KOMPLEKSOWA OCENA STANU TECHNICZNEGO NADWOZIA SAMOCHODU RYSZARD MICHALSKI,JAROSŁAW GONERA

Transkrypt

1 KOMPLEKSOWA OCENA STANU TECHNICZNEGO NADWOZIA SAMOCHODU RYSZARD MICHALSKI,JAROSŁAW GONERA Streszczenie W artykule zaprezentowano podej cie kompleksowe do diagnostyki nadwozia. Opisano wszystkie najwa niejsze czynno ci dotycz ce oceny stanu technicznego nadwozia pojazdu maj ce ma celu wykrycie jego niezdatno ci. Przedstawiono zmiany parametrów nadwozia w wyniku kolizji lub wypadków drogowych. Wykonano diagnostyk stanu nadwozia na przykładzie samochodu BMW, w którym przeprowadzono napraw blacharsk. Słowa kluczowe: nadwozie, eksploatacja, pojazd, geometria nadwozia, wytrzymało, trwało 1. Wprowadzenie Podstawowym problemem konstrukcyjnym nadwozia samochodu jest wyznaczenie wytrzymało ci elementów na przyj te do oblicze obci enia robocze konstrukcji, jej sztywno ci i niezawodno ci. Osi gniecie jednakowej wytrzymało ci i trwało ci w złów konstrukcyjnych jest niemo liwe ze wzgl du na to, e: obliczenia wytrzymało ciowe oparte s na zało eniu, ze materiał jest jednorodny (izotropowy), natomiast w praktyce metale posiadaj niejednorodna struktur i dopuszczalny rozrzut własno ci mechanicznych do 10%; stosowane metody oblicze wytrzymało ciowych nie uwzgl dniaj pracy konstrukcji metalowych w warunkach po lizgu i odkształcenia na cinanie, które s podstawowe w warunkach eksploatacyjnych; wi kszo producentów nie zapewnia 100% kontroli elementów metalowych z powodu ograniczonych mo liwo ci bada nieniszcz cych, z reguły s to kontrole losowe na 5%; wyst puj monta owe naruszenia oblicze projektowych, w efekcie do eksploatacji trafiaj maszyny o zró nicowanej wytrzymało ci i trwało ci; ze wzgl du na ró ne, zmienne wymuszenia eksploatacyjne trudno jest okre li stan wytrzymało ciowy i niezawodno ciowy elementów konstrukcyjnych nadwozia i ramy no nej maszyny, co warunkuje ich indywidualny resurs (resztkowy potencjał eksploatacyjny) w chwili t; stosowane technologie spajania elementów konstrukcyjnych np. metody spawalnicze s kontrolowane w ograniczonym zakresie, np. defektoskopia ultrad wi kowa nie pozwala na kontrol rozkładów szcz tkowych napr e spawalniczych, determinuj cych niezawodno poł cze spawanych;

2 170 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu realizowane technologie napraw uszkodzonych elementów w toku eksploatacji nie wymagaj stosowania kontroli stanu poł cze po naprawie w złów konstrukcyjnych, a jedynie kontroli konstrukcji no nej sprowadza si powszechnie do pomiarów geometrycznych. Nadwozie samochodu jako u ytkowa forma do przemieszczania ludzi, ładunków lub usług w sposób odpowiedni do techniki budowy samochodów i technologii transportu oraz przepisów drogowych. Jest to konstrukcja przestrzenna posiadaj ca okre lony kształt oraz wymiary, która powinna spełnia wszystkie wymagania i posiada funkcje dostosowane do potrzeb u ytkownika. Nadwozie powinno zapewnia przewóz ludzi oraz ładunków przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpiecze stwa i komfortu [3]. 2. Sformułowanie problemu i metod diagnozowania Jak wynika z pkt. 1 głównym problemem diagnostyki nadwozia jest analiza wielokierunkowa stopnia degradacji nadwozia w toku eksploatacji. Na podstawie analizy metod kontroli resztkowego resursu starzej cych si maszyn mo na wyró ni nast puj ce tendencje: przej cie od probabilistycznych metod oceny resursu do oceny indywidualnej opartej na kompleksowym podej ciu uwzgl dniaj cym ocen stanu w poł czeniu z obliczeniami wytrzymało ciowymi i trwało ci konstrukcji; przej cie od oceny resztkowego resursu do metod diagnostycznych badania napr e w poł czeniu z mechanik uszkodze (p kanie); przej cie od losowej kontroli maszyn do indywidualnej oceny stanu zu ycia elementów konstrukcyjnych w celu okre lenia potencjalnie niebezpiecznych obszarów. Je eli przyjmiemy, e zdolno do zachowania normatywnych warto ci istotnych wła ciwo ci eksploatacyjnych w dowolnej chwili t oznacza stan zdatno ci samochodu. Zatem stan samochodu S(t) w chwili t mo na traktowa jako uogólniony funkcjonał: S( t) = f [ λ( t), D( t), W ( t) ] gdzie: λ(t) intensywno zu ycia samochodu D(t) deformacja konstrukcyjnych elementów W (t) widmo napr e losowych i kumulacyjnych przebiegu procesu eksploatacji Zatem podstawowym celem kontroli stanu nadwozia samochodu jest ocena deformacji elementów konstrukcyjnych ze wzgl du na ich intensywno zu ycia i nara enia eksploatacyjne. Zwi zek pomi dzy parametrem diagnostycznym i wska nikiem zu ycia samochodu mo na wyznaczy eksperymentalnie przyjmuj c nast puj cy model: S( t) = So + λ t α gdzie: So warto pocz tkowa parametru diagnostycznego λ intensywno zmiany parametru na jednostk zu ycia t czas eksploatacji wykładnik pot gowy, okre laj cy charakter zmian parametru diagnostycznego w zale no ci α

3 171 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 od zu ycia konstrukcji Głównymi czynnikami oceny stanu technicznego nadwozia pojazdu powinny by : ocena organoleptyczna stanu nadwozia, pomiary geometrii nadwozia, sprawdzenie szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia, ocena sztywno ci nadwozia, diagnostyka powłoki lakierniczej nadwozia, ocena stopnia skorodowania nadwozia, ocena szczelno ci nadwozia. Wymienione parametry oceny cz stkowej stanu technicznego nadwozia składaj si na kompleksow ocen diagnostyczn. 3. Ocena organoleptyczna nadwozia Nadwozie pojazdu, którego stan oceniamy powinno by kompletne, powinny wyst powa wszystkie elementy poszy nadwozia, zderzaki, lampy, lusterka, wycieraczki, spryskiwacze i pozostałe wymaganie cz ci. Wszystkie te elementy powinny pochodzi od tego samego modelu oraz typu pojazdu, musz by zamocowane prawidłowo i nie powinny by uszkodzone. Uszkodzone ruby, nakr tki, zapinki i inne cz ci słu ce do mocowania elementów nadwozia wiadcz, e były one demontowane podczas naprawy pojazdu. Kolejnym etapem jest kontrola, czy drzwi, otwierane szyby, pokrywa komory silnika oraz baga nika otwieraj si i zamykaj prawidłowo, powinny posiada zabezpieczenia przed samoczynnym ich otwarciem. Konieczne jest równie sprawdzenie, czy na nadwoziu pojazdu nie ma ewentualnych ladów po powodziach, po arach, kolizjach lub wypadkach. Szyby pojazdu nie mog by niezgodnie z prawem przyciemnione, p kni te lub w aden inny sposób uszkodzone. Nale y równie sprawdzi, czy deska rozdzielcza nie jest poprzecinana i uszkodzona od ewentualnie wcze niej wybitej szyby czołowej [4]. ródło: [ Rysunek 1. Elementy nadwozia samochodu Audi A5 W samochodzie marki BMW 320d model E46, który był wyprodukowany w 2005 roku i posiadał nadwozie typu sedan przeprowadzono ocen organoleptyczn. Nadwozie pojazdu było kompletne, wszystkie elementy były zamontowane prawidłowo i na adnym elemencie nie było widocznych uszkodze. Szyby pojazdu nie były p kni te, ani w aden inny sposób uszkodzone, równie deska rozdzielcza pojazdu nie była uszkodzona. Nadwozie pojazdu nie wykazywało ladów po po arach, ani powodziach.

4 172 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu 4. Ocena geometrii nadwozia Bez w tpienia najwa niejsz czynno ci podczas oceny stanu nadwozia s dokładne pomiary jego geometrii. Jest to podstawowy parametr nadwozia wiadcz cy o tym, czy pojazd mo e by dalej eksploatowany, czy te musi zosta skierowany na napraw lub złomowany. Podstaw do oceny geometrii nadwozia s zidentyfikowane punkty bazowe. Na płycie podłogowej, ramie no nej oraz na górnych partiach nadwozia znajduje si ustalony zestaw punktów bazowych, punktów odniesienia, którymi s zazwyczaj otwory konstrukcyjne (do mocowania podzespołów), otwory pomocnicze (do pomiarów), ruby, itp. Na nadwoziu znajduje si kilkadziesi t punktów pomiarowych. Wymagane poło enie bazowe punktów kontrolnych znajduje si w kartach pomiarowych lub w bazie danych specjalnego programu komputerowego. Podczas oceny stanu geometrii porównuje si wymagane poło enie punktów bazowych z poło eniem rzeczywistym w poje dzie, którego stan geometrii nadwozia jest oceniany. Dla ka dego z punktów okre la si długo, szeroko oraz wysoko na jakiej powinien si on znajdowa wzgl dem linii odniesienia. W momencie, gdy stwierdzi si ró nic w długo ci, szeroko ci lub wysoko ci poło enia poszczególnych punktów nie wi ksz ni 3 mm uznaje si, e nadwozie posiada prawidłow geometri i pojazd mo e by eksploatowany. W przypadku stwierdzenia wi kszej ró nicy pojazd powinien zosta skierowany do naprawy blacharskiej lub złomowany [1]. Zmiana geometrii nadwozia mo e nast pi poprzez: uszkodzenie pojazdu podczas kolizji lub wypadku drogowego, nieprawidłowo przeprowadzon napraw blacharsk, osłabienie elementów nadwozia w wyniku korozji, przekroczenie dopuszczalnej ładowno ci pojazdu [1]. Do pomiarów geometrii nadwozia wykorzystuje si głównie [5]: mechaniczne przymiary i cyrkle blacharskie, elektroniczne cyrkle blacharskie, mechaniczne systemy pomiarowe, elektroniczne jednopunktowe systemy pomiarowe, elektroniczne wielopunktowe systemy pomiarowe (głównie laserowe lub ultrad wi kowe). ródło: [ Rysunek 2. Urz dzenie Calipre firmy Autorobot

5 173 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 Do dokładnych i szybkich pomiarów geometrii płyty podłogowej wykorzystuje si elektroniczne systemy pomiarowe. Urz dzenia te pozwalaj na wydrukowanie po zako czeniu pomiarów raportu o stanie geometrii nadwozia danego pojazdu. Ponadto s to urz dzenia bardzo przydatne podczas naprawy blacharskiej nadwozia, gdy wida na ekranie komputera jak zmienia si poło enie punktów kontrolnych podczas przeprowadzania procesów naprawczych nadwozia, podczas procesów prostowania, ci gni cia [5]. Przykładowe pomiary geometrii nadwozia wykonano przy u yciu elektronicznego urz dzenia pomiarowego Calipre firmy Autorobot. Jest to bardzo ciekawy przyrz d pozwalaj cy poza płyt podłogow okre la równie stan geometrii górnych partii nadwozia oraz przestrzeni pasa erskiej. Urz dzenie to posiada specjaln obracan, przesuwn głowic, przesuwn bramk pomiarow oraz specjalne wysi gniki pomiarowe. Dzi ki temu mo na dotrze do wszystkich punktów kontrolnych nadwozia samochodu. Bez najmniejszych problemów tym urz dzeniem mo na mierzy płyt podłogow, naro niki dachu, słupki, otwory drzwiowe, otwory pokryw komory silnika oraz baga nika, otwory szyby czołowej i tylnej, punkty mocowania kolumn McPhersona i tylnych amortyzatorów, podłu nice oraz wiele innych. Podczas pomiarów dane s cały czas transmitowane do komputera [1]. Tabela 1. Pomiary geometrii górnych partii nadwozia prawa strona pojazdu Tabela 2. Pomiary geometrii górnych partii nadwozia lewa strona pojazdu

6 174 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu Tabela 3. Pomiary geometrii płyty podłogowej prawa strona pojazdu Tabela 4. Pomiary geometrii płyty podłogowej lewa strona pojazdu Przykładowe pomiary geometrii nadwozia wykonano równie w samochodzie BMW. Przeprowadzono pomiary geometrii płyty podłogowe oraz górnych partii nadwozia. Na podstawie wyników pomiarów zawartych w tabelach wida, e przed wykonaniem naprawy nadwozie pojazdu posiadało znaczne zmiany geometrii w stosunku do warto ci wymaganych, punkty kontrolne były znacznie przemieszczone. Ró nice mi dzy bazowym, a rzeczywistym poło eniem punktów kontrolnych dochodziły do 43 mm przed przeprowadzeniem naprawy. Po wykonaniu naprawy blacharskiej przy u yciu specjalistycznych narz dzi blacharskich i systemów pomiarowych ró nice te nie przekraczały ju 3 mm. wiadczy to prawidłowym przeprowadzeniu procesów naprawczych, dzi ki którym pojazd mo e by eksploatowany. 5. Sprawdzenie szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia Kontroluj c stan techniczny nadwozia nale y sprawdzi równie wielko szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia, która powinna by zgodna z wymaganiami producenta. Mo na porównywa równie warto ci pomi dzy praw, a lew stron symetrycznych cz ci samochodu. Wszelkie niezgodno ci mog wiadczy o przeprowadzonej naprawie blacharskiej. W celu zapobiegni cia rysowaniu i uszkadzaniu powłoki lakierowej powinno u ywa si do tego szczelinomierza wykonanego z tworzywa sztucznego [4]. Głównie kontroluje si wielko ci szczelin pomi dzy: drzwiami przednimi i tylnymi, drzwiami, a błotnikami, błotnikami, a zderzakami, zderzakiem, a pokryw komory silnika,

7 175 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 zderzakiem, a pokryw baga nika, błotnikami, a pokryw komory silnika, błotnikami, a pokryw baga nika [4]. Rysunek 3. Przykładowe miejsca pomiaru wielko ci szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia w samochodzie BMW serii 5 model E39. ródło: Etzold H. R.: Sam naprawiam samochód BMW serii 5. WKŁ. Warszawa r. Wszystkie szczeliny pomi dzy elementami poszy nadwozia samochodu BMW poza okolicami przedniego prawego błotnika miały prawidłow wielko zgodn z wymaganiami producenta. Stwierdzono ró nic w wielko ci szczelin pomi dzy: błotnikiem, a zderzakiem, błotnikiem, a drzwiami oraz błotnikiem, a pokryw komory silnika. Niezgodno ci były efektem nieprawidłowego monta u przedniego prawego błotnika. Zamocowanie błotnika zostało poprawione tak by wielko wszystkich szczelin była zgodna z wymaganiami producenta pojazdu. 6. Ocena sztywno ci nadwozia W wyniku eksploatacji pojazdu, szczególnie po przebytych przez niego wypadkach lub kolizjach utracie ulec mo e sztywno nadwozia. Najłatwiejszym sposobem wykonywania oceny sztywno ci nadwozia pojazdu jest podniesienie jednego koła lub całej strony pojazdu, mo na równie np. jednym kołem najecha na wysoki krawe nik. Nast pnie ocenia si, czy nie uległa zmianie wielko szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia. Nale y skontrolowa równie, czy nie ma trudno ci z otwieraniem, b d zamykaniem drzwi, okien, pokryw komory silnika oraz baga nika. Kolejn czynno ci, któr nale y wykona podczas oceny sztywno ci jest odbycie pojazdem jazdy próbnej i sprawdzenie, czy od nadwozia nie dochodz trzaski, skrzypienia oraz inne niepokoj ce odgłosy. W momencie, gdy stwierdzi si, e zmianie uległa wielko szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia ma si doczynienia z utrat sztywno ci nadwozia. O utracie sztywno ci wiadcz równie niepokoj ce odgłosy pochodz ce od nadwozia [4]. Podczas kontroli samochodu BMW E46 nie stwierdzono utraty mierzonych parametrów sztywno ci tzn. nie wyst piły najmniejsze trudno ci z otwieraniem, ani zamykaniem adnych drzwi, szyb, pokryw komory silnika oraz baga nika. Równie wielko szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia nie uległa zmianie po uniesieniu kół pojazdu. W czasie jazdy od elementów nadwozia nie dochodziły adne niepokoj ce odgłosy (skrzypienia, trzaski itp.)

8 176 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu 7. Ocena stanu powłoki lakierniczej Kolejnym bardzo wa nym etapem podczas oceny stanu technicznego nadwozia jest ocena stanu powłoki lakierniczej, na któr składaj si nast puj ce pomiary: grubo ci powłoki lakierniczej, ocen koloru i odcienia powłoki lakierniczej, ocen połysku powłoki lakierniczej, skontrolowanie, czy na powłoce lakierniczej nie wyst puj wady lub bł dy lakiernicze oraz uszkodzenia powłoki lakierniczej [1]. Jedn z wła ciwo ci wiadcz cych o tym, ze nadwozie pojazdu było uszkodzone i naprawiane jest grubo powłoki lakierniczej. Dla pojazdów, których elementy nadwozia nie były naprawiane, szpachlowane i wtórnie lakierowane grubo powłoki lakierniczej powinna mie ci si w przedziale od 85 um do 135 um w zale no ci od typu powłoki lakierniczej poszczególnych samochodów. Oceniaj c grubo powłoki lakierniczej na danym elemencie nadwozia trzeba wykona pomiary w kilku lub kilkunastu punktach w zale no ci od wielko ci elementu na całej jego powierzchni. Do pomiarów u ywa si mechaniczne testery lub elektroniczne urz dzenia słu ce do pomiarów grubo ci powłoki lakierniczej [1]. Podczas diagnostyki powłoki lakierniczej nale y skontrolowa równie, czy na wszystkich elementach poszy nadwozia oraz elementach struktury no nej nadwozia wyst puje ten sam kolor oraz odcie. Wszelkie niezgodno ci s niedopuszczalne i wiadcz o wtórnym lakierowaniu danych elementów. Oceniaj c kolor oraz odcie nale y zawsze stosowa ten sam rodzaj wiatła do ogl dzin, ponadto ocen powinno wykona si zarówno przy wietle sztucznym, jak i dziennym. Obserwator powinien prowadzi ocen koloru oraz odcienia wszystkich elementów nadwozia. Zalecane jest, by co najmniej dwie osoby dokonywały oddzielnych ogl dzin, gdy ten sam kolor lub odcie mo e wywoływa u nich inne efekty. Ocen koloru i odcienia powinno wykona si pod kilkoma ró nymi k tami w stosunku do powierzchni elementu oraz wi zki padaj cej [1]. ródło: Rysunek:4. Elementy nadwozia samochodu Audi A3 Wa n czynno ci jest równie ocena połysku powłoki lakierniczej, czy wszystkie elementy nadwozia posiadaj odpowiedni i ten sam połysk. Połysk mo na ocenia gołym okiem lub przy u yciu odpowiednich połyskomierzy.

9 177 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 Wykonuj c ogl dziny powłoki lakierniczej nadwozia konieczne jest równie zwrócenie szczególnej uwagi, czy nie wyst puj adne wady, bł dy lakiernicze lub uszkodzenia powłoki lakierniczej. Wyró nia si wiele wad oraz bł dów lakierniczych np.: rybie oczka, igiełkowanie, skórka pomara czy, podnoszenie si lakieru, zacieki, niedostateczne krycie, zmatowienia, krople wody, p cherzyki wodne, chmurki, pasy, lady po polerowaniu, lady po szlifowaniu i wiele innych. Wszystkie te wady lub bł dy lakiernicze wiadczy mog o powtórnym lakierowaniu poszczególnych uszkodzonych elementów nadwozia lub nieprawidłowo ciami podczas fabrycznych procesów lakierniczych nadwozia. wiadcz one negatywnie o stanie powłoki lakierniczej. Ponadto mog w poje dzie wyst pi uszkodzenia powłoki lakierniczej podczas jego eksploatacji, przykładowo: uszkodzenia od kamieni, wszelkiego rodzaju rysy, obicia powłoki lakierniczej i inne [1]. ródło: Rysunek 5. Zacieki na powłoce lakierniczej W samochodzie BMW 320d wykonano ocen stanu powłoki lakierniczej. Wszystkie lakierowane elementy nadwozia miały ten sam kolor i odcie. Ponadto na adnym z elementów nie stwierdzono utraty połysku. Na powłoce lakierniczej nie wyst powały uszkodzenia, ani znaczne rysy. Nie było te widocznych oznak p kni cia szpachli. ródło: Rysunek 6. Miernik grubo ci powłoki lakierniczej MGR-10 Przeprowadzono pomiary grubo ci powłoki lakierniczej wszystkich lakierowanych elementów nadwozia. Do pomiarów wykorzystano elektroniczny miernik grubo ci powłoki lakierniczej. Przykładowo na prawych przednich drzwiach, prawym przednim błotniku oraz na pokrywie komory silnika zdiagnozowano oznaki wiadcz ce bez w tpienia o uszkodzeniu i naprawie tej cz ci nadwozia. Grubo powłoki lakierniczej na prawych przednich drzwiach mie ciła si w przedziale od 191 um do 235 um, a na przednim prawym błotniku mie ciła si w przedziale od 216 um do 269 um. Drzwi i błotnik po uszkodzeniu zostały wymienione na elementy pochodz ce z rynku wtórnego, a nast pnie zostały przelakierowane. Natomiast na pokrywie komory silnika stwierdzono gru-

10 178 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu bo powłoki w przedziale od 321 um do 457 um. wiadczy to o tym, e ten element po uszkodzeniu był najpierw prostowany, nast pnie szpachlowany i lakierowany. Szczególnie wida na pokrywie komory silnika, e w okolicach prawego błotnika została poło ona wi ksza warstwa szpachli. Rysunek 7. Punkty pomiaru grubo ci powłoki lakierniczej na prawych przednich drzwiach Tabela 5. Pomiary grubo ci powłoki lakierniczej na drzwiach nie lakierowanych Tabela 6. Pomiary grubo ci powłoki lakierniczej na drzwiach lakierowanych

11 179 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 Rysunek 8. Punkty pomiaru grubo ci powłoki lakierniczej na prawym przednim błotniku Tabela 7. Pomiary grubo ci powłoki lakierniczej na błotniku nie lakierowanym Tabela 8. Pomiary grubo ci powłoki lakierniczej na błotniku lakierowanym

12 180 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu Rysunek 9. Punkty pomiaru grubo ci powłoki lakierniczej na pokrywie komory silnika Tabela 9. Pomiary grubo ci powłoki lakierniczej na pokrywie komory silnika szpachlowanej i lakierowanej 8. Ocena stopnia skorodowania nadwozia Odpowiednie zabezpieczenie przed korozja nadwozia pojazdu jest bardzo wa ne, gdy procesy korozyjne blach rozpoczynaj si ju w fazie produkcji. Nadwozia pojazdów mog by ró nie zabezpieczone przed korozj, ponadto rozmiar skorodowania b dzie zale ał od warunków eksploatacyjnych pojazdu oraz od jego konserwacji. Ocen stopnia skorodowania pojazdu dokonuje si przewa nie organoleptycznie. Na pocz tku wzrokowo szuka si ognisk korozji i okre la si ich rozmiar. Nast pnie specjalnym młotkiem ostukuje si elementy nadwozia i na podstawie pozyskiwanego d wi ku okre la si miejsca i stopie skorodowania. Bardzo przydatnym narz dziem podczas oceny korozji jest podno nik warsztatowy pozwalaj cy łatwo przeprowadzi diagnoz dolnych partii nadwozia [1]. W przypadku nadwozia samono nego niedopuszczalna jest znaczna korozja płyty podłogowej oraz progów, a w przypadku nadwozia o konstrukcji ramowej znaczna korozja ramy no nej pojazdu, gdy mo e to spowodowa ograniczenie sztywno ci i wytrzymało ci całego nadwozia. W momencie, gdy na cz ciach nadwozia, do których mocowane s elementy układu zawieszenia, kierowniczego, nap dowego oraz silnik stwierdzona zostanie nadmierna korozja pojazd powinien zosta wycofany z dalszego u ytkowania, powinno skierowa si go na napraw lub zezłomowa go. Ponadto na elementach nadwozia nie mo e wyst powa korozja, która przyczyniała by si do utraty szczelno ci nadwozia [2].

13 181 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 Procesy korozyjne najcz ciej wyst puj : na powierzchniach płaskich blach na cz ciach zewn trznych i wewn trznych, na powierzchniach blach zakładkowych, zgrzewanych, spawanych, zawijanych i zaciskanych, na obrze ach drzwi i pokryw, w profilach zamkni tych, w miejscach trudno dost pnych lub niedost pnych [6]. Na nadwoziu diagnozowanego samochodu BMW nie znaleziono adnych oznak korozji. Nie była ona ani widoczna gołym okiem, ani te podczas ostukiwania młotkiem nie było słycha oznak wyst powania korozji elementów no nych. 9. Ocena szczelno ci nadwozia Od nadwozia pojazdu wymaga si, by było one zabezpieczone przed przedostawaniem si wody do wn trza pojazdu. Do kontroli szczelno ci wykorzystuje si przewa nie myjki wysokoci- nieniowe lub w e ogrodowe z odpowiednimi dyszami zraszaj cymi. Nadwozie pojazdu powinno zacz zrasza si od warstw najni szych ku górze. Konieczna jest obserwacja miejsc, do których mo e dostawa si woda oraz obserwacja przypuszczalnych miejsc przenikania wody. Kontrol szczelno ci powinny wykonywa co najmniej dwie osoby. Jedna z nich zrasza nadwozie, a druga znajduje si wewn trz i obserwuje ewentualne przenikanie wody. Pojawianie si pojedynczych kropel wody wewn trz samochodu jest z reguły dopuszczalne, natomiast ci głe przenikanie wody jest niedozwolone. Woda z reguły w poje dzie znajduje si pod przednimi i tylnymi dywanikami, w baga niku, nad podsufitk oraz w przestrzeni słupków dachowych. Nieszczelno ci nadwozia s spowodowane głównie przez uszkodzone uszczelki, le zamontowane szyby, przelotki i za lepki, korozj, nieprawidłowo wykonane naprawy blacharskie oraz zatkane otwory odpływowe [2]. ródło: [3]. Rysunek 10. Etapy zraszania nadwozia W diagnozowanym poje dzie stwierdzono przedostawanie si wody do wn trza pojazdu. Po szczegółowej analizie przypuszczalnych miejsc przenikania wody znaleziono ródło nieszczelno ci, przyczyn była le wklejona szyba czołowa. Usterk poprawiono i nadwozie było ju szczelne.

14 182 Ryszard Michalski, Jarosław Gonera Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu 10. Ocena kompleksowa stanu nadwozia W tabeli 10 podano syntetyczne zestawienie ocen cz stkowych stanu nadwozia samochodu BMW 320d model E46 wg przyj tych kryteriów. Tabela 10. Ocena stanu nadwozia 10. Podsumowanie Zaprezentowane metody oceny stanu nadwozia słu głównie do zdiagnozowania, czy dany pojazd miał za sob powypadkow przeszło, czy podczas dotychczasowej eksploatacji nie nast piły uszkodzenia nadwozia w wyniku np. przeci enia, czy nie utraciło sztywno ci, czy nie skorodowało, czy dotychczas przeprowadzone procesy naprawcze zostały wykonane prawidłowo. Rzetelne wykonanie wszystkich zaprezentowanych czynno ci pozwoli odpowiedzie na wiele pyta dotycz cych stanu technicznego nadwozia. Powinno podej si do tej kwestii kompleksowo wykonuj c wszystkie metody diagnostyczne, gdy tylko to pozwoli na uzyskanie pełnego obrazu i raportu o stanie nadwozia, jego wadach i niezdatno ciach. W niedługim czasie podczas eksploatacji pojazdu niewła ciwie zdiagnozowanego mo e okaza si, e b dzie on kosztowny w utrzymaniu i nie b dzie gwarantował odpowiedniego poziomu bezpiecze stwa. Na przykładzie kompleksowej oceny stanu technicznego nadwozia samochodu BMW 320d wida, e pojazd ten mimo, i miał za sob powypadkow przeszło, po naprawie blacharskiej, zdiagnozowaniu wszystkich niezdatno ci i ich usuni ciu mógł by eksploatowany, nie powinien sprawia kłopotów zwi zanych z nadwoziem. Wszystkie procesy naprawcze były przeprowadzone w sposób profesjonalny przy u yciu specjalistycznych urz dze naprawczych, pomiarowych oraz narz dzi lakierniczych.

15 183 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 47, 2011 Bibliografia 1. Gonera J., Ocena stanu technicznego nadwozia samochodu, Praca dyplomowa pod kierunkiem prof. Ryszarda Michalskiego, UWM, WNT, KBEPiM, Olsztyn 2009r. 2. Nizi ski R., Michalski R. pod redakcj, Utrzymanie pojazdów i maszyn, UWM, Olsztyn, 2007 r. 3. Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa, 1996r. 4. Zieli ski A., Konstrukcja nadwozi samochodów osobowych i pochodnych, WKiŁ, Warszawa, 2007 r. 5. Gonera J., Kontrola stanu technicznego nadwozia, Auto Expert, Nr 2/2010r. 6. Gonera J., Przyrz dy do pomiarów geometrii nadwozia samochodu, Auto Moto Serwis, Nr 1 2/2010 r. 7. Wielgołaski W., Naprawa korozji, Nowoczesny warsztat, Nr 06/2008r. A COMPREHENSIVE ASSESSMENT OF TECHNICAL CONDITION OF THE CAR BODY Summary The article presents a comprehensive approach to the diagnosis of the body. Describes all the major steps for assessing the technical condition of the vehicle body is designed to detect the presence of his unfitness. Presents changes in body parameters as a result of collisions or accidents. Diagnostics performed on the example of body BMW, which has undergone repair flashing. Keywords: body, operation, vehicle, body geometry, strength, durability Ryszard Michalski Jarosław Gonera Uniwersytet Warmi sko-mazurski w Olsztynie