. Niestety, tempo rozwoju infrastruktury komunikacji szynowej jedynej nie narażonej na skutki kongestii nie było w ciągu ostatnich 20 lat wystarczające. jest możliwy jedynie dzięki funkcjonowaniu lokalnych połączeń autobusowych w relacjach bezpośrednich do Trąbek Wielkich lub w relacjach przelotowych głównie w relacji Starogard Gdański Gdańsk w łącznej liczbie Przejazd trasy Gdańsk Trąbki Wielkie autobusem PKS zajmuje według rozkładu od 37 do 67 minut. 3 Zdjęcie 8 : Nowe siedliska powstające na terenie gminy Trąbki Wielkie Realizacja projektów budowy linii kolejowych łączących gminy sąsiadujące z Trójmiastem z sołectwami tradycyjnego centralnego pasa zabudowy jak i zakupy taboru, umożliwiającego obsługę zbudowanych połączeń, ulegały wielokrotnemu przesunięciu na później, a stopień uzależnienia ludności od komunikacji samochodowej stale wzrasta. 1.1 Dostępność komunikacyjna gminy Dojazd do miejscowości i wsi położonych na terenie gminy środkami transportu publicznego 2 Źródło: strona internetowa z dnia 18 sierpnia 2010 r. 3 Źródło: tamże. W gminie Trąbki Wielkie nie przebiega ani jedna linia kolejowa. Najbliższa stacja kolejowa znajduje się w położonej za wschodnią granicą gminy miejscowości Pszczółki (ok. 12 km od Trąbek Wielkich). Miejscowość ta obsługiwana jest przez 36 par pociągów umożliwiających bezpośrednie dotarcie z Gdańska (Trójmiasta). Zajmuje ono od 21 do 28 minut jazdy. Przez teren gminy Trąbki Wielkie przechodzą trzy drogi wojewódzkie: droga wojewódzka nr 222 prowadząca z Gdańska do Starogardu Strona 14 z 60

15 Gdańskiego, droga wojewódzka nr 226 prowadząca z Pruszcza Gdańskiego przez Mierzeszyn do Nowej Karczmy i Kościerzyny, a także droga wojewódzka nr 233 prowadząca z Tczewa przez Skarszewy i Egiertowo do Kartuz. Przez teren gminy przebiegają również drogi powiatowe: 2204G, 2203G, 2208G, 2209G, 2210G, 2211G, 2212G, 2218G, 2219G, 2222G, 2223G przekształceniu nieczynnej od 2000 roku linii kolejowej nr 233 Pszczółki Skarszewy w dedykowaną ruchowi rowerowemu trasę prowadzącą od Pszczółek do Żelisławek. Poniższa mapa przedstawia miejsce gminy Trąbki Wielkie na mapie komunikacyjnej okolic południowej części Obszaru Metropolitalnego Zatoki Gdańskiej. Mapka ta nie pokazuje przebiegającej tuż za wschodnią granicą gminy autostrady A1. Poprawia ona dostępność do dalej położonych celów podróży osobom dysponującym samochodem, jednak jej wpływ na warunki ruchu lokalnego bywa niekorzystny, o ile w czasie jej budowy nie zwraca się uwagę na odpowiednie rozwiązanie problemów wywoływanych powstawaniem efektu barierowego. Zdjęcie 9: Fragment trasy rowerowej z Pszczółek do Żelisławek Mapa 3: Gmina Trąbki Wielkie na mapie komunikacyjnej powiatu gdańskiego Dla rozwoju masowej turystyki rowerowej w gminie Trąbki Wielkie bardzo duże znaczenie może mieć dokończenie inicjatywy podjętej w sąsiedniej gminie Pszczółki. Polegała ona na W miejscu przecięcia jej trasy z przebiegiem autostrady, odchyla się ona w lewo, by po zjeździe w dół do przepustu pod autostradą przewidzianego dla drogi Rębielcz Skarszewy, wraca pod górę Strona 15 z 60

16 tak, by ponownie włączyć się w przebieg trasy dawnej linii kolejowej. Zmniejsza to jej atrakcyjność komunikacyjną (powodując nadłożenie drogi i stwarzając konieczność pokonania podjazdu) tworzy jednak dość atrakcyjny szlak rekreacji i turystyki rowerowej do Pszczółek oraz do Sobowidza i dalej do Skarszew. W opinii audytorów zasadnym jest, aby jak najszybciej rozpocząć współpracę z Urzędem Gminy w Pszczółkach, tak aby ten atrakcyjny szlak rowerowy rozpoczynał się bezpośrednio od stacji kolejowej w Pszczółkach, będąc jednym z najlepszych połączeń rowerowych z gminą Trąbki Wielkie dla osób zarówno z Trójmiasta jak i innych miejscowości. Kolejnym generatorem ruchu rowerowego w gminie będzie podjęcie działań na rzecz przekształcenia nieczynnej linii kolejowej Skarszewy Starogard w szlak turystyki i rekreacji rowerowej, który może być korytarzem rekreacyjnego i turystycznego ruchu rowerowego z kierunku Starogardu i Skarszew. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w Starogardzie Gdańskim korzystanie z ruchu rowerowego w skali lokalnej jest dość rozwinięte, a w mieście powstało kilka wysokiej jakości odcinków dróg rowerowych. 1.2 Główne uwarunkowania rozwoju ruchu rowerowego w gminie Trąbki Wielkie Gmina Trąbki Wielkie jest położona w centralnej części województwa pomorskiego. Zakładając czas trwania rekreacyjnej przejażdżki rowerowej na 3-4 godziny, z prędkością ok. 15 km/h, można zauważyć, że Trąbki Wielkie znajdują się w zasięgu jednodniowej rekreacyjnej wycieczki rowerowej mieszkańców Trójmiasta lub weekendowej wycieczki rowerowej połączonej z noclegiem. Zdjęcie 10: Okolice Mierzeszyna Strona 16 z 60

17 Zdjęcie 11: 6 września 2010r. prezydenci Gdańska, Sopotu i Gdyni podpisali z marszałkiem województwa umowę, dzięki której dostaną pieniądze na budowę 34,64 km dróg rowerowych, w tym 22,84 km w Gdańsku, 7,88 km w Gdyni i 3,92 km w Sopocie. Wartość projektu wynosi niemal 80 mln zł, z czego wkład funduszy unijnych wynosi 48 mln zł. Jak dotąd, skala ruchu rowerowego w Trąbkach Wielkich nie była przedmiotem badań. Prowadzone obserwacje sugerują, że obecnie ruch rowerów w Trąbkach Wielkich nie ma charakteru masowego. Poza sezonem letnim dominującą część ruchu rowerowego stanowią przejazdy miejscowej ludności w celu realizacji podstawowej potrzeby mobilności: do pracy, po zakupy, czy w celu odwiedzenia znajomych. Pewną część przejazdów stanowią również przejazdy o charakterze rekreacyjnym realizowane głównie przez miejscową młodzież. Istotnym czynnikiem warunkującym rozwój ruchu rowerowego w Trąbkach Wielkich jest jakość i skuteczność polityki rowerowej prowadzonej w miastach wchodzących w skład aglomeracji trójmiejskiej i polityki rowerowej prowadzonej w skali województwa pomorskiego, a nawet całego kraju. Główne miasto Pomorza Gdańsk ma szanse umocnienia swojej pozycji na mapie ośrodków miejskich promujących przyjazne dla środowiska sposoby zaspokajania codziennych potrzeb mobilności przez mieszkańców, o ile wdroży zapisy programu działań zawartego w sporządzonym w czerwcu 2010 roku raporcie BYPAD. Można także liczyć na opracowanie w województwie pomorskim całościowej koncepcji rozwoju systemu rowerowego zgodnie z zapisami Koncepcji Rozwoju Systemu Ruchu Rowerowego Województwa Pomorskiego Zielona Księga z grudnia 2009 roku. W takiej sytuacji wysoki poziom kultury rowerowej w Trójmieście, a także na całym Pomorzu będzie sprzyjał powstaniu nawyków codziennego korzystania z roweru i innych form aktywnej mobilności w bliższym i dalszym otoczeniu gminy Trąbki Wielkie. Będzie to sprzyjać poszukiwaniu przez mieszkańców Trójmiasta możliwości realizacji różnych form czynnej rekreacji i turystyki rowerowej również w gminie Trąbki Wielkie. Innym warunkiem sprzyjającym rozwojowi kultury rowerowej w Trąbkach Wielkich będzie uznanie, że czynna turystyka i rekreacja stanowią istotną gałąź gospodarki i źródło dochodów dla gminy i jej mieszkańców, a warunkiem ich rozwoju jest odpowiednio prowadzona działalność promocyjna. Strona 17 z 60

18 Zdjęcie 12: Uczestnicy Grupy Ewaluacyjnej certyfikacji polityki rowerowej BYPAD w Trąbkach Wielkich podczas wizyty studyjnej z okazji Dnia Bez Samochodu, Tczew 2010 PROMOCJA GMINY TRĄBKI WIELKIE JAKO ISTOTNEGO OŚRODKA TURYSTYKI I REKREACJI ROWEROWEJ wzmocni jej wizerunek jako terenu atrakcyjnego dla rekreacji i turystyki aktywnej już rozwijającej się w Trąbkach Wielkich i okolicach w oparciu o działające w gminie pola golfowe w Postołowie i Czerniewie, halę sportową w Trąbkach Wielkich, ośrodki hodowli koni w Mierzeszynie, Warczu i innych miejscowościach, czy centrum aktywnej rekreacji w Drzewinie. Wszystkie rozwijane w gminie rodzaje czynnej rekreacji ruchowej mogą się znakomicie wspierać i uzupełniać. Ruch rowerowy na drogach publicznych Wzrastająca gęstość ruchu samochodowego, zwłaszcza w okresie letnim stwarza coraz trudniejsze warunki poruszania się rowerem po jezdni głównych dróg ruchu kołowego przebiegających przez teren gminy. Dotyczy to zwłaszcza głównego ciągu ruchu kołowego w gminie, jakim jest droga krajowa nr 222 Gdańsk Straszyn Trąbki Wielkie Gołębiewo Starogard Gdański. Droga nie jest wyposażona w utwardzone pobocza, co zmusza rowerzystów do korzystania ze stosunkowo wąskiej jezdni, miejscami charakteryzującej się znacznymi nierównościami nawierzchni. Wiąże się to ze szczególnym ryzykiem w przypadku przejazdu tą drogą samochodów ciężarowych i autobusów, które pozostawiają na jezdni niewiele miejsca dla niechronionych użytkowników dróg. W gminie występuje znaczny potencjał ruchu rowerowego po drogach wolnych od intensywnego ruchu samochodowego, drogach gruntowych, śródpolnych i leśnych. Stwarzają one szansę stworzenia sieci lokalnych dróg rowerowych o wysokiej atrakcyjności dla mieszkańców gminy i osób ją odwiedzających. Szczególnie atrakcyjną drogą rekreacyjnego i turystycznego ruchu rowerowego może być droga Ełganowo Trąbki Wielkie. Strona 18 z 60

19 Zdjęcia 13 i 14 Droga prowadząca z Trąbek Wielkich do Ełganowa Najważniejszym wyzwaniem dla rozwoju ruchu rowerowego w Trąbkach Wielkich jest stworzenie w gminie odpowiedniego klimatu rowerowego. Chodzi o stworzenie warunków, w których korzystanie z roweru na drogach gminy będzie bezpieczne dla wszystkich jego użytkowników. Krokiem prowadzącym do tego celu jest sporządzenie MAPY NATĘŻENIA RUCHU KOŁOWEGO (z względnieniem ruchu samochodów ciężarowych) na wszystkich drogach o ciągłej nawierzchni bitumicznej położonych na terenie gminy. Na tych odcinkach dróg, na których ruch kołowy charakteryzuje się niskim natężeniem, a liczne zakręty i obecność drzew przydrożnych naturalnie ogranicza prędkość odpowiedzialnie jeżdżących kierowców, ruch rowerowy może się odbywać (i odbywa się) bez większych przeszkód. Zdjęcie 15: Przejazd członków grupy ewaluacyjnej przez Sobowidz Strona 19 z 60

20 Zdjęcie 16: Członkowie grupy ewaluacyjnej w drodze do Kłodawy Istotnym wyzwaniem jest podjęcie działań prowadzących do zwiększenia subiektywnego i obiektywnego bezpieczeństwa i komfortu poruszania się rowerzystów w gminie. W świetle doświadczeń brytyjskich, na drogach, na których występuje intensywny ruch kołowy należy dążyć przede wszystkim do REDUKCJI SKALI JEGO NATĘŻENIA. Takie działania znajdują się w praktyce poza zasięgiem kompetencji władz gminy wymagają podjęcia refleksji na temat kształtowania zasad gospodarki przestrzennej w skali całego powiatu gdańskiego i województwa. Może to być przez władze gmin postrzegane jako działanie osłabiające proces zwiększania ich bazy podatkowej. W związku z tym warto wziąć pod uwagę działania proponowane jako rozwiązanie alternatywne: redukcja prędkości ruchu pojazdów. Dane na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce wskazują na niską jak dotąd skuteczność działań podejmowanych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju, zwłaszcza bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu. Działaniom inżynieryjnym, sprzyjającym podniesieniu bezpieczeństwa ruchu powinny towarzyszyć odpowiednio zaprojektowane oddziaływania miękkie skłaniające do modyfikacji dominującego nadal w naszym kraju i województwie stylu jazdy kierowców samochodów. Największe znaczenie ma skłanianie kierowców do bardziej odpowiedzialnej jazdy na terenie zabudowanym. Warto wziąć pod uwagę możliwość zainstalowania wielu wizualnych elementów sugerujących kierowcom konieczność wolniejszej jazdy, przedstawionych w opracowaniu ekspertów Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w ramach programu Gambit Pomorski 4. Działania te warto uzupełnić o rozwiązania sprawdzone w krajach osiągających najbardziej korzystne wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego, takie, jak kraje skandynawskie i Wielka Brytania. 4 więcej na stronie Strona 20 z 60

21 Ważne jest także odejście od tezy zakładającej istnienie nieprzezwyciężalnych uwarunkowań kulturowych wśród osób korzystających z samochodów w naszym kraju. Jednym z istotnych działań jest oczywiście zainstalowanie systemu radarów, zwiększających nieuchronność kar za przekraczanie ograniczeń prędkości. Warto także podkreślić, że sam wzrost skali ruchu rowerowego na jezdniach dróg gminy będzie także czynnikiem przyczyniającym się do uspokojenia ruchu i poprawy bezpieczeństwa. W zakresie działań edukacyjnych warto zwrócić uwagę na fakt, że droga (ulica) na terenie zabudowanym nie jest jedynie korytarzem tranzytowego ruchu samochodów. Spowolnienie ruchu umożliwi lepsze pełnienie przez nią innych funkcji, takich jak korytarz ruchu lokalnego, miejsce spotkań czy organizacji imprez sprzyjających integracji mieszkańców. Dopiero trzecim w kolejności działaniem może być tworzenie wydzielonych prowadzonych poza linią drzew przydrożnych dróg rowerowych. Drogi takie poprawiają subiektywne i obiektywne bezpieczeństwo rowerzystów na odcinkach między skrzyżowaniami, ale istotnie ZWIĘKSZAJĄ RYZYKO WYPADKU NA SKRZYŻOWANIACH dróg ruchu rowerowego z ruchem kołowym. Zdjęcie 17: Grupa Ewaluacyjna w Kłodawie Strona 21 z 60

22 Zdjęcie 18: Grupa Ewaluacyjna w codziennych warunkach ruchu drogowego W gminie Trąbki Wielkie oraz leżącej obok niej gminie Kolbudy takie działania były realizowane: dwukierunkowa droga dla rowerów zbudowana została w Kolbudach tylko po jednej stronie szosy. W warunkach braku funduszy i miejsca na budowanie takiej drogi po obu stronach, droga dla rowerów przenoszona jest z jednej strony drogi ruchu kołowego na drugą pod kątem prostym, niwecząc możliwość zachowania ciągłości jazdy, a tym samym komfort i co ważniejsze zmniejszając bezpieczeństwo rowerzystów. W świetle takich zjawisk koniecznym jest przyjęcie zasady, że budowa takiej wydzielonej drogi dla rowerów (w praktyce dla ruchu rowerowego i pieszego) nie powinna być uznawana za przesłankę zakazywania ruchu rowerów po jezdni. Przypuszczalnie z tej możliwości nie będą chcieli korzystać rowerzyści o mniejszym doświadczeniu w ruchu drogowym. W ramach działań edukacyjno-informacyjnych trzeba im wyjaśniać, że jadąc wydzieloną drogą rowerową przy przekraczaniu osi jezdni w celu dotarcia do kolejnego jej odcinka leżącego po drugiej stronie, narażani są na szczególne niebezpieczeństwo (tak jak w przypadku każdego skrzyżowania niesterowanego sygnalizacją świetlną, a nawet bardziej ponieważ zmiany położenia drogi dla Strona 22 z 60

23 rowerów nie są realizowane przy skrzyżowaniach). Bardziej doświadczeni rowerzyści, również odbywający przejazdy grupowe, powinni zachować prawo do poruszania się po głównej jezdni drogi ruchu mieszanym z ruchem kołowym. Możliwym do rozważenia krokiem w kierunku zmniejszenia prędkości jazdy samochodów na terenach zabudowanych jest likwidacja malowanego na jezdni pasa środkowego na terenie miejscowości leżących w granicach gminy, zwłaszcza w samych Trąbkach Wielkich. Innym rozwiązaniem może być namalowanie sugerowanego pasa dla rowerów liniami przerywanymi lub nawet tylko serii symboli rowerów na jezdni drogi krajowej 222 biegnącej przez Trąbki Wielkie. Bardziej zdecydowane działania prowadzące do uspokojenia (redukcji prędkości) ruchu samochodów powinny być podjęte na odcinkach dróg gminnych znajdujących się w pobliżu placówek oświatowych. W ustalanie działań lokalnych, prowadzących do poprawy warunków ruchu lokalnego warto zaangażować rodziców i uczniów. Obecnie znaczna część uczniów dowożona jest gimbusami. Warto wdrożyć PLAN PODRÓŻY, z którego podstawą jest analiza danych, skąd docierają uczniowie i pracownicy szkół i ustalić, kto byłby skłonny do docierania do szkoły rowerem, po podjęciu niskonakładowych działań prowadzących do poprawy warunków bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy, a także stworzyć odpowiednie warunki do bezpiecznego parkowania rowerów przy szkołach i halach sportowych. Próba realizacji polityki rowerowej gminy opierającej się o założenie pełnego oddzielania ruchu rowerowego od ruchu kołowego JEST BARDZO KOSZTOWNA I NIE DOPROWADZI w przewidywalnej przyszłości do zapewnienia subiektywnego i obiektywnego bezpieczeństwa ruchu lokalnego, w tym rowerowego i pieszego. Badania duńskie i holenderskie wskazują, że rowerzyści na jezdni są tym bezpieczniejsi, im jest ich tam więcej, a próby dążenia do ich całkowitego usunięcia z przestrzeni przeznaczonej jakoby wyłącznie dla samochodów, nigdzie nie okazują się w pełni skuteczne. Dziennikarze głównych krajowych i regionalnych kanałów informacyjnych, opisujący problemy ruchu drogowego najczęściej uważają przepisy ograniczające dopuszczalną prędkość, zwłaszcza na terenach niezabudowanych, za nieżyciowe. Ponadto, w publicystyce poświęconej bezpieczeństwu ruchu Zdjęcie 19: Przykłady rozwiązań promujących korzystanie z rowerów na terenach wiejskich w Holandii Zdjęcie 20: Przykłady rozwiązań promujących korzystanie z rowerów na terenach wiejskich w Wielkiej Brytanii Strona 23 z 60

24 drogowego nie rozróżnia się wystarczająco wyraźnie argumentów na rzecz ograniczeń prędkości stosowanych na terenie zabudowanym z myślą o potrzebach niezmotoryzowanych od ograniczeń prędkości stosowanych na terenach pozamiejskich w celu zmniejszenia ryzyka brawurowej jazdy samego kierowcy sprawcy i ofiary wypadku. Warto mieć na uwadze, że BRAK UZNANIA ROZWOJU RUCHU ROWEROWEGO za czynnik ROZWOJU GMINY powoduje, że jazda rowerem, uważana była za zjawisko coraz bardziej zanikające i nie była dotychczas promowana. Zdjęcie 21: Fragment nieczynnej linii kolejowej w Sobowidzu Powyższa diagnoza nie powinna być interpretowana za przejaw dążenia do rezygnacji z możliwości budowy wydzielonych, przeznaczonych dla ruchu rowerowego tras. Atrakcyjne, oddzielone od ruchu kołowego trasy rowerowe, zwłaszcza prowadzone wzdłuż naturalnych i sztucznych CIEKÓW WODNYCH oraz NIECZYNNYCH LINII KOLEJOWYCH, z odpowiednio rozwiązanymi skrzyżowaniami z drogami ruchu kołowego, stanowią często główne osie długodystansowej turystyki i lokalnej rekreacji rowerowej, przyciągające znaczne liczby amatorów jazdy rowerem. Mapa 4: Miejsce Gminy Trąbki Wielkie na mapie przebiegu tras rowerowych Pomorza Strona 24 z 60

25 Gmina Trąbki Wielkie jest położona w pobliżu planowanego przebiegu wielu szlaków drogowych i rowerowych województwa pomorskiego. Jej miejsce na międzynarodowych szlakach turystyki rowerowej przebiegających przez województwo pomorskie pokazuje mapa 4. Gmina Trąbki Wielkie leży dość blisko następujących szlaków o charakterze międzynarodowym lub krajowym: Autostrada A1 europejski korytarz transportowy Szwecja (Karlskrona) Gdańsk Łódź- Bratysława Adriatyk droga szybkiego ruchu Berlin Królewiec Kolej Gdynia Gdańsk Bydgoszcz Łódź Katowice Bratysława- Wiedeń Adriatyk Szlak EuroVelo 9 (Bursztynowy) Gdańsk Pula nad Adriatykiem Szlak EuroVelo 10 wiodący wokół Morza Bałtyckiego. Szlak rowerowy Żelaznej Kurtyny (Iron Curtain Trail EuroVelo 13) Rozwój turystyki, a zwłaszcza rozwój turystycznego ruchu rowerowego na tych szlakach może przyczynić się do wzrostu zainteresowania korzystaniem z infrastruktury turystycznej i rowerowej gminy. Wymaga to prowadzenia odpowiednio skoordynowanych działań promocyjnych w skali regionu i kraju. Komunikacja rowerowa w Gminie Trąbki Wielkie. Jak dotąd, skala ruchu rowerowego w Gminie Trąbki Wielkie nie była przedmiotem regularnych badań. Prowadzone obserwacje sugerują, że obecnie ruch rowerów w gminie nie ma jeszcze charakteru masowego. Od kilku lat zauważa się jednak wyraźne symptomy odkrywania zalet roweru przez osoby dbające o kondycję fizyczną, świadomie wybierające ten sposób przemieszczania się jako taniej i wygodnej alternatywy przejazdów samochodami. Ogólny udział przejazdów rowerowych w zaspokajaniu potrzeb mobilności mieszkańców Zdjęcie 22: Brytyjski przykład pętli indukcyjnej wykorzystywanej do zbierania danych o pieszych i rowerzystach w Gminie Trąbki Wielkie jest praktycznie nieznany, można założyć, że cechuje się dużą zmiennością, zarówno w skali kolejnych pór roku, dni tygodnia czy pory dnia. Dla realizacji koncepcji rozwoju Kultury rowerowej konieczne jest prowadzenie regularnych badań skali ruchu rowerowego i zmian jego natężenia w rytmie dobowym, tygodniowym i sezonowym. Dlatego też NALEŻY JAK NAJSZYBCIEJ ZAINSTALOWAĆ W GMINIE TRĄBKI WIELKIE LICZNIKI/PĘTLE INDUKCYJNE, ZLICZAJĄCE ROWERZYSTÓW I PIESZYCH W WYBRANYCH PUNKTACH SIECI ROWEROWEJ GMINY. Miejscami instalacji takich liczników powinny być węzłowe punkty ruchu rowerowego, takie jak mosty nad ciekami wodnymi czy przesmyki między jeziorami. Na ważnych ciągach ruchu pieszego warto zainstalować liczniki umożliwiające liczenie pieszych. Ruch rowerów w celach użytkowych może się rozwijać pod warunkiem istnienia w pobliżu zarówno źródeł jak i celów podróży odpowiednich udogodnień do parkowania rowerów, umożliwiających przypięcie co najmniej jednego koła i ramy. Strona 25 z 60

26 1.2.1 Elementy infrastruktury rowerowej w Gminie Trąbki Wielkie Obecnie w gminie Trąbki Wielkie występują sporadycznie odosobnione elementy widzialnej infrastruktury rowerowej i pewne elementy infrastruktury, które można traktować jako część niewidzialnej infrastruktury rowerowej. Te ostatnie nie były jednak tworzone z myślą o potrzebach rowerzystów. Nie tworzą one jakiegokolwiek spójnego systemu. Potencjalnie atrakcyjnym składnikiem infrastruktury rowerowej gminy jest droga pieszo-rowerowa w Sobowidzu, która została zbudowana w ramach projektu wiążącego się zagospodarowanie terenów wokół Jeziora Sobowidzkiego. W gminie występuje wiele dróg, po których można realizować atrakcyjne przejazdy rowerowe o charakterze rekreacyjnym lub turystycznym. Charakteryzuje je niewielka stromość nachyleń i duża atrakcyjność widokowa. Nie są one jednak oznakowane ani w terenie, ani na mapie gminy dostępnej w Internecie. Zdjęcie 23: Fragment drogi rowerowej w Sobowidzu Przez teren gminy przechodzą jednak szlaki turystyki pieszej. Poniższa mapka prezentuje przebieg Szlaku Skarszewskiego (znakowanego w systemie szlaków pieszych zarządzanych w województwie pomorskim przez PTTK kolorem zielonym). Zdjęcie 24: Przykład braku oznakowania na terenach leśnych położonych w gminie Trąbki Wielki Strona 26 z 60

27 są stojaki parkingowe dla rowerów w pobliżu celów codziennych przejazdów: przy sklepach, lokalach gastronomicznych, szkołach i przy urzędzie gminy. W gminie Trąbki Wielkie występują one sporadycznie, są wykonane metodami rzemieślniczymi i nie spełniają prostych kryteriów estetyki i funkcjonalności Działania promocyjno-edukacyjne na rzecz rozwoju ruchu rowerowego Gmina dotychczas nie prowadziła jakichkolwiek działań promocyjnych i edukacyjnych na rzecz rozwoju ruchu rowerowego. W gminie nie podjęto jeszcze podstawowego działania ukierunkowanego na promocję rekreacji i turystyki rowerowej, jakim jest opracowanie mapy rekreacyjnych i turystycznych tras rowerowych gminy oraz udostępnienie jej na stronie internetowej. Mapka ta powinna zawierać informacje na temat jakości nawierzchni, trudności pokonywania stromości czy kierunków nachylenia poszczególnych odcinków oraz informacje na temat infrastruktury turystycznej dostępnej dla turystów rowerowych w gminie. Obraz ruchu rowerowego i jego promocji w lokalnych materiałach informacyjnych Mapa 5: Przebieg szklaku skarszewskiego Źródło: content&task=view&id=178&itemid=67 Szlak ten umożliwia dotarcie z Trójmiasta na skraj Kociewia. Trasa szlaku wiedzie jednak przede wszystkim przez Pojezierze Kaszubskie. Duża część szlaku (ok. 30 km) przebiega w rejonie Trójmiasta, w bogato urzeźbionej strefie krawędzi wysoczyzny gdańskiej, co wzmaga jego malowniczość, ale zmniejsza możliwość wykorzystania jego przebiegu przez mniej zaawansowanych kondycyjnie turystów rowerowych. Przebieg szlaku w wielu miejscach wynagradza podjęty wysiłek, możliwością podziwiania rozległych panoram widokowych skraju Doliny Dolnej Wisły. Ważnym elementem infrastruktury rowerowej, zwłaszcza przy codziennym korzystaniu z roweru W gminie publikowane są dwa tytuły lokalnych wydawnictw periodycznych, redagowane przez osoby współpracujące z lokalnymi parafiami oraz biuletyn informacyjny gminy. W lokalnej edycji Dziennika Bałtyckiego ukazują się nieregularnie wiadomości o znaczących wydarzeniach w gminie. Rosnąca popularność korzystania z rowerów w naturalny sposób skłania do opisywania jej przejawów przez funkcjonujące w regionie środki masowej informacji. Nadal więcej uwagi dziennikarzy przyciągają jednak rekreacyjne lub sportowe formy korzystania z roweru. Rzadko kiedy materiały prasowe pokazują wzrost prozaicznych użytkowych form korzystania z roweru w codziennym życiu przez zwykłych mieszkańców. Strona 27 z 60

28 W publicystyce poświęconej bezpieczeństwu ruchu drogowego nie rozróżnia się wystarczająco wyraźnie argumentów na rzecz ograniczeń prędkości stosowanych na terenie zabudowanym z myślą o potrzebach niezmotoryzowanych od ograniczeń prędkości stosowanych na terenach pozamiejskich w celu zmniejszenia ryzyka brawurowej jazdy samego kierowcy potencjalnego sprawcy i ofiary wypadku. Zdjęcie 25: Członkowie grupy ewaluacyjnej podczas drugiego audytu tras rowerowych gminy Trąbki Wielkie Najważniejszym wyzwaniem dla rozwoju ruchu rowerowego w gminie Trąbki Wielkie jest stworzenie odpowiedniego klimatu rowerowego, inaczej mówiąc odpowiedniej KULTURY ROWEROWEJ. Chodzi o stworzenie warunków, w których korzystanie z roweru na drogach gminy będzie bezpieczne dla wszystkich jego użytkowników. Kluczem do sukcesu jest wypracowane w Niemczech podejście systemowe oparte na wielokierunkowym rozwoju udogodnień dla rowerzystów (uspakajanie ruchu, pasy rowerowe w jezdniach, budowa parkingów rowerowych, systemy wsparcia dla osób i firm korzystających z rowerów) i przede wszystkim skutecznej promocji (kampanie skierowane do pracodawców, kobiet, osób starszych itd.). Warto skupić uwagę na działaniach poprawiających stan niewidzialnej infrastruktury rowerowej uspakajanie ruchu, dopuszczanie ruchu rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych, restrykcyjne traktowanie ruchu samochodów w wybranych rejonach gminy. Nie powinny one być postrzegane jako nieakceptowane społecznie działania przeciwne naturalnemu porządkowi rzeczy. Wyzwaniem dla promotorów ruchu rowerowego jest przekonanie publicystów o tym, jak ważne jest wprowadzenie egzekwowania przepisów ograniczających dopuszczalną prędkość. Zdjęcie 26 i 27: Brytyjskie przykłady niewidzialnej infrastruktury jako elementu uspokojenia ruchu Strona 28 z 60

29 2. BYPAD 2.1 Główne założenia certyfikacji polityki rowerowej BYPAD Certyfikacja polityki rowerowej BYPAD w gminie Trąbki Wielkie ma na celu: ustalenie obecnego miejsca zajmowanego przez gminę Trąbki Wielkie w systemie klasyfikacji poziomów polityki rowerowej w 9 modułach BYPAD, ustalenie zestawu działań do podjęcia w ciągu najbliższych dwóch lat tak, by w gminie zrealizować podstawowe, niskonakładowe prace poprawiające warunki korzystania z roweru, charakteryzujące się wysokim wskaźnikiem korzyści do kosztów, usprawnienie współpracy między różnymi komórkami organizacyjnymi Urzędu Gminy zajmującymi się sprawami mającymi wpływ na warunki ruchu rowerowego między sobą oraz ze środowiskiem praktykujących rowerzystów, 2.2 BYPAD w Gminie Trąbki Wielkie geneza projektu Rozpoczęcie procesu certyfikacji (audytu) polityki rowerowej gminy Trąbki Wielkie wynikło z kilku przesłanek. Najważniejszą z nich było docenienie potencjału rozwoju rekreacyjnego i turystycznego ruchu rowerowego przez władze gminy. Konsekwencją tego było dostrzeżenie potrzeby podjęcia kompleksowych działań na rzecz rozwoju codziennego i rekreacyjnego ruchu rowerowego w skali lokalnej przy wykorzystaniu sprawdzonych wzorców europejskich. W praktyce było to możliwe dzięki poznaniu wartości metodologii BYPAD przez grupę ekspertów PSWE na kongresach Velo-City. W lutym 2008 roku zostali oni certyfikowanymi audytorami BYPAD. Udział zespołu PSWE w kolejnych kongresach Velo-City (w Brukseli i w Kopenhadze) oraz w międzynarodowych konsorcjach projektów pozastrukturalnych finansowanych z funduszy UE, takich jak Optymalizacja Systemu Rowerów Publicznych w Europie (OBIS) oraz Promocja Codziennego Korzystania z Rowerów (PRESTO), stała współpraca z cieszącymi się międzynarodową renomą ekspertami Europejskiej Federacji Cyklistów, a także realizacja procesu certyfikacji polityki rowerowej BYPAD w Tczewie, Smołdzinie i Gdańsku stworzyła odpowiednie podstawy umożliwiające zidentyfikowanie głównych wyzwań stojących przed jednostkami samorządu terytorialnego Pomorza. Z jednej strony znaczące korzyści dla miast i gmin wiejskich decydujących się na rozwój polityki rowerowej wiążą się z napływem turystów korzystających z roweru w czasie wyjazdów urlopowych. Warto mieć świadomość faktu, że ich największy rynek znajduje się w krajach i regionach, doceniających rolę ruchu rowerowego w życiu codziennym. Dlatego też poprawa warunków korzystania z rowerów w skali lokalnej powinna opierać się o podejście systemowe. Zwraca ono uwagę na fakt, że rozwój turystyki i rekreacji rowerowej wynika z szerokiego korzystania z rowerów w życiu codziennym przez mieszkańców. Obrazuje to poniższa piramida: Strona 29 z 60

30 Rysunek 1: Piramida rodzajów przejazdów rowerowych Źródło: Claudia Krieger, Touristische Projekte. Cycling Tourists, Who they are, what they want and how they improve regional economy, prezentacja przedstawiona na Kongresie Velo-city Monachium 2007 Stworzenie w gminie warunków rozwoju dla codziennego ruchu rowerowego, a tym samym rekreacji i turystyki rowerowej umożliwi pozyskanie znacznych, wymiernych korzyści finansowych. Badania europejskie wskazują, że turysta rowerowy jest osobą ponad przeciętnie wykształconą, ponad przeciętnie zarabiającą i wydającą w lokalnej gospodarce więcej pieniędzy niż turysta zmotoryzowany: przeciętny dzienny wydatek turysty poruszającego się trasą rowerową Łaby (od Hamburga do Pragi Czeskiej) kształtuje się na poziomie 65 Euro, przeciętny koszt urlopu rowerowego w Niemczech szacuje się na 1167 Euro. Można mieć nadzieję, że z powyższych zależności skorzysta również gmina Trąbki Wielkie. 2.3 Proces audytu BYPAD w gminie Trąbki Wielkie L.p. Działanie Termin Zaangażowane podmioty 1. Przeprowadzenie warsztatu wstępnego tj. przybliżenie filozofii BYPAD, analiza kwestionariusza oceny, dystrybucja arkuszy oceny wśród członków grupy roboczej 16 lipca 2010r. Grupa ewaluacyjna i Audytorzy BYPAD 2. Wypełnianie kwestionariuszy oceny przez grupę roboczą Grupa ewaluacyjna lipca 2010r. 3. Odbiór wypełnionych kwestionariuszy oceny przez audytorów 24 lipca 2010r. Audytorzy BYPAD 4. Analiza kwestionariuszy oceny przez audytorów 24 lipca 5 sierpnia 2010r. Audytorzy BYPAD 5. Audyty infrastruktury rowerowej w terenie 24 lipca 2 sierpnia 2010r. 6. Przeprowadzenie 1. spotkania roboczego z udziałem audytora zagranicznego 7. Przeprowadzenie 2. spotkania roboczego -przedstawienie i akceptacja głównych tez planu działań na rzecz rozwoju ruchu i komunikacji rowerowej w Trąbkach Wielkich przez grupę roboczą 8. Wręczenie wójtowi gminy Trąbki Wielkie certyfikatu BYPAD podczas Pierwszego Kongresu Aktywności Mobilnej w Gdańsku przez Ambasadora Królestwa Danii w Polsce, Thomasa Østrup Møllera. Grupa ewaluacyjna i Audytorzy BYPAD 5 sierpnia 2010r. Grupa ewaluacyjna i Audytorzy BYPAD 20 sierpnia 2010r. Grupa ewaluacyjna i Audytorzy BYPAD 30 września 2010r. Ambasador Królestwa Danii, Prezydent Europejskiej Federacji Cyklistów Wójt Gminy Trąbki Wielkie i Audytorzy BYPAD Strona 30 z 60