KOLEJARZ. Minister w Krakowie. czyli jak ma być dobrze dla kolei... Nowy Sącz do Katowic? MZPR rozkład 2013/ Śladem naszych interwencji 3

Transkrypt

1 KOLEJARZ ISSN MZPR rozkład 2013/ Śladem naszych interwencji 3 Prywatyzacja PKP Cargo S.A. 4 małopolski BIULETYN REGIONALNEJ SEKCJI KOLEJARZY NSZZ Czwarty pakiet kolejowy 4 Prosto z mostu 5 10 lat temu na torach w Płaszowie 6 Stanowisko nr 2 Rady RSK NSZZ S w Krakowie z dnia r. Rada Regionalnej Sekcji Kolejarzy NSZZ S przy Regionie Małopolskim, domaga się od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego kwoty dofinansowania do kolejowych przewozów regionalnych, zabezpieczającej uruchamianie nie mniejszej ilości pociągów, niż ma to miejsce w aktualnie obowiązującym rozkładzie jazdy. Kwota przeznaczona na pociągi regionalne, uruchamiane przez Spółkę Przewozy Regionalne Sp. z o.o. powinna pokrywać pełne koszty realizacji opracowanego rozkładu jazdy 2013/2014. Oferta przygotowana przez Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych w Krakowie została opracowana i dopasowana do potrzeb wskazanych w licznych konsultacjach społecznych i ekspertyzach. Uważamy, że dofinansowanie z budżetu Samorządu Województwa Małopolskiego (Województwo Małopolskie jest jednym z współwłaścicieli Spółki Przewozy Regionalne) powinno być dostosowane do potrzeb realizacji rozkładu jazdy 2013/2014, w kwocie nie mniejszej niż 90 milionów zł. Taka wysokość środków finansowych pozwoli na utrzymanie na dotychczasowym poziomie oferty przewozowej. Przypominamy, że to Samorząd Województwa jest organizatorem kolejowych przewozów regionalnych, i to na nim spoczywa obowiązek należytego zabezpieczenia dostępności połączeń kolejowych oraz opracowania oferty przewozowej (rozkładu jazdy), spełniającej potrzeby mieszkańców całego obszaru województwa. Mamy nadzieję, że uwagi przekazane przez nas władzom województwa, przyczynią się do podjęcia decyzji o dofinansowaniu kolejowych przewozów regionalnych, w stopniu umożliwiającym spełnianie swoich zadań przez kolej i lepszą organizację transportu zbiorowego, zabezpieczającego potrzeby mieszkańców, na obszarze województwa. październik 2013 r. Nr 228 Na pielgrzymim szlaku 9 Minister w Krakowie czyli jak ma być dobrze dla kolei... Wrześniowa sesja Sejmiku Województwa Małopolskiego, zdominowana została dwoma tematami: kolej i ochrona powietrza. Pierwsza część obrad została poświęcona dyskusji na temat rozwoju transportu kolejowego w Małopolsce. Uczestniczył w niej Andrzej Massel, podsekretarz stanu w ministerstwie transportu. Minister przedstawił plany rozwoju infrastruktury kolejowej na lata Pomimo, że formalne konsultacje Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2015 r. dopiero się zaczną, rozmowy na ten temat można prowadzić już teraz. Zdaniem ministra Massela, Mieszkańcy województwa małopolskiego mogą odczuwać bardzo wyraźnie proces intensywnej modernizacji kolei mówił. Dodał, że do aktualnego programu dołączane są na bieżąco kolejne przedsięwzięcia. Całkowita kwota do roku 2015 to 24,9 mld zł, 53,44% to środki europejskie. W programie jest 137 zadań, w tym: przygotowanie km linii, prace budowlane na 1800 km linii. Minister wymienił różne rodzaje inwestycji, m.in. kompleksowe modernizacje jak na linii Kraków Rzeszów, zadania rewitalizacyjne np. wylot z Krakowa do centralnej magistrali. To co jeszcze przewidziano do 2015 r. to: II etap modernizacji linii E30, modernizacja linii Zabrze Katowice - Kraków, budowa kolei do Balic, III etap modernizacji Kraków Rzeszów, budowa łącznicy kolejowej Zabłocie Kraków Krzemionki, modernizacja stacji Tunel. DOKOŃCZENIE NA STR. 2 Nowy Sącz do Katowic? Zarząd PKP Cargo chce zmniejszyć ilość zakładów Spółki z 10 do 6. Łączenie ma dotyczyć m.in. CT Południowego w Nowym Sączu z CT Śląsko- Dąbrowskim w Katowicach. Podobną sytuację mieliśmy od 1 stycznia 2011 r., kiedy to CT Małopolski w Krakowie został przyłączony do CT Śląsko-Dąbrowskiego w Katowicach. Wtedy z 16 zakładów zostało 10. Oprócz powyższej propozycji, planuje się połączyć: dotychczasowy CT Mazowiecko-Podlaski z CT Centralny, dotychczasowy CT Wielkopolski z CT Zachodniopomorski, dotychczasowy CT Śląski z CT Dolnośląski, pozostałe zakłady tj. CT Wschodni i CT Północny bez zmian. Obecnie Zarząd Cargo mówi o kontynuacji tego procesu, stąd następne łączenia. Uwzględniając zebrane w ostatnich latach doświadczenia, w tym zwłaszcza warunki biznesowe, w jakich realizowane są funkcje poszczególnych zakładów i związane z tym aspekty ekonomiczne, uzasadnione jest tworzenie, w niektórych regionach kraju struktur większych, w swoim geograficznym obszarze działania, co pozwoli na usprawnienie procesu przewozowego, a w konsekwencji na lepsze wykorzystanie zasobów oraz redukcję kosztów DOKOŃCZENIE NA STR. 2 KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 1

2 DOKOŃCZENIE ZE STR. 1 Minister w Krakowie W kontekście planów na przyszłość czyli planu na lata , Andrzej Massel mówił o wyznaczeniu wysokich standardów technicznych dla sieci przeznaczonej dla ruchu towarowego oraz o równowadze pomiędzy inwestycjami modernizacyjnymi a rewitalizacyjnymi. Koncentrujemy się na tych odcinkach, gdzie jest najgorzej i ten stan osłabia konkurencyjność transportu kolejowego. Główne problemy, które trzeba rozwiązać to długi czas przejazdu, słaba konkurencyjność kolei z transportem drogowym, ograniczona przepustowość. Zdaniem ministra podstawowym warunkiem zwiększenia konkurencyjności kolei jest skrócenie czasu przejazdu. Naszym celem jest efekt sieciowy poprawa nie na jednej linii ale na całych obszarach. Jeśli chodzi o prędkość pociągów to w tej chwili bierzemy pod uwagę tylko modernizacje do 160 km/h. Najistotniejsze dla nas, i dla naszej gospodarki są linie północ południe. Minister mówił również o strategii rozwoju transportu do 2020 r, z perspektywą do Zawiera zhierarchizowane listy projektów przewidzianych do rewitalizacji. Na listę dostają się tylko te projekty, które spełniają kryteria położenia, ruchowe, prędkości, kontynuacji, gotowości projektu do realizacji. Ogółem w strategii jest 58 projektów budowy, modernizacji, rewitalizacji. Z małopolski najwyżej na liście jest linia E30 z Krakowa do Rudzic koło Podłęża. Znalazły się tam także m.in. linie kolejowe: Trzebinia Oświęcim Czechowice Dziedzice, Mysłowice Oświęcim, Podłęże Szczyrzyc Tymbark z dojazdem do Chabówki, Kraków Płaszów Skawina Oświęcim, Skawina Sucha Beskidzka Chabówka Zakopane, Tunel Bukowno. Minister mówił, że głównym źródłem finansowania są Fundusze Spójności a projekty będą wyłaniane w trybie konkursowym. Równocześnie będą realizowane inwestycje finansowane ze środków krajowych i kolejowych. Minister poinformował, że w grudniu 2014 r. planowane jest zakończenie pierwszych etapów prac na trasie z Warszawy do Gdyni i z Katowic do Krakowa. Będzie możliwe uzyskiwanie większych prędkości, 160 i 200 km/h. Na tych liniach zaczną kursować nowe pociągi zakupione przez PKP Inter City. Ma to być wielka zmiana jakości z Krakowa do Warszawy będziemy jeździć w czasie 2,25 godz. Dodał też, że bardzo ważna dla realizacji projektów jest współpraca z samorządami województw, które mogą wskazać które linie są dla nich najważniejsze. Wicemarszałek Małopolski Roman Ciepiela mówił o problemach z transportem KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 2 kolejowym z punktu widzenia interesów Małopolski. W rządowym dokumencie zostały ujęte wszystkie nasze regionalne postulaty, układ kolejowy dla Małopolski został zapisany do realizacji do 2030 r. Wicemarszałek mówił także o coraz gorszej sytuacji małopolskiej kolei. W I półroczu 2013 r. uruchomiono 245 pociągów, przewieziono 3,7 mln pasażerów, średnio na dobę to ok 20,5 tys. Dla porównania w 2012 r. pociągów było 316, pasażerów 9,7 mln i ok. 28 tys. osób na dobę. Jest widoczny spadek pasażerów, głównie na remontowanej linii Kraków Tarnów. Koszty przewozów pasażerskich wyraźnie wzrosły. Jeśli chodzi o rentowność linii regionalnych, najbardziej popularny jest kierunek Kraków Balice, później Kraków Tarnów, Kraków Trzebinia. Średnia dopłata do pasażera w 2012 wyniosła ok. 9,5 zł. Na najbardziej nierentownych liniach była znacznie wyższa nawet zł za jednego pasażera. Województwo małopolskie kupiło 15 szt. nowych pociągów. Teraz zamówione jest kolejne 10 pociągów za 132 mln zł. Wspólnie z innymi województwami Małopolska kupi 19 pojazdów, 6 z nich przyjedzie do naszego województwa - 2 do końca sierpnia 2014 r., 4 do końca sierpnia 2015r. Planowane jest uruchomienie trzech linii SKA: Balice Wieliczka, Trzebinia Kraków Tarnów, Sędziszów Kraków Podbory Skawińskie. W planach jest także wprowadzenie zintegrowanego biletu elektronicznego i Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej. Roman Ciepiela mówił też o trudnej sytuacji w małopolskich Przewozach Regionalnych oraz planach utworzenia Kolei Małopolskich. Oceniając wypowiedzi Ministra Massela na temat kolei i rządowych planów odnośnie województwa małopolskiego nie sposób nie dostrzec, że są one wyjątkowo ubogie. W dalszym ciągu odłożona ad acta leży budowa linii przez Piekiełko, tak ważnej dla naszego województwa, czyli fragmentu transgranicznej linii łączącej porty M. Bałtyckiego z portami M. Czarnego. Mówienie o wielkiej zmianie jakości w przypadku skrócenia czasu przejazdu na trasie Kraków Warszawa do 2,25 h jest tylko powrotem do odległej przeszłości kiedy to taki czas przejazdu był na porządku dziennym i to przy sprzęcie, który powinien dziś stać w Muzeum Kolejnictwa. Miałkość oferty rządzącej koalicji dla Małopolski dopełnia fakt, że duża część nakładów finansowych na inwestycje została ściągnięta z innych województw i przekierowana do Warszawy dla ratowania prezydenckiego stołka p. Gronkiewicz-Waltz. na podstawie strony urzędu marszałkowskiego woj. małopolskiego DOKOŃCZENIE ZE STR. 1 Nowy Sącz do Katowic? pisze Zarząd Cargo do związków zawodowych w swoim uzasadnieniu łączenia zakładów. Zarząd chce przy tej okazji ciąć koszty działalności zakładów, zmniejszać zespoły pracownicze, ograniczyć użytkowanie obiektów biurowych, techniczno-naprawczych, rezygnować z dzierżaw, itp. Negatywnym efektem projektowanych zmian mogą być również: ograniczenie zaplecza technicznego, likwidacja zaplecza utrzymania wagonów w Tarnowie (punkt utrzymania taboru trakcyjnego ma działać dalej) i w 50 % zaplecza naprawy taboru w Żurawicy. W uzasadnieniu Zarząd Cargo wskazuje również położenie Zakładu Południowego, wzdłuż linii tranzytowej z obszaru Śląska, w kierunku granicy wschodniej, co zdaniem autorów projektu zmian, generuje ścisłą zależność w organizacji pracy przewozowej i procesów technologicznych, z zakładem Śląsko- Dąbrowskim. Wytyka, że aż 4 z 5 sekcji przewozów w zakładzie nowosądeckim są zlokalizowane na szlaku wschód zachód (Medyka, Żurawica, Rzeszów, Tarnów) oraz, że połączenie CT spowoduje lepsze wykorzystanie drużyn trakcyjnych i wyeliminuje konieczność delegowania maszynistów do innych zakładów. Przedstawiony projekt zmian w przeddzień debiutu giełdowego Cargo i już kilkanaście dni po podpisaniu Paktu Gwarancji Pracowniczych jest zaskakujące. Jest to kontynuacja polityki Zarządu Cargo, zapoczątkowanej kilka lat temu, polegającej na tworzeniu zakładów o bardzo dużych obszarach działania, bazującej m.in. na usprawnieniu działalności dyspozytur zakładowych, lepszym wykorzystaniu potencjału eksploatacyjnego i technologicznego, z równoczesnym ograniczeniem kosztów i cięciami w zatrudnieniu. Niestety nie udało się takiej polityki zmienić a obecne projekty są tylko tego efektem. Trudno sobie wyobrazić sprawnie funkcjonujący Zakład Śląsko-Dąbrowski na odległościach sięgających ponad 300 km, od Przemyśla, Nowy Sącz, Kraków, do siedziby w Katowicach. Zarządzanie tak zróżnicowanym zakładem przy zatrudnieniu ok. 5 tys. pracowników i kryterium opisanym w Pakcie Gwarancji Pracowniczych, że dojazd do pracy w jedna stronę nie może przekraczać 2 godz., wcale nie musi poprawiać zwiększenia efektywności i należytej obsługi klientów Cargo. Struktury NSZZ S wyraziły opinię negatywną w temacie omawianych zmian. Zarząd Cargo chciałby wdrożyć nową organizację zakładów od 1 stycznia 2014 r. H.S.

3 MZPR rozkład 2013/2014 Druga połowa każdego roku to w Przewozach Regionalnych wzmożona praca nad konstrukcją rozkładu jazdy na rok następny. Aby 15 grudnia mógł wejść w życie, przez wiele miesięcy sztab ludzi pracuje nad jego powstaniem uwzględniając wcześniej prowadzone konsultacje społeczne. Jaki będzie i czy zadowoli pasażerów dojeżdżających Kolejami Regionalnymi w województwie małopolskim, czas pokaże. Pewny jest jedynie fakt, że cała praca eksploatacyjna MZPR zależy tylko od funduszy jakimi na wykonanie rozkładu jazdy obdarzy nas Urząd Marszałkowski, jako organizator i płatnik przewozów. Krakowski Zakład już teraz jest przygotowany do przetargu jaki rokrocznie rozpisuje Marszałek Województwa. Na tą okoliczność stworzono trzy warianty rozkładu jazdy na rok 2013/2014. Wersja optymalna, która wg fachowców zadowoli korzystających z naszych usług pasażerów i wzbogaci tegoroczną ofertę to około tysięcy poc/km (257 pociągów) i co najważniejsze dofinansowanie musi wynieść około 90 milionów zł. Wersja pośrednia, zmniejszona do tysięcy poc/km (184 pociągi), to oferta znacznie mniejsza, ale jeszcze jak mówią twórcy możliwa do realizacji, na którą dofinansowanie wyceniono na około 87 milionów zł. Wersja minimalna, to proponowane przez Urząd Marszałkowski dofinansowanie w kwocie 77,5 miliona zł to oferta która drastycznie umniejszy ilość kursujących pociągów (około 80 mniej). Oferta bardzo uboga, która z rozkładu jazdy zrobi ser szwajcarski z przewagą dziur, a w konsekwencji dalsze zwolnienia pracowników naszego zakładu. Śladem naszych interwencji RSK NSZZ S zaniepokojona informacjami, o dramatycznej sytuacji występującej w Małopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Krakowie wystąpiła r. do prezesa Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o., w którym m.in. czytamy: Apelujemy do Pana Prezesa o podjęcie pilnych działań pozwalających przetrwać zakładowi i jego pracownikom trudny czas modernizacji linii kolejowych w Małopolsce, które obecnie stają się wyniszczające dla przewoźników kolejowych i zakładu obsługującego przewozy regionalne. Konieczne staje się ratowanie zakładu, lecz nie dopuszczalne jest realizowanie tego poprzez stosowanie najprostszych metod tj. poprzez zwolnienia pracowników, które i tak absolutnie do tego nie wystarczą. W roku ubiegłym i obecnym w MZPR zostało zwolnionych, bądź jest na wypowiedzeniu ok. 200 osób. Załoga jest zdesperowana (czego przykładem był protest głodowy i podpalenie się pracownika zakładu) i gotowa do kolejnych dramatycznych akcji w obronie miejsc pracy w MZPR. Przestrzegamy przed generowaniem konfliktu społecznego poprzez dalsze zwolnienia, udzielanie na siłę miesięcznych urlopów bezpłatnych, łamanie prawa poprzez zwalnianie pracowników objętych ochroną (ustawa o związkach zawodowych), poprawę wyniku za wszelką cenę. Poniżej zamieszczamy odpowiedź, prezesa PR. Z uwagą zapoznałem się z treścią Państwa wystąpienia dotyczącego trudnej sytuacji Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych oraz problemów załogi tegoż Zakładu. Obecna sytuacja mikroekonomiczna daje pochodne skutkujące bardzo niekorzystnie nie tylko dla pracowników zakładu, ale także dla otoczenia. Niestety wpływ jaki możemy wywierać na istniejące uwarunkowania jest znikomy. Tylko kwota dofinansowania, zadeklarowana przez Urząd Marszałkowski zadecyduje, która z nich zostanie zrealizowana. Władze Urzędu Marszałkowskiego sugerują, że pieniędzy na rozkład jazdy nie będzie więcej niż w tym roku (ok. 75 mln zł). Jak w takiej sytuacji wyglądać będzie nowy rok w MZPR nie trudno przewidzieć. Dodatkowo od 1 stycznia czekają firmę i załogę zmiany dotyczące tworzenia Oddziałów, jako element restrukturyzacji Spółki PR. Ma to polegać na tym, że każdy zakład ma funkcjonować jako samodzielny i samofinansujący się podmiot. Trwają zaawansowane prace nad wprowadzeniem tych zmian od nowego roku. Myślę, że bardzo trudno będzie funkcjonować zreorganizowanej firmie, która jest stale niedofinansowana. Druga niewiadoma to plany Urzędu Marszałkowskiego tworzenia własnej kolei aglomeracyjnej (Małopolskiej czy Galicyjskiej), konkurencyjnej dla naszej spółki. Z powodu braku oddłużenia historycznego długu Spółki PR z budżetu państwa, w gruzach legły plany UM stworzenia własnej spółki przewozowej na bazie Krakowskiego Zakładu. Powstanie nowej spółki samorządowej spowoduje kroczące i płynne przejmowanie pracy od MZPR, zaczynając zapewne od linii najbardziej dochodowych. Mamy nadzieję, że przejmowanie pracy połączone będzie z przejmowaniem pracowników. Jak to wszystko wpłynie na naszą przyszłość nikt nie wie. Załoga MZPR silnie angażuje się w działalność firmy i robi wszystko co możliwe, żeby obniżać koszty, chociażby urlopy bezpłatne wszystkich pracowników, które przyniosły wymierne oszczędności. Spadek wpływów, zmniejszenie liczby przewożonych pasażerów w związku z remontami linii kolejowych wynik finansowy MZPR znacznie pogorszyły. Mamy wrażenie, że czyniąc krok w przód stale się cofamy. B.K. Jednym z obowiązków Zarządu Przewozów Regionalnych sp. z o.o. jest m.in. reagowanie na zmiany zachodzące w otoczeniu, a narzędziem normującym jest dostosowanie zatrudnienia Spółki do zadań wynikających ze środków otrzymywanych na realizację zadań od organizatorów przewozów. W Małopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych występują znaczne ograniczenia działalności przewozowej zakładu wynikające m.in.: ze zmniejszenia, w odniesieniu do roku ubiegłego dofinansowania przez Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego (ok. 14%), z realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA remontów nawierzchni kolejowej powodujących m.in. ograniczenia w ruchu pociągów, spadek konkurencyjności w odniesieniu do innych przewoźników, zmniejszenie liczby przewożonych pasażerów, przychodów. Przewiduje się, że w przyszłym roku uzyskamy dofinansowanie Samorządu na poziomie 2013 r. Konsekwencją będzie konieczność dostosowania zatrudnienia i kosztów funkcjonowania Zakładu do przekazanych przez organizatora przewozów zadań, przewidywanych kosztów i przychodów. Działania mające na celu dostosowanie zatrudnienia do przekazanych przez organizatora przewozów zadań są wyłącznie w kompetencji pracodawcy, czyli Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Krakowie. Pracodawca zobowiązany jest do podejmowania działań zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa pracy. Dziękuję za Państwa sygnał dotyczący trudnej sytuacji ekonomicznej Zakładu. Wyrażam nadzieję, że działania pracodawcy będą prowadzone w kierunku zapewnienia efektywnego funkcjonowaniem zakładu, zarówno obecnie jak i w przyszłości, co w konsekwencji pozwoli na utrzymanie dotychczasowej pozycji na rynku przewozów kolejowych. Prezes Zarządu Dyrektor Generalny Ryszard Kuć KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 3

4 Prywatyzacja PKP Cargo wchodzi na giełdę Największy kolejowy przewoźnik towarowy w Polsce PKP Cargo S.A. (60% rynku) a zarazem drugi w Europie po niemieckich kolejach Deutsche Bahn (DB), zadebiutuje na warszawskiej giełdzie pod koniec października br. Będzie pierwszym państwowym przewoźnikiem towarowym z kraju Unii Europejskiej notowanym na giełdzie. Maksymalną cenę akcji w ofercie publicznej ustalono na 74 zł, co daje wycenę całego PKP Cargo na poziomie 3,2 mld zł. Inwestorzy będą mogli kupić maksymalnie połowę akcji przewoźnika minus jedną (PKP S.A. ma utrzymać w ten sposób kontrolę nad spółką córką). Głównym inwestorem w PKP Cargo będzie Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, który obejmie co najmniej 5% akcji przewoźnika (powyżej 10% akcji w ramach oferty publicznej). Część akcji spółki za blisko 165 mln zł trafi do pracowników, 15% akcji w ramach oferty publicznej (7,5% całości akcji spółki) trafi do inwestorów indywidualnych w ramach akcjonariatu obywatelskiego. Każdy będzie mógł zapisać się na niewielki pakiet do 500 akcji (tzw. detaliści) PKP Cargo w biurach maklerskich. Wartość debiutu może sięgnąć więc 1,6 mld zł. Większość z tej kwoty właściciel wykorzysta do spłaty swoich długów, które przekraczają 4 mld zł. Reszta akcji przewoźnika będzie skierowana do inwestorów instytucjonalnych: polskich, europejskich i amerykańskich. W ubiegłym roku Grupa PKP Cargo przetransportowała ponad 116 mln ton ładunków, głównie węgla (48,9%), kruszyw i materiałów budowlanych (19,5%), rud metali (11,9%), produktów chemicznych (5,8%), towarów przetworzonych przewożonych w kontenerach (4,5%) oraz pozostałych (9,4%). Wynik finansowy netto za ubiegły rok wyniósł 267,4 mln zł a za I półrocze 2013 r. 76,8 mln zł. Najgorsze dla PKP Cargo były lata , gdy na skutek kryzysu gospodarczego, załamały się przewozy, wtedy firma stanęła na progu bankructwa. W 2008 r. PKP Cargo straciło 178,8 mln zł, rok później już 497,5 mln zł. PKP Cargo przeszło głęboką restrukturyzację. W ciągu kilku lat zwolnionych zostało z niej około 20 tys. pracowników. Zmniejszono liczbę zakładów i zapleczy utrzymania taboru. W 2010 r. znalazła się już nad kreską z zyskiem 31,6 mln zł, by od czasu kryzysu osiągnąć 411 mln zł zysku netto za rok W PKP Cargo stawiają na rozwój i liczą na obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej o blisko 20%, co ma zredukować koszty Cargo w 2014 r. o ok. 200 mln zł. Obniżka wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu, który w maju stwierdził, że Polska przez lata zawyżała stawki dostępu do torów. Nierozwiązana pozostaje jednak kwestia ewentualnych roszczeń za lata ubiegłe. Dlatego z PKP Cargo wydzielono spółkę, która w przyszłości ma przejąć na siebie ewentualne dochodzenie roszczeń od skarbu państwa wynikających z wyroku Trybunału. Firma zamierza też różnicować swoją działalność i podbijać rynki ościennych krajów. Ma licencje na wykonywanie samodzielnych przewozów w Czechach, na Słowacji, Węgrzech, w Niemczech, Austrii, Belgii. Ubiega się też o licencję holenderską. opracowano ma podstawie: KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 4 CZWARTY PAKIET KOLEJOWY W dniu 30 stycznia 2013 r. na posiedzeniu w Brukseli, Komisja Europejska przyjęła wnioski dotyczące tzw. czwartego pakietu kolejowego. Przed przyjęciem wniosków przez Komisję muszą one zostać zatwierdzone przez Parlament Europejski i rządy państw członkowskich. Komisja Europejska proponuje kompleksowy pakiet środków w celu wsparcia innowacji w kolejach w UE poprzez otwarcie krajowych pasażerskich rynków kolejowych na konkurencję, a także towarzyszące im istotne reformy techniczne i strukturalne. Koleje są ważnym elementem transportu w UE i odgrywają zasadniczą rolę w rozwiązywaniu problemów związanych z rosnącym popytem na usługi transportowe, zatorami komunikacyjnymi, bezpieczeństwem paliwowym i obniżeniem emisyjności. Wnioski KE dotyczą czterech głównych obszarów: Skuteczne standardy i zatwierdzanie Komisja chce ograniczyć koszty administracyjne przedsiębiorstw kolejowych i ułatwić nowym podmiotom wchodzenie na rynek. Zgodnie z nowymi wnioskami Europejska Agencja Kolejowa stanie się punktem kompleksowej obsługi wydającym zezwolenia na wprowadzanie pojazdów do obrotu ważne w całej Unii Europejskiej, jak również ważne w całej UE certyfikaty bezpieczeństwa dla operatorów. Obecnie zezwolenia i certyfikaty bezpieczeństwa w branży kolejowej wydają poszczególne państwa członkowskie. Proponowane środki pozwoliłby na zmniejszenie o 20% czasu wchodzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych na rynek oraz zmniejszenie o 20 proc. kosztów i okresu ważności zezwoleń dla taboru. Powinno to umożliwić przedsiębiorstwom zaoszczędzenie łącznie 500 mln euro do 2025 r. Wyższa jakość i większy wybór dzięki dopuszczeniu nowych uczestników do rynku przewozów kolejowych Aby wspierać innowacje, efektywność i zapewnić lepszy stosunek jakości usług do ich ceny, Komisja proponuje otwarcie krajowych przewozów pasażerskich dla nowych podmiotów i usług od grudnia 2019 r. Przedsiębiorstwa będą mogły oferować krajowe kolejowe przewozy pasażerskie w całej UE: oferując konkurencyjne usługi komercyjne lub biorąc udział w przetargach na świadczenie usług publicznych dotyczących przewozów kolejowych, które obejmują większość (ponad 90%) połączeń kolejowych w UE i będą podlegać obowiązkowym procedurom przetargowym. Krajowe rynki pasażerskie pozostają w dużej mierze zamknięte. Jedynie Szwecji i Wielkiej Brytanii udało się w pełni otworzyć swoje rynki, a Niemcy, Austria, Włochy, Czechy i Niderlandy otwarły rynki w ograniczonym zakresie. Doświadczenia związane z otwarciem tych rynków wskazują na poprawę jakości i dostępności usług przy ciągłym wzroście zadowolenia pasażerów oraz ich liczby w niektórych przypadkach o ponad 50% w ciągu 10 lat. Odpowiednia struktura Aby wszystkim zapewnić sprawiedliwy dostęp do kolei niezależni zarządcy infrastruktury muszą zarządzać sieciami w sposób skuteczny i niedyskryminujący oraz koordynować swoje działania na poziomie UE w celu stworzenia podstaw do rozwoju prawdziwie europejskiej sieci. Aby zapewnić rozwój tej sieci w interesie wszystkich uczestników oraz zwiększyć jej skuteczność operacyjną, Komisja proponuje wzmocnić pozycję zarządców infrastruktury, umożliwiając im kontrolę wszystkich funkcji kluczowych dla sieci kolejowej w tym planowania inwestycji infrastrukturalnych, bieżącej działalności i utrzymania, a także ustalania rozkładów jazdy. W obliczu licznych skarg ze strony użytkowników Komisja uważa, że zarządcy infrastruktury muszą być operacyjnie i finansowo niezależni od przewoźników kolejowych. Ma to zasadnicze znaczenie dla eliminacji potencjalnych konfliktów interesów i zapewnia wszystkim przedsiębiorstwom dostęp do torów na DOKOŃCZENIE NA STR. 8

5 W Małopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych od czasu do czasu dzieje się coś nadzwyczajnego, co przykuwa uwagę opinii publicznej i mediów. A to Solidarność rozdaje ulotki i ostrzega przed Kolejami Małopolskimi, a to zlikwidowano kasy i zamknięto dworzec, a to spór zbiorowy w zakładzie i kolejne zwolnienia pracowników, a to ktoś się podpalił. I tak można by wymieniać. Tym razem ciekawostka, sygnał z MZPR-u, a dokładniej z części tarnowskiej zakładu o pojawieniu się po stronie społecznej nowego tworu związkowego, pod nazwą Związek Zawodowy Kolejarzy w Przemyślu. Prawdopodobnie chodzi o związek na czele, którego stoi J. Kielar (kilka lat temu przyznano mu zaszczytne wyróżnienie Błazna Roku na Podkarpaciu ). Dostrzegając w tej inicjatywie wpływy wschodnie, pozostaje mieć nadzieję, że nie chodzi tu o przyłączenie Tarnowa do zakładu rzeszowskiego lecz o ochronę związkową jednej sfrustrowanej osoby z Tarnowa. Trudno uwierzyć, że ktoś się nabierze na nową zupełnie żenującą i skazaną na niepowodzenie inicjatywę związkową, bo w rozwiązywaniu problemów w tym zakładzie na pewno nie pomoże ich mnożenie poprzez kolejne podziały. Na przełomie czerwca i lipca br. w Polskich Liniach Kolejowych Zarząd Spółki chciał wdrożyć zmiany do zakładowego układu zbiorowego pracy. Członek Zarządu ds. pracowniczych kolędował po związkach zawodowych, przekonując je do słuszności nowych rozwiązań i zgody na wdrożenie zmian. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że część propozycji była niekorzystna dla pracowników. Przykładem jest zmiana podstawy obliczania nagród jubileuszowych, na której każdy kto nagrodę taką by otrzymał, byłby stratny. Solidarność głośno i dobitnie mówiła i wskazywała na ułomności nowych propozycji. Tylko z Solidarnością mamy problemy mówiono na salonach w siedzibie spółki. Z pozostałymi związkami Zarząd się dogadał, tylko Solidarność odmówiła podpisania protokołu nr 10 ze zmianami do układu. Pozostałe związki wyraziły na to zgodę. Dlatego z dużym zdziwieniem można usłyszeć od części pracowników ZLK Kraków pogląd, że to ZZ Rzeczypospolitej, a właściwie jego krajowa nadbudowa nad nazwą Federacja Dróg Żelaznych nie zgodziła się na zmiany w układzie. Akurat był to związek od samego początku gotowy (pewnie nie za darmo ) na podpisanie tych niekorzystnych dla pracowników zmian. Zresztą, na nich zawsze Zarząd PLK, może liczyć i doskonale wie jak podejść do tematu aby to załatwić. Pewnie po naszym sprostowaniu, niektórym zrobi się nadzwyczaj sucho i mętnie w oczach. Ich naganną postawę, najlepiej zilustruje fragment wiersza J. Tuwima O Grzesiu kłamczuchu i jego cioci : Jak ciocię kocham, proszę cioci, że nie kłamię! Oj, Grzesiu kłamiesz! Lepiej powiedz po dobroci! Ja miałbym kłamać? Niemożliwe, proszę cioci! Delikatnie określając, nie najlepsza atmosfera panuje w Zakładzie Południowym Spółki PKP Cargo S.A. w Nowym Sączu. Po objęciu rządów w zakładzie przez nowego dyrektora Jacka Fotymę i zmianach przez niego dokonywanych, nadzwyczaj trudno jest oddziaływać związkom zawodowym w obronie pracowników. Łamaniem praw pracowniczych zainteresowała się Państwowa Inspekcja Pracy. Ludzie mówią, że dyrektor przyszedł żeby rozp... (rozwalić) sądecki zakład. Na to wszystko pojawiły się już oficjalne plany Zarządu Cargo o połączeniu Zakładu Południowego ze Śląsko Dąbrowskim w Katowicach, które wywołują strach wśród pracowników. A przecież zakład to nie tylko Nowy Sącz, to Przemyśl, Rzeszów i Tarnów, dwa przejścia graniczne w Muszynie i Medyce. Ludzie i praca. No właśnie, chodzi o zwykłych ludzi, żeby działania administracyjne i decyzje, które zapadają w Centrali spółki na ul. Grójeckiej w Warszawie, nie doprowadziły do tego, że znów kolejarze z Cargo będą tracić pracę, bo w takim przypadku różne argumenty i uzasadnienia stają się zupełnie nieistotne, a pozostaje tylko pytanie: jak dalej żyć? Jeszcze w tym roku Zarząd Województwa Małopolskiego zapowiada powstanie spółki Koleje Małopolskie. Na razie ma się organizować i przygotowywać do przyjęcia w przyszłości, niektórych połączeń regionalnych w Małopolsce (Wieliczka, Balice). Władze już w ubiegłym roku zgłaszały chęć powołania takiej spółki, dając za wzór Koleje Śląskie. Jednak po kompromitacji tej spółki, która przejęła wszystkie połączenia regionalne na Śląsku w rozkładzie jazdy 2012/2013, entuzjazm w tym temacie wśród samorządowców małopolskich nieco przygasł. Nowa spółka to nowe wyzwania, możliwości i zagrożenia. Ale to również nowe stanowiska. Nowa spółka czytamy w ulotce RSK z marca 2013 to dziesiątki stanowisk, kolejny zarząd i rada nadzorcza. Były już marszałek woj. śląskiego Matusiewicz ulokował tam wielu działaczy PO, a powołany przez niego prezes Kolei Śląskich oprócz tego, że rozłożył cały proces i okazał się nieudacznikiem to jeszcze ma sprawę karną. Jaką mamy gwarancję, że w Małopolsce się to nie powtórzy? Błędem w organizacji śląskiej spółki było m.in. to, że kolejowymi obszarami działalności spółki zajmowali się ludzie, którzy dotychczas z takimi zagadnieniami nie mieli do czynienia. Czy w Kolejach Małopolskich pojawią się ludzie znani i kojarzeni dotychczas z koleją? Mówi się m.in. o byłym dyrektorze MZPR-u R. Rębilasie, który mógłby zasilić potencjał kadrowy nowej spółki. Najważniejsze z punktu widzenia pracowniczego jest to, że jeżeli ma ona działać, to powinna przejąć pracowników MZPR i dać im pracę. A tak w ogóle to po co trzeci przewoźnik pasażerski w Małopolsce? Przecież wystarczy dwóch. Chyba każdy pracujący przy komputerze albo co najmniej odbierający pocztę ową zetknął się kiedyś z następującym komunikatem: Uwaga: To potwierdzenie dostarczenia wiadomości oznacza tylko, że wiadomość została wyświetlona na komputerze adresata. Nie ma żadnej gwarancji, że treść tej wiadomości została przeczytana lub zrozumiana. Kiedy drogą elektroniczną wysyła się informacje z jakąś prośbą o konkretną i szybką odpowiedź, właśnie wtedy niestety bardzo często można się zgodzić z tym komunikatem. Nawet jeśli już mamy pewność, że nasza wiadomość w końcu dotarła do szanownego adresata to pozostają jeszcze te dwie opcje że nie ma gwarancji.... Bardzo często zwracamy się z konkretną sprawą wymagającą reakcji umożliwiającej dalsze działanie. Odpowiedź jednak nie nadchodzi, zapewne zaginęła gdzieś w bezmiarze internetu i gdyby nie powyższy komunikat, myślelibyśmy, że adresat jest na nas np. obrażony, nadzwyczaj zapracowany, cierpi na amnezję albo na coś równie groźnego a tak to już wiemy nie przeczytał lub po prostu tylko nie zrozumiał. I pomyśleć, skąd komputer o tym wie, skoro posiada tylko tzw. sztuczną inteligencję. KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 5

6 10 lat temu na torach w Płaszowie 12 listopada br. minie 10 rocznica blokady torów w stacji Kraków Płaszów, która była pierwszym protestem kolejarzy w Małopolsce, prowadzonym w takiej formie. Jak się okazało w następnych latach, jeszcze kilkakrotnie kolejarze podejmowali taką właśnie formę protestu aby walczyć w interesie kolei i pracowników. Po 10 latach ciekawa jest lektura postulatów, z którymi występowała Solidarność. Z perspektywy minionych lat warto wyciągnąć wnioski, co udało się zrobić, które z postulatów zrealizować, a które pozostały niespełnionym życzeniem. Przygotowania do strajku 4 listopada 2003 r. Krajowy Komitet Protestacyjno-Strajkowy (KKP-S) z Sekcją Krajową Kolejarzy NSZZ Solidarność na czele (w Komitecie tym zabrakło Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP) ogłosił swoje postulaty, skierowane głównie do ówczesnego rządu RP (premierem był wtedy L. Miler, a rządziło SLD). Do najważniejszych z nich należały: uchwalenie w budżecie państwa na 2004 r. dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich na poziomie 1 mld zł do ruchu regionalnego i 215 mln zł do ruchu międzywojewódzkiego (wtedy jeszcze główny ciężar dotacji spoczywał na budżecie państwa) oraz pełnego zwrotu za ulgi przejazdowe (należy pamiętać, że w tamtym okresie zwrot przewoźnikom za stosowanie ustawowych ulg przejazdowych z budżetu państwa wynosił tylko 70 80%), a także gwarancji dotacji na poziomie nie niższym na lata następne, odstąpienie od planów podziału spółki Przewozy Regionalne i przekazania kolejowych przewozów regionalnych jako zadanie własne samorządów wojewódzkich, ustalenie w budżecie państwa, rocznej kwoty 500 mln zł, będącej minimalną wielkością niezbędną do utrzymania państwowej infrastruktury kolejowej, odstąpienie od planów prywatyzacji PKP Cargo i innych spółek przewozowych, do czasu uzgodnienia ze związkami zawodowymi programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP i zagwarantowania utrzymania większościowego udziału Skarbu Państwa w spółkach oraz przeznaczenia uzyskanych dochodów z prywatyzacji tych spółek, wyłącznie na ich dokapitalizowanie, odstąpienie od planów podziału drużyn trakcyjnych na różne spółki przewozowe, przekazanie majątku (o uregulowanym stanie prawnym) niezbędnego do prowadzenia działalności wszystkim spółkom Grupy PKP, w formie aportu do końca kwietnia 2004 r. Zawieszenie akcji strajkowej Kolejowe związki zawodowe z dużym rozmachem przygotowywały się do strajku. Coraz bardziej realna groźba jego przeprowadzenia, zmusiła rząd do podjęcia rozmów. 11 listopada 2003 r. doszło do negocjacji związków zawodowych z reprezentantami KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 6 rządu w randze wicepremierów: M. Pola i J. Hausnera, przy udziale przedstawicieli Związku Pracodawców Kolejowych. 18-to godzinne negocjacje, których przedmiotem były postulaty KKP-S zakończono w godzinach popołudniowych 12 listopada 2003 r., podpisaniem ustaleń ze stronę rządową, z których wynikało: na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych oraz zakup i modernizację taboru kolejowego, strona rządowa przewidziała 538 mln zł z budżetu samorządów województw oraz 200 mln zł ze sprzedaży akcji PKP S.A. w Polskich Hutach Stali, 100 mln zł z Funduszu Restrukturyzacji Przedsiębiorców, 100 mln zł z użytkowania nieruchomości PKP, przekazanych samorządom wojewódzkim, 50 mln euro z funduszy strukturalnych UE (brak było dotacji z budżetu państwa), ustalono, że do czasu uzgodnienia przez Zespół Trójstronny ds. kolejnictwa najkorzystniejszego wariantu dla kolejowych przewozów regionalnych, spółka PKP Przewozy Regionalne funkcjonować będzie na obecnych zasadach, na rok 2004 zaplanowano ze środków budżetowych na inwestycje kolejowe 240 mln zł plus środki z innych źródeł (kredyt, fundusze UE) co dało łączną kwotę mln zł, prywatyzacja PKP Cargo nie nastąpi przed przyjęciem przez Radę Ministrów programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP do 2006 r. (pozostałe zapisy dotyczące tego postulatu przesuwały prywatyzację w czasie i satysfakcjonowały stronę związkową), nie nastąpi żaden administracyjny podział zespołu drużyn trakcyjnych, niezbędny majątek miał być przekazany do końca kwietnia 2004 r. Podpisanie ustaleń ze stroną rządową przez KKP-S, spowodowało zawieszenie akcji strajkowej zapowiedzianej na 13 listopada 2003 r. z możliwością jej odwieszenia, w przypadku braku realizacji przyjętych ustaleń. W ten sposób planowany strajk na kolei, został zażegnany. Przyczyny protestu w Krakowie W okresie od 7 do 26 listopada 2003 r. trwały ogólnopolskie dni protestu organizowane przez Komisję Krajową NSZZ Solidarność. W Małopolsce planowany na 13 listopada strajk kolejarzy wpisywał się w harmonogram związkowych protestów. Administracja PKP robiła wszystko aby nie dopuścić do przeprowadzenia strajku. Wiceminister transportu M. Leśny powiedział wtedy: Zrobimy wszystko aby nie doszło do strajku, ale nie może być tak, byśmy wszyscy płacili za to, aby kolejarzom żyło się dobrze. I robili. Uruchomiono zastępy osób (naczelnicy, ich zastępcy, zawiadowcy i kontrolerzy), które jeździły po posterunkach i przekazywały pisma mające na celu zastraszenie pracowników. Mieli oni zaświadczyć własnym podpisem, że zostali zapoznani

7 z dostarczonymi materiałami, o zdaniem pracodawcy nielegalnym strajku i jego konsekwencjach. Informacje dobitnie wskazywały, że jeżeli pracownik weźmie udział w strajku, to nie zostanie mu wypłacone za ten czas wynagrodzenie i zostanie zwolniony. Specjalnie opracowane i kolportowane w MZPR i IZ oświadczenia będące zwykłymi lojalkami, były odbierane jako zastraszanie i szykanowanie osób, które chciały wziąć udział w strajku. Skrajnym przykładem wprowadzonych represji, było wyłączenie telefonów na nastawniach na terenie IZ Kraków. Wobec braku możliwości przeprowadzenia strajku ostrzegawczego, z uwagi na nieprawne działania pracodawców kolejowych, Okręgowa Sekcja Kolejarzy (OSK) NSZZ Solidarność w Krakowie podjęła decyzję o kontynuowaniu protestu w formie blokady torów. Wybór padł na Płaszów. Blokada torów W środę 12 listopada 2003 r. od godz rozpoczęła się akcja protestacyjna, polegająca na blokowaniu torów w stacji Kraków Płaszów, trwająca do 13 listopada 2003 r. do godz Wzięło w niej udział blisko 150 kolejarzy z Solidarności. Jak czytamy w materiałach OSK z tamtych wydarzeń, powodem podjęcia akcji protestacyjnej było: łamanie praw związkowych i pracowniczych, poprzez zastraszanie i szykanowanie pracowników, zmuszanych do podpisywania zawiadomień, o konsekwencjach udziału w rzekomo nielegalnym strajku, pod presją zwolnienia z pracy w przypadku przystąpienia pracownika do strajku. Skrajnym przykładem tego było wyłączenie telefonów kolejowych na posterunkach ruchu, co zagroziło bezpieczeństwu przewożonych pasażerów i towarów, zwrócenie uwagi, że pomimo podpisanych przez Krajowy Komitet Protestacyjno-Strajkowy ze stroną rządową ustaleń, dwa punkty nie uzyskały akceptacji Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność. Dotyczyły one zagwarantowania niezbędnych środków finansowych na regionalne kolejowe przewozy pasażerskie, zgodnie z ustawowymi obowiązkami Państwa wobec kolei oraz sprzeciw wobec regionalizacji przewozów pasażerskich, polegających na utworzeniu kilkunastu spółek przewozowych. Do dzisiaj, uczestnicy protestu wspominają atmosferę tego wydarzenia. Listopadową noc, mgłę, przeraźliwe zimno, ciszę i tylko tłum ludzi stojących cierpliwie na torach bezpośrednio przed nastawnią. W bezpośrednim sąsiedztwie protestujących liczne grupy policjantów, wśród nas dziennikarze, szefostwo Regionu Małopolskiej Solidarności (przew. W. Grzeszek, jego zastępcy A. Lach i ś.p. Z. Kowalik) i dyrektorzy: W. Żmuda, M. Szuster z PLK S.A. oraz R. Rębilas i K. Radomski z MZPR-u. Były transparenty i flagi Solidarności. Czuliśmy się jak jedna solidarnościowa, kolejarska rodzina. I tak mijała godzina za godziną, a my przestępując z nogi na nogę aby się rozgrzać stojąc niczym przyspawani do torów DOKOŃCZENIE NA STR. 6 KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 7

8 DOKOŃCZENIE ZE STR. 5 DOKOŃCZENIE ZE STR. 4 równych zasadach. We wniosku zasadniczo potwierdza się, że można to osiągnąć w sposób najprostszy i najbardziej przejrzysty poprzez rozdział instytucjonalny. Niezależne od zarządców infrastruktury przedsiębiorstwa kolejowe uzyskają bezpośredni dostęp do wewnętrznego rynku przewozów pasażerskich w 2019 r. Komisja może jednak przyjąć, że również struktury zintegrowane pionowo lub struktury holdingowe mogą zapewnić konieczną niezależność poprzez zastosowanie skutecznych murów chińskich, aby zagwarantować niezbędny rozdział prawny, finansowy i operacyjny (więcej informacji zawiera MEMO). Klauzula weryfikacji zgodności: w celu ochrony tej niezależności, w związku z pełnym otwarciem rynku przewozów pasażerskich w 2019 r., przedsiębiorstwa kolejowe stanowiące część struktur zintegrowanych pionowo mogłyby nie zostać dopuszczone do działalności w innych państwach członkowskich, jeżeli uprzednio nie przekonałyby Komisji, że wprowadzono wszystkie zabezpieczenia, aby w praktyce zapewnić równe szanse oraz uczciwą konkurencję na ich rynku krajowym. czekaliśmy w niepewności na to, co będzie się dalej działo. Swoją zdecydowaną postawą dawaliśmy jasno do zrozumienia tym co wywołali ten protest, że nie można nas kolejarzy z Solidarności zastraszać, szykanować, poddawać wymyślnym administracyjnym represjom. W ten sposób kolejarze pokazali swoją determinację i prawdziwą Solidarność. Nikt wtedy nie pytał o szczegóły, dla kogo ten protest, co z tego będę miał. Ludzie rozumieli, że trzeba być i stać, bo taki jest ten protest, bo inaczej nie można było zareagować, bo dotyczy to każdego z nas. Notatka na koniec blokady Żeby tak nie stać do rana, dyrektorzy zaakceptowali sam fakt powstania i podpisania notatki, co doprowadziło do zakończenia blokady torów o godz Dalsze rozmowy prowadzone były w sali budynku sekcji przewozów pasażerskich w Płaszowie. Zakończone zostały ok. godz nad ranem, podpisaniem notatki pomiędzy Solidarnością a ww. dyrektorami. Dlaczego tak długo to trwało? Dlatego, bo jak uczy praktyka najtrudniejsze są szczegóły zapisywane w formie dokumentu. W notatce dyrektorzy IZ i PR de facto przyznali się do zastraszania i szykanowania pracowników. Zagwarantowali nie wyciąganie konsekwencji wynikających ze stosunku pracy i finansowych wobec organizatorów oraz uczestników protestu. Jej efektem było również wyłączenie z akt osobowych pracowników, pisemnych powiadomień dotyczących planowanego strajku. Rachunek za protest Powyższa notatka gwarantowała nie wyciąganie konsekwencji finansowych wobec organizatorów protestu i jak się później okazało dobrze, że taką gwarancję mieliśmy bo już 4 grudnia 2003 r. do OSK wpłynęło wezwanie do zapłaty. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. wezwały Okręgową Sekcję Kolejarzy NSZZ Solidarność do zapłaty kwoty 3 162,17 zł stanowiącej jakoby wysokość poniesionych przez spółkę kosztów, spowodowanych prowadzeniem przez OSK akcji protestacyjnej na stacji Kraków Płaszów w dniach listopada 2003 r. W piśmie przedstawiono specyfikację poniesionych kosztów: wydłużone zatrudnienie pojazdów trakcyjnych 816,82 zł, zwiększona opłata za dostęp do linii 921,03 zł, zużycie energii przy jeździe okrężnej i wydłużone ogrzewanie pociągów 447,32 zł, wydłużona praca drużyn konduktorskich 487,50 zł, odpłatność za wynajęte autobusy drogowe 489,50 zł. Termin zapłaty wyznaczono na 14 dni od daty otrzymania wezwania pod rygorem skierowania sprawy na drogę postępowania sądowego. Sprawa w prokuraturze Sprawa działań dyrekcji zakładów nie skończyła się z chwilą podpisania notatki. Okręgowa Sekcja Kolejarzy NSZZ Solidarność skierowała zawiadomienie do Prokuratury Rejonowej w Krakowie, w sprawie przeszkadzania w prowadzeniu zgodnie z prawem sporu zbiorowego, poprzez podjęcie działań mających na celu zastraszanie pracowników PKP, wyrażających chęć wzięcia udziału w akcji strajkowej w dniu r. oraz celowe wyłączenie łączności telefonicznej na posterunkach pracy, przez dyrektorów Zakładu Linii Kolejowych w Krakowie i dyrektora Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych tj. czyn z art. 26 ust. 1 ustawy z dnia r. o rozwiązywaniu sporów zbiorowych. Z polecenia Centrali PLK S.A. albo z inicjatywy dyrekcji IZ Kraków, Zakład Linii Kolejowych w Krakowie skierował podobną sprawę do prokuratury na przewodniczącego OSK Henryka Sikorę, w sprawie (zresztą nie po raz ostatni) organizacji bezprawnego zablokowania ruchu pociągów w stacji Kraków Płaszów w dniu r. Po kilku miesiącach, po przesłuchaniach i złożonych wyjaśnieniach zainteresowanych osób, prokuratura postanowiła w obu przypadkach odmówić wszczęcia dochodzenia i umorzyła sprawę. Henryk Sikora Wykwalifikowana siła robocza Dynamiczny sektor kolejowy uzależniony jest od wykwalifikowanej i zmotywowanej siły roboczej. W ciągu najbliższych 10 lat koleje staną przed wyzwaniem związanym z przyciągnięciem nowego personelu w celu zastąpienia jednej trzeciej ich pracowników, którzy przejdą na emeryturę, przy konieczności jednoczesnego przystosowania się do nowego, bardziej konkurencyjnego środowiska. Doświadczenia państw członkowskich, które otworzyły swoje rynki pokazuje, że powinno to prowadzić do powstania nowych i lepszych miejsc pracy. Zgodnie z unijnymi ramami regulacyjnymi państwa członkowskie będą mogły chronić pracowników, zobowiązując nowych wykonawców do ich zatrudnienia w przypadku przejęcia umowy o świadczenie usług publicznych, co wykracza poza ogólne wymogi UE w zakresie przenoszenia własności przedsiębiorstw. Red. Wszystkich zainteresowanych szczegółami IV Pakietu Kolejowego odsyłamy do portalu Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność : KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 8

9 na pielgrzymim szlaku Koło Katolickiego Stowarzyszenia Kolejarzy Polskich przy Parafii NSPJ w Nowym Sączu zorganizowało w dniach Pielgrzymkę do Medżugorje i Chorwacji. Uczestniczyło w niej 46 osób w tym 11 kolejarzy. W dniu r. o godzinie nasz duchowy opiekun o. Antoni Drąg odprawił Mszę świętą w kościele kolejowym w intencji pielgrzymów. Po Mszy wyjechaliśmy przez Słowację i Węgry do Bośni i Hercegowiny. Do Medżugorje zajechaliśmy na godzinę Była to długa podróż, którą upiększał śpiewem przy dźwiękach gitary Rysiu Sędziak z ISE Stróże oraz modlitwa prowadzona przez o. Antoniego i uczestników pielgrzymki. Po zakwaterowaniu i krótkim odpoczynku udaliśmy się, po bardzo kamienistych dróżkach różańcowych, na wzgórze objawień Podbrdo. Było nam dane stanąć w miejscu Objawień Maryjnych. To tu po raz pierwszy r. ukazała się Matka Boża 6 dzieciom. Objawienia są nadal. W drugim dniu poszliśmy na Drogę Krzyżową na Kriżawiec. Uczestniczyliśmy w nabożeństwach w Sanktuarium. Był czas na indywidualną modlitwę i zwiedzanie miejsc kultu Maryjnego. W czwartym dniu zwiedziliśmy Mostar znajdujący się na Światowej Liście UNESCO. Na nocleg udaliśmy się na Riwierę Makarską do miejscowości Drvenik. W dalszym czasie zwiedzaliśmy Split, Trogir, Sinj oraz Plitwickie Jeziora. W drodze powrotnej zwiedziliśmy Zagrzeb i Mariję Bystricę gdzie znajduje się figurka Matki Bożej Królowej Chorwatów uhonorowana papieskimi koronami. Na krótko zatrzymaliśmy się w Budapeszcie, aby zobaczyć nocną panoramę tego miasta. Dzięki naszemu duchowemu opiekunowi ojcu Antoniemu, który codziennie sprawował Eucharystię w naszej intencji, wróciliśmy szczęśliwi i mocniejsi w wierze. Maria Hotloś XXX Ogólnopolska Pielgrzymka Kolejarzy na Jasną Górę: listopada 2013 r. MOCNI WIARĄ Program 16 listopada 2013 r. (sobota) Punkt informacyjny na Jasnej Górze czynny od Ogólnopolskie spotkanie emerytów, rencistów, członków i sympatyków NSZZ Solidarność (Sala Papieska), Powitanie pielgrzymów Krajowy Duszpasterz Kolejarzy ks. Eugeniusz Zarębiński, Konferencja: Światło wiary Mojżesz sługa i przyjaciel Boga, Droga Krzyżowa z pochodniami Apel Jasnogórski Pasterka Maryjna Czuwanie przed Cudownym Obrazem. 17 listopada 2013 r. (niedziela) 6 00 Odsłonięcie Cudownego Obrazu i msza św Spotkanie pielgrzymów Program patriotyczny Uroczysta Suma, przewodniczy i homilię głosi ks. bp Wojciech Polak. ZAPRASZAMY! Corocznie w trakcie Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Przewodniczącego Regionalnej Sekcji Kolejarzy NSZZ Solidarność przy Regionie Małopolskim, który w bieżącym roku odbył się 13 września w Barcicach k. Starego Sącza, organizowana jest loteria charytatywna. Dochód ze sprzedaży losów przeznaczamy dla kolejarzy znajdujących się w szczególnie trudnej sytuacji życiowej. Wypadek, często choroba czy kataklizm to zdarzenia, które potrafią z dnia na dzień zmienić życie człowieka. Dlatego ważne jest wsparcie i pomoc dla osoby poszkodowanej a przez to poczucie, że nie jest ona pozostawiona sama bez wsparcia środowiska zawodowego. W tym roku, poprzez loterię zbieraliśmy środki finansowe aby pomóc Pani Barbarze Urbańczyk (PKP S.A. OGN Kraków rehabilitacja po ciężkim urazie spowodowanym potrąceniem przez samochód) i Panu Stefanowi Krystianowi (PLK S.A. ZLK Kraków amputacja drugiej nogi). Dzięki hojności i zaangażowaniu uczestników turnieju, udało się nam zebrać kwotę zł, która w równych częściach trafiła do wyżej wymienionych. Przeprowadzenie loterii charytatywnej możliwe było dzięki pomocy spółek kolejowych i innych darczyńców, którzy przekazali na ten cel gadżety reklamowe. Składam serdeczne podziękowania spółkom: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Cargo S.A., PKP Energetyka S.A., PKP Intercity S.A. oraz innym instytucjom i osobom, które wsparły nas w organizacji tego dzieła, w tym Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność. Pragnę również podziękować wszystkim uczestnikom loterii, którzy poprzez zakup losu przyczynili się do pomocy potrzebującym kolejarzom. Za Regionalną Sekcję Kolejarzy NSZZ S w Krakowie Henryk Sikora KOLEJARZ MAŁOPOLSKI 9

10 Pocztówka z wakacji Witamy. Przesyłamy pocztówkę z wakacji. Członkowie związku z Zakładu Maszyn Torowych Komisji Oddziałowej w Kędzierzynie-Koźlu przed parlamentem europejskim w Brukseli: Zbigniew Buszko, Bogdan Bauer i Bernard Sladczyk. To wakacyjna inicjatywa, polegająca na zamieszczeniu najciekawszych zdjęć z urlopów, wycieczek i wypraw, w których wzięli udział kolejarze, w minionych trzech miesiącach. Chodziło o podzielenie się z czytelnikami Kolejarza Małopolski, zdjęciami z ciekawych miejsc do których dotarli kolejarze. Oczywiście, że propozycja była obarczona ryzykiem, gdyż chodziło o ciekawe miejsca i wykazanie odrobiny inicjatywy i podzielenie się. Te dwa terminy, będące równocześnie pewnego rodzaju kryterium i weryfikacją postaw, determinowały wybór tego co publikujemy na tej stronie. Wprawdzie to tylko fragmentaryczna zajawka, rozbudzająca wyobraźnię ale jednak, udało się i mamy kilka zdjęć, które publikujemy dla naszych czytelników. Dziękujemy autorom pocztówek. Kolejarz z Krakowa na szczycie Uhuru Peak 5895 m.n.p.m. w Tanzanii. A co to za góra? To tylko najwyższy wulkan na świecie a zarazem największa wolnostojąca góra świata. Kolejarze z Nowego Sącza na Górze Objawień Matki Bożej (wzgórze Podbrdo), podczas pielgrzymki do Medziugorje. Wśród nietypowych pomysłów na spędzenie wolnego czasu, w okresie minionych wakacji, mogliśmy znaleźć ten, tj. Wjechanie na Turbacz w Gorcach na rowerze. Niby nic a jednak ta góra ma 1310 m.n.p.m. Wjechał jeden z pracowników ZLK Kraków. Kolejarze z Solidarności na szczycie Ludwigshöhe (4 341 m.n.p.m.) w Alpach Włoskich, w masywie Monte Rosa. Wśród nich nasza koleżanka z Centrali PKP Cargo w Krakowie Wioletta Drożdowska. WYDAWCA: Regionalna Sekcja Kolejarzy NSZZ Solidarność przy ZR-M. ADRES WYDAWCY I REDAKCJI: PL. MATEJKI 12, KRAKÓW, tel.: Redaguje zespół w składzie: B. Kaszowska, Z. Lis, H. Sikora, S. Waligóra. Skład i korekta: «SW Tekst», tel.: Druk: Drukarnia Kolejowa Kraków Sp. z o.o., Węgrzce ul. Forteczna 20A, tel.: