Podstawowe parametry technicznoeksploatacyjne infrastruktury transportowej w Polsce część 2

Transkrypt

1 Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 03 Podstawowe parametry technicznoeksploatacyjne układu sieci infrastruktury transportowej w Polsce część 2 dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

2 Transport w logistycznych łańcuchach dostaw Program wykładu 3. Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne układu sieci infrastruktury transportowej w Polsce część II (infrastruktura dróg wodnych śródlądowych; infrastruktura portów morskich; infrastruktura transportu rurociągowego). LITERATURA: TwLLD_W3 2

3 Transport wodny śródlądowy Transport wodny śródlądowy realizuje obecnie marginalne przewozy w systemie transportowym Polski. Wynika to zarówno ze zmian struktury krajowej gospodarki (odejście od przemysłu, zwłaszcza ciężkiego), jak i z istotnych braków odnoszących się do infrastruktury. Sieć połączeń wodnych śródlądowych w Polsce posiada długość 3660 km, z czego 2413 km uważa się za drogi żeglowne. 3

4 Transport wodny śródlądowy System ten, pod względem długości, jak i rozmieszczenia przestrzennego uznać można za korzystny, bowiem układ dwóch głównych dróg (Wisła, Odra), wraz z ich połączeniem (Wisła-Odra) oraz innymi licznymi odnogami posiada relatywnie dobrą dostępność przestrzenną. 4

5 Międzynarodowa Droga Wodna E-70 (całość) Z uwagi na naturalny charakter infrastruktury liniowej żeglugi śródlądowej nie ma jednak potrzeby analizy współczynników gęstości sieci. Jednocześnie, istniejące połączenia z siecią dróg wodnych w Niemczech umożliwiają prowadzenie przewozów w układach międzynarodowych (w praktyce drogi wodne Zachodniej Europy stanowią obszar działania krajowych przewoźników). 5

6 Międzynarodowa Droga Wodna E-70 (polski wycinek) 6

7 Parametry dróg wodnych w Polsce Podstawową przeszkodą w rozwoju przewozów wodnych śródlądowych są niskie parametry dróg wodnych. Zgodnie z klasyfikacją dróg wodnych śródlądowych jedynie 97 km dróg wodnych żeglownych (4%) posiada klasę powyżej VI (tabela 1. na kolejnym slajdzie), która jest niezbędna dla efektywnego wykorzystania przewozów wodnych śródlądowych. Ich charakterystyka techniczna oraz ekonomiczna promuje bowiem przewozy dużych partii ładunków na duże odległości, co wymaga odpowiednio dużego taboru. Tym samym ograniczenia infrastrukturalne w dużym stopniu nie pozwalają osiągnąć firmom transportu wodnego śródlądowego odpowiedniej rentowności. 7

8 Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy Tabela 1. Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy. Klasa Głębokość tranzytowa (m) Parametry klas Barki motorowe (ton) Zestawy pchane (ton) Drogi wodne w Polsce Ogółem (km) Żeglowne (km) Ia 1, Ib 1, II 1, III 1, IV 2, Va 2, Vb 2, Razem Źródło: Transport wyniki działalności w 2010 r. GUS Warszawa 2011, s. 200.; Rozporz. Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 roku w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. (Dz.U ). 8

9 Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy 9

10 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (1) Co więcej, widoczna jest chaotyczna zabudowa rzek, która przejawia się zróżnicowanymi parametrami i rozwiązaniami technicznymi, brakiem odpowiedniego oznakowania i oświetlenia szlaków (utrudnienia dla żeglugi całodobowej), a także zbyt małą pojemnością zbiorników retencyjnych. 10

11 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (2) Oprócz niespójności i niskich parametrów szlaków wodnych wskazać również można na znaczącą dekapitalizację urządzeń infrastrukturalnych (śluzy), a także na słabo rozwinięty oraz zdegradowany technicznie system portów śródlądowych. 11

12 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (3) Do głównych portów śródlądowych w Polsce zalicza się: na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice; na drodze wodnej Wisła Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo, Bydgoszcz; na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń, Tczew; na Warcie: Poznań; na Nogacie: Malbork Źródło: K. Woś: Żegluga śródlądowa szanse rozwoju. Szczecin , userfiles/file/aktualnosci/news_2010_03_02/kw-zegluga_srodladowaszanse_rozwoju.pdf ( ). 12

13 Polskie porty śródlądowe Źródło: ( ). 13

14 Zdolność przeładunkowa portów w żegludze śródlądowej w Polsce (1) Podkreślić jednak należy, że pomimo złego stanu technicznego infrastruktury portowej, zdolność przeładunkowa portów rzecznych pozostaje w dużym stopniu niewykorzystana, co stanowi niewątpliwie istotną rezerwę rozwojową dla tej gałęzi transportu. Niestety, realizowane w ostatnich latach działania formalne odnoszące się do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego eliminują w praktyce możliwość rewitalizacji tej gałęzi transportu. 14

15 Zdolność przeładunkowa portów w żegludze śródlądowej w Polsce (2) W 2004 organizacje pozarządowe opracowały Program dla Wisły i jej dorzecza 2020, który został przyjęty i przekazy do realizacji w Ministerstwie Środowiska (koszty realizacji programu oszacowano na 40 miliardów złotych). T. Sowiński, Program dla Wisły i jej dorzecza 2020 Związku Miast Nadwiślańskich. Referat przedstawiony w trakcie Powszechnego Zjazdu Ekonomistów, Menedżerów, Prawników i Historyków Morskich, Gdynia, 20 września

16 Zdolność przeładunkowa portów w żegludze śródlądowej w Polsce (3) W 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury zleciło opracowanie koncepcji Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Nie przyczyniło się to jednak do podjęcia działań formalnych oraz inwestycyjnych odnośnie drogi wodnej Wisły. Ministerstwo Środowiska nie wyraziło bowiem akceptacji na sfinansowanie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przygotowania Programu dla Wisły do roku dostęp

17 Zdolność przeładunkowa portów w żegludze śródlądowej w Polsce (4) Dodatkowo, wskutek braku odpowiedniego wsparcia ze strony Polski, droga wodna Wisły, w październiku 2011 roku, została skreślona z listy priorytetowych europejskich projektów transportowych, co wyklucza możliwość zewnętrznego finansowania działań inwestycyjnych w najbliższej perspektywie. D. Kaszubowski, Stan obecny oraz kierunki działań niezbędne dla rozwoju dróg wodnych śródlądowych. [w:] Studium potencjału i uwarunkowań przestrzennych funkcjonowania w Polsce zielonego korytarza transportowego na osi północ południe. Actia Forum dla UMWP, Gdynia r. 17

18 Infrastruktura transportu morskiego Analiza elementów infrastrukturalnych transportu morskiego, jak również lotniczego, inaczej niż w przypadku poprzednio omawianych gałęzi transportu koncentruje się na ich elementach punktowych (Elementy liniowe infrastruktury transportu morskiego zlokalizowane są w praktyce poza terytorium państwa. Oczywiście w ich przypadku niezbędne jest funkcjonowanie odpowiedniego systemu monitorowania wód państwowych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi). Co więcej, mamy w tym wypadku do czynienia z dwoma pojęciami: infrastruktury gałęzi transportu oraz infrastruktury elementu punktowego (rysunek na kolejnym slajdzie). 18

19 Układ infrastruktury transportu morskiego TRANSPORT MORSKI - INFRASTRUKTURA INFRASTRUKTURA PUNKTOWA - PORTY INFRASTRUKTURA LINIOWA - SZLAKI INFRASTRUKTURA PORTÓW MORSKICH SUPRASTRUKTURA PORTÓW Analogiczny schemat odnosi się do transportu lotniczego, jak i innych elementów punktowych infrastruktury transportu (m.in. terminale kontenerowe, dworce). 19

20 Porty i przystanie morskie w Polsce W Polsce funkcjonuje 69 portów i przystani morskich charakteryzujących się różną wielkością oraz złożonością pełnionych funkcji. Ośrodki te działają w oparciu o Ustawę o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku, która dzieli je na dwie kategorie: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (zalicza się do nich porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu), inne porty i przystanie morskie. Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami. (Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967). 20

21 Długość nabrzeży w portach morskich o podstawowym znaczeniu w Polsce W przypadku portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej całkowita długość nabrzeży wynosi ponad 59 kilometrów. Cześć stanowiąca ich 60% to eksploatowane nabrzeża przeładunkowe (tabela na kolejnym slajdzie). 21

22 Charakterystyka długości nabrzeży w portach Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia w 2010 roku Port Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Typ Nabrzeża istniejące (NI) Nabrzeża w eksploatacji (NE) NE/NI x 100% ogółem ,2% przeładunkowe ,2% ogółem ,2% przeładunkowe ,7% ogółem ,4% przeładunkowe ,7% ogółem ,7% przeładunkowe ,4% Źródło: Transport wyniki działalności 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s

23 Głębokość nabrzeży w portach morskich o podstawowym znaczeniu w Polsce Szczególnie ważnym parametrem nabrzeży portowych jest ich głębokość. Z uwagi na występowanie w ramach każdego z analizowanych portów wielu nabrzeży o odmiennych parametrach, wskazać można przedziały głębokości które występują w poszczególnych lokalizacjach. Będą to odpowiednio: port w Gdańsku (część wewnętrzna): 4,9 10,2 metrów; port w Gdańsku (część zewnętrzna): 9,5 15,0 metrów; port w Gdyni: 8,5 13,0 metrów; port w Szczecinie: 5,7 9,3 metra; port w Świnoujściu: 10,0 12,8 metra. Można więc powiedzieć, że polskie porty są w stanie obsługiwać wszystkie jednostki pływające będące w stanie pływać po Bałtyku (ograniczeniem jest w tym wypadku głębokość Cieśnin Duńskich). 23

24 Powierzchnia obszaru portowego Drugim, ważnym parametrem infrastruktury portowej będzie wielkość obszaru jaki zajmuje port, co wynika z konieczności zapewnienia odpowiednich terenów rozwojowych dla tego typu działalności. Skomplikowany układ przestrzenny portów morskich w Polsce, wynikający z regulacji ustawowych, można podsumować, jak w tabeli na kolejnym slajdzie. Ustawa przewiduje dwie kategorie nieruchomości: 1. znajdujących się w granicach administracyjnych (zarządcy portów posiadają prawo pierwokupu zlokalizowanych tam nieruchomości); 2. znajdujących się we władaniu zarządów portów (m.in. tereny Skarbu Państwa będące we wieczystym użytkowaniu, tereny będące własnością zarządów portów). 24

25 Struktura gruntów w polskich portach morskich Tereny Skarbu Państwa we wieczystym użytkowaniu zarządów portów lub będące ich własnością (ha) Tereny objęte granicą administracyjną portów (ha) Udział terenów we wieczystym użytkowaniu do powierzchni administracyjnej (%) Port Gdańsk % Port Gdynia % Port Szczecin Port Świnoujście 419,5 903,4 46% 145,7 597,6 24% Źródło: Diagnoza aktualnych wyników funkcjonowania, struktury zarządzania i potencjału rozwojowego portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w świetle ich powiązań regionalnych. Actia Forum dla ZMiGM Gdańsk r. 25

26 Łączna powierzchnia terenów portowych będących we władaniu zarządów portów Łączna powierzchnia terenów portowych będących we władaniu zarządów portów wynosi 1475,2 ha (2010 rok). Największym obszarowo portem jest Gdańsk, który wciąż dysponuje dużymi rezerwami rozwojowymi. W gorszej sytuacji są porty w Gdyni i Szczecinie, w przypadku których istnieje konflikt przestrzenny w układzie port miasto (obszary zurbanizowane konkurują z portami o dostępne wolne tereny lub tych terenów jest brak). 26

27 Dekapitalizacja elementów infrastruktury w portach morskich Analizując poziom rozwoju infrastruktury portowej, oprócz wskazanych wyżej podstawowych elementów ilościowych wspomnieć należy także o ich charakterystykach jakościowych. Jednym z problemów, z którymi mają do czynienia zarządcy jest dekapitalizacja elementów infrastruktury w portach (tabela na kolejnym slajdzie). Systematycznie prowadzony proces modernizacji i rewitalizacji nabrzeży portowych w największych ośrodkach w Polsce prowadzi jednak do powolnego zmiany tego stanu rzeczy. 27

28 Stopień zużycia infrastruktury w porcie w Gdańsku Element infrastruktury portowej Stopień zużycia INFRASTRUKTURA LĄDOWA, W TYM: - - budynki 57% - magazyny 70% - wieże przesypowe 96% - drogi i place 66% -zasobnie, bunkry 87% - tory kolejowe i poddźwigowe 56% INFRASTRUKTURA HYDROTECHNICZNA - - port zewnętrzny (obiekty eksploatowane) 74% - port zewnętrzny (pozostałe) 57% - port wewnętrzny (obiekty eksploatowane) 70% - port wewnętrzny (pozostałe) 87% ENERGETYKA Źródło: Sprawozdanie finansowe 2008, ZMP Gdańsk SA 2009 r. 46% 28

29 Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich Innym sposobem postrzegania jakości infrastruktury portowej jest analiza występowania w portach nowoczesnych terminali przeładunkowych (jakość taka jest wypadkową istniejącej infrastruktury i suprastruktury portów morskich). Tego typu obiekty powstają wskutek rozwoju już funkcjonujących terminali i baz przeładunkowych lub jako inwestycje typu green-field. Wśród szczególnie ważnych inwestycji portowych ostatnich lat, w ramach których powstała nowa infrastruktura portowa są, budowa terminalu kontenerowego DCT Gdańsk SA oraz budowa portu zewnętrznego z terminalem LNG w porcie w Świnoujściu. 29

30 Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich Do wiodących technologii portowych, wymagających specjalistycznych baz, a jednocześnie decydujących w pośredni sposób o możliwościach rynkowych portów (poziomie ich rozwoju na rynku bałtyckim) zaliczyć można: terminale kontenerowe, ze szczególnym uwzględnieniem terminali głębokowodnych (dla Morza Bałtyckiego oznaczać to będzie terminal dysponujący nabrzeżami umożliwiającymi obsługę statków do 15 metrów zanurzenia); specjalistyczne terminale do obsługi ładunków suchych masowych; terminale dla obsługi ruchu promowego ro-ro; dedykowane terminale do obsługi ładunków płynnych (wraz z dostępem do ogólnopolskiej sieci przesyłowej). 30

31 Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich zdolność przeładunkowa W pierwszym przypadku mówić można o swoistej rewolucji w portach w Polsce, ponieważ zdolności przeładunkowe w ostatnich latach uległy zasadniczemu zwiększeniu. W 2000 roku całkowita zdolność przeładunkowa wynosiła jedynie 335 tys. TEU rocznie aby w 2011 roku osiągnąć poziom 2,3 mln TEU. Rozwój ten był oczywiście uzasadniony bardzo szybko rozwijającym się rynkiem obsługi kontenerów, dlatego też utylizacja terminali w badanym okresie utrzymywała się na średnim poziomie 61% (rysunek na kolejnym slajdzie). 31

32 Zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych w Polsce oraz ich wykorzystanie w okresie (tys. TEU) Zdolności przeładunkowe Przeładunki realne 32

33 DCT Gdańsk Szczególnym typem terminala kontenerowego w Polsce jest terminal głębokowodny DCT Gdańsk, który jako jedyny na Bałtyku obsługuje regularne połączenie oceaniczne. Analizy rynku wskazują, że w najbliższych latach zaistnieje potrzeba rozwoju tego rodzaju obiektów, co wynika zarówno z dynamiki wzrostu ruchu kontenerowego w tej części Europy, jak i tendencji dotyczących światowej floty. Dodatkowo, terminal taki może uzyskać rolę portu bazowego dla Bałtyku, co może znacząco zwiększyć jego obroty przeładunkowe (pojawienie się tzw. transshipmentów, czyli przeładunków kontenerów z dużych statków oceanicznych na mniejsze statki dowozowe (i na odwrót)). Gdynia portem głębokowodnym. Konferencja BCT, Warszawa 1 marca 2012 roku. ( ). 33

34 Obroty DCT Gdańsk Właścicielem DCT Gdańsk jest Gdańsk Port Holdings Sarl. DCT jest największym i najszybciej rozwijającym się polskim terminalem kontenerowym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu. Terminal DCT, zlokalizowany w samym sercu Morza Bałtyckiego w Porcie Gdańskim, jest najbardziej wysuniętym na wschód terminalem w zasięgu portów Gdańsk Le Havre. TwLŁD_W05 34

35 Nowy terminal, czyli DCT2 ma zostać ukończony w 2016 roku Do 2016 roku powstanie terminal DCT 2, który ma zwiększyć zdolności przeładunkowe gdańskiego DCT do 4 mln TEU TwLŁD_W05 35

36 Port Gdynia Port Gdynia jest nowoczesnym portem uniwersalnym, specjalizującym się w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z zapleczem, regularne linie żeglugowe bliskiego zasięgu oraz połączenia promowe (terminal promowy). Gdyński port jest ważnym ogniwem VI Korytarza Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Port ID: UN Locator: PLGDY Położenie portu Współrzędne geograficzne: 54 32' N, 18 34' E TwLŁD_W05 36

37 TwLŁD_W05 37

38 Obsługa ładunków suchych masowych Drugim obszarem aktywności portów morskich jest obsługa ładunków suchych masowych, gdzie szczególną pozycję zajmują obecnie: węgiel, zboże oraz tzw. inne ładunki masowe (m.in. kruszywa, siarka, nawozy). W tym wypadku o poziomie rozwoju systemu portów będzie decydować udział technologii przeładunku ciągłego (system oparty o transport przesyłowy, tj. taśmociągi lub rurociągi oraz urządzenia za/wyładunkowe działające w systemie ciągłym) lub przeładunków wysokowydajnymi układami cyklicznymi (np. masowe suwnice nabrzeżowe). W tym wypadku mówić można o dużych zdolnościach przeładunkowych, które reprezentowane są przez takie terminale, jak: terminal węglowy w Porcie Północnym w Gdańsku, terminale Bałtycka Baza Masowa, Bałtycki Terminal Zbożowy i Morski Terminal Masowy Gdynia czy terminal Port Handlowy Świnoujście. Podkreślić należy, że potencjał przeładunkowy większości wskazanych terminali jest obecnie w dużej części niewykorzystany. 38

39 Obsługa ładunków ro-ro Obsługa ładunków ro-ro w polskich portach koncentruje się w kilku lokalizacjach, z których do najważniejszych zaliczyć można Terminal Promowy w Świnoujściu oraz Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia. W obydwu przypadkach ma się do czynienia z nowoczesnymi obiektami będącymi dodatkowo w trakcie rozbudowy. Promy ro-ro obsługiwane są także w BCT w Gdyni (linia Gdynia Karlskrona) oraz w bazie PŻB w Gdańsku (linia Gdańsk Nynashamn). 39

40 Obsługa ładunków płynnych Jako najważniejsze obiekty portowe wskazać w tym wypadku można bazę paliw płynnych w Porcie Północnym w Gdańsku oraz budowany terminal LNG w Świnoujściu. W obydwu przypadkach terminale mają strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej. Oprócz wskazanych lokalizacji funkcjonują w Polsce również inne bazy mogące obsługiwać ładunki płynne, m.in. terminal LPG w Gdańsku czy terminal paliw płynnych MTMG w Gdyni. 40

41 Porty małe/przystanie morskie Oprócz omawianych wyżej portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu funkcjonuje w Polsce również 66 małych portów i przystani morskich, z czego 40 to typowe przystanie morskie, a 26 to małe porty. Tym samym, poziom gęstości występowania tego typu obiektów na polskim wybrzeżu określić można jako średni (dwukrotnie mniejszy w porównaniu z takimi państwami jak: Niemcy, Szwecja, Dania czy Finlandia). W przypadku tego typu obiektów ma się do czynienia z dużym zróżnicowaniem pod względem ich wielkości, wyposażenia, czy też pełnionych funkcji (tabela na kolejnym slajdzie). Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r., s

42 Podstawowe parametry infrastruktury portowej wybranych małych portów i przystani morskich w Polsce (1/2) Port Port Długość nabrzeży (metry) Głębokość (metry) Darłowo 2 377,0 do 5,5 Kołobrzeg 2500,0 6,5 Police 1 000,0 12,5 Ustka 2 343,4 1,4 6,0 Elbląg 3 666,0 1,8-2,5 Hel 1 934,0 4,5 7,0 Łeba 2 787,3 2,5-4,0 Władysławowo 2 371,5 4,0-6,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r.; Materiały Urzędu Morskiego w Słupsku, Materiały Urzędu Morskiego w Gdyni. ( ) 42

43 Podstawowe parametry infrastruktury portowej wybranych małych portów i przystani morskich w Polsce (2/2) Przystań Przystań Długość nabrzeży (metry) Głębokość (metry) Rowy 612,9 2,0 Jastarnia 658,1 3,8-5,0 Kuźnica 92,0 3,5 Puck 258,7 2,8-3,5 Kąty Rybackie 405,0 1,5-2,0 Krynica Morska (+Nowa Karczma) 838,3 1,5-2,0 Police 1 000,0 12,5 Stepnica 376,0 3,1 3,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r.; Materiały Urzędu Morskiego w Słupsku, Materiały Urzędu Morskiego w Gdyni. ( ) 43

44 Porty małe i przystanie morskie Bazując na dotychczasowych doświadczeniach praktyki gospodarczo administracyjnej wskazać można następujące charakterystyki tego typu obiektów: Mały port (port morski) wielofunkcyjna struktura gospodarczo przestrzenna posiadająca znaczenie regionalne oraz lokalne, powołana na mocy decyzji właściwego ministra do spraw gospodarki morskiej. Przystań morska mała, jednofunkcyjna struktura gospodarcza, powołana decyzją dyrektora właściwego urzędu morskiego. 44

45 Funkcje spełniane przez małe porty i przystanie (1/2) Jak było wskazane, małe porty i przystanie morskie pełnią bardzo zróżnicowane funkcje. W praktyce tylko kilka posiada znaczenie dla systemu transportowego, bowiem ładunki obsługiwane są tylko w Policach, Kołobrzegu, Darłowie, Elblągu, Ustce i Władysławowie. Łącznie porty te obsłużyły w 2010 roku 2075,8 tys. ton, z czego aż 88% przeładowane zostało w Policach. 45

46 Funkcje spełniane przez małe porty i przystanie (2/2) Funkcja transportowa małych portów i przystani morskich sprowadza się także do obsługi pasażerów. Najczęściej są to przewozy komunikacyjne (m.in. tramwaje wodne na Zatoce Gdańskiej, żegluga na Zalewie Wiślanym) czy przewozy turystyczne. Z portów w Ustce i Kołobrzegu realizowane są też sezonowo przewozy międzynarodowe na wyspę Bornholm. Funkcjami, które posiadają dzisiaj podstawowe znaczenie dla większości małych portów i przystani morskich są funkcje turystyczna oraz rybacka, przy zanikających funkcjach przemysłowych i przeładunkowych. W tabeli na kolejnym slajdzie zaprezentowano wyniki analizy potencjału rozwojowego dla małych portów i przystani morskich województwa pomorskiego. 46

47 Potencjał rozwojo wy Analiza potencjału rozwojowego wybranych małych portów i przystani morskich woj. pomorskiego. Port/przystań Wiodące funkcje rozwojowe (powyżej 4 pkt.) Zachowanie funkcji portowych (3 1 pkt.) Brak potencjału rozwojowego (0 pkt.) Hel 18 Turystyczna, inne, przeładunkowa, Ustka 18 Rybacka, turystyczna Łeba 14 Turystyczna Władysławow o Krynica Morska 14 Przemysłowa, rybacka 12 Turystyczna Przemysłowa, rybacka - Przeładunkowa, przemysłowa, inne Przemysłowa, rybacka, inne Przeładunkowa, turystyczna Przeładunkowa, rybacka, inne Puck 11 Turystyczna, inne Rybacka Jastarnia 10 Przeładunkowa Nowa Karczma Kąty Rybackie Rowy 3 - Przemysłowa, rybacka, turystyczna, inne 3 - Rybacka, turystyczna 3 - Turystyczna, rybacka Przemysłowa, rybacka, turystyczna Kuźnica 1 - rybacka Źródło: Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich w województwie pomorskim. Red. M. Matczak. Actia Forum dla UMWP Gdańsk r - Przeładunkowa Inne Przemysłowa Przeładunkowa, przemysłowa - Przeładunkowa, przemysłowa, inne Przeładunkowa, przemysłowa, inne Przeładunkowa, inne Przeładunkowa, przemysłowa, turystyczna, inne 47

48 Mariny jachtowe W związku z tym, rozwój infrastruktury małych portów i przystani morskich ukierunkowany jest na rozbudowę marin jachtowych. Przykładami tego typu projektów są działania w ramach projektu Pętla Żuławska (inwestycje m.in. w portach: Krynica Morska, Elbląg, Tolkmicko, Nowa Pasłęka) czy Zachodniopomorski Szlak Żeglarski (Darłowo, Kołobrzeg, Rewal, Wolin, Stepnica). ( ), ( ) 48

49 Lotniska i porty lotnicze w Polsce (1) Jako elementy punktowe transportu lotniczego wymieniane są: lotniska (użytku publicznego i niepublicznego), porty lotnicze, lądowiska oraz inne miejsca startów i lądowań statków powietrznych. W praktyce jednak dla funkcjonowania systemu transportowego znaczenie posiadają tylko porty lotnicze. Charakterystyki poszczególnych elementów definiuje Ustawa Prawo Lotnicze (Dz.U ). 49

50 Lotniska i porty lotnicze w Polsce (2) W Polsce zlokalizowanych jest około 110 lotnisk i portów lotniczych, z czego istotne znaczenie dla funkcjonowania gałęzi transportu posiada 12 lokalizacji (tabela na kolejnym slajdzie). Oznacza to, że jeden port lotniczy przypada na 26,1 tys. km 2 kraju czy też 3,2 mln mieszkańców. Wśród wskazanych portów lotniczych tylko Warszawa Okęcie pełni rolę węzła transportowego (hub u), obsługującego połączenia długodystansowe. W pozostałych przypadkach mówić można o portach lotniczych regionalnych lub drugorzędnych obsługujących połączenia międzynarodowe i krajowe. 50

51 Lotniska i porty lotnicze w Polsce (3) Rola portu lotniczego w systemie przewozów powietrznych jest wypadkową szeregu elementów, wśród których kluczowym stają się parametry dróg startowych (infrastruktura portu lotniczego). Decydują one bowiem o możliwości obsługi odpowiednio dużych samolotów. Bazując na klasyfikacji ICAO, można przyporządkować odpowiednie kody referencyjne polskim portom lotniczym (tabela na kolejnym slajdzie). Tylko Warszawa posiada kod E oznaczający możliwość obsługi samolotów o rozpiętości skrzydeł od 52 do 64,99 metra oraz rozstawie kół wynoszącym do 13,99 metra. W pozostałych portach (kod D ), jest to odpowiednio 51,99 m i 13,99 m. 51

52 Parametry dróg startowych polskich portów lotniczych Port lotniczy Wymiary drogi startowej (m) Kod referencyjny lotniska * Drogi startowe (operacje/godz.) 1 Bydgoszcz - Szwederowo 2500 x 60 4D 15 2 Gdańsk im. Lecha Wałęsy 2800 x 45 4D 15 3 Zielona Góra Babimost 2500 x 60 4D 5 4 Kraków Balice 2550 x 60; 2550 x 75 (trawa) 4D 19 5 Katowice Pyrzowice 2800 x 60 4D 8 6 Łódź Lublinek 2500 x 60; 700 x 175 (trawa) 4D 6 7 Poznań - Ławica 2504 x 50 4D 10 8 Rzeszów Jasionka 3200 x 45 4D 8 9 Szczecin Goleniów 2500 x 60 4D Warszawa Okęcie 3690 x 60; 2800 x 50 4E Warszawa Modlin 2500 x 60 3C Wrocław - Starachowice 2500 x 58 4D 12 * Kod 4 odpowiada lotnisku o maksymalnej długości referencyjnej startu powyżej 1800 metrów. Źródło: Strony internetowe portów lotniczych ( ), Szacowane przepustowości portów lotniczych w 2009 roku. ULC Warszawa. ( ) 52

53 Przepustowość polskich portów lotniczych i ich wykorzystanie (pasażerów/rok) Lp. Port lotniczy Przepustowość 2012 Liczba podróżnych 2011 Wykorzystanie przepustowości 1 Bydgoszcz - Szwederowo ,8% 2 Gdańsk im. Lecha Wałęsy ,3% 3 Zielona Góra Babimost ,8% 4 Kraków Balice ,5% 5 Katowice Pyrzowice ,6% 6 Łódź Lublinek ,0% 7 Poznań - Ławica ,5% 8 Rzeszów Jasionka ,2% 9 Szczecin Goleniów ,4% 10 Warszawa Okęcie ,1% 11 Warszawa Modlin Wrocław - Starachowice ,2% Źródło: Szacowane przepustowości portów lotniczych w 2009 roku. Analiza rynku lotniczego w Polsce w 2011 roku. ULC Warszawa. Razem ( ) 56,5% 53

54 Transport rurociągowy w Polsce (1/3) Tego typu transport zaliczany jest w Unii Europejskiej do sektora energetycznego, dlatego też zostaje on często pomijany w analizach transportowych. Jednak fakt posiadania pozycji konkurencyjnej (np. przewozy kolejowe lub wodne śródlądowe ładunków płynnych) albo komplementarnej (system powiązań zapleczowych do portów morskich) wymaga zaprezentowania krótkiej charakterystyki infrastruktury przesyłowej w Polsce. 54

55 Transport rurociągowy w Polsce (2/3) Co więcej, tranzytowe położenie kraju (pomiędzy rosyjskimi źródłami surowców, a konsumentami z Europy Zachodniej) powoduje istnienie w Polsce relatywnie rozbudowanego systemu ropociągów i gazociągów. Łącznie zlokalizowanych jest tutaj 2362 km ropociągów magistralnych (Rurociąg Przyjaźń Północ oraz Pomorski), 620 km rurociągów dla produktów naftowych oraz 680 km gazociągu magistralnego Jamal Europa. 55

56 Transport rurociągowy w Polsce (3/3) W obydwu przypadkach istnieje silne powiązanie sieci przesyłowej z transportem morskim. Przez wiele lat rosyjska ropa była bowiem ładunkiem eksportowanym przez Port Północny w Gdańsku. Obecnie sukcesywne ograniczanie przesyłu ropy rurociągiem będzie powodować konieczność dostarczania surowca do polskich rafinerii drogą morską. W drugim przypadku charakterystyka istniejącego systemu przesyłowego gazu (uzależnienie się Polski od rosyjskich dostaw) był ważnym czynnikiem decyzyjnym w odniesieniu do budowy terminala LNG w Świnoujściu. Oprócz systemów magistralnych funkcjonuje w Polsce oczywiście sieć przesyłowa dla gazu zasilającego odbiorców indywidualnych oraz instytucjonalnych. System ten ma jednak ograniczone powiązanie z transportem. Mapa sieci: ( ). 56

57 Transport rurociągowy w Polsce (3/3) W obydwu przypadkach istnieje silne powiązanie sieci przesyłowej z transportem morskim. Przez wiele lat rosyjska ropa była bowiem ładunkiem eksportowanym przez Port Północny w Gdańsku. Obecnie sukcesywne ograniczanie przesyłu ropy rurociągiem będzie powodować konieczność dostarczania surowca do polskich rafinerii drogą morską. Tym samym, najprawdopodobniej nastąpi zmiana kierunkowa przepływu ropy przez terminal paliwowy, a co za tym idzie i w ropociągu pomorskim. W drugim przypadku charakterystyka istniejącego systemu przesyłowego gazu (uzależnienie się Polski od rosyjskich dostaw) był ważnym czynnikiem decyzyjnym w odniesieniu do budowy terminala LNG w Świnoujściu. Jednocześnie, system ten może być wykorzystany do dystrybucji gazu dostarczonego w przyszłości drogą morską. 57