Popyt na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Małgorzata Kozłowska Popyt na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej Udzia [%] Transport stanowi fundament rozwoju gospodarczego i społecznego. Mobilność jest niezwykle istotna dla funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz dla jakości życia obywateli. W niniejszym artykule podjęto analizę wielkości popytu efektywnego na rynku przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej, ze szczególnym uwzględnieniem przewozów kolejowych. Analizie poddano także rozwój przewozów pociągami dużej prędkości, będący czynnikiem poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym. Wzrost mobilności oraz rozwój turystyki i biznesu to tylko niektóre czynniki determinujące popyt na rynku transportu pasażerskiego. Według statystyk europejskich [11] wydatki gospodarstw domowych na transport wyniosły w 214 r. 1 1,8 mld euro (ok. 2 tys. euro na mieszkańca UE-28) co stanowi 13% całkowitych wydatków konsumpcyjnych. Zaspokojenie potrzeb na rynku przewozów pasażerskich może odbyć się zarówno indywidualnymi środkami transportu, jak i transportem zbiorowym. W niniejszym artykule skoncentrowano się na kolejowych przewozach pasażerskich, będących istotnym czynnikiem urzeczywistniania strategii zrównoważonego rozwoju. Na zakup pojazdów mieszkańcy państw członkowskich UE-28 przeznaczyli w 214 r. 265,2 mld euro (średnio 521,8 euro/ 1 mieszkańca), a niemal dwa razy tyle, bo aż 522,8 mld euro (średnio 1 28,7 euro/1 mieszkańca) wydano na eksploatację prywatnych środków transportu. Na usługi transportowe wydano 213,9 mld euro (średnio 42,8 euro/1 mieszkańca), co stanowiło 21,3% wydatków związanych z transportem. Wydatki 45, 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, na transport publiczny wzrosły o 1,3% w porównaniu z 213 r. i o 1,7% w stosunku do 212 r. Największą dynamikę wzrostu wydatków na usługi transportowe zaobserwować można w Grecji z mln euro w 212 r. do mln euro w 214 r., czyli o 12,8%. Znaczny wzrost tego wskaźnika zanotowano także w: Rumuni o 7,7%, Niemczech o 4,8%, Irlandii o 4% oraz Słowacji o 3,7%. Największy spadek wydatków na transport publiczny w tym okresie odnotowano w Polsce o 5,4% i Portugalii o 4%. Zmiany udziału wydatków na usługi transportowe w wydatkach ogółem na transport przedstawiono na rysunku 1. Udział kolei w rynku przewozów pasażerskich w UE W 214 r. łącznie praca przewozowa w UE-28 wyniosła mld paskm. Największy udział w rynku transportu pasażerskiego miał transport samochodowy 72,3% (rys. 2). Przewozy kolejowe to zaledwie 6,5%. Praca przewozowa realizowana samochodami osobowymi wyniosła w 214 r mld paskm. W stosunku do 1995 r. wzrosła ona o 21,1%. Największa dynamika pracy przewozowej wystąpiła w transporcie lotniczym z 348 mld paskm w 1995 r. do 65 mld paskm w 214 r., tj. o 74% (średnio o 3% rocznie). W przewozach kolejowych praca przewozowa wzrosła w tym okresie z 35 mld paskm do 428 mld paskm, tj. o 22%. Wzrost ten wynikał głównie z przyrostu przewozów kolejami dużych prędkości. Przedstawiona dynamika przewozów nie odzwierciedla w pełni zmian na rynku przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej. Wzrostowi pracy przewozowej o 21% realizowanej samochodami osobowymi odpowiada zwiększenie się przewozów o 831,6 mld paskm. Podobna dynamika przewozów w transporcie kolejowym (22%) oznacza przyrost pracy przewozowej zaledwie o 77,9 paskm, tj. niemal 11 razy mniej niż samocho- Transport kolejowy 6,5% Autobusy i autokary 7,97% Transport lotniczy 9,18% Transport morski,57% Tramwaj i metro 1,54% 5,, Dwuko owe pojazdy silnikowe 1,93% Samochody osobowe 72,31% Rys. 1. Udział wydatków na usługi transportowe w wydatkach ogółem na transport w latach /217 Rys. 2. Podział pracy przewozowej w transporcie pasażerskim UE-28 w 214 r.

2 dami osobowymi. Zmiany wielkości pracy przewozowej w UE-28 przedstawiono na rysunku 3. Uwzględniając wyłącznie transport lądowy Unii Europejskiej, w 214 r. praca przewozowa realizowana samochodami osobowymi stanowiła 81,9% pracy ogółem (rys. 4). Praca przewozowa w transporcie kolejowym była niższa niż w przewozach realizowanych autobusami i autokarami. Negatywnym skutkiem dużego udziału transportu samochodowego w przewozach pasażerskich jest wzrastająca emisja toksycznych substancji, w tym gazów cieplarnianych. Przyrost ten dotyczy przede wszystkim transportu samochodowego i lotniczego. Emisja gazów cieplarnianych w transporcie samochodowym (łącznie z przewozami ładunków) wzrosła z 765 mln ton ekwiwalentu CO2 w 1995 r. do 845,3 mln ton w 214 r., tj. 1,5%. Przyrost ten był niższy niż dynamika wzrostu przewozów pasażerów i ładunków w tej gałęzi transportu (praca przewozowa w transporcie ciężarowym wzrosła o 33%). Niższa dynamika przyrostu emisji w stosunku do przewozów jest wynikiem coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin oraz wzrostu udziału paliw alternatywnych, w tym ze źródeł odnawialnych [4]. Wysoki udział transportu samochodowego w rynku przewozów pasażerskich i towarowych skutkuje dużą liczbą wypadków komunikacyjnych. W 214 r. na drogach Unii Europejskiej wydarzyło się ponad milion wypadków, w których śmierć poniosło 26 tys. osób [11]. Tak duża liczba wypadków występuje mimo realizowanych na europejskich drogach programów poprawy bezpieczeństwa [3, 8, 1]. W polityce transportowej Unii Europejskiej zakłada się konieczność dążenia do zwiększenia udziału transportu kolejowego w rynku transportowym. Zgodnie z założeniami europejskiej polityki transportowej z 211 r. należy dążyć do stworzenia bardziej konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 6%, m.in. poprzez zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 23 r. i eliminacje ich z miast do 25 r. Bardziej zasobooszczędne pojazdy i ekologiczne paliwa prawdopodobnie nie wystarczą do osiągnięcia wymaganych redukcji emisji, ani nie rozwiążą problemu zatorów. Musi im towarzyszyć konsolidacja i większe wykorzystanie środków komunikacji publicznej. Ustalono więc dziesięć celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu w tym wzrost wykorzystania bardziej energooszczędnych środków transportu, ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej, trzykrotny wzrost do 23 r. istniejącej sieci szybkich kolei oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Założono także, że do 25 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją [1, 3]. Kolejowe przewozy pasażerskie W 214 r., jak już wspomniano, łączna praca przewozowa w transporcie kolejowym w UE-28 wyniosła 428,2 mld paskm. Krajami o największych kolejowych przewozach pasażerskich są 89,5 mld paskm (2% pracy przewozowej UE-28), 86,7 mld paskm, Wielka Brytania 64,7 mld paskm i Włochy 5 mld paskm (rys. 5). W tych czterech państwach łączna praca przewozowa wyniosła 29,9 mld paskm, tj. 67,9% pracy przewozowej UE-28. W Polsce praca przewozowa wyniosła 15,9 mld paskm. Lokuje to polski transport kolejowy na 7 pozycji w UE-28. Praca przewozowa [mld paskm] Samochody osobowe Dwuko owe pojazdy silnikowe Autobusy i autokary Transport kolejowy Tramwaj i metro Transport lotniczy Rys. 3. Przewozy pasażerskie w UE-28 w latach Wielka Brytania Szwecja Finlandia S owacja S owenia Rumunia Portugalia Malta W gry Luksemburg Litwa otwa Cypr W ochy Chorwacja Grecja Irlandia Estonia Dania Czechy Bu garia UE-28 72,4% 65,2% 66,1% 83,2% 76,9% 75,9% 78,7% 83,3% 83,1% 8,2% 81,8% 8,1% 83,5% 81,7% 8,3% 79,6% 8,6% 79,6% 79,5% 76,1% 84,7% 84,6% 86,3% 88,9% 83,6% 88,2% 83,9% 84,5% 81,9% 11,3% 7,6% 4,4% 8,4% 8,8% 9,3% 9,5% 7,3% 5,7% 6,2% 8,9% 6,4% 8,2% 1,1% 7,6% 7,4% 1 2 / ,% 2,1% 4,1% 4,3% 1,% 4,1% 2,9%,%,%,9% 2,9% 1,9% 2,5% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% Udzia w rynku [%] Samochody osobowe Autobusy i autokary Transport kolejowy Tramwaj i metro Rys. 4. Podział modalny pasażerskiego transportu lądowego w 214 r. według krajów

3 Porównując dane dotyczące pracy przewozowej z wielkością populacji w poszczególnych krajach Unii Europejskiej można stwierdzić, że przeciętny mieszkaniec przejechał pociągiem 842,6 km. Największą mobilność zaobserwować można w Austrii (1 395,6 km) i Francji (1 37, km). W Polsce wartość ta Mobilno [km] Wielka Brytania W ochy Szwecja W gry Czechy Dania Rumunia Finlandia Portugalia S owacja Irlandia Bu garia Grecja Chorwacja otwa S owenia Luksemburg Estonia Litwa 1,7 1,7 1,1,9,6,6,4,3,3 3,9 3,9 2,6 6,8 5, 7,7 7,6 12,1 12, 11, 16,2 15,9 25,1 Rys. 5. Praca przewozowa w krajach UE w 214 r. Rys. 6. Przeciętna odległość przejeżdżana pociągiem w krajach UE w 214 r /217 5, 64,7 89,5 86, Praca przewozowa [mld paskm] wynosi zaledwie 418 km (rys. 6), tj. ponad dwukrotnie mniej niż średnio w UE-28 i ponad trzykrotnie mniej niż w krajach o największym wykorzystaniu kolei w przewozach pasażerskich. Porównując z kolei wielkość kolejowego transportu pasażerskiego do długości linii kolejowych dochodzimy do wniosku, że krajem o najwyższej wydajności przewozowej jest. Na sieci kolejowej o długości 3 31 km zrealizowana została w 214 r. praca przewozowa 16,2 mld paskm, co oznacza, że średnio na jeden kilometr linii przypada praca 5,3 mln paskm. Dla porównania średnia tego wskaźnika dla wszystkich krajów UE wynosi 1,9 mln paskm. W Polsce było to zaledwie,8 mln paskm/1 km linii. Zmiany tego wskaźnika w ostatnich 1 latach we wszystkich krajach UE przedstawiono na rysunku 7. Kolejowe przewozy pasażerskie a wzrost gospodarczy Wzrost gospodarczy generuje nowe potrzeby przewozowe i zwiększoną mobilność ludności państw Unii Europejskiej [2]. Dynamika wzrostu przewozów ogółem jest jednak niższa niż tempo wzrostu PKB per capita, będącego podstawowym miernikiem wzrostu gospodarczego. Wysoka dynamika wzrostu pracy przewozowej realizowanej transportem lotniczym powoduje, że jest to jedyna gałąź transportu, w której dynamika przewozów jest wyższa niż tempo przyrostu PKB. W latach przyrost pracy przewozowej w pasażerskim transporcie kolejowym był niższy niż przyrost PKB (o 2,4%), jednak wyższy niż przewozy pasażerskie ogółem (o 4,4%). Przewozy na liniach dużych prędkości Jak wynika ze statystyk UE, koleje dużych prędkości stały się przełomowym rozwiązaniem w transporcie pasażerskim. O zaletach tego transportu świadczy fakt, że mobilność pociągami dużych prędkości systematycznie wzrasta. Jest to wynikiem oferowania konkurencyjnych czasów przejazdu i wysokiej częstotliwości, a także możliwości dojazdu do centrum miasta bez konieczności przesiadania się (warunku tego nie spełnia transport lotniczy). Poza tym kolej dużych prędkości jako środek masowego transportu jest przyjazna dla środowiska, niezawodna i bezpieczna [9]. Istotnym czynnikiem rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej jest budowa linii dużych prędkości. Długość tych linii w latach wzrosła ponad siedmiokrotnie. Na koniec 214 r. wynosiła km. W 215 r. po raz pierwszy w statystykach europejskich dotyczących infrastruktury związanej z szybką koleją pojawiła się z liniami szybkiej kolei o długości 224 km, co stanowi 2,8% łącznej długości tych linii w Unii Europejskiej (tab. 1). Dane zawarte w tabeli 1 wskazują na nierównomierność rozwoju kolei dużych prędkości w Unii Europejskiej. Linie dużych prędkości istnieją zaledwie w 9 państwach członkowskich UE-28. Oznacza to, że w 2/3 państw nie ma żadnego odcinka przystosowanego do ruchu pociągów dużej prędkości. Konieczne więc jest zarówno dobudowanie brakujących odcinków sieci transportowej, jak i uno-

4 Litwa Estonia otwa Chorwacja Bu garia Rumunia Grecja S owenia Finlandia S owacja Czechy Irlandia W gry Szwecja Luksemburg Portugalia Dania W ochy Wielka Brytania Praca przewozowa [mln paskm/1 km linii] Rys. 7. Zmiana gęstości ruchu na liniach kolejowych w państwach członkowskich UE-28 wocześnienie istniejącej infrastruktury. Wykaz linii będących aktualnie w budowie zawiera tabela 2. W przypadku kolei dużych prędkości popyt zależy między innymi od wielkości ruchu w miejscach, gdzie budowane są nowe linie, oszczędności czasu, możliwości rozwoju ruchu wygenerowanego, jak również przeciętnej gotowości pasażerów do zapłaty za szybszy, ale droższy przejazd [7]. W badanym okresie tj. w latach w Unii Europejskiej praca przewozowa pociągami dużych prędkości wzrosła ponad 7-krotnie. W 214 r. praca ta wyniosła 11,7 mld paskm (rys. 9). Stanowiło to 25,9% pracy przewozowej realizowanej transportem kolejowym na obszarze UE-28. Największą pracę przewozową szybkich kolei zaobserwować można w krajach z dobrze rozwiniętą infrastrukturą kolejową, tj. we Francji, gdzie wielkość tego wskaźnika wyniosła w 214 r. 5,66 paskm (rys. 1), w Niemczech (24,32 paskm) oraz we Włoszech i Hiszpanii (po 12,79 paskm). Największą dynamikę pracy przewozowej spośród tych czterech krajów zaobserwować można we Włoszech w latach 9. ubiegłego wieku oraz w Hiszpanii w latach Przyrosty te były związane z oddawaniem do eksploatacji kolejnych odcinków linii dużych prędkości. Dynamika wzrostu przewozów realizowanych szybkimi pociągami jest wyższa niż w innych gałęziach transportu. Należy podkreślić, że tempo wzrostu pracy przewozowej tymi pociągami Tab. 1. Długość linii dużych prędkości w krajach Unii Europejskiej [11] Rok Włochy Wielka Brytania UE Tab. 2. Linie dużych prędkości aktualnie w budowie [11] Kraj Linia Długość (km) Rozruch Dania Copenhagen Ringsted Offenburg Riegel (Basel) Nürnberg Ebensfeld Ebensfeld Erfurt Stuttgart Wendlingen Buggingen Katzenberg tunnel (Basel) Wendlingen Ulm Tunnel Rastatt (Madrid Valencia)/Alicante Murcia/Castellon 231 Vitoria Bilbao San Sebastian 175 Variante de Pajares 5 Bobadilla Granada 19 La Coruña Santiago 62 Navalmoral Cacere Badajoz Fr. Port 278 Sevilla Cadiz 152 Hellin Cieza (Variante de Camarillas) 27 León Asturias 5 Sevilla Antequera 128 LGV EST Européenne (second phase) LGV Bretagne Pays de la Loire LGV Sud Europe Atlantique Counternement Nimes Montpellier Włochy Milan (Treviglio) Brescia Włochy Genoa Milan (Tortona) Ybbs Amstetten Gloggnitz Mürzzuschlag (Sermmering Basistunnel) Graz Klagenfurt (Koralmtunnel) Brennerachse /217 21

5 Dynamika [Rok 2 = 1%] Samochody osobowe Autobusy i autokary Transport kolejowy Transport lotniczy PKB Szybkie poci gi Rys. 8. Dynamika przewozów i zmian PKB w UE w latach Praca przewozowa [mld paskm] Rys. 9. Praca przewozowa pociągami dużej prędkości w UE w latach jest znacznie większe niż w transporcie lotniczym. Praca przewozowa na liniach dużych prędkości rośnie także znacznie szybciej niż PKB (rys. 8). Zaobserwować można także, że w analizowanym okresie znacznie wzrósł udział przewozów realizowanych szybkimi pociągami w rynku transportowym, z,6% w 1995 r. do 1,7% w 214 r., a także udział przewozów szybkimi pociągami w przewozach kolejowych z 9,4% do 25,9%. W 214 r. wystąpił po raz pierwszy niewielki spadek udziału tych przewozów w łącznej wielkości pasażerskich przewozów kolejowych (o,4% w stosunku do 213 r.) (tab. 3). Spośród wybranych państw Unii Europejskiej z rozwiniętą infrastrukturą linii szybkich kolei, największy udział w pasażerskich przewozach kolejowych linii dużej prędkości odnotowano we Francji 58,4% oraz w Hiszpanii 5,9%. W Hiszpanii w 214 r. odnotowano także największy udział linii dużych prędkości w ogólnej długości sieci kolejowej tj. 15,8% (tab. 4) /217 Praca przewozowa [mln paskm] ,5 128,9 116,9 114,5 19,2 95, Zakończenie Poziom popytu na usługi transportowe determinowany jest m.in. postrzeganiem oferty przewozowej przez użytkowników transportu. Istotnym czynnikiem rozwoju rynku przewozów pasażerskich jest zdolność przedsiębiorstw transportowych do zaspokojenia potrzeb użytkowników transportu w sposób bardziej efektywny niż czynią to rywale rynkowi. Przedsiębiorstwa transportowe powinny zatem dążyć do kreowania wysokiej wartości usług dla ich użytkowników. Wzrost popytu, będący jedną z miar rozwoju rynku, zależy zatem od konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych, a w szerszym ujęciu od konkurencyjności transportu zbiorowego określonej gałęzi transportu względem motoryzacji indywidualnej oraz innych gałęzi transportu [5]. Jakość, dostępność i niezawodność usług transportowych będą w nadchodzących latach coraz ważniejsze między innymi ze względu na starzenie się społeczeństwa i potrzebę promowania transportu publicznego. Głównymi cechami usług wysokiej jakości są: atrakcyjny rozkład jazdy, komfort, łatwy dostęp, niezawodność usług i integracja z innymi środkami transportu. Dostępność informacji na temat czasu podróży oraz informacje na temat tras alternatywnych są równie ważne dla zapewnienia niezakłóconej podróży od drzwi do drzwi [1]. W poszukiwaniu źródeł przewagi konkurencyjnej należy koncertować się jednak na najistotniejszych czynnikach mających wpływ na decyzje konsumentów. Na rynku przewozów pasażerskich zaliczyć do nich można czas i koszty podróży. Dotyczy to w szczególności przewozów na duże odległości. Potwierdzają to sukcesy rynkowe kolei dużych prędkości w wielu państwach świata. Rosnący Rys. 1. Wielkość pracy przewozowej pociągami dużych prędkości w UE w 214 r

6 Tab. 3. Udział przewozów realizowanych szybkimi pociągami w rynku przewozów pasażerskich w UE-28 Rok Praca przewozowa (mld) Transport kolejowy Szybkie pociągi Przewozy ogółem 1) Udział w przewozach ogółem Transport kolejowy (%) Szybkie pociągi (%) Udział przewozów szybkimi pociągami w przewozach kolejowych (%) ,3 32,9 5 37,4 6,5,6 9, ,8 37, ,9 6,4,7 1, ,8 43, ,4 6,3,8 12, ,7 47, ,1 6,1,8 13, ,5 52, , 6,1,9 14, ,5 58, ,3 6,2 1, 15, ,6 65,1 6 68, 6,2 1,1 17, ,1 68, 6 134,9 6, 1,1 18, ,4 7, ,7 5,8 1,1 19, ,8 76,1 6 31,3 5,8 1,2 2, ,4 8, ,1 6, 1,3 21, ,3 84, ,7 6,1 1,3 21, ,4 88, ,5 6,1 1,4 22, ,7 97, , 6,3 1,5 23, ,7 14, ,2 6,2 1,6 25, ,3 15, ,1 6,3 1,6 26, ,7 18, ,7 6,4 1,7 26, ,3 19,8 6 45,4 6,6 1,7 26, ,7 111, ,5 6,6 1,7 26, ,2 11, ,9 6,5 1,7 25,9 1) Przewozy realizowane samochodami, autobusami i autokarami, pojazdami dwukołowymi z napędem, transportem kolejowym, lotniczym i morskim oraz tramwajami i metrem. Tab. 4. Przewozy pasażerskie na liniach dużej prędkości Włochy Wielka Brytania UE Sieć kolejowa [km] Linie dużej prędkości [km] Udział linii dużych prędkości [%] 5,8 3,5 15,8 6,6 5,4 4,,7 3,3 Kolejowe przewozy pasażerskie 11, 89,5 25,1 86,7 5, 16,2 64,7 428,2 [mld paskm] Przewozy na liniach dużych prędkości,9 24,3 12,8 5,7 12,8,2 4,4 11,7 [mld paskm] Udział przewozów na liniach dużej prędkości [%] 8,3 27,2 5,9 58,4 25,6 1,5 6,7 25,9 udział w rynku, będący wynikiem przejęcia części pasażerów z transportu lotniczego i samochodowego, a także z pociągów konwencjonalnych wskazuje, że kolej dużych prędkości jest innowacyjnym środkiem transportu zdolnym do zaspokajania potrzeb komunikacyjnych rozwiniętych gospodarczo społeczeństw XXI wieku. W takim ujęciu koleje dużych prędkości są istotnym czynnikiem rewitalizacji kolei i poprawy jej konkurencyjności na europejskim rynku przewozów pasażerskich [5]. Istotnym czynnikiem poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym, a w konsekwencji wzrostu popytu na usługi tej proekologicznej gałęzi transportowej są inwestycje związane z tworzeniem transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T [6]. Istotnym jej elementem są linie dużych prędkości. Kreując program inwestycyjny w Polsce celowe jest więc skoncentrowanie uwagi na opracowaniu i wdrożeniu programu budowy kolei dużych prędkości. Stanowi on szansę na przezwyciężenie negatywnych trendów na rynku przewozów pasażerskich. Bibliografia: 1. Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (211) Dyr T., Wełniec P., Popyt na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej, Technika Transportu Szynowego 27, nr Dyr T., Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Technika Transportu Szynowego 211, nr Dyr T., Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych, Technika Transportu Szynowego 213, nr Dyr T., Koleje dużych prędkości jako czynnik poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym, Technika Transportu Szynowego 21, nr Dyr T., Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 212, nr Gorlewski B., Czynniki kształtowania popytu na przewozy pasażerskie kolejami dużych prędkości aspekt teoretyczny, Technika Transportu Szynowego 21, nr Płachecka M., Efekty działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie publicznym w Polsce, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 216, nr Przyszłość należy do kolei dużych prędkości wywiad z Michel Leboeuf Honorowym Przewodniczącym Komitetu UIC Intercity and High Speed, Technika Transportu Szynowego 215, nr Raczyńska-Buława E., Bezpieczeństwo w ruchu drogowym w Europie: założenia polityki UE i ocena podejmowanych działań z perspektywy danych statystycznych, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 216, nr Statistical Pocketbook 216: EU Transport in Figures. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 216. Autorka: mgr Małgorzata Kozłowska doktorantka na Wydziale Nauk Ekonomicznych i Prawnych Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu Demand for rail passenger transport market in the European Union Transport is the foundation of our economy and society. Mobility is extremely important for the internal market and for the quality of life of citizens who can travel freely. Transport enables economic growth and job creation. This article was taken size analysis of effective demand for passenger transport market in the European Union on the basis of the annual statistics published by Eurostat containing data for /217 23