Standard techniczny O organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej GK-1. Warszawa, 2015 rok

Transkrypt

1 Standard techniczny O organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej GK-1 Warszawa, 2015 rok 1

2 Spis treści: Rozdział 1 Postanowienia ogólne...4 Rozdział 2 Kolejowa Osnowa Geodezyjna 1. Postanowienia ogólne Kolejowa podstawowa osnowa pozioma Kolejowa szczegółowa osnowa pozioma Kolejowa osnowa wysokościowa Kolejowa osnowa specjalna KOS...11 Rozdział 3 Mapa sytuacyjno-wysokościowa dla terenu zamkniętego.13 Rozdział 4 Mapa do celów projektowych 1. Postanowienia ogólne Prace przygotowawcze Pomiary sytuacyjno-wysokościowe do opracowania mapy do celów projektowych Opracowanie geodezyjnych pomiarów sytuacyjno-wysokościowych Przekazanie i weryfikacja operatu technicznego...19 Rozdział 5 Regulacja osi torów 1. Postanowienia ogólne Krzywizna toru Strzałka łuku Krzywe przejściowe Równanie układu geometrycznej osi toru w układzie współrzędnych ewolwentowych Minimalne długości torów na łukach i prostych Kryterium dokładności Znaki regulacji osi torów Pomiar dla opracowania projektu regulacji Projekt regulacji osi toru warunki ogólne Opracowanie projektu regulacji na prostej Opracowanie projektu regulacji na łuku Niwelacja znaków regulacji osi torów i toru Operat techniczny regulacji osi toru..32 Rozdział 6 Kilometracja linii kolejowej 1. Postanowienia ogólne Pikietaż linii kolejowej Niweleta toru Osadzenie i przestawienie wskaźników Niwelacja profilu podłużnego Operat profilu podłużnego Oznaczniki dla bieżącego kilometrażu 48 2

3 Rozdział 7 Pomiary realizacyjne Badanie stanu torów jezdnych suwnic...49 Rozdział 8 Geodezyjna dokumentacja przejść podziemnej i naziemnej sieci uzbrojenia terenu po obszarze kolejowym Rozdział 9 Pomiary powykonawcze 1. Postanowienia ogólne. 51 Rozdział 10 Kolejowy Zespół Uzgodnień Dokumentacji Projektowej- KZUDP 51 Załączniki Kolejowa osnowa Zał Opisy topograficzne Zał Szkic pomiaru KOS Zał Wykaz współrzędnych KOS Zał Katalog znaków branżowych Zał Szkic pomiaru układu torowego Druki administracyjne Zał. 7, 8, Znak regulacji osi toru Zał Szkic sytuacyjny regulacji osi toru Zał Dziennik tyczenia kontrolnego prostej Zał Dziennik pomiaru kontrolnego strzałek na znakach regulacji Zał Dziennik niwelacji ukł. torowego i znaków reg. osi torów Zał. 14, Protokoły regulacji osi toru Zał.16, Usytuowanie początków kilometrowania linii profil podłużny Zał Katalog znaków branżowych profil podłużny Zał Wymiarowanie budowli inżynierskich profil podłużny Zał Profil podłużny linii kolejowej jednotorowej osnowa Zał Profil podłużny linii kolejowej dwutorowej Zał

4 ROZDZIAŁ 1 POSTANOWIENIA OGÓLNE 4 1. Przepisy niniejszego standardu technicznego obejmują prace geodezyjne wykonywane na obszarze kolejowym, których specyfika i technologia wykonania odbiega od pomiarów przedstawionych w standardach technicznych Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii. 2. Wszelkiego rodzaju prace geodezyjne wykonywane na kolejowych terenach zamkniętych podlegają zgłoszeniu do właściwego terytorialnie Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej przed ich rozpoczęciem. 3. Dokumentacja geodezyjna i kartograficzna powstała w wyniku prac geodezyjnych podlega przekazaniu i kontroli przez właściwy terytorialnie KODGiK. 4. Standard techniczny obejmuje następujący asortyment prac geodezyjnych: 1) kolejowa pozioma i wysokościowa osnowa geodezyjna; 2) kolejowa osnowa specjalna (KOS); 3) mapy sytuacyjno wysokościowe; 4) regulacja osi torów; 5) kilometracja linii kolejowej; 6) pomiary realizacyjne; 7) profil podłużny linii; 8) uzbrojenie podziemne; 9) pomiary powykonawcze; 5. Użyte w niniejszym standardzie określenia oznaczają: 1) ustawa ustawę z dnia 17 maja 1989 r Prawo geodezyjne i kartograficzne; 2) ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 roku; 3) ewidencja gruntów i budynków (EGiB) - jednolity dla kraju systematycznie aktualizowany zbiór informacji o gruntach, budynkach i lokalach, ich właścicielach oraz innych osobach fizycznych lub prawnych, władających tymi gruntami, budynkami i lokalami; 4) mapa zasadnicza wielkoskalowe opracowanie kartograficzne, zawierające aktualne informacje o przestrzennym rozmieszczeniu obiektów ogólnogeograficznych oraz elementach ewidencji gruntów i budynków, a także sieci uzbrojenia terenu; 5) mapa sytuacyjno-wysokościowa odrębne opracowanie kartograficzne, wykonywane na terenach zamkniętych, zawierające w swojej treści elementy mapy zasadniczej oraz infrastruktury kolejowej; 6) KODGiK Kolejowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej; 7) PODGiK Powiatowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej

5 i Kartograficznej; 8) osnowa geodezyjna - kolejowa osnowa pozioma i wysokościowa; 9) KOS Kolejowa Osnowa Specjalna. 6. Kolejowy zasób geodezyjny i kartograficzny stanowią następujące materiały: 1) dane w zakresie osnów poziomych: a) operaty pomiarowo obliczeniowe b) wykazy współrzędnych punktów c) opisy topograficzne d) mapy przeglądowe rozmieszczenia punktów osnowy e) dokumentacja archiwalna 2) dane w zakresie osnów wysokościowych: a) operaty pomiarowo-obliczeniowe b) wykazy wysokości reperów c) opisy topograficzne d) mapy przeglądowe rozmieszczenia reperów e) dokumentacja archiwalna 3) dane w zakresie granic terenów kolejowych: a) operaty pomiarowo-obliczeniowe b) zarysy pomiarowe c) szkice przebiegu granic d) wykazy współrzędnych punktów granicznych e) dokumentacja geodezyjno-prawna f) dokumentacja archiwalna 4) dane w zakresie map sytuacyjno-wysokościowych: a) operaty pomiarowo-obliczeniowe b) pierworysy c) matryce map analogowych d) numeryczne bazy danych e) dokumentacja archiwalna 5) dane w zakresie profili podłużnych linii kolejowych: a) operaty pomiarowo obliczeniowe b) matryce profili podłużnych c) matryce profili szczegółowych d) profile podłużne w wersji cyfrowej e) dokumentacja archiwalna f) projekty niwelety torów 6) dane w zakresie regulacji osi toru: 5

6 a) operaty pomiarowo-obliczeniowe b) wykresy niwelety toru c) protokoły zdawczo-odbiorcze znaków regulacji osi toru d) dokumentacja archiwalna. 7. Zasady wstępu na obszar kolejowy regulują przepisy ustanowione przez zarządcę infrastruktury. 8. Wykonawca prac geodezyjnych na obszarze kolejowym ponosi pełną odpowiedzialność za ich jakość. 9. Znaki kolejowej osnowy geodezyjnej przekazywane są użytkownikowi gruntu, lub obiektu pod ochronę, w przypadku zniszczenia, zabudowania, lub konieczności przeniesienia znaku geodezyjnego podczas prac budowlanych, remontowych, lub innych, wykonawca tych prac zobowiązany jest do wznowienia, lub przeniesienia zniszczonych znaków na własny koszt. ROZDZIAŁ 2 KOLEJOWA OSNOWA GEODEZYJNA 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Kolejową osnowę geodezyjna na terenach zamkniętych stanowi zbiór punktów tworzących jednorodną sieć przestrzenną w państwowym układzie współrzędnych. 2. Kolejową osnowę geodezyjną dzieli się na: 1) Kolejową podstawową osnowę poziomą; 2) Kolejową szczegółową osnowę poziomą; 3) Kolejową Osnowę Specjalną KOS; 4) Kolejową osnowę wysokościową. 3. Rozmieszczenie punktów kolejowej osnowy podstawowej, szczegółowej oraz wielofunkcyjnych punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej należy wykonać wg schematu ( załącznik nr 1). 4. Zaleca się by punkty kolejowej podstawowej poziomej i szczegółowej osnowy geodezyjnej zakładane były na przemian z prawej i lewej strony układu torowego. 6

7 1) Numeracja punktów kolejowej osnowy podstawowej i szczegółowej oraz osnowy wysokościowej winna być powiązana z numerem linii kolejowej, kilometracją tej linii, zgodnie ze wzorem: a) XXX.YYY.YY dla punktów osnowy poziomej gdzie: XXX- nr linii kolejowej YYY.YY- kilometr linii kolejowe Przykład : linia kolejowa nr 1, km b) XXXR.YYY.YY- dla punktów osnowy wysokościowej Przykład : linia kolejowa nr 1, km R ) Dla punktów kolejowej osnowy podstawowej, szczegółowej i wysokościowej należy sporządzić opisy topograficzne wg wzoru (załącznik nr 2); 3) Numeracja wielofunkcyjnych punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej winna być zgodna z numeracją słupa sieci trakcyjnej, na którym znak został umieszczony, zgodnie ze wzorem: a) XXX.YYY-YY dla punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej (załącznik nr 3) gdzie: XXX- nr linii kolejowej YYY- kilometr słupa sieci trakcyjnej YY- numer słupa sieci trakcyjnej Przykład: linia kolejowa nr 1, 21 km słupa, 29 numer słupa ) Dla punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej (KOS) sporządza się szkice pikietażu oraz wykazy tabelaryczne (załącznik nr 4). 2. KOLEJOWA PODSTAWOWA OSNOWA POZIOMA 1. Kolejową podstawową osnowę poziomą stanowi zbiór punktów przenoszący na obszary kolejowe aktualnie obowiązujący geodezyjny układ odniesienia i służący do nawiązania kolejowej szczegółowej osnowy poziomej i kolejowej osnowy specjalnej (KOS). 2. Punkty kolejowej podstawowej osnowy poziomej zakłada się przy wykorzystaniu techniki GNSS, przy czym: 1) Średni błąd położenia poziomego punktu nie powinien przekraczać ±0.01 m względem podstawowej bazowej osnowy poziomej; 2) Punkty zakłada się w postaci par punktów rozmieszczonych w odległościach, co km, przy czym pomiędzy punktami w parze musi być zachowana wizura, a odległości pomiędzy nimi powinny wynosić od 150 m do 350 m; 3) Przy ustalaniu lokalizacji punktów kolejowej podstawowej osnowy poziomej przewidzianych do pomiaru metodą satelitarną należy 7

8 8 postępować zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 14 lutego 2012 r. w sprawie osnów geodezyjnych, grawimetrycznych i magnetycznych: Dz. z 2012r. poz. 352; 4) Punkty kolejowej podstawowej osnowy poziomej winny być zlokalizowane w granicach nieruchomości PKP S.A., przy czym lokalizację należy tak obrać by zapewnić łatwe ich wykorzystanie w miejscach nie objętych oddziaływaniem robót inwestycyjnych oraz eksploatacją linii kolejowej; 5) Punkty stabilizuje się dwupoziomowo w sposób trwały w postaci prefabrykowanych znaków geodezyjnych z głowicą metalową i płytką betonową zapewniającą jednoznaczność centrowania z błędem średnim mniejszym niż ±0,003 m. 3. Przy pomiarze kolejowej podstawowej poziomej osnowy geodezyjnej techniką GNSS należy uwzględnić następujące warunki techniczne: 1) Pomiar powinien być wykonany technologią statyczną, co najmniej dwuczęstotliwościowymi odbiornikami GNSS; 2) Pomiar powinien być przeprowadzony w nawiązaniu do punktów bazowej osnowy geodezyjnej z wykorzystaniem obserwacji na co najmniej trzech stacjach referencyjnych systemu ASG EUPOS; 3) Każdy wyznaczany punkt musi posiadać obserwacje wykonane w co najmniej dwóch niezależnych sesjach obserwacyjnych; 4) Długość sesji obserwacyjnej musi być dostosowana do wymaganej dokładności i warunków terenowych na obserwowanych punktach, nie może być jednak krótsza niż 60 minut; 5) Minimalna liczba satelitów w czasie całej sesji obserwacyjnej nie może być mniejsza niż pięć; 6) Pomiar sieci należy wykonać za pomocą zestawu, co najmniej trzech odbiorników GNSS, przy czym na punktach tworzących pary, obserwacje satelitarne powinny być prowadzone jednocześnie przynajmniej w jednej sesji obserwacyjnej; 7) Czynności pomiarowe na punkcie należy udokumentować w dzienniku obserwacyjnym notując nazwę punktu, datę i czas obserwacji, pomierzoną wysokość anteny, typy i numery seryjne odbiornika i anteny oraz nazwisko obserwatora; 8) W opracowaniu numerycznym uwzględnia się obserwacje, dla co najmniej dwóch częstotliwości wykorzystując sygnały z satelitów znajdujących się powyżej 10 nad horyzontem. 4. Ścisłe wyrównanie, w zależności od rodzaju obserwacji między sąsiednimi punktami zakładanej osnowy, przeprowadza się jako wyrównanie niezależnych wektorów GNSS w układzie przestrzennym lub na powierzchni elipsoidy odniesienia. 5. Współrzędne płaskie prostokątne punktów zakładanej osnowy, oblicza się z wyrównanych współrzędnych geocentrycznych lub geodezyjnych zgodnie

9 z regułami odwzorowawczymi w obowiązującym państwowym systemie odniesień przestrzennych z zapewnieniem wymaganej dokładności. 6. Błąd położenia punktów kolejowej osnowy nie powinien przekraczać wartości 0.01 m. 7. Dane geodezyjne punktów osnowy podstawowej w operacie technicznym należy zapisać z dokładnością: 1) Współrzędne prostokątne płaskie m 2) Pomierzone katy i kierunki g 3) Pomierzone długości boków m 3. KOLEJOWA SZCZEGÓŁOWA OSNOWA POZIOMA 9 1. Kolejową szczegółową poziomą osnowę geodezyjną stanowi zbiór punktów służących do nawiązania osnów pomiarowych. 2. Kolejową szczegółową osnowę poziomą tworzą: 1) punkty rozwinięcia kolejowej podstawowej osnowy poziomej; 2) punkty kolejowej osnowy specjalnej (KOS). 3. Średni błąd położenia punktów kolejowej szczegółowej osnowy poziomej po wyrównaniu nie powinien przekraczać ±0.01 m względem kolejowej podstawowej osnowy poziomej. 4. Punkty kolejowej szczegółowej osnowy poziomej stabilizuje się jednopoziomowo w sposób trwały w postaci prefabrykowanych znaków geodezyjnych z głowicą zapewniającą jednoznaczność centrowania z błędem maksymalnym nie większym niż ±0.003 m oraz umożliwiających wykonanie pomiarów niwelacyjnych. 5. Punkty kolejowej szczegółowej osnowy poziomej zakłada się w sieciach, wykorzystując obserwację statycznych pomiarów satelitarnych oraz klasycznych pomiarów metodą poligonizacji i wcięć kątowo liniowych. 6. Przy pomiarze kolejowej szczegółowej osnowy poziomej osnowy należy uwzględnić następujące warunki techniczne: 1) Każdy ciąg powinien być nawiązany obustronnie kątowo i liniowo; 2) Długości ciągów pojedynczych nie powinna przekraczać 3 km; 3) Długości boków w ciągach powinny wynosić od 100 m do 250 m; 4) W przypadku wcięć kątowo liniowych długości celowych nie powinny przekraczać 200 m, a każdy punkt wcinany powinien być mierzony, z co najmniej z dwóch stanowisk pomiarem kąta i długości; 5) W pomiarach sieci poligonowej należy stosować instrumenty geodezyjne zapewniające średni błąd pomiaru kierunku mniejszy niż ±5 cc oraz średni błąd pomiaru długości mniejszy niż (±2mm+2ppm); 6) Pomiar ciągów poligonowych wykonywany jest metodą trzech statywów;

10 7) Pomiar kątów wykonuje się w dwóch seriach, przy czym dopuszczalna różnica między seriami nie powinna przekraczać 15 cc ; 8) Pomiar długości boku wykonuje się w dwóch kierunkach a różnica pomierzonych długości w obydwu kierunkach nie powinna być większa niż m. 7. Sposób ścisłego wyrównania sieci punktów kolejowej szczegółowej osnowy poziomej zależny jest od technologii pomiarów: 1) Wyrównanie kolejowej sieci szczegółowej osnowy poziomej pomierzonej metodami klasycznymi i metodą GNNS wyrównuje się jednocześnie w obowiązującym państwowym systemie odniesień przestrzennych. 8. Do wyników pomiarów przed wyrównaniem należy wprowadzić redukcję ze względu na przyjęty system odniesień przestrzennych. 9. Dane geodezyjne punktów osnowy szczegółowej w operacie technicznym należy zapisać z dokładnością: 1) Współrzędne prostokątne płaskie m 2) Pomierzone kąty i kierunki g 3) Pomierzone długości boków m 10. Operat techniczny zawierający wyniki prac związanych z założeniem osnowy geodezyjnej musi zawierać: 1) Opis techniczny obejmujący całość prac; 2) Szkic rozmieszczenia punktów w nawiązaniu do kilometracji linii; 3) Opisy topograficzne; 4) Wykaz współrzędnych X,Y,Z; 5) Zestawienie zredukowanych wyników pomiarów; 6) Zbiory wyników pomiaru i przetworzonych danych geodezyjnych, na nośnikach elektronicznych. 4. KOLEJOWA OSNOWA WYSOKOŚCIOWA 1. Kolejową osnowę wysokościową stanowi zbiór punktów dowiązanych do podstawowej osnowy, służących do bezpośredniego nawiązania wysokościowych pomiarów geodezyjnych na obszarach kolejowych. 2. Kolejową wysokościową osnowę geodezyjną tworzą sieci niwelacyjne, zakładane metodą niwelacji geometrycznej, której elementami są linie niwelacyjne, składające się z odcinków niwelacyjnych. 3. Pomiary wykonuje się w liniach niwelacyjnych dwustronnie nawiązanych, których długość nie powinna przekraczać 18 km, a na terenach zurbanizowanych 6 km. Długości odcinków niwelacyjnych powinny wynosić od 0.5 km do 1.0 km, a na terenach niezurbanizowanych nie powinny przekraczać 3.0 km. 10

11 4. Średni błąd pomiaru nie powinien być większy niż 4 mm/km, a błąd wysokości punktu nie powinien być większy niż 0.01 m. 5. Pomiar niwelacyjny wykonuje się przy dobrej widoczności i spokojnym obrazie łat, po gruncie lub nawierzchni zapewniającej stabilność statywu i łat. Celowe powinny przebiegać nad powierzchnią terenu na wysokości nie mniejszej niż 1.0 m, a w terenie falistym nie mniejszej niż 0.6 m. 6. Odcinki niwelacyjne mierzy się dwukrotnie w kierunku głównym i w kierunku powrotnym. 7. Długość celowych nie powinny być większe niż 50 m, w terenach górzystych celowe nie mogą być krótsze niż 5 m. Celowe dłuższe od dopuszczalnych mogą być stosowane jedynie przy przechodzeniu przez przeszkody. Różnica długości celowych na stanowisku nie może być większa niż 1.0 m. 8. Na każdym stanowisku przewyższenie wyznacza się dwukrotnie a różnica pomiędzy dwoma wyznaczeniami przewyższenia na stanowisku nie powinna być większa niż m. 9. Dane geodezyjne punktów osnowy w dokumentacji końcowej należy zapisać z dokładnością: 1) Współrzędne prostokątne płaskie X,Y, - 1 m; 2) Wartości wysokości H m. 5. KOLEJOWA OSNOWA SPECJALNA KOS 1. Punkty Kolejowej Osnowy Specjalnej będące częścią kolejowej szczegółowej osnowy poziomej są jednocześnie znakami regulacji osi toru. 2. Dla linii zelektryfikowanych znakiem regulacji osi toru jest element w kształcie walca zamocowany do ściany czołowej słupa (konstrukcji wsporczej) sieci trakcyjnej od strony toru. 1) Podstawowe wymiary znaku regulacji osi toru przedstawia rys. 1 Rys. 1 2) Znak wykonany jest z jednego z poniższych materiałów: 11

12 a) ze stali nierdzewnej, kwasoodpornej; b) z tworzywa sztucznego odznaczającego się podwyższoną twardością i odpornością na wysokie i niskie temperatury. 3) dla skrajnie zewnętrznego punktu górnej krawędzi znaku regulacji ( punkt o określonych współrzędnych na rys. 2) określa się współrzędne X, Y, H oraz dane do regulacji osi toru. Rys Dla linii niezelektryfikowanych znakiem regulacji osi toru jest element stabilizowany w gruncie. 1) Przykładowy wzór znaku i jego stabilizacji przedstawia rys. 3. Rys. 3 12

13 4. Każdy znak regulacji osi toru wykazywany jest w protokołach zdawczoodbiorczych w których znajdują się informacje: 1) kilometr znaku (zapisany z precyzją) 0.1m ; 2) nr znaku lub opis znaku ( nr słupa lub jego opis- wg wzoru 6-12 lub słup) 3) projektowana wysokość główki szyny 4) istniejąca wysokość znaku 5) różnica wysokości pomiędzy projektowaną główką szyny a znakiem 6) projektowaną odległość osi toru do znaku ROZDZIAŁ 3 MAPA SYTUACYJNO-WYSOKOŚCIOWA TERENU ZAMKNIĘTEGO 1. Dla kolejowych terenów zamkniętych prowadzi się mapy sytuacyjnowysokościowe wraz z uzbrojeniem podziemnym i granicami działek ewidencyjnych. 2. W zależności od lokalizacji, mapy prowadzone są w: 1) skali 1: 500 dla terenów stacji kolejowych; 2) skali 1: 500 lub 1: 1000 dla szlaków kolejowych; 3) nowe opracowania numeryczne należy wykonać z redakcją dla skali1: Treść mapy sytuacyjno-wysokościowej terenów zamkniętych dla szczegółów ogólnych oparta jest o zapisy Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 9 listopada 2011r. w sprawie standardów technicznych wykonywania geodezyjnych pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych oraz opracowywania i przekazywania wyników tych pomiarów do państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego [1]. (D. U. Nr 263 poz.1572), natomiast w treści urządzeń technicznych kolejowych (uzbrojenie podziemne, budynki i budowle, opisy i oznaczenia) należy stosować katalog kolejowych znaków branżowych (załącznik nr 5). 13

14 4. Mapy sytuacyjno-wysokościowe prowadzone są w formie: 1) analogowej w układzie sekcyjnym; 2) analogowej w układzie wstęgowym; 3) wektorowej; 4) obiektowej dla nowych opracowań. ROZDZIAŁ 4 MAPA DO CELÓW PROJEKTOWYCH 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Mapy sporządza się na podstawie danych pozyskanych z Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej w tym map sytuacyjno wysokościowych z uzbrojeniem podziemnym oraz bezpośrednich pomiarów sytuacyjno- wysokościowych i danych pozyskanych z Powiatowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej I Kartograficznej. 2. W zakresie treści dotyczącej kolejowych urządzeń technicznych stosuje się "katalog kolejowych znaków branżowych"(załącznik nr 5). 3. Oznaczenia pozostałych obiektów uwidocznionych w dokumentacji sporządzonej w wyniku geodezyjnych pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych muszą być zgodne z oznaczeniami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 12 lutego 2013 r. w sprawie bazy danych geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu, bazy danych obiektów topograficznych oraz mapy zasadniczej Dz. U. z 2013 r., poz W przypadku umieszczenia na mapie innych obiektów nie objętych ww. katalogami na mapie należy umieścić legendę z oznaczeniem występujących obiektów. 5. Mapę wykonuje się w technologii klasycznej (analogowej) lub numerycznej. 6. Mapy w technologii numerycznej należy opracować w układzie współrzędnych płaskich prostokątnych PL-2000 oraz w układzie wysokościowym PL-KRON86-NH lub PL-EVRF2000-NH. 7. Po uzgodnieniu z KODGiK dopuszcza się stosowanie innych układów wysokości w przypadku braku osnowy wysokościowej w obowiązujących układach w rejonie opracowania mapy. 8. Mapy analogowe znajdujące się w Kolejowym Zasobie Geodezyjnym i Kartograficznym aktualizuje się w dotychczasowych układach współrzędnych płaskich i wysokościowych. 14

15 2. PRACE PRZYGOTOWAWCZE 1. Wykonawca prac geodezyjnych zobowiązany jest zapoznać się z wytycznymi technicznymi dołączonymi do odpowiedzi na zgłoszenie pracy geodezyjnej wydanymi przez KODGiK. 2. Mapa do celów projektowych powinna obejmować obszar otaczający teren inwestycji w pasie, co najmniej 30 m. 3. W przypadku opracowania mapy do celów projektowych przekroczenia przez teren kolejowy przez zewnętrzną inwestycję liniową, zakres opracowania takiej mapy musi wynosić 75 m w każdą stronę od prostopadłej osi przecięcia się zewnętrznej projektowanej inwestycji liniowej z osią linii kolejowej. (metoda dwóch hektometrów). 4. W przypadku, gdy zasięg opracowania wykracza poza granice kolejowego terenu zamkniętego, prace podlegają zgłoszeniu również do właściwego terytorialnie, powiatowego ośrodka dokumentacji geodezyjno-kartograficznej. 5. Prace przygotowawcze do wykonania mapy do celów projektowych stanowią: 1) Pozyskanie z KODGiK istniejących danych dotyczących: a) osnowy poziomej i wysokościowej, b) mapy sytuacyjno-wysokościowej, c) istniejących i projektowanych sieci uzbrojenia terenu (opinii Kolejowy Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej), d) materiałów dotyczących granic terenu kolejowego, e) profili podłużnych linii. 2) Pobranie z właściwej terytorialnie jednostki administracyjnej danych dotyczących EGiB. 3) Zaleca się wykonanie wywiadów branżowych, dotyczących sieci podziemnego uzbrojenia terenu znajdujących się w obszarze kolejowym oraz jego sąsiedztwie w jednostkach kolejowych i miejskich zarządzających tymi sieciami. 4) Uzyskanie od właściwego terytorialnie zarządcy linii kolejowej materiałów dotyczących układu torowego (plany schematyczne stacji, wykazy rozjazdów, itp.). 5) Geodezyjne pomiary sytuacyjne i wysokościowe poprzedza się wywiadem terenowym, który powinien spełniać warunki zawarte w 7.1 Rozporządzenia [1]. 6) Mapę wywiadu terenowego sporządza się na kopii mapy pozyskanej z KODGIK, mapa powinna zawierać również odznaczenie (potwierdzenie) istniejących szczegółów terenowych. 7) Pozyskanie z PODGiK innych, niewymienionych powyżej materiałów niezbędnych do opracowania mapy do celów projektowych. 15

16 6. Wykorzystanie materiałów pozyskanych z KODGIK powinno być poprzedzone ich analizą pod względem dokładności, aktualności i kompletności. Po sprawdzeniu przydatności materiałów Wykonawca prac geodezyjnych może je wykorzystać przy tworzeniu mapy do celów projektowych. 3. POMIARY SYTUACYJNO-WYSOKOŚCIOWE DO OPRACOWANIA MAPY DO CELÓW PROJEKTOWYCH 1. Mapę należy opracować na podstawie pomiarów bezpośrednich w terenie wykonanych zgodnie ze standardami technicznymi o prowadzeniu i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej, wydanymi warunkami technicznymi oraz zgodnie z 32 Rozporządzenia [1]. 2. Geodezyjne pomiary sytuacyjne i wysokościowe wykonuje się w oparciu o punkty poziomej i wysokościowej osnowy geodezyjnej. 3. W przypadku braku na gruncie punktów osnowy poziomej i wysokościowej, wykonawca prac geodezyjnych, po uzgodnieniu z KODGiK i PODGiK projektu osnowy, wykonuje stabilizację nowych punktów osnowy wraz z wykonaniem ich pomiaru. 4. Mapa do celów projektowych zawiera w swej treści: 1) urządzenia techniczno-kolejowe takie jak: osie torów, rozjazdy, ukresy, sygnalizatory (semafory, tarcze), wskaźniki kolejowe, urządzenia automatyki kolejowej, uzbrojenie podziemne kolejowych urządzeń eksploatacyjnych, wykolejnice, perony, rampy, punkty kilo i hektometrowe istniejące w terenie; 2) szerokość międzytorzy na wysokości słupów hektometrowych i słupów trakcyjnych z dokładnością 0.01 m; 3) początki i końce rozjazdów, długość oraz skos rozjazdów; 4) skrajnie słupów i bramek trakcyjnych, semaforów, tarcz i innych trwałych obiektów występujących w układzie torowym; 5) nazwy siedzib jednostek organizacyjnych PKP oraz zarządców infrastruktury i sieci, nazwy posterunków ruchowych, nazwy jednostek podziału administracyjnego, obrębów ewidencyjnych, rodzaje i charakter obiektów budowlanych oraz numery porządkowe budynków lub nieruchomości; 6) długość i światło mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli, przy czym za początek i koniec mostu czy wiaduktu o konstrukcjach belkowych należy uważać ścianki żwirowe przyczółków, a przy konstrukcjach sklepionych - osie skrajnych stóp sklepień spoczywających na przyczółkach; 7) elementy geometrii osi torów wkreślone zgodnie z obowiązującym profilem podłużnym; 16

17 8) nowe, nieujęte na mapach pozyskanych z KODGiK szczegóły terenowe zidentyfikowane na podstawie wywiadu terenowego. 5. Przed przystąpieniem do wykonywania pomiaru szczegółów sytuacyjnowysokościowych należy odtworzyć kliometrację na podstawie źródłowej dokumentacji wraz jej wyniesieniem na szynę zgodnie z zapisami standardów technicznych o wykonywaniu i prowadzeniu pomiarów w geodezji kolejowej. 1) na całej długości linii kolejowej w przypadku opracowania mapy do celów projektowych dla całej linii; 2) na odcinku opracowania mapy do celów projektowych w dowiązaniu do obiektów stałych z uwzględnieniem lokalizacji załomu profilu podłużnego 6. W przypadku braku w terenie słupków hektometrowych i kilometrowych lub ich niewłaściwego położenia, należy ustalić właściwe ich położenie na podstawie pikietażu linii kolejowej i wkreślić na mapę zgodnie z zasadą, że parzyste hektometry należy umiejscowić na prawym torze głównym, a nieparzyste na lewym torze głównym. 7. Pomiar osi torów oraz rozjazdów przeprowadza się przy użyciu poziomej łaty z lustrem dalmierczym, wyznaczającym tą oś. Wysokość statywu na łacie dalmierczej nie może być wyższa jak 0.30 m. 8. Oś torów podlega pomiarowi osiowemu w punktach odległych maksimum: 1) co 50 m na odcinkach prostych, w miejscach kilo i hektometrowych, oraz w połowie odległości między nimi; 2) co 20 m na łukach o promieniu ponad 400 m; 3) co 10 m na łukach o promieniach mniejszych niż 400 m; 4) co 5 m na łukach o promieniach mniejszych niż 300 m. 9. Przebieg uzbrojenia podziemnego wskazany na podstawie wywiadu branżowego podlega pomiarowi w terenie metodą pośrednią. 10. Lokalizację urządzeń podziemnych należy przeprowadzić metodami: bezpośrednią (przekopy) lub pośrednią (elektromagnetyczne i elektroniczne lokalizatory przewodów), zgodnie z obowiązującymi przepisami i standardami technicznymi. 11. Pomiarem bezpośrednim należy objąć również odnalezione w trakcie wywiadu terenowego znaki graniczne wyznaczające obszar kolejowy. 12. Pomiarowi wysokościowemu podlegają w szczególności przekroje poprzeczne, które obejmują pomiar wysokości główki szyny (na prostej prawy tok szynowy z godnie z kilometracją linii, na łukach kołowych tok wewnętrzny), skarp, wykopów, nasypów oraz miejsc charakterystycznych terenu na całej szerokości pasa opracowania mapy do celów projektowych. 13. Miejsca niwelacji główki szyny i przekroje poprzeczne powinny być wyznaczane i pomierzone wg kilometracji, co 50 m oraz w punktach charakterystycznych tj. na obiektach inżynieryjnych, początkach i końcach rozjazdów, przejazdach drogowych itp. 17

18 14. Wysokości punktów układu torowego, elementów infrastruktury kolejowej oraz budowli technicznych należy wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej z błędem średnim nie większym niż ±0.01 m w stosunku do punktów nawiązania. Różnice powyżej ±0.02 m pomiędzy stanem istniejącym na mapie a wynikiem pomiaru w terenie podlegają aktualizacji. 15. Ponadto pomiarem wysokościowym należy objąć pozostałe szczegóły terenowe zgodnie z 35 z zachowaniem dokładności ujętych w 36.1 Rozporządzenia[1]. W przypadku, gdy materiały pozyskane z KODGIK zawierają w swojej treści te dane należy wówczas przeprowadzić pomiar kontrolny na obszarze obejmującym 20 % całości a punkty kontrolne powinny być rozmieszczone równomiernie na całym obszarze wg pkt Wysokości punktów układu torowego i armatury naziemnej uzbrojenia podziemnego należy dodatkowo wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej. Odchyłka miedzy rzędnymi z pomiaru tachimetrycznego i niwelacyjnego nie może przekroczyć ±0.01 m. Odchylenia większe od wartości określonych powyżej kwalifikują pomiar tych punktów do powtórzenia. 17. W przypadku pomiarów na terenach objętych szkodami górniczymi wymagany jest każdorazowy pomiar wysokościowy w nawiązaniu do reperów znajdujących się poza zasięgiem deformacji terenu. 18. Przy pomiarze szczegółów terenowych I grupy należy wykonać pomiary kontrolne. 19. Różnica między miarami kontrolnymi, a wartościami otrzymanymi ze współrzędnych w szczególności dla: 1) długości rozjazdów; 2) szerokości międzytorzy; 3) miar czołowych budowli; 4) odległości znaków regulacji od osi toru; nie mogą przekroczyć ± 0,02 m. 20. Wyniki pomiarów szczegółów terenowych oraz dodatkowe informacje o obiektach objętych pomiarem utrwala się w dziennikach obserwacyjnych oraz na szkicach polowych z zastosowaniem symboli graficznych zgodnie z katalogiem kolejowych znaków branżowych" oraz Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 12 lutego 2013 r. w sprawie bazy danych geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu, bazy danych obiektów topograficznych oraz mapy zasadniczej Dz. U. z 2013 r., poz Numerację punktów mierzonych (pikiet) w terenie w zakresie układu torowego w dzienniku obserwacyjnym i na szkicu polowym (załącznik nr 6) należy prowadzić zgodnie z kilometracją linii oraz numeracją toru zgodnie ze wzorem: pomiar osi toru nr 1 w km 6300, pomiar osi toru nr 2 w km 6300, 18

19 pomiar osi toru nr 1 w km 6320, pomiar osi toru nr 2 w km 6320, 4. OPRACOWANIE GEODEZYJNYCH POMIARÓW SYTUACYJNYCH I WYSOKOŚCIOWYCH 1. Opracowania numeryczne i analogowe oraz dokumentację techniczną wykonuje się w podziale na szlaki i stacje kolejowe, 2. Treść opisu mapy do celów projektowych stanowią: 1) tytuł mapy Mapa sytuacyjno wysokościowa do celów projektowych ; 2) skala mapy; 3) numer i nazwę linii kolejowej; 4) nazwę szlaku lub stacji kolejowej; 5) kilometracja pomiaru; 6) województwo, powiat, identyfikator i nazwę jednostki ewidencyjnej, identyfikator i nazwę obrębu ewidencyjnego, numery działek terenu zamkniętego PKP wchodzące w zakres pomiaru oraz działek sąsiednich zgodnie z zakresem opracowania; 7) arkusz mapy ewidencyjnej; 8) imię i nazwisko lub nazwa podmiotu, który wykonał mapę; 9) imię i nazwisko, numer świadectwa nadania uprawnień geodety, który sporządził mapę oraz jego podpis; 10) nazwa układu współrzędnych prostokątnych płaskich oraz układu wysokości; 11) numery sekcji mapy zasadniczej; 12) oznaczenie kancelaryjne zgłoszenia pracy geodezyjnej; 13) datę opracowania mapy; 14) oznaczenie granic obszaru, który był przedmiotem opracowania. 3. Ponadto w opisie mapy powinny znaleźć się informacje: 1) dotyczące ustalenia granic działek ewidencyjnych w ramach wykonywania mapy do celów projektowych; 2) o przeprowadzonych ustaleniach dotyczących służebności gruntowych; 3) w przypadku wywiadów branżowych informacja o ich wykonaniu. 5. PRZEKAZANIE I WERYFIKACJA OPERATU TECHNICZNEGO 1. Dokumentację zawierającą rezultaty pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych, ich opracowania oraz pozostałe materiały kompletuje się w postaci operatu technicznego i przekazuje do KODGIK. 2. Dokumentacja musi być zbroszurowana w teczkach z opisem kart tytułowych, spisem zawartości oraz numeracją stron. 3. W skład operatu technicznego wchodzą: 19

20 1) wniosek o przyjecie operatu technicznego do Kolejowego Zasobu Geodezyjnego i Kartograficznego (załacznik nr 7); 2) zgłoszenie pracy geodezyjnej wraz z wytycznymi technicznymi wydanymi do zgłosznia pracy geodezyjnej (załacznik nr 8); 3) sprawozdanie techniczne (załacznkia nr 9); 4) potwierdzone przez organ administracji aktualne dane dotyczące ewidencji gruntów i budynków, (termin wydania przez organ nie starszy niż 3 miesiące od dnia złożenia do przyjęcia); 5) dane dotyczące granic otrzymane z KODGiK wraz z weryfikacją zgodności z danymi z ewidencji gruntów i budynków; 6) mapy porównania z terenem; 7) zaktualizowane opisy topograficzne punktów osnowy poziomej i wysokościowej; 8) dane obserwacyjne dotyczące osnowy oraz ich błędy średnie po wyrównaniu osnowy pomiarowej; 9) szkic osnowy zawierający oznaczenia punktów osnowy pomiarowej i punktów nawiązania, elementy konstrukcyjne sieci. Na szkic należy wnieść przebieg linii kolejowej wraz z hektometrami; 10) wykazy współrzędnych osnowy geodezyjnej wraz z błędami średnimi po wyrównaniu; 11) szkice przeglądowe osnowy ; 12) szkice polowe z pomiarów sytuacyjno-wysokościowych szczegółów terenowych; 13) dzienniki pomiarowe i obliczenie punktów sytuacyjno wysokościowych; 14) wykaz współrzędnych pikiet wraz z kodami; 15) mapy wywiadu branżowego przebiegu sieci uzbrojenia podziemnego (w przypadku wykonywania); 16) kopię mapy do celów projektowych; 17) dane numeryczne. 4. Dane numeryczne dołączane do operatu technicznego stanowią dane w postaci zbiorów cyfrowych na nośniku cyfrowym: 1) pliki (nakładki tematyczne) mapy numerycznej, 2) pliki w formacie ASCII: 3) wykaz współrzędnych punktów osnowy, 4) wykaz współrzędnych XYH pikiet sytuacyjnych, 5. Operat techniczny przekazany do KODGIK podlega weryfikacji. 6. KODGiK potwierdza i przyjmuje zweryfikowaną dokumentację do Kolejowego Zasobu Geodezyjnego i Kartograficznego, oraz nadaje opracowaniu klauzulę. 20

21 ROZDZIAŁ 5 REGULACJA OSI TORU 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Przepisy niniejszego standardu mają zastosowanie przy obsłudze pomiarowej napraw i utrzymania nawierzchni kolejowej. 2. Regulacja osi toru rozumiana jest jako: 1) określenie nowych parametrów układu geometrycznego istniejącego toru (projektowanie); 2) wykonanie prac związanych z realizacją projektu układu geometrycznego (np. przy użyciu maszyn torowych - podbijarek). 3. Projekt regulacji osi toru wykonuje się w oparciu o współrzędne lub strzałki. 4. Położenie osi toru utrwala się na znakach regulacji osi toru. 5. Regulacją osi toru należy objąć tory wraz z rozjazdami. 6. Pomiar współrzędnych znaków regulacji i układu torowego należy wykonać w lokalnym układzie X,Y nie skażonym błędem odwzorowania. 7. Jeżeli regulacja osi toru wykonywana jest dla jednego toru linii wielotorowej to analizą należy objąć sąsiednie tory w celu uniknięcia przekroczenia skrajni budowli. 2. KRZYWIZNA OSI TORU 1. Krzywizna jest odwrotnością promienia łuku w danym punkcie. Od krzywizny i sposobu jej zmian zależy prędkość kursowania pociągów. 1) krzywizna prostej w każdym jej punkcie jest równa zero; 2) krzywizna łuku kołowego w każdym jego punkcie jest stała i równa odwrotności promienia łuku STRZAŁKA ŁUKU 1. Na trzech punktach na płaszczyźnie można opisać okrąg o promieniu R. Wysokość tego trójkąta jest strzałką łuku a podstawa cięciwą pomiarową. 2. Wzór na strzałkę łuku kołowego ma postać: gdzie: a, b - boki trójkąta strzałek,

22 K - krzywizna toru ( odwrotność promienia łuku), R - promień łuku kołowego. 3. Wzór na strzałkę łuku, gdy trzy punkty leżą na krzywej przejściowej (L) ma postać: gdzie: d odległość pierwszego punktu od początku krzywej przejściowej, a, b odległości między punktami, K 1 krzywizna początkowa (prostej, lub łuku) K 2 krzywizna końcowa (łuku, lub prostej). 4. Strzałkę łuku można też obliczyć na podstawie współrzędnych punktów tworzących trójkąt strzałek, w którym wysokość trójkąta jest strzałką łuku. 5. Celem rozróżnienia łuków przeciwnie skierowanych przyjęto: 1) znak (minus) dla łuku skierowanego w prawo, patrząc w kierunku kilometrowania; 2) znak + (plus) dla łuku skierowanego w lewo, patrząc w kierunku kilometrowania. To samo dotyczy oznaczania strzałek łuku. 6. Wykres strzałek, można stosować tylko jako metodę poglądową do przybliżonego określenia parametrów geometrycznych torów dla profilu podłużnego w przypadku braku regulacji osi torów na danej linii. 4. KRZYWE PRZEJŚCIOWE 1. Pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym oraz pomiędzy łukami poziomymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe. 2. Przypadki, w których można nie stosować krzywych przejściowych określają odrębne przepisy. 3. Krzywizna krzywej przejściowej zmienia się proporcjonalnie do długości od wielkości początkowej do wielkości końcowej. 4. Równaniem krzywej przejściowej o prostoliniowej zmianie krzywizny jest parabola: gdzie: 22

23 R promień łuku kołowego, L długość krzywej przejściowej, x odległość od początku krzywej przejściowej. 5. Gdy odległość od początku krzywej przejściowej jest liczona po łuku krzywej powyższy wzór przedstawia klotoidę w układzie współrzędnych naturalnych. gdzie : e ewolwenta jako długość rozwiniętej w kierunku poprzecznym do krzywej, l - odległość od początku krzywej mierzona po łuku krzywej, L długość krzywej, R promień łuku kołowego. 6. Równania klotoidy w układzie współrzędnych prostokątnych mają postać: lub: gdzie: a - jest parametrem klotoidy, L długość krzywej gdzie: a - jest parametrem klotoidy, R promień łuku kołowego [m], L długość krzywej. gdzie: x odległość od początku krzywej przejściowej [m], y odległość od linii odniesienia (osi x) [m], R promień łuku kołowego [m], l długość krzywej przejściowej [m]. 7. Wprowadzenie klotoidy między prostą a łuk kołowy powoduje odsunięcie łuku do środka o wielkość: 23

24 8. W przypadku wprowadzenia klotoidy między dwa łuki kołowe w powyższym wzorze promień łuku zastępuje się promieniem : gdzie: promienie łuków R 1 i R 2 mogą mieć znak + lub W układzie współrzędnych ewolwentowych wielkość odsunięcia oblicza się wzorem: gdzie: promienie łuków R 1 i R 2 mogą mieć znak + lub Wielkość H jest parametrem zasadniczym warunkującym styczność krzywej przejściowej z prostą i łukiem kołowym lub dwoma łukami kołowymi. 11. W przypadku stosowania ramp prostoliniowych, jako krzywą przejściową należy przyjmować: 1) parabolę trzeciego stopnia; 2) klotoidę; 3) inne krzywe dopuszczone do stosowania przez zarządcę infrastruktury. 12. Przy stosowaniu ramp przechyłkowych krzywoliniowych, kształt krzywej przejściowej powinien być dostosowany do kształtu rampy np.: 1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia krzywą Blossa: 2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy - krzywą: 13. Długość krzywej przejściowej musi być dobrana w sposób gwarantujący zgodność z obowiązującymi przepisami w zakresie przyśpieszenia oddziałującego na pasażera. 24

25 5. RÓWNANIE UKŁADU GEOMETRYCZNEJ OSI TORU W UKŁADZIE WSPÓŁRZĘDNYCH EWOLWENTOWYCH 1. Współrzędne ewolwentowe powstają na bazie strzałek łuku: gdzie: f strzałka łuku. 2. Równanie ogólne układu geometrycznego osi toru w układzie ewolwentowym ma postać: gdzie: 1) gdy a = 0 i b = 0 jest to równanie prostej; 2) gdy a = 0 i b 0 jest to równanie łuku kołowego; 3) gdy a 0 jest to równanie krzywej przejściowej (klotoidy). 3. Przedstawienia geometrii osi toru w układach współrzędnych prostokątnych i ewolwentowych są równoważne. 4. Wyznaczając lub mierząc geometrię osi toru w układzie współrzędnych prostokątnych aby umożliwić sprawdzenie wykresem strzałek należy załączyć wykaz współrzędnych punktów w równych odstępach łuku. 6. MINIMALNE DŁUGOŚCI TORÓW W ŁUKACH I PROSTYCH 1. Minimalna długość łuku kołowego o jednakowej przechyłce powinna wynosić: 1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych: gdzie: [Vmax] = [km/h]. lecz nie mniej niż 30 m; 2) w torach głównych linii drugorzędnych: 3) w pozostałych torach : 2. Najmniejsza długość odcinka toru prostego pomiędzy łukami lub krzywymi przejściowymi: 1) w torach głównych i szlakowych w normalnych warunkach terenowych: 25

26 2) w torach głównych i szlakowych w trudnych warunkach terenowych: 1) lecz nie mniej niż 20 m; 3) w pozostałych głównych i szlakowych torach: 7. KRYTERIUM DOKŁADNOŚCI 1. Położenie toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w stosunku do toru sąsiedniego i obiektów (słupów trakcyjnych, słupów oświetleniowych, tarcz, semaforów, obiektów mostowych, ścian oporowych i innych) nie powinno się różnić więcej, niż ±0.02 m od wielkości normatywnych. 8. ZNAK REGULACJI OSI TORU 1. Znakiem regulacji osi toru jest punkt materialny jednoznacznie określony w terenie, zawierający informację o położeniu osi toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej. 2. Znakiem regulacji osi toru jest element wykonany z trwałych materiałów, osadzony w sposób trwały i stabilny, służący do określenia położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej. 3. Wzór znaku regulacji osi toru określa zarządca linii. 4. Na liniach gdzie nie ma nowych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej należy stosować tradycyjny znak regulacji w postaci zielonego trójkąta malowanego od strony toru na słupie (załącznik nr 10). 5. Maksymalna odległość pomiędzy znakami nie powinna być większa niż 100m. 6. Znak regulacji osi toru nie może być przeszkodą w prowadzeniu naprawy toru, ani też powodować zagrożenia bezpieczeństwa. 7. Znaki regulacji osi toru muszą być znakami wielofunkcyjnymi. 9. POMIAR DLA OPRACOWANIA PROJEKTU REGULACJI 1. Pomiar krzywizny toru powinien być poprzedzony pracami przygotowawczymi: 1) wykonaniem pikietażu - wyznaczenie w kilometracji linii kolejowej punktów pomiaru krzywizny toru i znaków regulacji 26

27 2) w trakcie pikietażu należy wykonać domiary od istniejącej osi toru do znaków regulacji, wielkości domiarów do tych znaków należy odczytać z dokładnością +/ m. 3) wykonaniem pomiaru położenia charakterystycznych punktów, od których uzależnione jest projektowane położenie osi toru (np. semafory, tarcze ostrzegawcze, tarcze manewrowe, słupy sieci trakcyjnej, perony, przejazdy, obiekty mostowe, mury oporowe). 2. Z czynności pomiarowych należy sporządzić szkic sytuacyjny regulacji osi torów (załącznik nr 11). 3. Wyznaczenie punktów pomiarowych należy rozpocząć od pełnego hektometra. 4. Pomiar krzywizny toru należy wykonać jednocześnie z pomiarem znaków regulacji. Pomiar wykonuje się w układzie współrzędnych lokalnych X,Y. 5. Aby pomiar dawał łatwą orientację, co do krzywizny toru zaleca się, by odbywał się w stałych odległościach. 6. Dobór odległości punktów pomiarowych powinien uwzględniać: 1) wielopunktowe przedstawienie krzywizny, 2) jak najmniejszy stosunek błędu pomiaru do wartości mierzonej nie większy niż 2 %, 3) możliwość orientacyjnego określenia z wykresu strzałek rodzaju krzywizny (prosta, łuk kołowy, krzywa przejściowa). 7. W zależności od promienia łuku odległości pomiędzy mierzonymi punktami powinny wynosić: 1) 5 m dla promienia R<250 m; 2) 10 m dla promienia od R=250 m do R<800 m; 3) 20 m dla promienia od R=800 m do R<2000 m; 4) 25 m dla promienia od R=2000 m do R<4000 m; 5) 50 m dla promienia R>=4000 m. 8. Pomiar krzywizny toru na prostej należy wykonać, co 50 m oraz na przeciwko znaków regulacji, początkach i końcach mostów, wiaduktów, peronów, przejazdów, rozjazdów. 9. Dokładność mierzonych wartości (współrzędne, strzałki, rzędne) wynosi m dla wszystkich przypadków wymienionych w punkcie 7 i Pomiar punktów krzywizny i znaków regulacji należy wykonać dwukrotnie. 11. Różnice pomiędzy pomiarem 1 i 2 nie powinny przekraczać m. Odchylenia większe od wartości podanej powyżej kwalifikują pomiar tych punktów do powtórzenia. 12. W przypadku, gdy projekty regulacji prostych i łuków wykonywane są oddzielnie pomiarem krzywizny o stałym podziale należy objąć odcinki prostych przylegających bezpośrednio do łuku. Punkty wspólne prostej i łuku powinny posiadać tą samą wartość przesunięcia. 27

28 13. Dopuszcza się pomiar pośredni strzałek ze stanowisk na torze. Wykonuje się go w punktach podziału toku szynowego ze stanowisk teodolitu dowolnie obranego w pobliżu toku szynowego i osi celowej skierowanej tak, aby możliwe było odczytywanie na poziomej łacie możliwie największej liczby domiarów od toku szynowego do linii celowej (rysunek poniżej). Następne stanowisko teodolitu należy obrać tak, aby rzędne były czytane ponownie dla punktów podziału, poczynając od środkowego poprzedniej cięciwy. Długość celowej nie może być większa niż 70 m. Rys. 4 Przykład pośredniego pomiaru metodą długich cięciw 14. Różnice między strzałkami obliczonymi z dwóch kolejnych cięciw dla tych samych punktów podziału nie mogą przekraczać +/-0,002mm 15. W przypadku pomiaru współrzędnych zaleca się wykorzystanie do pomiarów adapterów z mini lustrem mocowanych na znakach (w przypadku linii zelektryfikowanych) do nawiązania i wyznaczania współrzędnych znaków 28

29 regulacji osi toru oraz łaty do pomiaru osi toru do jednoznacznego oznaczenia jej położenia. Rys. 5 Przykładowy wzór adaptera umożliwiający osadzenie mini lustra na znaku regulacji osi toru. Rys. 6 Przykładowy wzór łaty do pomiaru osi toru 16. Danymi wejściowymi do opracowania projektu regulacji są wartości uśrednione z dwukrotnego pomiaru. 17. Dopuszcza się wykorzystanie nowoczesnych technik pomiarowych w zakresie geometrii osi toru, pod warunkiem zachowania wszystkich wymaganych w tym zakresie dokładności, mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego. 10. PROJEKT REGULACJI OSI TORU WARUNKI OGÓLNE 1. Projekt regulacji należy wykonać metodą analityczną lub metodą wykresu kątów na podstawie wyników pomiaru bezpośredniego. 2. W projekcie regulacji należy podać wykaz przesunięć istniejącej osi toru do osi teoretycznej celem uwidocznienia zakresu robót i dopasowania projektu do warunków terenowych. 3. W przypadku wykonania projektów regulacji prostych i łuków oddzielnie, projekty muszą mieć punkty łączne mające te same przesunięcie dla zachowania ciągłości przebiegu krzywizny. 29

30 4. Projekt regulacji osi toru musi umożliwiać niezależną kontrolę czynności opracowania regulacji np. przez pomiar kontrolny strzałek teoretycznych po znakach regulacji. 5. Projekt nowej geometrii toru wykonywany jest w wariantach uwzględniających następujące założenia: 1) dostosowania geometrii do warunków terenowych; 2) dostosowania geometrii do maksymalnej szybkości zakładanej dla danej linii. 6. Projekt regulacji osi toru zatwierdza zarządca infrastruktury. 11. OPRACOWANIE PROJEKTU PROSTEJ 1. Projekt odcinków prostych należy opracować metodą wpasowania linii prostej między punkty pomiaru według zasad najmniejszych przesunięć. 2. Wielkości przesunięć punktów osi istniejącej do linii prostej znajduje się poprzez rzutowanie punktów na prostą. 3. Przesunięcia w prawo mają znak + " a w lewo znak - ". 4. W przypadku, gdy przesunięcia osi toru wykraczają poza założoną wielkość, lub powodują przekroczenie skrajni budowli, należy zaprojektować punkty załomu prostej wyokrąglone łukami kołowymi zgodnie z punktem 6 (minimalne długości torów w łukach i prostych). 5. Początek lub koniec takiego łuku nie może być usytuowany bliżej niż 6 m od początku lub końca rozjazdu. 6. Wynik projektu regulacji prostej powinien podawać następujące wartości: 1) kilometr znaku lub punktu pomiarowego; 2) przesunięcia istniejącej osi toru do projektowanej osi toru; 3) odległości od znaku toru do projektowanej osi toru; 4) kilometr początku i końca oraz wartość promienia łuków poziomych (załamania prostych); 5) datę opracowania i pomiaru. 7. W wykazie tym dla odległości od znaku do projektowanej osi toru leżącego po lewej stronie przyjmuje się znak - ". 8. Dziennik tyczenia kontrolnego prostej (załącznik nr 12). 12. OPRACOWANIE PROJEKTU ŁUKU 1. Projekt odcinków łuku należy opracować z wykorzystaniem współrzędnych pozyskanych w trakcie pomiaru lub strzałek pomierzonych bezpośrednio lub pośrednio obliczonych z wykazu współrzędnych. 30

31 2. Dla łuku skierowanego w prawo zgodnie z kilometracją linii przyjmuje się znak strzałki Projekt łuku powinien być wpasowany na początku i na końcu w projekty prostych wlotowych i wylotowych poprzez przyjęcie na dwóch punktach prostych wlotowych i wylotowych, przesunięć wziętych z projektów tych prostych. 4. Projekt regulacji łuku musi podawać następujące wyniki: 1) kilometr w miejscach pomiaru; 2) wartości przesunięcia toru istniejącego; 3) kilometr początku i końca krzywych przejściowych; 4) kilometr początku i końca oraz wartość promienia łuku kołowego; 5) długości krzywych przejściowych i łuków kołowych; 6) odległości od projektowanej osi toru do znaku regulacji; 7) wartości strzałek od cięciwy, co 10 m pomiędzy znakami regulacji; 8) strzałki kontrolne na znakach regulacji; 9) wartość średniego przesunięcia na łuku; 10) kąt zwrotu stycznych; 11) data, nazwisko i imię wykonawcy. 5. Projekt łuku powinien zawierać wykaz miar przeznaczony do wyznaczenia projektu w terenie. W wykazie tym odległości od znaku do osi teoretycznej położonej na lewo od znaku regulacji zgodnie z kilometracją linii mają znak Strzałki kontrolne na znakach regulacji należy porównać ze strzałkami pomierzonymi. Dopuszczalne różnice nie powinny przekraczać wartości podanych w dzienniku (załącznik nr 13). 7. W przypadku, gdy różnice przekraczają wartości tabelaryczne należy wykonać wyrównanie strzałek i wnieść poprawki na wskaźnikach regulacji. 13. NIWELACJA ZNAKÓW REGULACJI 1. Niwelację znaków regulacji osi torów wraz pomiarem istniejącego układu torowego należy wykonać metodą niwelacji geometrycznej. 2. Pomiar należy wykonać co 50 m oraz na przeciwko znaków regulacji i samych znaków regulacji, na początkach i końcach mostów, wiaduktów, peronów, przejazdów, rozjazdów. 3. Numerację mierzonych znaków regulacji oraz punktów układu torowego należy określać zgodnie z kilometrem linii, nr znaku/ słupa sieci trakcyjnej w zależności od zastosowanego instrumentu i odczytu danych (załącznik nr 14 i 15). 4. Pomiar należy wykonać dwukrotnie niwelatorem o dokładności 2 mm/km. 5. Dopuszczalną niezgodność zamknięcia się ciągu niwelacyjnego należy obliczać 31

32 wg. wzoru: dla pomiaru z odczytem elektronicznym gdzie: n - dopuszczalna odchyłka nie zamknięcia się ciągu w mm l - długość ciągu niwelacyjnego wyrażona w km 6. Różnica pomiędzy wysokościami znaków regulacji z pomiaru 1 i 2 nie powinna przekraczać 4 mm. 7. W protokołach zdawczo-odbiorczych regulacji należy podawać wartości średnie wysokości znaku z pomiaru 1 i Dziennik pomiaru niwelacyjnego toru i znaków regulacji powinien zawierać: 1) stronę tytułową wraz z nr linii, kilometrem pomiaru, nazwę i typ instrumentu, nr instrumentu, nr łat pomiarowych, nazwisko i imię wykonawcy; 2) nr i wysokość reperu początkowego oraz końcowego; 3) numer i oznaczenie niwelowanego punktu; 4) kilometr niwelowanego punktu; 5) wartości odczytów na łacie; 6) wysokości osi celowej, punktu z pomiaru 1 i 2; 7) średnie wartości wysokości; 8) dane dotyczące pomiaru: nazwisko operatora data, rodzaj; 9) sumy odczytów wstecz i wprzód; 10) wartości dopuszczalne i istniejące nie zamknięcia ciągu. 14. OPERAT REGULACJI OSI TORU 1. Wyniki regulacji osi toru zawarte są w protokole zdawczo odbiorczym znaków regulacji (załącznik nr 16 i 17). 2. Operaty powstałe z opracowania regulacji osi toru i protokoły zdawczoodbiorcze są gromadzone w zasobie KODGiK. 3. Operat techniczny dotyczący opracowania regulacji osi toru powinien zawierać: 1) zgłoszenie pracy geodezyjnej; 2) sprawozdanie techniczne; 3) szkice sytuacyjne wywiadu terenowego; 4) dzienniki pomiaru krzywizny toru; 5) odbitkę projektu niwelety toru zatwierdzoną przez właściwego zarządcę linii kolejowej; 6) dzienniki niwelacji znaków regulacji osi torów i torów; 32

33 7) obliczenie wysokości projektowanych toru oraz różnic wysokości; 8) dane wejściowe do opracowania projektów regulacji osi toru; 9) wydruki projektów regulacji osi toru tj. wariant przyjęty do realizacji; 10) pomiar kontrolny strzałek na znakach regulacji osi torów wraz z wyrównaniem; 11) odbitkę z porównania profilu podłużnego; 12) protokół zdawczo-odbiorczy znaków regulacji osi toru; 13) nośnik elektroniczny z protokołami znaków regulacji osi toru. ROZDZIAŁ 6 KILOMETRACJA LINII KOLEJOWEJ 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Zadaniem kilometrowania jest wyznaczenie długości linii kolejowych, utrwalenie na właściwych miejscach wskaźników kilometrowych i hektometrowych oraz określenie usytuowania istniejących budowli i urządzeń kolejowych względem właściwego położenia hektometrów (pikietaż linii). 2. Początek, kierunek i koniec kilometrowania dla linii kolejowych ustala zarządca infrastruktury. 3. Kilometr początku linii jest ustalany zgodnie z (załącznikiem nr 18); 4. Osie budynków stacji osobowych i towarowych, mijanek, przystanków osobowych i ładowni powinny być utrwalone przez osadzenie w widocznym miejscu od 2 do 5 wskaźników osi stacji. Wskaźniki po ich osadzeniu muszą otrzymać współrzędne X,Y w układzie PL-2000, określenie rodzaju znaku i sposób stabilizacji określa zarządca infrastruktury. 5. Za oś mijanki należy przyjąć oś posterunku dysponującego, a w razie jego braku prostą połowiącą odstęp między rozjazdami wjazdowymi i wyjazdowymi. 6. Za oś ładowni należy przyjąć oś posterunku, a w razie jego braku początek rozjazdu, za oś przystanku osobowego należy przyjąć oś budynku, a w razie jego braku środek peronu. 7. Za oś stacji należy przyjąć oś budynku stacyjnego lub oś drzwi wejściowych na perony. Jeżeli budynek stacyjny jest prowizoryczny (tymczasowy), za oś budynku stacyjnego należy przyjąć środek peronu. 8. W przypadku, gdy perony są przesunięte względem siebie, za oś należy przyjąć wartość średnią obliczoną z sumy kilometra początku peronu położonego w najniższym kilometrze i kilometra końca peronu położonego w najwyższym kilometrze. 9. Ustalony kilometraż osi stacji, mijanek oraz przystanków może być zmieniony tylko przez zarządcę infrastruktury. 33

34 10. Jeżeli kilometrowana długość linii jest niezgodna z długością budowlaną, wówczas odcinek linii nieobjęty kilometrowaniem powinien być dodatkowo pomierzony, a jego profil wkreślony do profilu całej linii: 1) z lewej strony przyjętego początku kilometrowania, jeżeli odcinek nie objęty kilometrowaniem znajduje się przed początkiem kilometrowania; 2) z prawej strony profilu, jeżeli odcinek ten znajduje się na końcu linii. 11. Na szlakach granicznych (między stacją graniczną a granicą państwa) należy prowadzić podwójne kilometrowanie: 1) kilometrowanie w kierunku od stacji granicznej do granicy; 2) dodatkowe, stanowiące przedłużenie kilometrowania na szlaku granicznym państwa ościennego, prowadzone do stacji granicznej; 3) w razie braku śladów dodatkowego kilometrowania należy, w porozumieniu z Zarządem Kolejowym państwa ościennego, przedłużyć obce kilometrowanie na terytorium polskie w nawiązaniu do ostatniego kilometra linii oraz utrwalić je na gruncie i uwidocznić na profilu. 12. Linie kolejowe: 1) jednotorowe kilometruje się wzdłuż osi toru; 2) dwutorowe, wzdłuż osi międzytorza, z zastrzeżeniem, że pomiar kilometrowania dokonuje się po zewnętrznych tokach szynowych, redukując uzyskane długości na oś międzytorza. Jeżeli każdy z torów linii dwutorowej na pewnej długości posiada oddzielne torowisko, to długość linii powinna być mierzona wzdłuż osi dłuższego toru, a w torze krótszym należy wówczas wprowadzić kilometr i hektometr o nieprawidłowej długości. 13. Dla linii dwutorowej należy dodatkowo prowadzić kilometrację budowlaną dla każdego toru z osobna. 2. PIKIETAŻ LINII 1. Wszystkie prace pomiarowe wykonywane na linii kolejowej (niwelacja, regulacja osi torów, pomiary sytuacyjno-wysokościowe) należy poprzedzić pikietażem linii. 2. Przed przystąpieniem do właściwego pikietażu należy przeprowadzić szczegółowy wywiad w terenie polegający na: 1) odrzutowaniu na oś linii jednotorowej lub oś międzytorza linii dwutorowej wszystkich obiektów i urządzeń wyszczególnionych w katalogu znaków kolejowych profilu podłużnego (załącznik nr 20); 2) wykonaniu szkiców wszystkich budowli inżynierskich z podaniem ich wymiarów. W przypadku, gdy wywiad jest prowadzony równocześnie z pikietażem, szkice budowli inżynierskich należy umieszczać na szkicu 34

35 35 pikietażu obok rysunku przebiegu linii kolejowej lub na odwrocie szkicu (załącznik nr 19). 3. Wymienione w katalogu znaków kolejowych obiekty profilu podłużnego odrzutowuje się prostopadle do osi toru z dokładnością 0.01 m, zaznaczając, przy użyciu białej farby olejnej kreską poszczególne miejsca odrzutowań, na główce, stopce i szyjce szyny od strony ławy torowiska: 1) na odcinkach prostych: a) linii jednotorowych na tok prawy, b) linii dwutorowych na tok prawy toru prawego, 2) na łukach: a) linii jednotorowych na obydwa toki, b) linii dwutorowych na toki skrajne. 4. Miejsca niwelowane na linii dwutorowej muszą być odrzutowane na: 1) na odcinkach prostych na toki skrajne; 2) na łukach na toki wewnętrzne. 5. Oś każdej stacji, przystanku, mijanki, itp. powinna być zaznaczona na prawym toku prawego toru głównego z napisem na szyjce szyny oś stacji, przystanku, mijanki, itp. oś st. i oś p.o. 6. Miejsca przeznaczone do niwelowania należy zaznaczyć krzyżykiem na szyjce szyny w punktach hektometrowych, natomiast w połowie odcinka literą V, pozostałe miejsca pionową kreską. 7. Przy pracach wykonywanych tylko na pewnych odcinkach linii, pikietaż może być przeprowadzony częściowo, z nawiązaniem początku pikietażu do dwóch najbliższych istniejących obiektów (w szczególności przepust, znak regulacji,) który ma określony kilometr linii. 8. Przy kilometrowaniu całej linii, wyniki otrzymane z częściowego pikietażu powinny być odpowiednio przeliczone względem punktu początkowego kilometrowania danej linii. 9. Pikietaż należy wykonać: 1) dwiema taśmami izolowanymi 20-to metrowymi posiadającymi odpowiednie świadectwa homologacji (jedynie na łukach o promieniu mniejszym niż 200 m. - odcinkami 10-cio metrowymi): a) na liniach jednotorowych - po obydwu tokach, b) na liniach dwutorowych - po tokach skrajnych, układając naciągnięte taśmy na szynach. Koniec taśmy należy zaznaczyć na szynie ostrą rysą, a dalszy pomiar prowadzić od tej rysy. 10. Po kolejnym ułożeniu każdych 5 taśm (pełny hektometr) na lewym i prawym toku szyn, przerzutowuje się koniec taśmy lewej na tok prawy (na łukach - na tok wewnętrzny) i powstałą różnicę położenia końców obydwu taśm (na odcinkach prostych różnica ta jest błędem dwukrotnego pomiaru, który nie może przekraczać 0.01 m) dzieli się na połowę w celu ustalenia położenia

36 hektometra. Następnie po uwzględnieniu poprawki termicznej odpowiadającej temperaturze pomiaru, zaznacza się ostrą rysą właściwe położenie hektometra, które przerzutowuje się z kolei na tok lewy (na łukach - na tok zewnętrzny). Od miejsc, które oznaczają właściwe położenie kilometra lub hektometra, należy oznaczyć właściwą setkę metrów białą farbą olejną (kreska) na główce szyny oraz krzyżykiem na szyjce szyny z opisem " km..." lub hm.". 11. Dla ustalenia poprawki termicznej taśmy należy mierzyć bezpośrednio temperaturę taśmy. 12. Przy pomiarze na łukach należy zwrócić szczególną uwagę na: 1) dokładne układanie taśmy na szynach z uwagi na brak w tym przypadku kontroli podwójnego pomiaru; 2) różnicę położenia końców taśm na każdym hektometrze łuku kołowego, która dla łuku o promieniu stałym jest wielkością stałą. 13. Przy wykonywaniu pikietażu na łukach, na których nie była wykonywana regulacja osi toru, należy zaznaczyć kreską na toku wewnętrznym toru lub torów każde 5m na łukach o promieniu R<250m, oraz każde 10m na łukach o promieniu R=250m, kreski należy numerować kolejno od 0 zaznaczając je do pełnego hektometra znajdującego się co najmniej 50m przed i za końcem łuku. 14. Wyniki pikietażu należy wpisywać do specjalnie prowadzonego szkicu pikietażu, z tym, że miejsca odrzutowane na prawy tok wpisuje się po prawej stronie szkicu, miejsca zaś odrzutowane na lewy tok - po lewej stronie, notując wyniki pomiaru w szkicu od dołu do góry. 15. Przy prowadzeniu pikietażu linii należy zaznaczyć na toku między hektometrami każde 50 m białą farbą olejną "V" dla wykorzystania go przy niwelacji reperowej i profilowej, jako stanowiska instrumentu. Na szkicu pikietażu zaznacza się w bieżącym kilometrażu: 1) osie stacji, mijanek, przystanków, ładowni, przejazdów drogowych oraz przepustów; 2) początki, środki i końce mostów i wiaduktów (dla mostów i wiaduktów z filarami należy podać także osie filarów); 3) początki, środki i końce tuneli; 4) skrzyżowania torów w poziomie; 5) początki wszystkich rozjazdów w torach głównych oraz środki dla rozjazdów krzyżowych; 6) istniejące załomy, jeżeli punkty te są zaznaczone w terenie, w przypadku, gdy ich nie ma - należy określić w przybliżeniu miejsce załomu profilu i zaznaczyć punkty po obydwóch jego stronach w odległości 25 m; 7) wszystkie inne urządzenia i budowle nie wymienione wyżej, a wyszczególnione w wykazie oznaczników. 36

37 16. Dla linii wielotorowych należy pomierzyć i wpisać w odstępach hektometrowych szerokości międzytorza. Dla mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli należy określić i zanotować w prowadzonym szkicu budowli inżynierskich: 1) długość budowli (nie podawać długości wiaduktów drogowych). Przy konstrukcjach belkowych za długość mostu czy wiaduktu należy uważać odległość pomiędzy ściankami żwirowymi przyczółków, przy konstrukcjach zaś sklepionych - odległość pomiędzy osiami skrajnymi stóp sklepień (wezgłowi), spoczywających na przyczółkach; 2) W razie trudności w ustaleniu grubości dla łuku w stropie, należy grubość tą obliczyć ze wzoru: gdzie: d l grubość łuku w stopie, d 0 = ( 0.03 * l ) - grubość łuku w kluczu, l 0 światło przęsła w metrach. 3) długość mostów, wiaduktów i tuneli należy mierzyć po osi toru, przepustów zaś - po osi przepustu od wlotu do wylotu; 4) światło dla mostów i wiaduktów należy określić jako sumę świateł poszczególnych przęseł mierzonych w połowie wysokości filaru, przy czym za wysokość filaru nawodnego należy przyjmować odległość od normalnego poziomu wody do wierzchu filaru. Za normalny poziom wody należy uważać ten poziom, który w ciągu roku utrzymuje się najdłużej; 5) w przypadku budowli ukośnej światło należy mierzyć od prostopadłej do ścian podpór; 6) za światło przepustów rurowych należy uważać średnicę rur, tuneli zaś - odległość pomiędzy ścianami bocznymi, mierzoną prostopadle do osi budowli; 7) pod nazwą przepustów należy rozumieć obiekty służące do przeprowadzania pod torami kolejowymi cieku wód powierzchniowych, ruchu pieszego, rurociągów itp. o świetle poziomym pojedynczego otworu mniejszym lub równym 3.0 m. Wszelkie inne budowle inżynierskie, służące dla przepływu wód lub przepuszczenia dróg, należy zaliczyć do kategorii mostów. Mosty nad torami kolejowymi, lub drogami noszą nazwę wiaduktów; 8) wysokość od główki szyny do dolnej krawędzi konstrukcji, wysokość od poziomu wody normalnej, jezdni lub główki szyny do dolnej krawędzi konstrukcji. 37

38 17. Dla przejazdów w poziomie szyn należy podać w szkicu pikietażu szerokość drogi w koronie przejazdu, mierzoną prostopadle do ich osi, rodzaj drogi (kategoria), jej numer oraz skąd i dokąd droga ta prowadzi. Należy rozróżnić następujące klasy dróg : 1) o nawierzchni miękkiej: a) droga polna, bez podania skąd i dokąd prowadzi, b) droga gruntowa, 2) o nawierzchni twardej wyróżnia się: a) szosę o nawierzchni kamiennej, brukowej, kostkowej, klinkierowej, betonowej, b) szosę asfaltową, c) ulica. 18. Szerokość przejazdu jest to odległość mierzona po prostopadłej do osi przejazdu, między jego bocznymi granicami (skrajne brzegi jego właściwej nawierzchni). 3. NIWELETA 1. Układ linii kolejowej w profilu składa się z odcinków położonych w poziomie i na pochyleniu (wzniesienia i spadki) oraz z załomów profilu podłużnego. 1) Przejście z poziomu do pochylenia i[ ] Rys. 7 gdzie: R promień łuku zaokrąglającego załom n różnica algebraiczna pochyleń f strzałka łuku, i pochylenie 38

39 2) Przejście od pochylenia i 1 [ ] do pochylenia i 2 [ ] tego samego kierunku, gdzie i 1 > i 2 Rys. 8 gdzie: R promień łuku zaokrąglającego załom n różnica algebraiczna pochyleń i pochylenie 3) Przejście od pochylenia i 1 [ ] do pochylenia i 2 [ ] odwrotnego kierunku Rys. 9 gdzie: R promień łuku zaokrąglającego załom n różnica algebraiczna pochyleń i pochylenie 4) Rzędne y zaokrąglania załomów dla odciętych x 39

40 Rys. 10 gdzie: R promień łuku zaokrąglającego załom x przyjęta długość odcinka 2. Warunki techniczne dla układu linii kolejowej w profilu zależne są od wielkości pochylenia miarodajnego danej linii, określonego, jako maksymalna suma wzniesienia rzeczywistego i oporu ruchu na łuku położonym na tym wzniesieniu wg wzoru: gdzie: i m wielkość pochylenia miarodajnego w, i o wielkość wzniesienia rzeczywistego w, i k wielkość oporu w łuku na wzniesieniu określana w wg wzoru: i k gdzie: R promień łuku w metrach, l długość łuku w metrach, α kąt środkowy łuku w stopniach. lub i k Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego: 1) w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego , 2) w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego 25, 3) w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego 2.5.

41 4) w torach linii przebudowywanych nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt. 1-3; 4. Dopuszcza się zwiększenie pochylenia miarodajnego w przypadkach uzasadnionych niekorzystnym ukształtowaniem terenu za zgodą zarządcy linii. 5. Na odcinkach linii kolejowej trasowanych łukami, z krótkimi wstawkami prostymi, należy stosować jednostajne pochylenie podłużne, przyjmując dla określenia wielkości dopuszczalnego pochylenia miarodajnego, przeciętną wielkość oporu ruchu na łukach. 1) Przeciętną wartość oporu ruchu na łukach z krótkimi wstawkami prostymi należy określać wg wzoru: i k gdzie: A suma kątów środkowych wszystkich łuków danego odcinka, wyrażona w stopniach, L długość odcinka o jednostajnym pochyleniu w metrach. 2) Granice odcinków, na których przewiduje się zastosowanie jednostajnego pochylenia, należy określić przy uwzględnieniu warunku, aby łuki i proste na całej długości odcinka były rozmieszczone możliwie równomiernie. 3) Średni opór zależny od wzniesienia i promieni łuków, liczony na długości pełnoładownego pociągu towarowego na dowolnym miejscu odcinka o jednostajnym pochyleniu, nie może przekraczać wartości wzniesionego miarodajnego więcej niż o 10%. 6. Długość odcinków linii o jednostajnym pochyleniu nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu towarowego, przewidzianego do kursowania na danej linii, lub od długości najdłuższego pociągu osobowego, jeśli linia kolejowa przeznaczona jest wyłącznie dla ruchu osobowego. 7. W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu. 8. W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu. 9. Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego powinny być uwzględniane w niwelecie podtorza dla zapewnienia jednolitej grubości warstwy podsypki w torze. 10. Przy modernizacji linii kolejowej, w przypadku, gdy dla wymaganego zaokrąglenia załomu profilu podłużnego występują trudności przeprowadzenia odpowiedniej zmiany dotychczasowej niwelety podtorza, należy zapewnić uzyskanie wymaganej niwelety toru bez zmiany niwelety podtorza przez odpowiednie zróżnicowanie grubości podsypki, z tym, że grubość podsypki w miejscu załomu profilu nie może być mniejsza od minimalnej grubości dopuszczalnej dla danej linii. 11. Na nowo budowanych liniach kolejowych magistralnych, pierwszorzędnych 41

42 42 i drugorzędnych załomy profilu podłużnego linii nie powinny znajdować się w obrębie ramp przechyłowych. Minimalna odległość załomu lub łuku pionowego od rampy przechyłowej powinna wynosić 6 m. 12. W torach linii kolejowych znaczenia miejscowego jest możliwe wykonanie załomów profilu podłużnego na prostoliniowych rampach przechyłowych, jeżeli takie rozwiązanie umożliwi uniknięcie kosztownej przebudowy obiektów inżynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu następujących warunków: 1) pochylenie podłużne rampy przechyłowej nie powinno przekraczać 2 ; 2) promień łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego nie powinien być mniejszy niż m; 3) w obrębie rampy przechyłowej i łuku pionowego oraz na odcinkach po 15 m z każdej strony rampy przechyłowej powinny być utrwalone w terenie za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa przechyłowa; 4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłowej, długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy. 13. Początki łuków zaokrąglających załomu profilu podłużnego powinny być oddalone co najmniej 6m od końców belek mostów i wiaduktów bez podsypki. Na mostach i wiaduktach z podsypką mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie konstrukcji obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem załomu profilu podłużnego. 14. Na łukach zaokrąglających załomy profilu podłużnego mogą być układane rozjazdy, jeżeli łuki te są wklęsłe. Natomiast na łukach wypukłych mogą być układane rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku zaokrąglającego jest większy od 2000 m; w innych przypadkach początek łuku zaokrąglającego powinien być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie mniejszą niż 6 m. 15. Perony na stacjach nie powinny być zlokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6, a na przystankach osobowych o pochyleniach większych niż Początek/koniec łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego powinien zaczynać/kończyć się w odległości 6 m od początków/końców łuków poziomych (położenia torów w planie). 17. Profil podłużny linii kolejowej w tunelach dłuższych od 250 m powinien mieć pochylenie nie przekraczające 70 % wartości pochylenia miarodajnego danej linii. 18. Profil podłużny odcinków linii kolejowej położonych w przekopach powinien w miarę możliwości mieć pochylenie nie mniejsze od pochylenia podłużnego dna rowu. 19. W przypadku torów bezstykowych pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać W torach bocznych (w szczególności w torach odstawczych) minimalny promień

43 łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 600 m dla załomów wypukłych oraz 300 m dla załomów wklęsłych. 21. W zależności od typu linii: 1) P250, P200, P160, P120: a) wartość pochylenia podłużnego powinna wynosić 6, b) maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 35, c) średnie pochylenie na długości 10km nie może przekraczać 25, d) długość odcinka o ciągłym pochyleniu 35 nie może przekraczać 6 km. 2) M200, M160, M120, T120: a) zalecana wartość pochylenia podłużnego wynosi 6, b) maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 20, pod warunkiem, że długość odcinka o takim pochyleniu nie przekracza 3 km, c) dla odcinków o długości do 0.5 km dopuszcza się pochylenie do 35 pod warunkiem, że nie jest przewidywane zatrzymanie i rozruch pociągów. Podział typów linii ze względu na ruchu pociągów z określoną maksymalną prędkością poruszania się pociągu: P - pociągi ruchu pasażerskiego, T - pociągi ruchu towarowego, M - pociągi ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego). 22. Promienie łuków pionowych (Rv) poza rozjazdami powinny spełniać wymagania: Typy linii Prędkość pociągów [km/h] Promień Rv wartość zalecana [m] Promień Rv wartość zasadnicza Promień wartość minimalna P ,35 V² 0,25 V² P200, M ,35 V² 0,25 V² P160, M ,35 V² 0,25 V² P120, M120, T120 P80, M80, T ,35 V² 0,25 V² ,35 V² 0,25 V² T ,35 V² 0,25 V² 43 W wyjątkowo trudnych warunkach terenowych zarządca infrastruktury może wyrazić zgodę na zastosowanie mniejszych promieni łuków zaokrąglających załomu profilu podłużnego.

44 4. OSADZANIE I PRZESTAWIANIE WSKAŹNIKÓW 1. Znaki kilometrowe i hektometrowe służą do oznaczania kilometrażu linii. 2. Wzór znaków kilometrowych i hektometrowych ustala zarządca linii. 3. W przypadku zmiany długości toru (w związku z przebudową), dopuszcza się wprowadzenie hektometra o nieprawidłowej długości. Hektometrów o nieprawidłowej długości nie należy stosować na stacjach, przystankach, na odcinku pomiędzy tarczą ostrzegawczą a semaforem oraz na łukach poziomych i znacznych pochyleniach. 4. Znaki słupowe stosuje się na liniach niezelektryfikowanych. 5. Znaki słupowe oznaczające kilometry i hektometry parzyste ustawia się po prawej stronie linii kolejowej patrząc w kierunku kilometrowania, a znaki nieparzystych hektometrów po stronie lewej z dokładnością ± 0.05 m. 6. Znaki tablicowe z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na liniach zelektryfikowanych umieszcza się na słupach sieci trakcyjnej stojących najbliżej w stosunku do właściwego punktu hektometrowego. 7. Tablice z oznaczeniami kilometrów i hektometrów parzystych umieszcza się po prawej stronie linii kolejowej, a tablice z oznaczeniami hektometrów nieparzystych po lewej stronie. Jeżeli wzdłuż linii znajduje się tylko jeden rząd słupów trakcyjnych, wtedy tablice powinny być umieszczane na przemian po obydwu stronach słupa, parzyste i nieparzyste zgodnie z kierunkiem kilometrowania. 8. W przypadku, gdy znaków kilometrowych i hektometrowych nie można osadzić na właściwych miejscach, należy w dolnej części tablicy lub boku słupa trakcyjnego malować cyfry ze znakiem plus lub minus, oznaczające odległość słupa od właściwego hektometra, z dokładnością do 0.1 m (np co oznacza, że słup trakcyjny znajduje się 12.0 m za właściwym hektometrem lub co oznacza, że do pełnego hektometra brakuje 21.2 m licząc w kierunku wzrostu kilometrowania). 9. W obrębie torów stacyjnych, w przypadku niemożliwości umieszczenia tablicy na słupie trakcyjnym, można ją umieścić na innych konstrukcjach (słupy teletechniczne, bramki itp.). Nie umieszcza się dodatkowych tablic z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na obiektach inżynieryjnych o długości mniejszej od 50 m. 10. Osadzenie i przestawienie wskaźników oraz ich ocyfrowanie następuje dopiero po: 1) wykonaniu pomiarów i sporządzeniu profilu szczegółowego całej linii; 2) po akceptacji zarządcy linii. 11. Jeżeli ślady pikietażu uległy zniszczeniu, osadzanie lub przestawianie wskaźników należy wykonać przez nawiązanie do istniejących stałych obiektów i urządzeń, których położenie zostało sprawdzone na podstawie pierwotnych szkiców pomiaru pikietażu. 44

45 12. Gdy oś toru w związku z przebudową lub regulacją osi toru zostanie na pewnych odcinkach przesunięta, tak, że różnica pomiędzy właściwym i istniejącym przełożeniem hektometrowym przekracza 0.5 m, należy na tych odcinkach przestawić wskaźniki, nawiązując do ostatniego hektometra i istniejących obiektów znajdujących się przed miejscem przebudowy toru. 13. Na linii, na której wykonuje się nowy profil, nie należy wprowadzać hektometrów nieprawidłowych. W wyjątkowych i uzasadnionych przypadkach zastosowanie hektometra nieprawidłowego wymaga zgody zarządcy infrastruktury kolejowej. 14. Dla każdej linii należy prowadzić szczegółowy "Wykaz hektometrów nieprawidłowych" dla umożliwienia zestawienia faktycznej długości danej linii. 5. NIWELACJA PROFILU PODŁUŻNEGO 1. Dla potrzeb kolejowych wykonuje się: 1) Profil podłużny szczegółowy; 2) Profil kieszonkowy; 3) Profil skrócony (dla potrzeb specjalnych). 2. Profil podłużny sporządzany jest w skali: 1) skala pozioma 1:5000; 2) skala wysokościowa 1:200; 3) w odcinkach 5-kilometrowych. 3. Profil szczegółowy powinien być wykonany wg wzoru podanego w (załączniku nr 21) dla linii jednotorowej i w (załączniku nr 22) dla linii dwutorowej, dla torów nierównoległych, posiadających osobne torowiska leżące w różnych poziomach, profil powinien być wykonywany dla każdego toru oddzielnie wg wzoru dla linii jednotorowej. 4. Wydruki profilów należy sporządzać na arkuszu, który jest wielokrotnością formatu A4 łączonego dłuższym bokiem, przy czym długość wydruku nie powinna przekraczać długości 1 metra. 5. Dla opracowania profilu linii należy wykonać: 1) niwelację reperów; 2) niwelację profilu linii (podłużną i poprzeczną; 3) na liniach o znanych wysokościach reperów niwelacji reperów wykonywać nie należy. 6. Niwelację profilową, nawiązaną do wszystkich reperów znajdujących się na danej linii, należy prowadzić w sposób ciągły na całej długości linii, dla określenia wysokości wszystkich punktów potrzebnych do sporządzenia profilu podłużnego. 7. W przypadku dokonania przebudowy odcinka linii kolejowej, należy wykonać niwelację profilową tego odcinka w oparciu o dwa repery, których wysokości 45

46 zostały sprawdzone oraz o istniejące obiekty, w celu umożliwienia połączenia niwelety tego odcinka z niweletą całej linii. 8. Niwelację profilową należy prowadzić w jednym kierunku (na stacjach po torze głównym), przy czym odchyłka, w porównaniu do różnicy uprzednio ustalonych wysokości dwóch sąsiednich reperów, nie powinna przekraczać granicy: d = ± 10 L mm, gdzie: L długość pomiędzy niwelowanymi reperami w km. 9. W przypadku braku ustalonych wysokości reperów, niwelację pomiędzy reperami należy prowadzić dwukrotnie: w jednym kierunku (zgodnie z kierunkiem kilometrowania) niwelację profilową, w drugim zaś wyłącznie reperową. Dopuszczalna różnica dwóch tych niwelacji nie powinna przekraczać granicy: d = ± 14 L mm, gdzie: L długość pomiędzy niwelowanymi reperami w km. 10. Obydwie niwelacje powinny być wykonane instrumentami o jednakowej dokładności (przewaga libelli nie powinna być większa niż 20, a powiększenie lunety nie mniejsze niż 20-krotnie). 11. Niwelację profilową należy wykonywać przy dwóch poziomach osi celowej niwelatora w sposób następujący: po ustawieniu instrumentu w środku między hektometrami (na znakach V ) należy wykonać odczyt z łat wstecz i w przód, następnie obniżyć instrument i wykonać ponownie odczyt z łat w przód i wstecz, zapisując odczyty do dziennika, po stwierdzeniu, że otrzymane różnice odczytów przy dwóch poziomach osi celowej niwelatora nie przekraczają 2mm, należy wykonać odczyty z łat na punktach pośrednich oraz dla kontroli odczyt z łaty w przód, wpisując ten ostatni odczyt w kolumnie odczyt łaty pośrednie obok zapisów odczytów z łat w przód. 12. Do obliczenia różnicy wysokości między reperami należy przyjąć odczyt z łat przed i po obniżeniu instrumentu, natomiast do obliczenia rzędnych poszczególnych punktów odczyt z łat przy obniżonej celowej niwelatora. 13. Niwelację profilową należy prowadzić po główce szyny na nowych hektometrach, a przy większych pochyleniach, przekraczających 15 co 50 m na hektometrach i znakach V, wykorzystując te ostatnie jako stanowiska instrumentu oraz w miejscach oznaczonych na szynie krzyżykami w czasie prowadzenia pikietażu. Niwelację należy wykonać: 1) dla linii dwutorowej: a) na prostych - na tokach skrajnych, 46

47 b) na łukach - na tokach wewnętrznych, 2) dla linii jednotorowej: a) na prostych - na toku prawym, b) na łukach - na toku wewnętrznym. 14. Na przejazdach w łuku należy zaniwelować główki szyny wszystkich toków (wewnętrznych i zewnętrznych) oraz na długości 50 m od osi toru lub międzytorza, w celu wykorzystania tych danych przy projektowaniu niwelety. 15. Oprócz miejsc wyszczególnionych w ust. 11 i 12 należy zaniwelować punkty charakterystyczne terenu, u podnóża nasypu lub na krawędzi wykopu, z obydwu osi toru w kierunkach do niej prostopadłych z dokładnością do 0.10 m. Niwelację tą można prowadzić oddzielnie, w nawiązaniu jednak do główki szyny i bieżącego kilometrażu. 16. Na liniach, na których ustawione są wskaźniki regulacji osi toru, należy zaniwelować wierzch wskaźników ustawionych na początkach i końcach łuków zaokrąglających załomy profilu lub na samych załomach profilu (w przypadku braku łuku zaokrąglającego załom) oraz główkę szyny w miejscach znajdujących się naprzeciwko tych wskaźników. 17. Poza tym należy wpisać w dzienniku niwelacji profilu kilomatraż wymienionych wyżej wskaźników oraz w nawiasie nad wpisanymi odczytami z łat różnicę pomiędzy wierzchem wskaźnika i jego nacięciem wysokościowym; różnicę tę należy wyznaczyć z dokładnością do 0.5 cm dla sprawdzenia naciętej niwelety, a w przypadku braku dokumentów regulacji osi toru dla jej odtworzenia. 6. OPERAT PROFILU PODŁUŻNEGO 1. Dokumenty powstałe w wyniku polowych i kameralnych prac profilowych dotyczące jednej linii, tworzą operat profilu podłużnego, na który składają się: operat pomiarowo-obliczeniowy i operat kartograficzny. 2. Dokumenty składające się na operat podłużnego profilu linii kolejowej powinny być złożone w teczkach. 3. Na zewnętrznej okładce teczki całego operatu należy umieścić: 1) nazwę podmiotu, który sporządził dokumentację; 2) datę opracowania; 3) opis Profil podłużny linii kolejowej nr i nazwa. 4. Na wewnętrznej stronie okładki należy umieścić spis załączników z podaniem dla każdego załącznika ilości stron (kart, arkuszy). 5. Operat pomiarowo-obliczeniowy profilu podłużnego linii kolejowej powinien zawierać: 1) zgłoszenie prac geodezyjnych; 47

48 2) plik w formacie graficznym dwg, dgn lub innym; 3) odbitkę profilu podłużnego z wywiadu w terenie; 4) szkice obmiaru budowli inżynieryjnych; 5) szkice pikietażu linii; 6) dzienniki niwelacji podłużnej i porzecznej; 7) dzienniki niwelacji reperów; 8) aktualne protokoły regulacji osi torów; 9) wykresy stanu łuków kołowych; 10) wykaz nieprawidłowych hektometrów. 7. OZNACZNIKI DLA BIEŻĄCEGO KILOMETRAŻU 1. Wszystkie obiekty i urządzenia kolejowe oraz wszystkie dane uwidocznione na profilach podłużnych należy wykreślać i opisywać według oznaczników podanych w załączniku (załącznik nr 5). 2. Oznaczniki budynków wykreśla się w miejscach odpowiadających osi tych budynków. W przypadku oznaczenia dużych stacji, składających się z oddzielnych stacji: osobowej i towarowej, należy każdą z nich oznaczyć osobno oznacznikiem z odpowiednim napisem ("Osobow" lub "Tow"), przy czym oznacznik stacji towarowej należy postawić na osi budynku administracyjnego, a w razie jego braku -na osi jednego z posterunków. 3. Na oznacznikach sygnalizatorów pociągowych należy umieszczać strzałkę wskazującą kierunek jazdy, do którego się odnoszą. 4. Oznaczniki rozjazdów zwyczajnych odnoszone są do styku przediglicowego. Dla rozjazdów, od których rozpoczynają się linie lub bocznice, pod oznacznikiem należy podać nazwę tej linii lub bocznicy oraz jej kilometr. 5. Pod oznacznikami nr (załącznika nr 5) należy podać szerokość przejazdu, w nawiasach - szerokość przecinanej drogi w koronie, klasę drogi z podaniem w nawiasie nawierzchni oraz skąd i dokąd ona prowadzi. 6. Nad oznacznikami wiaduktów, mostów i przepustów należy wpisać: litery wskazujące nazwę budowli, skróty oznaczające rodzaj konstrukcji lub kształt tych budowli oraz długość i w nawiasie światło mostów, wiaduktów, przepustów; dla przepustu o otworze prostokątnym zamiast światła podaje się wymiary boków o przekroju np. 1) "W.żb (20.1)" - oznacza wiadukt żelbetowy, długości 28.5 m, światło 20.1 m; 2) "M.ż (41.2)" - most żelazny, długości 45.5 m, światło 41.2 m"; 3) "p.sk.żb (1.2)" - przepust sklepiony żelbetowy, długości 10.4 m, światło 1.2 m; 4) "p.p.żb (1.5 x 1.5)" -przepust prostokątny żelbetowy, długość 12.0 m, przekrój 1.5 x 1.5 m.) itp. 48

49 Poza tym, przy oznacznikach budowli wpisuje się rzędne wysokości, dotyczące miejsc zaznaczonych znakiem Nr 31. Pod odpowiednimi oznacznikami należy również wpisać nazwę rzek, potoków lub dróg. 7. Nad oznacznikami stacji, mijanek i przystanków należy wpisać właściwą ich nazwę oraz kilometr. Nazwy stacji itp. muszą być zgodne z "WOT"( Wykaz odległości taryfowych), natomiast nomenklaturę charakterystyki dla danej stacji itp. należy przyjąć taką, jak ustaliła służba przewozów. 8. Oznaczniki hektometra o nieprawidłowej długości należy umieszczać na profilu w miejscu oznaczeń kilometrów i hektometrów z podaniem jego rzeczywistej długości. 9. Profil terenu należy wykreślać cienką linią z tym, że teren znajdujący się po prawej stronie linii kolejowej należy oznaczyć linią ciągłą, po lewej zaś - linią przerywaną. ROZDZIAŁ 7 POMIARY REALIZACYJNE 1. BADANIE STANU TORÓW JEZDNYCH SUWNIC 1. Badanie stanu torów jezdnych suwnic obejmuje: 1) pomiary prostoliniowości torów; 2) pomiar rozstawu szyn toru podsuwnicowego; 3) sprawdzenie położenia toków jezdnych w profilu. 2. Parametry dokładnościowe: 1) rozstaw szyn: a) dla L 10 m., Δ = ± m, b) dla L > 10 m., Δ m. 2) różnica poziomu główek szyn : ± m; 3) odchylenie od teoretycznego poziomu główki szyny na całej długości toru: ± m; 4) odchylenie osi szyny od prostej w płaszczyźnie poziomej: ± m; 5) krzywizna w płaszczyźnie pionowej mierzona na odcinku 2 m.: ± m; 6) wzajemne przesunięcie styku sąsiednich szyn: a) w poziomie Δ m, b) w pionie Δ m. 49

50 ROZDZIAŁ 8 GEODEZYJNA DOKUMENTACJA PRZEJŚĆ PODZIEMNEJ I NAZIEMNEJ SIECI UZBROJENIA TERENU PO OBSZARZE KOLEJOWYM 1. Podstawą do wydania warunków technicznych przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym jest wykonanie projektu technicznego przejść na mapie sytuacyjno-wysokościowej do celów projektowych. 2. Warunki wykonania przejścia podziemnej i naziemnej instalacji określa właściwy terytorialnie zarządca infrastruktury w porozumieniu z innymi zainteresowanymi wykonawczymi podmiotami organizacyjnymi. 3. Zgodę na przejście podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym wydaje się w uzgodnieniu z jednostkami organizacyjnymi Grupy PKP. 4. Mapa sytuacyjno wysokościowa do celów projektowych w zakresie objętym projektem technicznym wykonywana jest na koszt i staraniem inwestora (wnioskodawcy, projektanta). 5. KODGIK przyjmuje zgłoszenie robót geodezyjnych na obszarze kolejowym oraz określa warunki jakie muszą być spełnione przy aktualizacji mapy sytuacyjnowysokościowej do celów projektowych. 6. KODGiK potwierdza odpowiednią adnotacją, że wykonawca robót geodezyjnych na obszarze kolejowym dopełnił wszystkich formalności związanych z wykonaniem mapy do celów projektowych: 1) przekazał materiały z pomiaru w terenie w postaci operatu technicznego; 2) wniósł zmiany powstałe na gruncie na podkłady mapowe znajdujące się w KODGiK. 7. Na podstawie złożonej przez inwestora (wykonawcę, projektanta) dokumentacji zawierającej mapę opisaną w ust. 4, jednostki organizacyjne Grupy PKP uzgadniają projekt i określają warunki wykonania przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym. 8. Po realizacji inwestycji i opracowaniu geodezyjnej dokumentacji powykonawczej Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. potwierdza fakt wykonania przez inwestora inwentaryzacji powykonawczej oraz poddaje ocenie ww. dokumentację. 9. Geodezyjna inwentaryzacja powykonawcza jest wykonywana na koszt inwestora. 10. Pozytywna ocena Biura Nieruchomości i Geodezji Kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kwalifikuje inwestycję do odbioru. 11. Wydział Geodezji potwierdza fakt wykonania inwentaryzacji powykonawczej przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym po wniesieniu zmian na podkłady mapowe znajdujące się w KODGiK i wydaje kopię mapy sytuacyjno-wysokościowej z naniesioną inwentaryzacją. 50

51 ROZDZIAŁ 9 POMIARY POWYKONAWCZE 1. PRZEPISY OGÓLNE 1. Inwentaryzację, jak również związaną z nią dokumentację, sporządza na zlecenie inwestora jednostka uprawniona do wykonywania prac geodezyjnych, zwana dalej wykonawcą. 1. Podstawą do wykonania pomiarów powykonawczych jest kolejowa osnowa geodezyjna. 2. Do zakresu pomiarów powykonawczych należy: 1) pomiar elementów infrastruktury kolejowej; 2) pomiar budynków i budowli; 3) pomiar uzbrojenia podziemnego, należy wykonać w wykopie przed zasypaniem. 3. Wynikami pomiarów powykonawczych należy uzupełnić: 1) mapy sytuacyjno wysokościowe; 2) profile linii kolejowej; 3) protokoły regulacji osi toru. 4. Przyjęta do zasobu KODGiK geodezyjna inwentaryzacja powykonawcza jest niezbędna do ostatecznego odbioru inwestycji. ROZDZIAŁ 10 KOLEJOWY ZESPÓŁ UZGODNIEŃ DOKUMETNACJI PROJEKTOWEJ- KZUDP 1. Uzgodnienie dokumentacji projektowej na terenach zamkniętych prowadzi Kolejowy Zespól Uzgodnień Dokumentacji Projektowej. 2. Opracowanie projektów sieci uzbrojenia terenu, budowli, budynków i urządzeń należy wykonać na aktualnej mapie do celów projektowych potwierdzonej przez KODGiK. 3. Rodzaje inwestycji wymagających uzgodnienia w KZUDP: 1) budowa, przebudowa, modernizacja linii kolejowej; 2) budowa, przebudowa, rozbudowa sieci uzbrojenia terenu w przypadku gdy ponad 50% projektowanej sieci przebiega po kolejowym terenie zamkniętym; 3) Inne prace budowlane wymagające uzyskania pozwolenia na budowę lub zgłoszenia właściwemu organowi administracji architektonicznobudowlanej. 51

52 4. Wszystkie wnioski i załączone do nich dokumenty są ewidencjonowane. 5. Uzgodnienia dokonuje się na wniosek inwestora lub jego upoważnionego przedstawiciela. 6. Do wniosku dołącza się następujące dokumenty: 1) Formularz zgłoszeniowy; 2) Pełnomocnictwo dla projektanta do występowania w imieniu inwestora; 3) Projekt usytuowania sieci uzbrojenia terenu, budowli, budynku wraz z orientacją położenia ich w stosunku do terenów sąsiednich i stron świata - 3 egzemplarze plus wersja elektroniczna na nośniku danych CD ( forma wektorowa w rozbiciu na warstwy); 4) Warunki techniczne podłączenia obiektu uzyskane od jednostek zarządzającymi tymi sieciami; 5) Warunki techniczne i uzgodnienie spółek Grupy PKP; 6) W przypadku modernizacji, przebudowy linii kolejowej - projekt profilu podłużnego (w formie papierowej), wykazy współrzędnych projektowanego układu torowego w pliku tekstowym (.txt) na nośniku; 7) Wykazy współrzędnych projektowanej inwestycji; 8) Wykaz działek zajętych pod inwestycje wraz z wypisem z ewidencji gruntów i kopią mapy ewidencyjnej ; 9) Informację o długości projektowanych sieci i ilości budowli i budynków; 10) W przypadku przejścia sieciami uzbrojenia terenu pod torami należy dołączyć przekrój poprzeczny jej posadowienia i technologię wykonania. 7. Przedłożony do uzgodnienia projekt podlega ocenie pod względem: 1) zgodności z wnioskiem o uzgodnienie; 2) prawidłowości mapy wykorzystanej do projektowania w zakresie: obszaru, skali, treści, aktualności i czytelności oraz klauzul przyjęcia do kolejowego zasobu geodezyjno-kartograficznego lub państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego; 3) czytelności graficznej projektowanych elementów; 4) przyjętych układów odniesienia opracowania projektu; 5) granic terenów zamkniętych. 8. Projektowany przebieg sieci uzbrojenia terenu, usytuowanie budynku lub budowli jest wkreślany lewostronnie na matryce map analogowych lub wprowadzony na mapę numeryczną wraz z opisem nr opinii i rodzaju sieci. 52

53 9. Treść uzgodnienia wydawana jest w formie pisemnej opinii wraz z jednoczesnym nadaniem stosownych klauzul na mapie z projektem. 10. Zrealizowane projekty sieci uzbrojenia terenu podlegają weryfikacji zgodności ich wybudowania na podstawie inwentaryzacji powykonawczej przed usunięciem ich z map KODGiK. 53

54 Z a ł ą c z n i k Nr 1 Kolejowa osnowa Kart 2

55

56 Załącznik nr 1 str. 2 SCHEMAT POMIARU PUNKTÓW KOLEJOWEJ OSNOWY Linia: Warszawa - Terespol - Kolejowy punkt podstawowej osnowy poziomej - Kolejowy punkt szczegółowej osnowy poziomej - Kolejowa Osnowa Specjalna wielofunkcyjny znak

57 Z a ł ą c z n i k Nr 2 Opisy topograficzne Kart 1

58 Załącznik nr 2

59 Z a ł ą c z n i k Nr 3 Szkic pomiaru KOS Kart 1

60 Załącznik nr 3 1 SZKIC SYTUACYJNY POMIARU KOLEJOWEJ OSNOWY SPECJALNEJ NR... LINIA: 003 Warszawa Centralna Kunowice km TOR NR... 1 i 2 Nr KOS Nr Słupa Opis Szkic Opis Nr Słupa Km słupa Nr KOS Tor 2 Tor , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ` , , , , , , , , , , , , , , Warszawa Łowicz Pomierzył: Piotr Kowalski Data: r.

61 Z a ł ą c z n i k Nr 4 Wykaz współrzędnych KOS Kart 1

62 WYKAZ WSPÓŁRZĘDNYCH KOLEJOWEJ OSNOWY SPECJALNEJ Linia nr: 003 Warszawa Kunowice km ( 2000, 7, A, K60, K86) Nr znaku KOS X Y HA HK60 HK Załącznik nr 4 Pomierzył i opracował: Piotr Kowalski r.

63 Z a ł ą c z n i k Nr 5 Katalog kolejowych znaków branżowych Kart 38

64 Załącznik nr 5 str. 1

65 Załącznik nr 5 str. 2

66 Załącznik nr 5 str. 3

67 Załącznik nr 5 str. 4

68 Załącznik nr 5 str. 5

69 Załącznik nr 5str. 6

70 Załącznik nr 5 str.7

71 Załącznik nr 5 str.8

72 Załącznik nr 5 str.9

73 Załącznik nr 5 str.10

74 Załącznik nr 5 str.11

75 Załącznik nr 5 str.12

76 Załącznik nr 5 str.13

77 Załącznik nr 5 str.14

78 Załącznik nr 5 str.15

79 Załącznik nr 5 str.16

80 Załącznik nr 5 str.17

81 Załącznik nr 5 str.18

82 Załącznik nr 5 str.19

83 Załącznik nr 5 str.20

84 Załącznik nr 5 str.21

85 Załącznik nr 5 str.22

86 Załącznik nr 5 str.23

87 Załącznik nr 5 str.24

88 Załącznik nr 5 str.25

89 Załącznik nr 5 str.26

90 Załącznik nr 5 str.27

91 Załącznik nr 5 str.28

92 Załącznik nr 5 str.29

93 Załącznik nr 5 str.30

94 Załącznik nr 5 str.31

95 Załącznik nr 5 str.32

96 Załącznik nr 5 str.33

97 Załącznik nr 5 str.34

98 Załącznik nr 5 str.35

99 Załącznik nr 5 str.36

100 Załącznik nr 5 str.37

101 Załącznik nr 5 str.38

102 Z a ł ą c z n i k Nr 6 Szkic polowy pomiaru układu torowego Kart 1

103 Nr Km toru strz. Rzędna Nr słupa S Z K I C S Y T U A C Y J N Y N R 1 Załącznik nr 6 LINIA : 001 Warszawa Centralna Katowice TOR NR 1-2 Szkic Rzędna Nr słupa Nr strz. Km toru Uwagi Nazwa obiektu: Linia nr 001- Warszawa Centralna -Katowice.. Czynności Data Pomierzył: Sprawdził: Nazwisko i imię wykonawcy podpis Waldemar Obrotny upr. geod Roman Gburek upr. geod Sprzęt pomiarowy : Leica TS 09 Woj: maz. Powiat: zach- warszaeski Rodzaj pracy: Pomiar współrzędnych X,Y, układu torowego GEO-GEO Waldemar Obrotny ul. Papkina Pustkowie DER: NWa13- Gmina: Włochy Szkic polowy nr - ( 1 ) Nr sekcji mapy:

104 Z a ł ą c z n i k i Nr 7-9 Druki administracyjne Kart 3

105 Załącznik Nr 7 nazwa i adres zlecającego pracę /pieczątka/ REGON NIP KRS TELEFON Sposób zapłaty: przelew 14 dni Gdańsk, dnia Nr ks. robót: NGd13.63 DER: Polskie Koleje Państwowe S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Gdańsku KOLEJOWY OŚRODEK DOKUMENTACJI GEODEZYJNEJ I KARTOGRAFICZNEJ w Gdańsku ul. Dyrekcyjna 2-4, Gdańsk PROTOKÓŁ PRZEKAZANIA DOKUMENTACJI TECHNICZNEJ POWSTAŁEJ W WYNIKU WYKONANIA PRACY GEODEZYJNEJ NA KOLEJOWYM TERENIE ZAKMNIĘTYM 1. Numer i nazwa linii kolejowej: Kilometracja opracowania: Asortyment robót: Końcowa ilość jednostek pomorskie /województwo/ Proszę o przyjęcie do kolejowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego dokumentacji technicznej powstałej w wyniku wykonania pracy geodezyjnej na kolejowym terenie zamkniętym. Szlak/stacja: / aktualizacja: stacja - ilośc ha, szlak - długośc w km; inwentaryzacja - długośc w km; regulacja - strony; profil - arkusz/ oraz nadanie cech dokumentu następującym dokumentom: Mapy z inwentaryzacji powykonawczej sztuk: Wypełnia KODGiK /podpis wykonawcy/ Wpłynęło do KODGiK dnia: /pieczęć i podpis pracownika/ Zakwalifikowano do klauzuli dnia: po aktualizacji materiałów KZGiK /pieczęć i podpis pracownika/ Włączono do KZGiK dnia: /pieczęć i podpis pracownika/ Dane do faktury przesłano dnia: /pieczęć i podpis pracownika/

106 Załącznik Nr 8 Katowice, dnia Nr ks. robót: NKa13.63 DER: REGON NIP KRS TELEFON Sposób zapłaty: nazwa i adres zgłaszającego pracę /pieczątka/ przelew 14 dni Polskie Koleje Państwowe S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Katowicach KOLEJOWY OŚRODEK DOKUMENTACJI GEODEZYJNEJ I KARTOGRAFICZNEJ w Katowicach ul. Dworcowa 3, Katowice ZGŁOSZENIE PRACY GEODEZYJNEJ NA KOLEJOWYM TERENIE ZAMKNIĘTYM (Decyzja Ministra Infrastruktury Nr 3 z dnia 24 marca 2014r. z późniejszymi zmianami) śląskie /województwo/ 1. Numer linii kolejowej: Nazwa linii: 2. Nazwa stacji/szlaku kolejowego: 3. Kilometracja opracowania: 4. Położenie : nr dz. ark.: obręb: nr dz. ark.: obręb: nr dz. ark.: obręb: jedn.ewid.: jedn.ewid.: jedn.ewid.: 5. Ilość jednostek (ha, km, obiekt): 6. Rodzaj prac geodezyjnych i cel opracowania: 7. Pełna nazwa i adres Głównego Inwestora: 8. Termin rozpoczęcia prac: 9. Termin zakończenia prac: rrrr-mm-dd rrrr-mm-dd 10. Wykonawca prac /zgodnie z art. 42 ustawy - Prawo geodez. i kartograf./ /imię, nazwisko oraz nr uprawnień zawodowych/: 11. Osoba wyznaczona do kartowania na mapie: Do odbioru opracowań oraz uzyskania informacji niezbędnych do wykonania prac upoważniony jest: Oświadczam, że zapoznałem się z Regulaminem KODGiK i Cennikiem obowiązujacym w PKP S.A. oraz akceptuję sposób naliczania opłat. Upoważniam PKP S.A. do wystawienia faktury VAT bez podpisu zgłaszającego. UWAGA! Niniejsze zgłoszenie potwierdzone przez KODGiK stanowi zgodę na wykonanie pracy geodezyjnej ( zgodnie z art. 13 ust. 3 Ustawy Prawo Geodezyjne i Kartograficzne z dnia 17 maja 1989 r. [ Dz.U. nr 193 poz z 2010 r. z pózn. zmianami], Uchwałą Nr 991 Zarządu PKP S.A. z dnia 20 grudnia 2012 r. z późn. zm.). Wykonawca oświadcza, że uzyska zezwolenie właściwego zarządcy lub właściwego przewoźnika kolejowego na wstęp na obszar kolejowy (art. 58 pkt. 2 Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. [Dz.U. Nr 86 poz. 789 z 2003 r. z późn. zm.]). Wykonawca prac ma obowiązek posiadania przeszkolenia z zakresu przepisów BHP pod względem prowadzenia pomiarów w warunkach niebezpiecznych przy ciągłym ruchu pociągów, oraz znajomości stosownych instrukcji o organizacji i prowadzeniu pomiarów w geodezji kolejowej. Przypomina się, że wykonawca ma obowiązek zgłoszenia zmian dotyczących zakresu, terminu roboty lub zaniechania jej wykonania w ciągu 14 dni od zaistnienia zmiany. /data, pieczątka i podpis przyjmującego zgłoszenie/ /czytelny podpis lub pieczątka zgłaszającego/

107 Wypełnia zamawiający Proszę o wydanie następujących materiałów: 1. Odbitek z mapy kolejowej : * Godło: Godło: Godło: A A A B B B C C C D D D E E E F F F Godło: Godło: Godło: A A A B B B C C C D D D E E E F F F 2. Odbitek z profilu podłużnego: * km 3. Opisów topograficznych punktów osnowy poziomej: * 4. Opisów topograficznych punktów osnowy wysokosciowej * 5. Innych: UWAGA: Operat techniczny należy opracować zgodnie z wytycznymi technicznymi wydanymi do zgłoszenia. Wypełnia Kolejowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej Nazwa wydanych materiałów Odbitka mapy Odbitka profilu linii kolejowej Odbitka szkicu przebiegu granic Współrzędne punktów granicznych Opisy topograficzne osnowy i wsórzędne osnowy poziomej Opisy topograficzne osnowy oraz wykaz wysokości reperów Udostępniono operaty archiwalne KZUDP Inne materiały Ilość odbitek Ilość wydanych punktów, reperów Potwierdzenie odbioru wytycznych technicznych i materiałów KODGiK: (data i podpis odbierającego) (podpis osoby wydającej materiały) Potwierdzenie odbioru materiałów dla zleceniodawcy (data i podpis odbierającego) * wybrać/wpisać prawidłowe

108 Załącznik nr 9

109 Z a ł ą c z n i k Nr 10 Znak regulacji osi torów Kart 1

110 Załącznik nr ,

111 Z a ł ą c z n i k Nr 11 Szkic sytuacyjny regulacji osi torów Kart 1

112 Załącznik nr 11 Pomierzył: Zenon Małolepszy r.

113 Z a ł ą c z n i k Nr 12 Dziennik tyczenia kontrolnego prostej Kart 1

114 Załącznik nr 12 Dziennik kontrolnego tyczenia prostej na znakach regulacji

115 Z a ł ą c z n i k Nr 13 Dziennik pomiaru kontrolnego strzałek na znakach regulacji Kart 1

116

117 Z a ł ą c z n i k Nr 14 Dziennik niwelacji układu torowego i znaków regulacji osi torów Kart 2

118 Załącznik nr 14 str. 1.. Nazwa i adres Wykonawcy DZIENNIK NIWELACJI PROFILU LINII KOLEJOWEJ I ZNAKÓW REGULACJI Linia nr : Od km... do km Instrument :... Nr instrumentu:.. Nr łat pomiarowych:... Pomierzył: Obliczył: r.

119 Linia nr : 003 Warszawa Zachodnia - Kunowice Załącznik nr 14 str.2 NIWELACJA TECHNICZNA (RP RP ) Reper początkowy Rp H = Reper końcowy Rp H = dhteoretyczne m dh z pomiaru m Odchyłka m Odchyłka dop m Suma pomiarów: w przód: 6842 ; wstecz: 9113 Wstecz Pośredni W przód dh H Nr Poprawka Rp.003R PR PR KR KR1K PR PR KR KR2K PR Rp.003R Pomierzył: Piotr Kowalski r.

120 Z a ł ą c z n i k Nr 15 Dziennik niwelacji układu torowego i znaków regulacji osi torów Kart 2

121 Załącznik nr 15 str. 1.. Nazwa i adres Wykonawcy DZIENNIK NIWELACJI PROFILU LINII KOLEJOWEJ I ZNAKÓW REGULACJI Linia nr : Od km... do km Instrument :... Nr instrumentu:.. Nr łat pomiarowych:... Pomierzył: Obliczył: r.

122 Linia nr : 010 Legionowo - Tłuszcz Załącznik nr 15 str.2 NIWELACJA TECHNICZNA (RP. 010R RP. 010R ) Reper początkowy H = Reper końcowy H = dh z pomiaru dhteoretyczne Odchyłka Odchyłka dop m Suma odległości wstecz = m w przód = m razem = Nr Typ pomiaru Pomiar Odległość H H do cm. 010R Wstecz W przód Wstecz Pośredni Pośredni W przód Wstecz Pośredni Pośredni W przód Wstecz Pośredni Pośredni Pośredni Pośredni W przód Wstecz Pośredni Pośredni W przód Wstecz Pośredni Pośredni Pośredni R W przód Pomierzył: Piotr Kowalski r.

123 Z a ł ą c z n i k i Nr Protokoły regulacji osi torów Kart 2

124 Kilometr znaku Opis znak u Załącznik nr 16 PROTOKÓŁ ZDAWCZO-ODBIORCZY ZNAKÓW REGULACJI Wysokości Projektowane główki szyny Znaku Różnica wysokości [ wys.proj.-wys.znaku ] I II Km m. dm II II sł 92,455 93,224 93,216-0,769-0, ,531 4, Linia nr 03: Warszawa - Poznań Km Tor - nr 1 Wierzchołek sł 92,242 92,945 92,939-0,703-0, ,783 " 92,792-0, sł 92,040 92,786-0, ,567 " sł 91,838 92,500 92,496-0,662-0, ,782 " sł 91,623 92,388 92,384-0,765-0, ,540 " sł 91,415 92,179-0,764 92,175-0, ,573 " ZAŁ. 91,280 91,956-0, sł 91,191 91,957-0,766 91,687-0, sł 90,932 91,690-0, ,493 2,516 " " Granica DO sł 90,672 91,432 91,431-0,760-0, ,521 " 91,174-0, sł 90,415 91,173-0, ,505 " ZAŁ. 90,130 90,986-0, sł 90,075 90,981-0, ,765 " sł 90,959 90,730 90,727 0,229 0, ,749 " sł 89,885 ##### ##### " sł 89,656 90,425 90,418-0,769-0, ,480 " sł 89,427 90,161-0,734 90,155-0, ,906 " ZAŁ. 89, sł 89,111 89,874 89,869-0,763-0, ,468 " 89,464-0, sł 88,728 89,459-0, ,839 " sł 88,360 89,128 89,123-0,768-0, ,450 " ZAŁ. 88, sł 87,993 88,685 88,683-0,692-0, " sł 87,594 88,367 88,362-0,773-0, ,512 " sł 87,206 87,981-0,775 87,984-0, ,511 " sł 86,817 87,593 87,589-0,776-0, ,476 " sł 86,429 87,190 87,187-0,761-0, ,520 4,00 POMIERZYŁ : L. Jedlak, K. Facon Wyk. w DOG W-wa r OPRACOWAŁ: W. Kulczyńska Układ : Amsterdam SPORZĄDZIŁ: A. Rozwadowska Stan na dzień: r. Różnica wysokości Odległość osi projektowanej od znaku Projektowane międzytorze Strzałki na cięciwach pomiędzy znakami Plan Szkic Załamanie prostej Załamanie prostej D= Strzałki na cięciwach pomiędzy znakami Profil 730 Szkic R=0 T=0 F=0 320 R=0 T=0 F= R=0 T=0 F= R=0 T=0 F= Vo = 120 km/h Vt = 80 km/h Uwagi Projektowana szybkość pociągów

125 Załącznik nr 17

126 Z a ł ą c z n i k Nr 18 Usytuowanie początków kilometrowania linii Profil podłużny Kart 5

127 Załącznik nr 18 str. 1 PRZYKŁADY USYTUOWANIA POCZĄTKÓW KILOMETROWANIA LINII Rys 1 Rys 2 Rys 3 Rys 4

128 Załącznik nr 18 str. 2 Rys 5 Rys 6 Rys 7 Uwaga do rys. 4 i 5: przerzut kilometracji z linii na linię powinien być dokonany w miejscu gdzie tory są w jednym poziomie

129 Załącznik nr 18 str. 3

130 Załącznik nr 18 str. 4

131 Załącznik nr 18 str. 5 Szkic kilometracji linii dwutorowej Pomierzył: Zenon Małolepszy r.

132 Z a ł ą c z n i k Nr 19 Katalog znaków branżowych Profil podłużny Kart18

133 Załącznik nr 19 str. 1

134 Załącznik nr 19 str. 2

135 Załącznik nr 19 str. 3

136 Załącznik nr 19 str. 4

137 Załącznik nr 19 str. 5

138 Załącznik nr 19 str. 6

139 Załącznik nr 19 str. 7

140 Załącznik nr 19 str. 8

141 Załącznik nr 19 str. 9

142 Załącznik nr 19 str. 10

143 Załącznik nr 19 str. 11

144 Załącznik nr 19 str. 12

145 Załącznik nr 19 str. 13

146 Załącznik nr 19 str. 14

147 Załącznik nr 19 str. 15

148 Załącznik nr 19 str. 16

149 Załącznik nr 19 str. 17

150 Załącznik nr 19 str. 18