Marek Sitarz, Katarzyna Chruzik 4/2010

Transkrypt

1 Marek Sitarz, Katarzyna Chruzik Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (2) Wymagania w zakresie bezpieczeństwa stawiane przewoźnikom kolejowym i zarządcom infrastruktury Uwzględniając przedstawioną w części 1 artykułu ( 1-2/2010) metodykę kształtowania i oddziaływania na bezpieczeństwo transportu kolejowego warto prześledzić uwarunkowania prawno-normatywne obowiązujące obecnie w Unii Europejskiej dotyczące przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury [1 12]. Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r., oraz rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym nakładają na podmioty świadczące przewozy kolejowe oraz na zarządców infrastruktury kolejowej obowiązek złożenia do 30 czerwca 2010 r. dokumentacji niezbędnej do uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa gwarantującego zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przewozów kolejowych. Certyfikat/Autoryzacja bezpieczeństwa jest dokumentem potwierdzającym ustanowienie przez przewoźnika kolejowego/zarządcę infrastruktury Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) oraz zdolności spełnienia przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjnych i innych przepisach prawa wspólnotowego i krajowego. Uzyskanie tego dokumentu uprawnia do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej. Certyfikat składa się z dwóch części: pierwsza akceptująca systemy zarządzania bezpieczeństwem; druga, część sieciowa akceptująca wewnętrzne regulacje w celu spełnienia wymagań niezbędnych do bezpiecznego wykonywania przewozów krajowych na danej sieci kolejowej [1]. Wymagania prawne dotyczące SMS Od 2011 r. każdy przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury w Polsce powinien wykazać się zbudowanym i wdrożonym Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Konieczność wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika z zapisów dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, która w artykule 9 przewiduje obowiązkowe wdrożenie Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Na gruncie polskim dyrektywa ta została odzwierciedlona w Ustawie o transporcie kolejowym oraz w wielu rozporządzeniach, między innymi w rozporządzeniu ministra transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (na podstawie art. 18e ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.). Biorąc pod uwagę wymagania jakie musi spełniać System Zarządzania Bezpieczeństwem należy uwzględnić w nim kryteria zawarte w poniżej podanych aktach prawnych i zaleceniach: dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych; dyrektywa 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi; ustawa z 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym; rozporządzenie ministra transportu z 5 grudnia 2006 r.; rozporządzenie ministra transportu z 12 marca 2007 r.; rozporządzenie ministra transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym; rozporządzenie ministra infrastruktury z 18 sierpnia 2009 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI); dyrektywa 2008/110/WE zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE; dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei; rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009; decyzja Komisji z 5 czerwca 2009 r. (460/2009) dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dokumenty wyróżnione uległy zmianie w ostatnim roku (2009) i zbudowane oraz wdrożone wcześniej SMS należałoby zmodyfikować zgodnie z tymi zapisami. Oczywiście budowany System Zarządzania Bezpieczeństwem powinien spełniać również wymagania zawarte we wszystkich aktach wykonawczych ustawy o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r. wraz ze zmianami. Dyrektywa 2004/49/WE Celem dyrektywy jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz poprawienie dostępu do rynku dla usług transportu kolejowego, poprzez [1]: harmonizację struktury regulacyjnej w państwach członkowskich; określenie odpowiedzialności podmiotów rynkowych; 32 4/2010

2 rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, mając na względzie większą harmonizację przepisów krajowych; wymóg ustanowienia w każdym państwie członkowskim krajowej władzy bezpieczeństwa oraz podmiotu badającego wypadki i incydenty; określenie wspólnych zasad dla zarządzania, regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Dyrektywa ta ma zastosowanie do systemu kolejowego w państwach członkowskich, który można podzielić na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje ona wymagania bezpieczeństwa dla całości systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem infrastrukturą i ruchem pociągów, oraz współdziałanie przedsiębiorstw kolejowych z zarządcami infrastruktury. W artykule 9 dyrektywy znajdujemy wymaganie o ustanowieniu przez zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny spełniać przynajmniej CST (Wspólne Cele Bezpieczeństwa) jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa zawartymi w art. 8 i załączniku II i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI oraz że mają zastosowanie właściwe części CSM (Wspólne Metody Bezpieczeństwa). System zarządzania bezpieczeństwem spełnia wymagania i zawiera elementy wymienione w załączniku III, dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków realizowanej działalności: polityka bezpieczeństwa zatwierdzona przez dyrektora zarządzającego organizacji i przekazana całej załodze; ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia bezpieczeństwa oraz plany osiągnięcia tych celów; procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych standardów technicznych i operacyjnych oraz innych przewidzianych warunków (ustanowionych w TSI, lub krajowych przepisach bezpieczeństwa, o których mowa w art. 8 i załączniku II, lub innych, stosownych przepisach, lub decyzjach władzy bezpieczeństwa), oraz procedury służące do zapewnienia zgodności ze standardami i innymi przewidzianymi warunkami w całym cyklu życiowym sprzętu i okresie działalności; procedury i metody przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania środków nadzoru ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia działalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla infrastruktury lub prowadzonej działalności; określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, że kompetencje personelu zostaną utrzymane, a zadania wykonane odpowiednio; ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach organizacji oraz, gdzie to właściwe, wymianę informacji miedzy organizacjami działającymi w ramach tej samej infrastruktury; procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczącej bezpieczeństwa i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa; procedury zapewniające, że wypadki, incydenty, wypadki, których uniknięto, i inne niebezpieczne zdarzenia są zgłaszane, badane i analizowane oraz że niezbędne kroki zapobiegawcze zostały podjęte; postanowienia wynikające z planów działania, alarmowania i informowania w razie niebezpieczeństwa, uzgodnione z odpowiednimi władzami publicznymi; postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem. W prawie polskim dyrektywa ta znalazła odzwierciedlenie w nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym (tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.). Dyrektywa 2007/59/WE Dyrektywa ta zmienia SMS w zakresie warunków i procedur przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w systemie kolejowym na terytorium Wspólnoty. Określa ona zadania leżące w zakresie odpowiedzialności właściwych organów państw członkowskich, maszynistów pociągów oraz innych podmiotów sektora kolejowego zwłaszcza przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i jednostek szkoleniowych [2]. Dyrektywa ta ma zastosowanie do maszynistów prowadzących lokomotywy lub pociągi w systemie kolejowym Wspólnoty z ramienia przedsiębiorstwa kolejowego, zobowiązanego do posiadania certyfikatu bezpieczeństwa, lub zarządcy infrastruktury, zobowiązanego do posiadania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. W prawie polskim dyrektywa ta znalazła odzwierciedlenie w nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym z 25 czerwca 2009 r., która dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia postanowień: dyrektywy 2007/58/WE z 23 października 2007 r. zmieniającej dyrektyw Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (Dz.U. UE L 315 z , s. 44), dyrektywy 2007/59/WE z 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. UE L 315 z , s. 51). Rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu dotyczące SMS Od 2006 r. w prawie polskim ustanowiono kilka aktów wykonawczych dotyczących wdrożenia SMS [3 7]. Określają one wymagania prawno-organizacyjne dotyczące systemów zarządzania. Pierwsze rozporządzenie ministra transportu z 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa określa: wymagania w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa, wraz z listą wymaganych dokumentów (zmienioną następnymi rozporządzeniami); sposób uzyskiwania dostępu do sieci kolejowej, o którą ubiegają się przewoźnicy kolejowi w sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa. Rozporządzenie to znalazło swoje rozwinięcie w aktach wykonawczych wydanych w 2007 r: rozporządzenie ministra transportu z 12 marca 2007 r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa; rozporządzenie ministra transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. 4/

3 Pierwsze rozporządzenie określa warunki oraz tryb wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa, a kolejne wprowadza: podstawowe dziesięć wymagań i elementów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem opracowanych na podstawie dyrektywy 49/2004 (w stosunku do wymagań dyrektywy dodaje jedynie wymóg kontroli kolejowych); regulacje wewnętrzne, na podstawie których budowany jest SMS; dokumenty wymagane do uzyskania sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa. Listę tych dokumentów po raz kolejny zmienia rozporządzenie ministra infrastruktury z 22 maja 2009 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Ostatnie wydane do kwietnia 2010 r. rozporządzenie ministra infrastruktury z 18 sierpnia 2009 r. dotyczy wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI). Rozporządzenie określa wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI), które prezes Urzędu Transportu Kolejowego zamieszcza w rocznym raporcie w sprawie bezpieczeństwa, na podstawie wskaźników otrzymywanych od zarządców i przewoźników kolejowych oraz sposób ich obliczania i zestawiania. Wskaźniki bezpieczeństwa są informacjami statystycznymi odnoszącymi się do: działalności podstawowej transportu kolejowego, zdarzeń kolejowych i ich skutków, bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej, zarządzania bezpieczeństwem. Dyrektywa 2008/110/WE Dyrektywa 2008/110 wprowadzi do SMS następujące wymaga nia [8]. n Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Podmiot ten ma być rejestrowany w Krajowym Rejestrze Pojazdów RP zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz. n Każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie otrzymuje certyfikat od organu akredytowanego lub organu uznanego zgodnie z ust. 5 dyrektywy o bezpieczeństwie lub od krajowego organu bezpieczeństwa. Procedura akredytacji opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności, takich jak właściwe normy europejskie serii EN Również procedura uznawania opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności. n Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe, zgodność z wymogami stwierdzana jest przez właściwy krajowy organ bezpieczeństwa (w Polsce UTK) zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 10 lub 11 dyrektywy o bezpieczeństwie i potwierdzana w certyfikatach określonych w tego rodzaju procedurach. Będzie to zatem dodatkowy element w certyfikacie bezpieczeństwa. Jest to rozwiązanie ułatwiające z jednej strony, bo zmniejsza liczbę wystąpień, dokumentów i czasu na ich uzyskanie, ale z drugiej strony jest niebezpieczne bo uzależnia wydanie certyfikatu bezpieczeństwa od stanu zakładów taboru. Państwa członkowskie mają wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy do 24 grudnia 2010 r. W Polsce prowadzone są obecnie prace nad kolejna nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym w tym zakresie. Dyrektywa 2008/57/WE Dyrektywa ta przyjęta została dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE [9]. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Dyrektywa 2008/57/WE dotyczy przepisów odnoszących się do składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności każdego podsystemu systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności (w tym również SMS). Przepisy tej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym interfejsów, zgodność z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady jest dokumentem, który miał największy wpływ w 2009 r. na budowane i wdrażane w Polsce Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem [10]. Dokument ten jest praktyczną implementacją dyrektywy 49/2004 w zakresie oceny ryzyka. Proces zarządzania ryzykiem zgodnie z tym dokumentem ma charakter wieloetapowy. Jego przebieg przedstawiono na rysunku 1. Proces ten kończy się z chwilą wykazania zgodności systemu ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa koniecznymi do zaakceptowania ryzyka związanego ze zidentyfikowanymi zagrożeniami. Akceptowalność ryzyka powinna zostać oparta o zasadę ogólnie zaakceptowaną dla państwa członkowskiego lub danej branży. Jest wiele dostępnych zasad, które mogą zostać użyte: As Low as Reasonably Practicable (zasada ALARP) oznacza tak niskie, jak to racjonalnie wykonalne zasada ALARP jest praktykowana w Wielkiej Brytanii; Globalement au Moins Aussi Bon zasada GAMAB, oznacza przynajmniej tak samo dobrze, zasada ta jest praktykowana we Francji kompletne sformułowanie niniejszej zasady brzmi następująco: Wszystkie nowo sterowane systemy transportowe muszą oferować poziom ryzyka, który globalnie jest przynajmniej tak dobry, jak ten, który został zaoferowany przez jakikolwiek równoważny istniejący już system ; Minimum Endogenous Mortality zasada MEM, oznacza Minimalną Endogenną Żywotność, wspomniana wcześniej zasada jest praktykowana w Niemczech. 34 4/2010

4 Rys. 1. Schemat wieloetapowego procesu zarządzania ryzykiem w transporcie kolejowym [10] Rozporządzenie to ustanawia wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka (CSM), o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE. Celem CSM w zakresie oceny ryzyka jest zachowanie poziomu bezpieczeństwa kolei wspólnotowych lub jego poprawa, gdy jest to konieczne i praktycznie możliwe. CSM poprawia możliwość dostępu do rynku usług przewozów kolejowych dzięki harmonizacji [10]: procesów zarządzania ryzykiem stosowanych do oceny poziomów bezpieczeństwa i zgodności z wymogami bezpieczeństwa; wymiany informacji mających znaczenie dla bezpieczeństwa między różnymi podmiotami sektora kolejowego w celu zarządzania bezpieczeństwem w ramach różnych interfejsów istniejących w tym sektorze; dowodów uzyskanych dzięki stosowaniu procesu zarządzania ryzykiem. Proces oceny ryzyka jest całościowym, wieloetapowym procesem obejmującym: zdefiniowanie systemu; analizę ryzyka, w tym identyfikację zagrożeń; 4/

5 ocenę ryzyka. Proces oceny ryzyka jest powiązany z zarządzaniem zagrożeniami. Definicja systemu powinna uwzględniać co najmniej [10]: cel systemu, np. zamierzone przeznaczenie; funkcje i elementy systemu, jeżeli ma to zastosowanie (w tym np. element ludzki, techniczny i operacyjny); granicę systemu, z uwzględnieniem innych systemów, z którymi system ten wzajemnie oddziałuje; interfejsy fizyczne (tj. systemy, z którymi system ten wzajemnie oddziałuje) i funkcjonalne (tj. nakłady i efekty dotyczące działania); otoczenie systemu (np. przepływy energii i przepływy termiczne, wstrząsy, wibracje, zakłócenia elektromagnetyczne, przeznaczenie eksploatacyjne); istniejące środki bezpieczeństwa oraz definicja wymogów bezpieczeństwa określonych w drodze procesu oceny ryzyka (na kolejnych etapach); założenia określające progi mające zastosowanie do oceny ryzyka. Dopuszczalność ryzyka dotyczącego ocenianego systemu jest badana za pomocą jednej lub kilku z poniższych zasad akceptacji ryzyka: stosowanie kodeksów postępowania; porównanie z podobnymi systemami; szacowanie jawnego ryzyka. Korzystanie z kodeksów postępowania przy ocenie ryzyka Wnioskodawca bada, z pomocą innych zaangażowanych podmiotów i kierując się wymogami wymienionymi w pkt rozporządzenia 352/2009, czy zagrożenie lub zagrożenia są objęte zakresem odpowiednich kodeksów postępowania. Kodeksy postępowania spełniają przynajmniej następujące wymagania są: powszechnie uznane w branży kolejowej; w przeciwnym wypadku kodeks postępowania należy uzasadnić i powinien on być akceptowalny dla jednostki oceniającej; stosowne z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; publicznie dostępne dla wszystkich podmiotów, które chcą z nich korzystać. Jeżeli zagrożenie lub zagrożenia są kontrolowane za pomocą kodeksów postępowania spełniających wymogi, ryzyko związane z tymi zagrożeniami uważa się za dopuszczalne. Oznacza to, że: nie istnieje potrzeba głębszego analizowania tego ryzyka; stosowanie kodeksów postępowania zostaje odnotowane w rejestrze zagrożeń, jako wymóg bezpieczeństwa w odniesieniu do odpowiednich zagrożeń. Korzystanie z systemu odniesienia przy ocenie ryzyka Wnioskodawca bada, z pomocą innych zaangażowanych podmiotów, czy zagrożenie lub zagrożenia są uwzględnione w podobnym systemie, który można wykorzystać jako system odniesienia. System odniesienia spełnia przynajmniej następujące wymagania: sprawdził się już w praktyce jako system o dopuszczalnym poziomie bezpieczeństwa i również obecnie spełniłby warunki wymagane do jego zatwierdzenia w państwie członkowskim, w którym ma być wprowadzona zmiana; ma podobne funkcje i interfejsy jak oceniany system; jest eksploatowany w podobnych warunkach eksploatacji jak oceniany system; jest eksploatowany w podobnych warunkach środowiskowych jak oceniany system. Jeżeli system odniesienia spełnia wymogi, oznacza to, że w przypadku ocenianego systemu: ryzyko związane z zagrożeniami uwzględnionymi w systemie odniesienia uważa się za dopuszczalne; wymogi bezpieczeństwa dotyczące zagrożeń uwzględnionych w systemie odniesienia można wyprowadzić z analiz dotyczących bezpieczeństwa procesu głównego lub z oceny zapisów dotyczących bezpieczeństwa systemu odniesienia; określone w ten sposób wymogi bezpieczeństwa odnotowuje się w rejestrze zagrożeń jako wymogi bezpieczeństwa dotyczące odpowiednich zagrożeń. Jeżeli występują różnice między ocenianym systemem a systemem odniesienia, ocena ryzyka powinna wykazać, że oceniany system cechuje co najmniej taki sam poziom bezpieczeństwa jak system odniesienia. W takim przypadku ryzyko związane z zagrożeniami uwzględnionymi w systemie odniesienia uważa się za dopuszczalne. Jeżeli niemożliwie jest wykazanie takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku systemu odniesienia, należy określić, za pomocą jednej z dwóch pozostałych zasad akceptacji ryzyka, dodatkowe środki bezpieczeństwa w odniesieniu do różnic między systemami [10]. Szacowanie i ocena jawnego ryzyka W przypadku, gdy zagrożenia nie są objęte jedną z dwóch opisanych zasad akceptacji ryzyka, to dopuszczalność ryzyka jest udowadniana za pomocą szacowania i oceny jawnego ryzyka. Ryzyka wynikające z tych zagrożeń powinny być szacowane jakościowo lub ilościowo, z uwzględnieniem istniejących środków bezpieczeństwa. Dopuszczalność szacowanego ryzyka jest badana za pomocą kryteriów akceptacji ryzyka, które wywodzą się z wymogów prawnych określonych w prawodawstwie wspólnotowym lub w zgłoszonych przepisach krajowych albo bazują na tych wymogach. W zależności od kryteriów akceptacji ryzyka, dopuszczalność ryzyka może być badana pojedynczo, w odniesieniu do każdego powiązanego zagrożenia, lub zbiorczo, w odniesieniu do kombinacji wszystkich zagrożeń rozważanych w ocenie jawnego ryzyka. Jeżeli szacowane ryzyko nie jest dopuszczalne, należy określić i wdrożyć dodatkowe środki bezpieczeństwa, aby zredukować ryzyko do dopuszczalnego poziomu. Jeżeli ryzyko związane z zagrożeniem lub kombinacją kilku zagrożeń jest uważane za dopuszczalne, zidentyfikowane środki bezpieczeństwa zostają odnotowane w rejestrze zagrożeń. Jeżeli zagrożenia wynikają z awarii systemów technicznych, które nie są objęte kodeksami postępowania ani nie można wykorzystać w ich przypadku systemu odniesienia, wówczas w odniesieniu do projektu systemu technicznego ma zastosowanie poniższe kryterium akceptacji ryzyka. Ryzyko związane z systemami technicznymi, w przypadku których zachodzi wiarygodne prawdopodobieństwo katastroficznych konsekwencji w bezpośrednim wyniku awarii działania, nie musi być dalej redukowane, jeżeli częstotliwość takich awarii jest równa lub mniejsza niż 10 9 na godzinę pracy systemu. Szacowanie i ocena jawnego ryzyka spełniają co najmniej następujące wymogi [10]: metody stosowane do celów szacowania jawnego ryzyka są prawidłowo dobrane do ocenianego systemu i jego parametrów (w tym wszystkich trybów pracy); 36 4/2010

6 wyniki są dostatecznie dokładne, aby mogły służyć jako wiarygodne uzasadnienie decyzji, tzn. niewielkie zmiany w założeniach wejściowych lub warunkach wstępnych nie powodują znacząco odmiennych wyników dotyczących wymogów. Decyzja Komisji z 5 czerwca 2009 r. (460/2009) Decyzja Komisji z 5 czerwca 2009 r. dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służąca stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawia wspólną metodę oceny bezpieczeństwa stosowaną przez Europejską Agencję Kolejową w celu dokonania wyliczenia i oceny, na ile osiągnięte zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE [11]. Dokument ten nie odnosi się bezpośrednio do przewoźników kolejowych czy zarządców infrastruktury. Bezpośrednim jego wykonawcą w krajach członkowskich są National Safety Authority (NSA) w Polsce tą jednostką jest Urząd Transportu Kolejowego. Podsumowanie Biorąc pod uwagę wymienione podstawowe akty prawne oraz krajowe i zagraniczne publikacje dotyczące Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem [13 17], opracowanie jednego spójnego systemu nie jest rzeczą prostą. Sytuacje komplikuje również mnogość aktów wykonawczych do ustawy (na dzień dzisiejszy jest to 60 obowiązujących aktów prawnych) oraz wymóg coraz to nowych regulacji wewnętrznych stawiany przez Urząd Transportu Kolejowego. Na dzień dzisiejszy regulacje te obejmują: ogólne warunki techniczne eksploatacji i utrzymania pojazdów kolejowych; metody i sposoby obsługi i utrzymania w eksploatacji pojazdów kolejowych; metody i sposoby wykonywania pomiarów geometrycznych zestawów kołowych; obowiązki maszynisty; obowiązki pomocnika maszynisty jeżeli występuje; obowiązki kierownika pociągu jeżeli występuje; obowiązki drużyny konduktorskiej jeżeli występuje; obowiązki rewidenta taboru; zasady dotyczące przygotowania zawodowego, egzaminów i szkoleń pracowników; warunki utrzymania i eksploatacji urządzeń radiołączności pociągowej i manewrowej; sposoby właściwego ładowania i zabezpieczania ładunku na wagonie z zachowaniem dopuszczalnego obciążenia wagonu i nacisku na oś; sposoby właściwego zestawiania pociągów i rozmieszczania taboru w pociągu; zasady organizacji pracy manewrowej; zasady przewozu przesyłek nadzwyczajnych jeżeli występują; zasady przewozu towarów niebezpiecznych jeżeli występują; zasady postępowania w sprawach wypadków, poważnych wypadków i incydentów kolejowych. Złożoność tego problemu sprawia, że podmioty zaangażowane w transport kolejowy coraz częściej sięgają po firmy doradcze, zmieniając dotychczasowe przyzwyczajenia i tryb pracy. q Literatura [1] Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004 r. [2] Dyrektywa 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi. [3] Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. [4] Rozporządzenie ministra transportu z 5 grudnia 2006 r. [5] Rozporządzenie ministra transportu z 12 marca 2007 r. [6] Rozporządzenie ministra transportu z 19 marca 200 7r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. [7] Rozporządzenie ministra infrastruktury z 18 sierpnia 2009 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI). [8] Dyrektywa 2008/110/WE zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. [9] Dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei. [10] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. [11] Decyzja Komisji z 5 czerwca 2009 r. (460/2009) dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. [12] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007 z 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. [13] Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem pod redakcją Marka Sitarza, tom I, Żółta Księga Yellow Book, Katowice 2009 r. [14] Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem pod redakcją Marka Sitarza, tom II, Teoria i Praktyka, Katowice 2009 r. [15] Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu pod redakcją Ryszarda Krystka, tom I, Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce, Warszawa [16] Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu pod redakcją Ryszarda Krystka, tom II, Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu, Warszawa [17] Zintegrowany system i środki transportu w Polsce pod redakcją Marka Sitarza, Gliwice Marek Sitarz Katarzyna Chruzik Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Transportu Szynowego 4/