Na przykładzie elektrowni tramwajowej w Warszawie działającej od 1908 do 1944 roku, można pokazać na czym polegały

Transkrypt

1 27. Paliwa i energia Elektrownie transportu publicznego W XIX wieku powstające na całym świecie, jak grzyby po deszczu, linie tramwajowe potrzebowały nowego czystego źródła energii, na terenach które obsługiwały. Tramwaj konny nie sprawdził się, ze względu na powolność. Tramwaj parowy i benzynowy, ze względu na hałas oraz spaliny. Tramwaj gazowy i na sprężone powietrze, ze względu na słabą moc i niefunkcjonalne, skomplikowane ładowanie na krańcach linii. Idealnym i praktycznym rozwiązaniem okazał się tramwaj elektryczny. Szybki, cichy, ze stałym dostępem do źródła energii elektrycznej, pobieranej z rozwieszonych nad ulicą przewodów jezdnych górnej sieci trakcyjnej. W XIX i na początku XX wieku energia elektryczna dla tramwajów pochodziła w większości przypadków z własnych, posiadanych przez przedsiębiorstwa elektrowni tramwajowych. Na przykładzie elektrowni tramwajowej w Warszawie działającej od 1908 do 1944 roku, można pokazać na czym polegały takie rozwiązania. Podczas powstawania tej elektrowni energetyka nie była jeszcze czymś powszechnym. Elektrownia miejska co prawda istniała, ale z prądem zmiennym, nie zaś stałym, jakiego używały tramwaje. Zdecydowano więc zbudować własną fot. Michał Jagusiak elektrownię. Rozwiązanie takie było opłacalne, ponieważ tramwaje pracowały na taniej, bo wyprodukowanej we własnym zakresie energii elektrycznej, bez dodatkowych marż i pośredników. Dodatkowo elektrownię zlokalizowano w pobliżu kolejowej stacji towarowej z węglem, który stanowił paliwo do rozgrzewania kotłów parowych. Wydzielająca się para Lwów (Ukraina) 341

2 obracała turbiny, wytwarzające już bezpośrednio prąd elektryczny o napięciu 600V. W elektrowni znajdowało się kilkanaście kotłów, z których każdy wytwarzał ok. 600kW. Początkowo moc 6 generatorów, jakie tam zastosowano, wynosiła 3600kW. W elektrowni tramwajowej znajdowała się również akumulatornia, która zapobiegała wahaniom napięcia, jednocześnie stanowiąc dodatkową moc podczas zwiększonego poboru w godzinach komunikacyjnego szczytu oraz zasilała samodzielnie sieć trakcyjną w nocy, kiedy wygaszano piece. Parę, która obracała turbiny prądotwórcze wykorzystywano do ogrzewania okolicznych budynków (biuro, szkoła, dom mieszkalny), przez co można obiekt ten nazywać małą elektrociepłownią. Gdy w danym mieście istniały trolejbusy, również mogły być zasilane z takiej elektrowni. Idealnym rozwiązaniem byłoby tworzenie przez miasta miejskich elektrowni wodnych, zasilających lokalny elektrotransport: trolejbusy, tramwaje, pociągi elektryczne, również autobusy elektryczne lub żyrobusy oraz oświetlenie dróg. Spowodowałoby to, że transport zbiorowy w regionie byłby tańszy, a przez to bardziej konkurencyjny wobec innych środków transportu, a jego ceny rzadziej byłyby regulowane. Następowałyby w zasadzie tylko w związku z inflacją i przez to koniecznością podwyższania pensji pracowników transportu publicznego. Nie bez znaczenia są trycznej z przepływu wody w regionie, a nie w wyniku spalania paliw kopalnych czy atomu). Wielu ekologów twierdzi, że tworzenie na wodzie zapór wodnych i spiętrzanie wody jest złym rozwiązaniem, ingerującym w naturalny ekosystem i utrudniającym przemieszczanie się rybom w górę rzeki. Jednak w wielu krajach m.in. w Polsce, które mają jedne z najmniejszych zasobów wody pitnej spośród krajów europejskich, budowa zbiorników retencyjfot. Michał Jagusiak Głowno też czynniki ekologiczne (pozyskanie energii elek- 342

3 nych spiętrzających wodę, wraz z elektrowniami wodnymi, wydaje się być właściwym rozwiązaniem. Zmiany klimatu, obserwowane na świecie, także w Polsce, powodują nagłe, jednorazowe, silne opady deszczu, podczas którego na m² spada taka ilość wody, jaka normalnie przez okres wielu miesięcy. Zbiorniki retencyjne są więc potrzebne, aby zapobiegać powodziom. Największe powodzie w ostatnich latach w Europie były w 1996, 1997 i 2010 roku. Wielu z nich możnaby zapobiec, gdyby w regionach znajdowały się zbiorniki retencyjne. Często budowa naturalnych zapór wodnych przez bobry, jest uważana za dobre rozwiązanie, które uspokaja cieki wodne i umożliwia tworzenie się nowego ekosystemu. W wielu polskich miastach znajdują się naturalne lub sztuczne zbiorniki wodne, na których spiętrza się wodę. Takim miastem jest Głowno, gdzie wybudowano małą elektrownię wodną na jednym z wielu odpływów, ze zbiorników wodnych, jakie znajdują się w regionie. W mieście tym istnieje dobra sieć drogowa oraz komunikacja miejska z okrężną linią komunikacyjną, obsługiwana autobusem małej pojemności. Kursy są bardzo rzadkie (co ok. dwie godziny), nie jest więc racjonalne budowanie tam sieci trakcyjnej i tworzenie systemu trolejbusowego, ale już stworzenie komunikacji żyrobusem wydaje się sensowne. W mieście niegdyś kursowały cztery autobusy MPK Łódź większej pojemności, ale poprzez upadek przemysłu i rozwój motoryzacji indywidualnej oraz wzrost cen biletów, nastąpił spadek liczby przewożonych pasażerów. Obecnie kursujący autobus MZK Głowno często jest zatłoczony, a na skutek drogiego paliwa nie opłaca się zwiększać liczby kursów. W niewielkim Głownie wiele osób porusza się rowerami, lecz jest to dobre rozwiązanie w okresie letnim i bezdeszczowym, poza tymi okresami zmniejsza się ruchliwość społeczna. Rozwiązaniem problemu jest więc zastosowanie elektrycznych autobusów na baterie ładowane z miejskiej sieci, dzięki czemu kursowałyby częściej i byłyby jednocześnie tańsze. Nie zawsze tak małe elektrownie są jednak w stanie jednorazowo wytwarzać moc, która jest potrzebna do szybkiego naładowania baterii elektrycznych autobusów. Natomiast suma łącznie wyprodukowanej 343

4 energii przewyższałaby zapotrzebowanie lokalnego transportu. Rozwiązaniem tego problemu mogłoby być wpuszczanie tak wytworzonej energii do ogólnej sieci energetycznej. W Głownie znajduje się więcej odpływów z lokalnych zbiorników wodnych, na których można wybudować jeszcze małe siłownie wodne Elektrosmog Od dawna zwraca się uwagę, że przekazywanie energii elektrycznej na odległość poprzez sieci przesyłowe, oraz sygnałów radiowo telewizyjnych, telekomunikacyjnych, powoduje niezdrowe dla człowieka działanie pól elektromagnetycznych tzw. elektrosmog. Z tego powodu motorniczy tramwajów mają dodatek za pracę w polu działania magnetyzmu, prądów wirowych i błądzących. Zjawiska te są obecnie intensywnie badane i choć nie ma jednoznacznych dowodów, statystycznie więcej osób mieszkających w pobliżu linii przesyłowych wysokiego napięcia, miało problemy zdrowotne, takie jak: białaczka, nowotwory, zaburzenia nerwowe, podejrzewa się również szkodliwe działanie na serce, mózg i naczynia krwionośne. W polu magnetycznym przy przewodach gromadzą się substancje toksyczne, które szkodzą człowiekowi. Dowiedziono, że pole magnetyczne wytwarzane przez linie przesyłowe prądu zmiennego zaburzają orientacje zwierząt, oczywiste jest więc negatywne działanie również na ludzi. Wydaje się jednak, że nawet jeśli rzeczywiście energetyka powoduje szkodliwość dla zdrowia, to i tak jest ona o wiele mniejsza w porównaniu do zanieczyszczeń powietrza, wody pitnej i emisji hałasu, powodowanych przez pojazdy z silnikami spalinowymi Smog i spaliny diesla Powstające podczas jazdy samochodu i hamowania mikrocząsteczki gumy z wycierających się opon powodują podrażnienia dróg oddechowych i alergie. W polskich miastach otoczonych 344

5 górami Wałbrzychu, Krakowie, Nowym Sączu, czy szczególnie Zakopanym, zanieczyszczenia powietrza są słabo rozwiewane i jeszcze bardzo długo po przejechaniu samochodu czuć jego spaliny. Rozwiązaniem mogą być obwodnice i parkingi zaporowe, a dostęp do miasta czy śródmieścia przez zorganizowaną i dobrze funkcjonującą komunikację zbiorową wykorzystującą ekologiczne napędy elektryczne lub pneumatyczne. W Zakopanem powstanie obwodnicy jest mało prawdopodobne, ze względu na wysprzedanie pod zabudowę mieszkalną terenów przeznaczonych wstępnie na jej budowę. W Krakowie zanieczyszczenia powietrza objawiają się tzw. kwaśnymi deszczami, niszczącymi nawet kamienne zabytki. W kotlinie górskiej Małopolski najbardziej zanieczyszczone jest powietrze w Nowym Sączu. Na tworzenie się smogu wpływ mają warunki ukształtowania terenu i atmosferyczne. Smog pojawia się nad miastami, gdy występuje zjawisko inwersji polegające na tym, że zimne zanieczyszczone powietrze nad ziemią pokrywa warstwa ciepłego powietrza, która blokuje swobodny odpływ spalin. Gwałtownie wychładzające się spaliny, utrzymują się nad miastem tworząc chmurę smogu. W powietrzu znajduje się wtedy bardzo wysokie stężenie szkodliwego dla zdrowia pyłu zawieszonego PM10, którego dopuszczalny poziom wynosi 50 mikrogramów na metr sześcienny. Poziom alarmowy to 200 mikrogramów na metr sześcienny (mᶟ). Na Śląsku i w Zagłębiu, ze względu na kumulację dużej liczby zakładów przemysłu ciężkiego, mimo że obszar ten znajduje się na wyżynie, zanieczyszczenia powietrza nie są całkowicie rozwiewane przez wiatry. Szczególnie w bezwietrzne dni utrzymuje się duże stężenie zanieczyszczenia powietrza (gazowe i pyły zawieszone). W wąskich ulicach starszej części śląskich miast nie zawsze da się wydzielić oddzielne pasy ruchu dla komunikacji publicznej, przez co tramwaje i autobusy stoją w korkach, co jeszcze bardziej potęguje problem zanieczyszczania powietrza. Zanieczyszczenia powietrza są szczególnie uciążliwe dla astmatyków, osób z chorobami krążenia, alergików, dzieci i ludzi 345

6 starszych. Smog fotochemiczny występuje m.in. w Los Angeles i Meksyku oraz Pekinie i Szanghaju. Najsłynniejszy jest jednak smog londyński, który wystąpił w dniach 5 9 grudnia 1952 roku i pochłonął ok. 12 tysięcy ofiar. Smog typu londyńskiego powstaje przy znacznej wilgotności powietrza i przy braku wiatru, przy dużym zanieczyszczeniu pyłami i spalinami, czyli w silnej mgle połączonej z tzw. niską emisją, a więc zanieczyszczeniami pochod z ą c y m i z d o m o w y c h k o m i n ó w o r a z s p a l i n a m i s a m o c h o d o w y m i. Eksperci i specjaliści z Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem i Światowej Organizacji Zdrowia, po kilkudziesięciu latach badań i doświadczeń mają całkowitą pewność, że spaliny diesla powodują raka m.in. płuc i pęcherza. Narażeni na wdychanie spalin są więc szczególnie kierowcy autobusów, najbardziej w okresie zimowym, kiedy używają dodatkowego agregatu centralnego ogrzewania. Kierowcy przebywając cały czas w ruchu drogowym, wdychają więc spaliny z własnego autobusu i innych pojazdów Paliwa i energia w transporcie publicznym Energia elektryczna pochodzi z elektrowni węglowych (węgiel kamienny, brunatny, antracyt), wodnych, wiatrowych i słonecznych oraz atomowych. Można również wykorzystywać energię pływów morskich (przypływ, odpływ) i prądów morskich. Energię elektryczną wytwarza się również ze spalania wierzby energetycznej pochodzącej ze specjalnych plantacji oraz ze spalania śmieci i koszonej na polach roślinności w specjalnie przystosowanych do tego celu spalarniach. Rosnące bardzo szybko wierzby energetyczne wyjaławiają glebę, ale nie stanowi to problemu, bowiem nie są to rośliny wymagające i sadzi się je często na odpadach pochodzących z oczyszczalni ścieków powstałych w procesach oczyszczania wody, przez co rozwiązany jest jednocześnie problem gromadzenia tych odpadów. Najwięcej energii elektrycznej, tj. ponad ¼ światowej pro- 346

7 dukcji wytwarzają Stany Zjednoczone. Rosja to również jeden z największych producentów energii elektrycznej na świecie, w 2002 roku wyprodukowała 213 tys. MW, w tym produkcja energii elektrycznej stanowi 931 mld kw h (61% cieplna, 29% wodna, 10% jądrowa). Biopaliwo (biodiesel) pochodzi z upraw rzepaku, kukurydzy oraz z przetwarzania zużytego oleju jadalnego używanego np. do produkcji frytek. Nowoczesne technologie i sposoby przetwarzania w specjalnych reaktorach, umożliwiają także produkcję paliwa lotniczego. Paliwo takie w porównaniu z paliwem pochodzącym z nafty, jest również odporne na bardzo niskie temperatury, posiada te same właściwości energetyczne, a w procesie spalania wytwarza czystsze spaliny. Tak więc produkowany z odpadu, czyli oleju na którym smażono frytki, jest lepszy od paliwa pochodzenia naftowego. Gazowe ANG, CNG, LNG, LPG ANG (Adsorbed Natural Gas) gaz ziemny zmagazynowany w materiale mikroporowatym pozwalającym na zastosowanie dowolnego kształtu zbiornika (porowate syntetyki MOF) CNG (Compressed Natural Gas) sprężony gaz ziemny LNG (Liquefied Natural Gas) ciekły gaz ziemny o temperaturze wrzenia metanu, czyli -162ᴼ. LPG (Liquefied Petroleum Gas) ciekła mieszanina propan-butan. Gaz ziemny (metan) jakkolwiek jest wyczerpalnym źródłem energetycznym, to w przeciwieństwie do ropy naftowej proces jego wytwarzania w przyrodzie następuje nieustannie. Złoża gazu ziemnego pochodzą z rozkładu szczątków organicznych i znajdują się w różnych warstwach skorupy ziemskiej. Można odzyskiwać go w kopalniach węgla i innych, choć jest on wówczas zanieczyszczony powietrzem. Problem stanowi również kaloryczność gazu pochodzącego z różnych źródeł, co przy zasilaniu silników spalinowych, może objawiać się różnymi wartościami mocy pojazdów transpor- 347

8 tu publicznego, przez to mniejszą wydajnością. Metan powstaje z rozkładających się odpadów, głównie pochodzenia organicznego. Na wysypiskach często tworzone są instalacje służące do jego odzyskiwania. Źródłem metanu są również odchody istot żywych (np. świń). Największym źródłem metanu z procesu przemiany materii na świecie, są te pochodzące od bydła. Metan niespalony i uwolniony do atmosfery jest 23 razy groźniejszym zanieczyszczeniem od dwutlenku węgla, powodując tzw. efekt cieplarniany. Natomiast spalaniu metanu towarzyszy powstawanie energii cieplnej, która może być wykorzystana w transporcie oraz dwutlenek węgla i wodór. Do transportu gazu używa się rurociągów. Przewozi się go także na statkach, tzw. gazotankowcach. LNG stanowi ¼ transportowanego na świecie gazu. Gaz ziemny (metan) jest węglowodorem CH 4, z którego można wytworzyć syntetyczną ropę naftową. Polega to na skraplaniu gazu (LNG). W fabrykach stosuje się konwersję, przetwarzając LNG na olej napędowy lepszej jakości niż ten uzyskiwany w rafineriach. Przykładem kraju posiadającego ogromne złoża gazu ziemnego i produkującego z niego olej napędowy jest Katar. Największe złoża gazu ziemnego i czołowe miejsce w jego wydobyciu na świecie ma Rosja (40% światowych zasobów). Znajdują się one głównie w północno-zachodniej części Syberii. Od 2002 największym wytwórcą gazu ziemnego stały się Stany Zjednoczone dzięki zastosowaniu nowej technologii wydobycia gazu tzw. metodą łupkową. Niestety technologia hydraulicznego kruszenia łupków jest nadmiernie szkodliwa dla środowiska naturalnego i człowieka. Zanieczyszcza wody gruntowe chemikaliami używanymi w procesie frakturacji, dlatego w wielu krajach jest zakazana. Ponadto ciepło gazu łupkowego jest dwukrotnie słabsze od wytwarzanego przez gaz ziemny (metan). Ropa naftowa jest tzw. wyczerpalnym źródłem paliw energetycznych. Jeszcze do lat 50-tych XX wieku zapewne nikt nie przypuszczał, że jej zasoby mogą się skończyć, ponieważ na te- 348

9 renach, gdzie występowała, wystarczyło dowiercić się do dolnych pokładów ziemi, a ropa sama tryskała pod ogromnym ciśnieniem. Amerykański geofizyk dr Marion King Hubbert jako pierwszy zwrócił uwagę światowej opinii publicznej na problem wyczerpalności złóż ropy naftowej, przedstawiając schemat (model) obrazujący rosnące wydobycie, szczyt, a następnie spadek. Od tego czasu używa się terminu wystarczalności zasobów ropy naftowej. W swoich obliczeniach badacz nie wziął jednak pod uwagę postępu technologicznego i tym samym odkrycia nowych technik wydobywczych np. szybów horyzontalnych, przez co w dalszym ciągu eksploatuje się wiele złóż. Terenami najbardziej zasobnymi w złoża ropy naftowej, które kiedyś wzbogaciły się na jej wydobywaniu są Bak w Azerbejdżanie (dawniej ZSRR) oraz Teksas w USA. Obecnie zalegają na nich nieużywane szyby i instalacje. Duże złoża ropy naftowej znajdują się także na Północnej Alasce (1967), Syberii (1968) oraz pod dnem Morza Północnego (1969). W Rosji w 1992 roku znaleziono duże złoża ropy naftowej pod Morzem Barentsa w południowo-wschodniej części szelfu. W grudniu 1970 roku Stany Zjednoczone wydobyły rekordową ilość ropy (10 mln baryłek dziennie), od tego czasu wydobycie w Ameryce Północnej spada. W 1973 roku po wprowadzeniu przez kraje arabskie eksportujące ropę naftową embarga dla krajów zachodnich, zaczęto sobie zdawać sprawę z zagrożeń wynikających z braku tego cennego surowca. W USA po roku 1973 nie nastąpiła już żadna likwidacja systemu elektrotransportu, a nawet zaczęto odtwarzać zlikwidowane wcześniej linie i systemy. Jedynie bogate Niemcy Zachodnie, które było stać na wyższą cenę ropy dalej go likwidowały, np. w 1978 roku nastąpiła ostateczna likwidacja linii tramwajowych w Hamburgu. Stany Zjednoczone zużywają 25% światowych zasobów ropy, a ich złoża własne to zaledwie 2% światowego wydobycia. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych po rozpoczęciu stosowania na szeroką skalę pozyskiwania gazu i ropy z łupków, produkcja amerykańska zaczyna znowu rosnąć, powodując niestety ogromną degradację środowiska. 349

10 Od 2003 roku wydobycie ropy naftowej na świecie wynosi 80 mln baryłek dziennie. Przewiduje się, że od 2016 roku wydobycie zacznie spadać, przy rosnącym na nie popycie do 100 mln baryłek rocznie. Ma to związek z rozwojem gospodarczym Chińskiej Republiki Ludowej oraz Indii, do których dostarcza się corocznie więcej tego surowca, a przez to jest go mniej dla pozostałych krajów świata. W Europie surowiec ten jest drogi, co powoduje kolejne kryzysy i spowolnienia gospodarcze. Wzrastająca nieustannie cena ropy naftowej i jej produktów, powoduje stale rosnącą inflację, na której tracą wszyscy (państwa, firmy, obywatele). Podczas gdy wcześniej złoża ropy naftowej wykorzystywano (zczerpywano) jedynie w 20%, rozwój nowoczesnych technologii powoduje, że obecnie złoża eksploatowane są w 60 70%. Jednym ze sposobów na zwiększenie wydobycia jest wtłoczenie do złoża dwutlenku węgla lub azotu, powodujących wypychanie ropy naftowej, która przestała już sama tryskać. Do nowoczesnych technologii należą także tzw. szyby horyzontalne, pozwalające po dowierceniu się do złoża na dalszy odwiert w płaszczyźnie poziomej i pochyłej. Nowe metody wydobycia są jednocześnie droższe. Od początku lat 70-tych XX wieku nie znajdowano nowych dużych złóż ropy, lecz tylko niewielkie, często w podziemnych pokładach znajdowany jest jedynie roponośny piasek. Można go oddzielić od ropy, ale wiąże się to z użyciem energii, jaką można uzyskać z ropy, a niekiedy nawet i większą, przez co metoda ta jest zupełnie nieopłacalna. Regionem świata posiadającym największe złoża ropy naftowej (⅔ światowych zasobów) jest Bliski Wschód. Przewidywana eksploatacja jego zasobów będzie trwać c o n a j m n i e j d o r o k u, w y n o s z ą c 5 0 m l n b a r y ł e k d z i e n n i e. Do kryzysu paliwowego przyczyniają się również piraci, którzy napadają na tankowce na Oceanie Indyjskim w rejonie Somali, a wypływające z Zatoki Adeńskiej. Przejmują statki (płynące w oddaleniu nawet 450 mil od brzegu) i skutecznie żądają od właścicieli wielomilionowych okupów. Powoduje to, że ubezpieczenia rejsów podrożały kilkadziesiąt razy, statki pły- 350

11 wają coraz dłuższymi trasami oraz wynajmowana jest droga ochrona. To wszystko zwiększa koszty transportu i powiększa rozmiary kryzysu paliwowego. Coraz więcej krajów wysyła w ten rejon swoje okręty wojenne, jednak często na olbrzymim obszarze, na którym działają piraci, nie są w stanie ich zlokalizować. Ponieważ państwa eksportujące ropę naftową i jej producenci ukrywają informacje o pozostałych im jeszcze rezerwach tego surowca, twierdząc za każdym razem, że pozostało jej jeszcze na kolejnych 40 lat, nikt tak naprawdę nie wie, czy spadek jej produkcji nastąpi stopniowo tak jak wcześniej rósł przez lata, czy też nastąpi nagłe załamanie produkcji i sprzedaży, przez co i raptowny wzrost ceny. Drożejące paliwa powodują światową inflację, która dotyka również kraje eksportujące ten surowiec. Z tego powodu uważa się, że będą one bez ograniczeń wydobywać ropę do momentu całkowitego wyczerpania swoich złóż. Krajami, które były dotychczas dużymi dostawcami ropy naftowej, a wkrótce ich z ł o ż a w y c z e r p i ą s i ę s ą : A r a b i a S a u d y j s k a, R o s j a i We n e z u e l a. Duże ograniczenia dostępu do paliw płynnych spowodują zmniejszenie liczby samochodów spalinowych lub konieczność ich wymiany na elektryczne. W konsekwencji będzie mniej hałasu i zanieczyszczeń. Ze względów strategicznych paliwa płynne będą jednak używane najdłużej jak się tylko da. Historycy i osoby interesujące się zagadnieniami historii znają zjawisko pod nazwą historia zatoczyła koło, co w tym wypadku jest analogią do lat 70-tych XX wieku, gdzie cena ropy naftowej wzrosła sześciokrotnie. Otwartym jest więc pytanie w jakich latach XXI wieku historia zatoczy koło i nastąpi największy kryzys energetyczny, czyli kiedy ponownie cena ropy naftowej oraz produktów ropopochodnych wzrośnie sześciokrotnie. Niewykluczone, że proces ten rozpoczął się już w 2011 roku. Mimo że w 2012 roku na skutek spowolnienia gospodarki ChRL, cena za baryłkę ropy znacznie spadła. Ceny na stacjach paliw nie zmniejszyły się, ponieważ wcześniejszy wzrost cen paliw spowodował nieodwracalną w skutkach inflację. Ceny produktów i usług w związku z drogim transportem wzrosły na tyle, że nie jest już możliwe odwró- 351

12 cenie tego procesu. Niemniej, oficjalnie podaje się, że ceny paliwa nie spadły, bowiem producenci i dystrybutorzy odrabiają straty powstałe, kiedy na skutek drogiej baryłki dokładali do interesu. Warto przybliżyć tu metodę koncernów paliwowych, które dbają o to, aby również w czasach, gdy paliwo znacznie zdrożeje utrzymać sprzedaż na dotychczasowym poziomie. Media podają informację, że to nie koniec podwyżek, a paliwo będzie dalej stopniowo drożeć, co kilka dni i tygodni. Dla odbiorców komunikat ten ma następujące znaczenie: trzeba zdążyć załatwić jak najwięcej spraw samochodem, dopóki paliwo jest jeszcze w miarę tanie. Taką sytuację można było obserwować w Polsce w 2011 roku. Tym sposobem nawet jeśli paliwo będzie kosztować w Polsce 15 zł. za litr to Polacy będą dalej jeździć własnymi samochodami, płacąc słono za medialne manipulacje Praktyczne rozwiązania Jak podają specjaliści, pomimo obiecujących prób i testów technologia pozyskiwania energii ze spalania wodoru zostanie dopracowana i upowszechni się nie wcześniej niż za 40 lat. Kurczące się złoża ropy naftowej są powodem sporów na arenie międzynarodowej. Kraje Zachodu promują w krajach arabskich Bliskiego Wschodu politykę demokratyzacji tych państw, co ma zabezpieczyć i zapewnić stałe dostawy tak pożądanego surowca. Niemniej jednak popyt na ropę rośnie, wydobycie nie zwiększa się, lecz będzie spadać, a cena za baryłkę ulega gwałtownemu podwyższeniu. Na ceny paliw na świecie wpływa również niestabilna sytuacja na Bliskim Wschodzie oraz embargo na irańską ropę. W Polsce natomiast jest to związane ze słabym kursem złotego w stosunku do dolara. Praktycznym rozwiązaniem jest więc modernizacja, odtwarzanie wcześniej zlikwidowanych i budowa zupełnie nowych linii elektrotransportu, a także inwestowanie w energię odnawialną i stosowanie nowych technologii energetycznych. Od dłuższego czasu poszukuje się alternatywnych źródeł energii, które będą bezpieczniejsze i tańsze oraz nie będą wpływać na sytuację polityczną i społeczną, tak jak handel 352

13 ropą naftową. Co ciekawe, wprowadzanie pojazdów hybrydowych i duobusów rozwiąże problem jedynie na kilka lat, konieczny jest więc większy udział wykorzystania w środkach transportu energii elektrycznej oraz gazu ziemnego, lecz ze względów ś r o d o w i s k o w y c h t y l k o t e g o p o z y s k i w a n e g o k o n w e n c j o n a l n i e. Wiele firm transportowych zwiększa liczbę autobusów na gaz, przykładem jest PKM Tychy, w której większość autobusów jest tak zasilane oraz Zamość. Wiele miast buduje i Zamość - Autobusy na CNG rozwija komunikację tramwajową, tak jak Poznań, w którym powstały nowe trasy w śródmieściu i Franowie, zbudowano zajezdnię, a także zakupiono nowy tabor. Niestety wiele rządów państw i samorządów nie dostrzega problemu, popełniając tym samym ogromny błąd, który będzie ich społeczeństwa, prędzej czy później, bardzo drogo kosztował. Uważają, że ropa naftowa będzie zawsze na stałym poziomie wydobycia i w stabilnych cenach, przez co elektrotransport rozwija się zbyt słabo lub wcale (przykładem jest Warszawa, w której 50% przewozów realizują autobusy), ogranicza się go, czy nawet likwiduje jak w Gliwicach i Stachanowie. Pamiętać należy, że budowa linii tramwajowych i trolejbusowych wymaga sprzętu, zasilanego z reguły spalinowo (koparki, wywrotki, dźwigi), tak więc budowę należy rozpocząć jak najszybciej póki jest jeszcze paliwo oraz fundusze UE, a jego cena jest w miarę przystępna. Przy wymianie taboru autobusowego, miasta powinny kupować nowy wyposażony w silniki spalające paliwa gazowe, w tym metan. Technologie te są coraz doskonalsze. Autobusy hybrydowe nie zawsze sprawdzają się, czego przykładem fot. Michał Jagusiak 353

14 są te jeżdżące w Warszawie. Spalanie w czterech posiadanych przez MZA hybrid SOLARIS Urbino 18, przynajmniej w początkowym okresie eksploatacji, utrzymuje się na tym samym poziomie, co w zwykłych autobusach tej samej marki. Nie sprawdzają się również autobusy elektryczne, których baterie mają jak na razie jedynie sześcioletnią trwałość (po 12 latach eksploatacji następuje wyrównanie kosztów wobec zakupu autobusów spalinowych). Najlepszym rozwiązaniem będzie w najbliższych latach zastępowanie komunikacji autobusowej przez duobusy i trolejbusy oraz budowa planowanych od dawna linii tramwajowych. To spowoduje, że oprócz zmniejszenia zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, zredukuje się hałas i korki, a więc poprawią się warunki życia mieszkańców. Przy modernizowanych drogach mniej będzie też ekranów dźwiękochronnych, które coraz bardziej przeszkadzają i utrudniają normalne życie, szczególnie w miastach. Akcyza paliwowa W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie swego czasu władze stanowe i federalne pozwoliły na likwidacje systemów taniego elektrotransportu tj. lekkich kolei miejskich, tramwajów, trolejbusów, czyli na likwidację transportu publicznego, nie nakłada się na paliwo do samochodów podatku akcyzowego, przez co paliwo jest tam stosunkowo tanie. Tam kwestią bezsporną jest, że tanie paliwo zwyczajnie się Amerykanom należy. Tym bardziej dziwi, że władze państw europejskich, które także dopuściły do takich samych likwidacji w swoich krajach, nakładają na paliwa podatki akcyzowe. Likwidując tanie i szybkie (względem zatorów ulicznych) pociągi oraz tramwaje, nie daje się społeczeństwu innego wyboru, niż przemieszczanie wszędzie w mieście własnym samochodem. Nie tylko kolej i tramwaje poruszają się wydzielonymi torowiskami i pasami w jezdni. Również trolejbusy, które jeśliby dalej istniały w wielu regionach, miałyby zapewne już wydzielone BUS pasy ruchu, czyli stanowiły realną alternatywę dla i n d y w i d u a l n e g o r u c h u s a m o c h o d o w e g o w o b s ł u g i w a n y m r e g i o n i e. Oczywiście władze krajów europejskich tłumaczą, że poprzez ak- 354

15 cyzę chronią przed wyczerpaniem zasoby ropy naftowej i zapobiegają nadmiernym wzrostom cen, ale z pewnością jest to (wobec oszukanego społeczeństwa) przy jednoczesnym ograniczaniu dostępu do środków transportu publicznego nieuczciwe. Nie ma jednak wątpliwości, że jeśli zniesiona zostanie akcyza na obszarze całego kraju, to wzrośnie popyt na paliwa, a ponieważ nie ma rezerw ropy naftowej, ceny paliw szybko wzrosną do poprzedniego poziomu z akcyzą. W efekcie społeczeństwo zyskałoby chwilowo, a państwa straciłyby na stałe poważne źródło dochodu do budżetu. Jednak praktycznym i etycznym rozwiązaniem, wręcz obowiązkiem władz, jest zniesienie akcyzy na paliwo, na obszarach, w których poprzez likwidację elektrotransportu, znacznie spadła atrakcyjność transportu publicznego i nie realizuje on potrzeb komunikacyjnych mieszkańców (np. kursujący co godzinę lub dwie krótki autobus miejski). W tej sprawie nie powinno być tłumaczenia, że to nie my likwidowaliśmy, tylko samorządowcy i sami przewoźnicy. Likwidacje następowały stopniowo za panowania poprzednich rządów i kadencji, a dziś często nie ma odpowiedzialnych za te decyzje na obecnej scenie politycznej, jednak naważyli oni piwa, które ktoś musi przecież wypić. Każdy kraj ma swoje służby specjalne, które zwracają uwagę na wszelkie zagrożenia, w tym m.in. na bezpieczeństwo transportowe i energetyczne państwa. W kontekście likwidacji po 1989 roku, można spierać się, że ktoś został skorumpowany przez układ przeciwników transportu publicznego i elektrotransportu, przez wielkie koncerny i grupy interesów oraz że być może same służby specjalne były przekupywane. Trudno znaleźć winnego, jednak faktem jest, że to politycy na najwyższych szczeblach podejmują ostateczne decyzje. Ogromnym zaniechaniem z ich strony było niedoprowadzenie do uchwalenia ustawy o ochronie elektrycznych systemów transportowych. Jest oczywistym, że politycy partii rządzących, nie protestując przeciw likwidacjom, godzili się na nie. Poza tym na likwidowanych w latach 60 i 70 tych XX wieku systemach tramwajowych i trolejbusowych w mniejszych miastach Polski zyskiwały duże miasta, do których trafiał uzyskany w taki właśnie sposób bardzo im 355

16 wtedy potrzebny dodatkowy tabor. Problem jest więc ogólnokrajowy. Trudno będzie przykładowo w polskich Gliwicach wprowadzić na tamtejszych stacjach paliw paliwo bez akcyzy, bo przyjadą tam też mieszkańcy sąsiednich miast regionu dużej konurbacji śląsko-zagłębiowskiej. Co z mieszkańcami regionu, którzy korzystali wcześniej z kolei, tramwajów czy trolejbusów? Im też pewnie należy się paliwo bez akcyzy. Paliwo może być więc bez podatku akcyzowego, ale tylko dla legitymujących się mieszkańców danego regionu i osób tam zatrudnionych oraz uczących się. Ażeby nie dochodziło do nadużyć i korzystania z przywileju nieuprawnionych do tego osób, mieliby oni określony deputat. Byłoby to dość skomplikowane, ale w Polsce zyskaliby na tym m.in. mieszkańcy regionu Bielska-Białej, Dębicy, Gliwic, Jeleniej Góry, Legnicy, Piaseczna (Warszawy), Słupska, Wałbrzycha, a w przys z ł o ś c i b y ć m o ż e r ó w n i e ż G o r z o w a W i e l k o p o l s k i e g o i i n n y c h. Nie do końca jest argumentem, że to dużo kosztuje i nie można wpływać na samorządy, ponieważ najczęściej pieniądze są marnotrawione. Rozbudowa sieci drogowej dla ruchu samochodowego w miastach jest tak naprawdę ładowaniem pieniędzy w worek bez dna, ponieważ problem ulicznych zatorów rozwiązuje się tylko chwilowo. Jedyną sensowną budową dróg, jest budowa obwodnic i to przy założeniu, że po ich otwarciu odciążony w ten sposób ciąg komunikacyjny w miastach, zostanie wyłączony z indywidualnego ruchu samochodowego i zarezerwowany dla komunikacji publicznej i mieszkańców konkretnej ulicy. Jeżeli samorządy nie dbają w sposób należyty o mienie i funkcjonowanie lokalnego elektrotransportu, może do takiego miasta powinien zawitać wysłany przez premiera komisarz, zas t ę p u j ą c d o t y c h c z a s o w e n i e u d o l n e w ł a d z e n a i c h s t a n o w i s k u? Nieuchwalenie koniecznej ustawy o ochronie systemów elektrotransportu może narazić budżety państw na straty z tytułu rezygnacji z akcyzy w niektórych regionach, a na inflacji spowodowanej wzrostem zapotrzebowania na produkty ropopochodne stracą wszyscy obywatele. Oszczędzanie paliwa i energii 356

17 Oszczędności w różnych krajach: Pomysłami na oszczędzanie ropy naftowej w niektórych krajach jest obciążanie paliw podatkiem akcyzowym, wprowadzanie ograniczeń prędkości na drogach, używanie do jazdy dziennej mniej energochłonnych świateł diodowych zastępujących światła mijania, ponieważ spalanie po ich włączeniu jest do 10% większe. Z punktu widzenia Europy oszczędzanie paliw poprzez wprowadzanie akcyzy, jest korzystne, ponieważ jego ceny są wówczas bardziej stabilne. Z punktu widzenia Chin takie działanie sprawia, że jest go więcej na ich rynku. Z punktu widzenia Stanów Zjednoczonych oszczędzanie paliwa poprzez nakładanie akcyzy jest niedopuszczalne, ponieważ w większości Stanów brak alternatywy dla ruchu indywidualnego po likwidacji elektrotransportu, a zaoszczędzona ropa i tak zostałaby zużyta przez nowych odbiorców, czyli Chiny i Indie. Jednocześnie w USA panuje przekonanie, że działania antykryzysowe polegające na oszczędzaniu paliw doprowadzą do spowolnienia gospodarczego. Tak naprawdę praktycznym rozwiązaniem w USA i na całym świecie jest przede wszystkim odtwarzanie zlikwidowanych i budowa nowych systemów elektrotransportu zapewniających późniejsze bezpieczeństwo transportowe. W Europie Komisja Europejska (KE) chce do 2020 roku wprowadzić restrykcyjne standardy emisji spalin gramów dwutlenku węgla na kilometr [CO 2 /km] dla produkowanych i sprzedawanych w UE samochodów, np. dla samochodów osobowych jest obecnie ok. 135,7 g. CO 2 /km, od 2015 r. 130 g. CO 2 /km, a od 2020 r. planuje się 95 g. CO 2 /km. Jeżeli koncern motoryzacyjny przekroczy normę w produkowanych samochodach zapłaci wysoką grzywnę. W projekcie istnieje również zapis, że zamiast wymaganego mniejszego spalania paliwa (olej napędowy/benzyna), koncerny mogą dla zrównoważenia produkować i sprzedawać więcej samochodów elektrycznych. Dostosowanie do nowych surowych norm spowoduje wzrost kosztów produkcji samochodów, ale jak się szacuje dzięki zaoszczędzonemu paliwu, zakup takiego pojazdu zwróci się użytkownikom z nawiązką. KE wyliczyła, że spowoduje to w Europie oszczędność 160 mln ton ropy w ciągu 357

18 fot. Michał Jagusiak Warszawa - Autobus hybrydowy 10 lat. W założeniu ochronie ulegnie środowisko naturalne, zwiększyć się mają oszczędności kierowców, innowacyjność i konkur e n c y j n o ś ć n a r y n k u p r o d u k c j i m o t o r y z a c y j n e j o r a z z a t r u d n i e n i e. Oszczędności w firmach transportowych: PKM Katowice zamierza zakupić system monitoringu pracy kierowcy i zamontować go we wszystkich swoich 250 autobusach. Urządzenie zawierające GPS rejestruje wszystkie parametry, automatycznie sygnalizuje zbyt gwałtowne przyspieszanie i hamowanie oraz nazbyt szybką jazdę, również niewyłączenie silnika podczas dłuższego postoju, a przede wszystkim dzięki systemowi będzie można wychwycić kierowców kradnących paliwo. Autobus posiadający takie urządzenie pomaga kierowcy w oszczędnej, a więc ekonomicznej i bezdymnej jeździe (spalanie paliwa jest średnio ok. 10% mniejsze). Opracowywany jest system premiowania dla kierowców jeżdżących oszczędnie. PKM Sosnowiec ustaliło normy spalania paliwa na konkretnych trasach przez najlepszych kierowców. Kierowcy p r z e c h o d z ą r ó w n i e ż d o d a t k o w e s z k o l e n i a z o s z c z ę d n e j j a z d y. Problem nieuczciwych kierowców dokonujących kradzieży paliwa z baków prowadzonych przez siebie autobusów wyeliminowany jest w przypadku pojazdów zasilanych gazem, którego raczej nikt nie kradnie. W autobusach z manualnymi skrzyniami bie- 358

19 gów standardowo mniejsze jest zużycie paliwa niż w autobusach z automatyczną skrzynią biegów. Konstrukcja autobusów niskopodłogowych, a także poruszanie się w zakorkowanych miastach, w y m a g a j ą j e d n a k z a s t o s o w a n i a a u t o m a t y c z n y c h s k r z y ń b i e g ó w. Jazda oszczędna to prowadzenie pojazdu w przedziale prędkości km/h, nie za wolne i nie za szybkie przyspieszanie, a także wyhamowywanie prędkości przed zatrzymaniem, czyli odpowiednio wczesne rozpoczęcie zwalniania i hamowania przed przystankiem czy sygnalizacją świetlną. Ponadto firmy przewozowe zmniejszają obroty silnika powodujące co prawda oszczędności podczas postoju na światłach, w korku, na przystanku, ale jednocześnie także głośną pracę silnika oraz większe drgania i wibracje przyczyniające się d o p o g o r s z e n i a k o m f o r t u p o d r ó ż y i t r w a ł o ś c i t a k i e g o p o j a z d u. 359