drogi na gaz Pływające

Transkrypt

1 W Polsce odcięte od stałego lądu, leżące na wyspie, Świnoujście od lat nie może się doczekać stałego połączenia z resztą Polski, a eksploatacja tamtejszych promów miejskich czasami wiąże się z problemami technicznymi lub z finansowaniem. Piotr B. Stareńczak Pływające drogi na gaz Dzięki polskiej firmie, która zdobywa ciekawe kontrakty na budowę promów drogowych, możemy zapoznać się ze sprawnym działaniem podobnych przepraw w kraju bardzo doświadczonym w tym zakresie i bogatym. W Stoczni Północnej SA, należącej do Grupy REMONTOWA, 27 lutego br. odbyło się wodowanie dwustronnego, przelotowego pasażersko-samochodowego promu fiordowego Moldefjord. Statek o stoczniowym numerze budowy B 607/1, stworzony na zamówienie Gdańskiej Stoczni Remontowa SA dla norweskiego armatora Fjord1 MRF AS, jest pierwszym z serii czterech zakontraktowanych dwustronnych promów fiordowych. Fjord1 Nordvestlandske AS powstało 9 maja 2001 roku z połączenia armatorów Fylkesbaatane i Sogn, Fjordane AS i Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS, z których ostatni był już wcześniej klientem Remontowej SA. Będą to pierwsze tego typu jednostki o napędzie gazowym (LNG) powstałe w polskich stoczniach. Zamówione są cztery promy gazowe o wartości kontraktowej około 150 mln euro oraz dwa promy o podobnych wymiarach, z napędem dieslowskim. Promy te, przeznaczone m.in. na linię przecinającą Moldefjord, mają być przekazywane w okresie od końca 2009 roku do pierwszej połowy 2011 roku. Według założeń projektowych budowane promy najnowszej generacji z serii zapoczątkowanej przez Moldefjord będą odpowiadać bardzo restrykcyjnym normom ekologicznym. Statki o długości całkowitej 122,70 m i napędzie gazowo-dieslowo-elektrycznym będą mogły zabrać na pokład 390 pasażerów i 125 samochodów osobowych. Gabaryty promów są w obu przypadkach praktycznie identyczne, a pomiędzy obiema seriami są niewielkie różnice wynikające także z tego, że projektowane były przez różne zespoły. Promy dieslowskie są całkowicie polskim projektem, opartym na wcześniejszych doświadczeniach Remontowej, natomiast przy promach gazowych Grupa REMONTOWA korzysta z kooperacji z norweską firmą LMG Marin, która już wcześniej projektowała podobne promy. Fiordy nie stanowią przeszkody Norwegia ma, jak wiadomo, bardzo rozbudowaną linię brzegową. Trudno zliczyć połączenia promowe. W Norwegii eksploatowanych jest obecnie około promów dwustronnych. Praktycznie co roku na rynku pokazują się nowe przetargi owocujące kontraktami na eksploatację połączeń. Realizuje się je przez przesunięcia promów, adaptacje i przebudowy istniejących statków oraz przez nowe budowy. Jest to duży rynek. Wynika to m.in. z faktu, że Norwegia to bogate państwo, a jego kolejne rządy nastawione są bardzo socjalnie. Dba się o lokalne społeczności. Zadaniem rządu, traktowanym bardzo poważnie w Norwegii, jest m.in. umożliwienie transportu, komunikacji, kontaktów, nawet najmniejszym społecznościom zamieszkującym odległe lub trudno 48

2 dostępne obszary, łącznie z małymi wyspami. Co roku odbywają się tam przetargi, na ogół europejskie, czyli zgodne z metodologią i przepisami obowiązującymi w Unii Europejskiej, choć Norwegia do niej nie należy. Armatorów prywatnych i w pełni niezależnych od finansowania publicznego praktycznie tam nie ma. Nawet jeżeli armator jest całkowicie prywatny (a w wielu lokalnych przedsiębiorstwach żeglugowych poważne lub większościowe udziały mają władze samorządowe, komuny gminy czy powiaty lub państwo), to i tak często jego jedyne połączenie żeglugowe eksploatowane jest tylko dzięki istnieniu finansowania ze środków publicznych, gdyż na czysto rynkowych zasadach, w 90% przypadków, nie utrzymałyby się one same. Państwo i władze lokalne przyjmują na siebie obowiązek utrzymania połączeń promowych, tak samo jak to jest z drogami. Promy dwustronne to na ogół po prostu ruchome mosty na drogach krajowych i lokalnych. Jest jednak kilka takich połączeń, które bardzo dobrze dają sobie radę z zarabianiem na własne utrzymanie. Przykładem jest linia Horten Moss w fjordzie Oslo, dla której Grupa REMONTOWA zbudowała kilka lat temu największy dotąd prom dwustronny z polskich stoczni Basto III. Ta linia nie tylko się samofinansuje, ale wręcz przynosi duże dochody. Jest to główna trasa z Oslo do Szwecji. REMONTOWA zbudowała dotychczas i przekazała armatorom do eksploatacji, głównie w Norwegii i Wielkiej Brytanii, już 24 promy krótkiego zasięgu. Remontowa SA przebudowała też (zwiększyła pojemność i zmodernizowała) serię promów armatora Red Funnel utrzymującego połączenie do znanej wyspy Wight (dla konkurencyjnego armatora z tego samego rejonu grupa stoczni z Gdańska zbudowała jedną nową jednostkę). Debata społeczna o kolorze firanek na statku Zamówienia z Wielkiej Brytanii były również zdobywane przez gdańską stocznię w europejskich przetargach, jednak na Wyspach Brytyjskich działa nieco inny model precyzowania przez armatorów założeń projektowych dla ich nowych promów. Wśród klientów brytyjskich Grupy REMONTOWA do najważniejszych należy Szkocja i kontrolowana przez państwo (rząd Szkocji) firma Caledonian MacBrayne CalMac, eksploatująca 31 jednostki. Obsługuje liczne wyspy i wysepki atlantyckiego wybrzeża Szkocji. Organizacja tego transportu jest podobna jak w Norwegii. Rząd ogłasza europejskie, otwarte przetargi na kolejne okresy eksploatacji poszczególnych połączeń, które są subsydiowane. Z kolei operatorzy ogłaszają, również otwarte dla wszystkich i regulowane prawnie przez UE, przetargi na statki, jeśli potrzebują nowych. Przebicie się w gąszczu ostrej konkurencji i zdobycie tych zamówień stanowi poważne wyzwanie. Jednak Remontowej w ostatnich latach udawało się to nieraz. W Szkocji, jeśli chodzi o technikę okrętową, preferowane są rozwiązania bardziej tradycyjne. Warto jednak podkreślić, że myśli się tam o potrzebach klientów linii promowych, o lokalnych społecznościach korzystających z subsydiowanych najczęściej, połączeń. Lokalne społeczności zapraszane są do debaty publicznej. Organizuje się spotkania z władzami i przyszłymi operatorami promów na temat ich kształtu, właściwości eksploatacyjnych, a nawet wyglądu... To bardzo ciekawy proces konsultacji społecznych, a zarazem przykład na swoistą edukację morską i obecność morskich tradycji, żywych w tamtych społecznościach, skoro daje im się głos w dyskusji o tym, jak ma być zaprojektowany statek, który będzie im służył... Promy i polityka Polskie kontrakty na promy dla Szkocji wzbudzały tam duże emocje także w mediach. Wśród polityków miały miejsce interpelacje do parlamentu szkockiego dotyczące kontraktu zdobytego przez Remontową w kontekście braku pomocy rządu szkockiego dla lokalnego przemysłu okrętowego. Doszło nawet do tego, że przedstawiciele kierownictwa gdańskiej stoczni zostali zaproszeni lub wezwani przez premiera Szkocji i składali wyjaśnienia na miejscu. Sytuacja była oczywista. Przetarg wygrała prywatna stocznia, w której nie ma mowy o subsydiach, a rząd Szkocji przeprowadził procedury przetargowe w sposób przejrzysty i absolutnie zgodny z prawem unijnym. Nie było więc problemu z obaleniem populistycznych głosów niechętnych przyznaniu kontraktu zagranicznej, czyli polskiej, firmie. Zresztą, co zabawne, niektórzy Szkoci uderzali w patriotyczny ton ( miejsca pracy dla Szkotów etc.), podczas gdy stocznia szkocka, która straciła kontrakt na rzecz Remontowej, sama zatrudniała kilkudziesięciu Polaków. Stanowiłoby to więc niewielką różnicę statek byłby budowany przez Polaków. Polska stocznia została też zmuszona do publikowania artykułów polemicznych w prasie szkockiej, np. The Herald w Glasgow. Uczestnictwo w międzynarodowym rynku budowy statków to nie tylko biznes, nie tylko technika, ale czasem również polityka i działalność public relations oraz lobbystyczna, zwłaszcza że przetargi państwowe wszędzie na świecie wywołują emocje lokalne. Zawsze znajdzie się jakaś niezadowolona strona. Jednak te kontrakty nie są lekko i uznaniowo oddawane. Zwycięzcy przetargów wyłaniani są zgodnie z przejrzystymi procedurami i ostrymi przepisami Unii Europejskiej. W bardzo pragmatycznych społeczeństwach, np. w Norwegii, nie wywołuje już dużych emocji wygranie przetargu przez zagraniczną firmę. Pionierzy nowej techniki W Norwegii istnieje spore zróżnicowanie w wysokości subsydiów na poszczególne połączenia. Tam może jest nieco mniej szerokich konsultacji społecznych, ale norwescy armatorzy mają bogate tradycje i wiedzą, jak budować statki, by spełniały one ich własne wymogi oraz oczekiwania ich klientów. Armatorzy budują różne typy statków albo bardzo proste, tańsze, albo bardzo skomplikowane. Tam, gdzie są większe fundusze, pojawiają się najnowsze rozwiązania. Ciekawe jest też to, że armatorzy norwescy, o ile już dysponują odpowiednimi środkami, są bardzo otwarci na najnowsze, nawet pionierskie rozwiązania i nowinki techniczne. Mając do dyspozycji spore pieniądze, stosują nowości na potęgę. Tego się nie spotyka praktycznie nigdzie indziej. To Norwedzy jako pierwsi wprowadzali na szerszą skalę wszystkie najnowsze rozwiązania na promach drogowych, m.in. pędniki azymutalne. Teraz tam, gdzie fundusze im to umożliwiają, Norwedzy przechodzą w kierunku zasilania napędów promów paliwem gazowym. Pierwszy taki prom nazywał WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 49

3 się Glutra i był zbudowany dla tego samego armatora, który teraz gazowe promy buduje w Polsce. Było to przedsięwzięcie pionierskie, które powiodło się mimo wielu przeszkód. Np. początkowo nie istniały przepisy klasyfikacyjne i inne dotyczące takich statków. Teraz, po nabyciu doświadczeń z Glutry i gdy już istnieją przepisy, czyli łatwiej projektować i budować tego typu statki, armator stał się gotowy do zamówienia dalszych promów gazowych. Przed obecnym kontraktem Grupy REMONTOWA na cztery jednostki istniał dotąd na świecie tylko jeden większy kontrakt na promy napędzane LNG na pięć jednostek, które zbudował Aker (obecnie STX Europe). Remontowa brała udział także w przetargu na tamte jednostki, ale w pewnym momencie specjaliści z Gdańska zrezygnowali. Duży kontrakt (każda jednostka o wartości ok. 50 mln euro) wobec braku doświadczenia (nawet nie polskiej stoczni, ale w ogóle, na świecie u wszelkich dostawców wyposażenia, towarzystw klasyfikacyjnych, administracji morskiej, projektantów) niósł ze sobą spore ryzyko. I Aker tego doświadczył. Nie osiągnął sukcesu finansowego na tym kontrakcie, m.in. dlatego, że posunięto za daleko nagromadzenie nowoczesnych, niesprawdzonych rozwiązań. Zdecydowano się na dużą szybkość 22 węzłów, więc zastosowano bardzo duże moce (pięć silników Bergen Diesel). Promy są bardzo ładne i sprawne, ale stocznia poniosła straty na ich budowie, a co do eksploatacji planowane były na 22 węzły, jednak statki pływają obecnie z prędkością kilkunastu węzłów, gdyż przy dzisiejszych wysokich cenach paliw okazały się nieekonomiczne przy pierwotnie zakładanych osiągach. Obecny kontrakt Remontowej został zawarty już w zupełnie innych, ustabilizowanych warunkach, m.in. przy obecności wykrystalizowanych przepisów dotyczących tego rodzaju jednostek. Europejski lider budowy promów drogowych Na początku, gdy Remontowa oddawała do eksploatacji pierwsze promy przelotowe, próbowały konkurować z nią m.in. stocznie hiszpańskie. Zaistniała, efemerycznie, także konkurencja polska ze strony stoczni Gryfia. Przed wybudowaniem pierwszych promów dwustronnych Remontowej istniała 50 Norweskie promy drogowe w liczbach 1,6 mld W roku finansowym 2008 w budżecie Norwegii (z 24,7 mld NOK przeznaczonych na transport i komunikację oraz pocztę) zarezerwowano prawie 1,6 miliarda koron norweskich (czyli ok. 670 mln zł) na zakup usług promowych na drogach krajowych. Oznacza to wzrost o 5,7% w porównaniu z rokiem Rząd zaproponował jednocześnie podwyższenie zniżkowej opłaty (na strefowych kartach okresowych i kartach wieloprzejazdowych) z 45% do 50%. 450 Tyle dwustronnych promów eksploatowanych jest na norweskich pływających mostach To liczba mostów na drogach publicznych Norwegii pojazdów przewiozły w 2007 roku norweskie promy drogowe pieszych pasażerów skorzystało w 2007 roku z norweskich promów drogowych. Pod tym adresem można znaleźć mapę autostrady nadmorskiej i połączeń promowych w zachodniej Norwegii. Ta strona pomoże w zaplanowaniu podróży drogami Norwegii. Wskaże na witryny operatorów promów drogowych w poszczególnych regionach Norwegii. też do pewnego stopnia konkurencja ze strony Stoczni Północnej (zanim weszła ona do Grupy REMONTOWA). Promy symetryczne (przelotowe, dwustronne) budują też do dzisiaj m.in. stocznie niemieckie, holenderskie i duńskie, ale są to z reguły kontrakty na mniejsze jednostki, a poza tym na ogół tylko na rynki lokalne tych krajów. Jednak z czasem konkurencja międzynarodowa zaczęła wyhamowywać. Obecnie, zwłaszcza jeśli chodzi o większe przedsięwzięcia (większe kilkustatkowe kontrakty i większe bądź bardziej skomplikowane statki), liczą się czasami stocznie koncernu Aker, i przede wszystkim mała prywatna stocznia Fiskerstrand, której klientami są głównie tradycjonalistyczni armatorzy z północy Norwegii, niechętni do podróżowania i długich pobytów służbowych daleko od domu (np. przy nadzorze budowy statków w zagranicznej stoczni), oraz Remontowa SA. Praktycznie wyeliminowana została konkurencja z Hiszpanii. Po jakimś czasie przekonano się, że promy tam zbudowane muszą np. przepłynąć przez Zatokę Biskajską i inne trudne akweny, niezbyt przyjazne promom fiordowym, przystosowanym do żeglugi na wodach osłoniętych. Trzeba było np. zaślepiać okna na czas oceanicznego przelotu przy dostawie tych promów do Norwegii lub w konstrukcji promów przewidywać wzmocnienia na morską podróż, niewykorzystywane później w czasie całego życia promu (co zwiększało znacznie koszty). Stocznie hiszpańskie nie radziły sobie też z jakością oraz terminowością i w końcu generalnie wycofały się z tego rynku. Lokalizacja Remontowej jest atutem polskiej stoczni również ze względu na to, że spośród potencjalnie liczących się w budowie takich statków stoczni poza Norwegią jest jedyną, z której przejście promu śródlądowego jest w zasadzie bezproblemowe. Z kolei konkurent ze Szkocji stocznia Ferguson postawiona została w stan upadłości.

4 fot. Piotr B. Stareńczak Prom Moldefjord w czasie wodowania i w chwilę po zwodowaniu w Stoczni Północnej SA, należącej do Grupy REMONTOWA Dlaczego LNG? Dlaczego LNG na statkach? Zadecydowały oczywiście względy ekonomicznie i związane z ochroną środowiska. Emisje CO 2 w przypadku statków napędzanych LNG są znacznie mniejsze niż przy tradycyjnym napędzie spalinowym, a emisje tlenków azotu i siarki są na gazowych statkach wręcz znikome prawie żadne w porównaniu z napędem dieslowskim. Remontowa SA jest jedną z kilku pierwszych w świecie stoczni budujących statki z napędem LNG. Płynny gaz ziemny będzie w niedalekiej przyszłości używany coraz powszechniej jako paliwo w napędzie statków. Odpowiednie instalacje nie są tanie, więc pionierem w zastosowaniu ich jest z oczywistych względów takie bogate państwo jak Norwegia. Ceny tej technologii będą jednak spadać wraz z jej upowszechnianiem się. Norwegia na razie zdaje się budować całą flotę gazowych promów. To jest kosztowne, ale to państwo na to stać. Oprócz promów powstały już i są eksploatowane przez norweskich armatorów innego typu statki z takim napędem, m.in. okręt Kystvaktu (norweskiej straży wybrzeża) i zaopatrzeniowce offshore (statki do obsługi platform wiertniczych). Największym problemem jest organizacja bunkrowania promów z napędem LNG. Dotychczas, przy małej ilości takich jednostek będących w eksploatacji, tankowanie paliwa odbywało się z cystern samochodowych z pokładu promu. Na większa skalę nie jest to jednak dobre rozwiązanie. Konieczne było czasochłonne wentylowanie cystern, w których nie mogły pozostawać opary/resztki gazu. W tym procesie m 3 gazu ziemnego puszczano w atmosferę. Norwegia buduje zatem lądowo- -morski system dystrybucji oraz sieć stacji bunkrowych LNG. Z kolei do ich zaopatrywania wprzęgnięty zostanie m.in. mały gazowiec LNG/LPG budowany właśnie w Remontowej na zlecenie armatora holenderskiego pod norweski czarter długookresowy. Bezpieczny LNG W powszechnym pojęciu LNG jest bardzo wybuchowy. Okazuje się, że tak nie jest, co wykazały liczne badania. Sam gaz jest niewybuchowy i trudno palny. Dopiero w mieszaninie z powietrzem (tlenem), i to w bardzo wąskim zakresie stężenia, staje się potencjalnie wybuchowy. Niebezpieczeństwa związane z gazowcami LNG są często drastycznie wyolbrzymiane najczęściej przez lokalne grupy ekologów i krzykliwych aktywistów NIMBY (Not In My Backyard, czyli nie na moim podwórku ) i BANANA (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything, czyli nie buduj absolutnie niczego w pobliżu czegokolwiek ), znane dotąd m.in. z histerycznych protestów przeciwko budowie dużych importowych terminali LNG w Stanach Zjednoczonych). Statki te należą do najbezpieczniejszych w porównaniu z innymi typami jednostek pływających. W Norwegii system będzie na pewno rozbudowywany i wiele wskazuje WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 51

5 na to, że w ślad za budowanym obecnie przez Stocznię Północną z Grupy REMONTOWA gazowcem pójdą następne, podobne kontrakty na takie jednostki. Decyzje rządowe (dotyczące promocji i upowszechniania użycia tego czystego paliwa, jakim jest LNG) zapadły w Norwegii i konsekwencją tego jest i będzie coraz większe zapotrzebowanie na odpowiednie jednostki pływające, a technikę i technologie zapewniające efektywność i przede wszystkim bezpieczeństwo, już dopracowano, choć nadal będzie ona doskonalona i rozwijana. Promy z napędem LNG są jednostkami bezpiecznymi. Na rynku są obecne i liczą się de facto dwa silniki gazowe produkcji Bergen Diesel (grupa Rolls-Royce) i Mitsubishi. Stocznia z Gdańska stosuje silniki japońskie. Są to jednostki napędowe podobne do dieslowskich, ale przeznaczone do zasilania wyłącznie gazem. Na każdym promie z Gdańska są dwa silniki gazowe i jeden, podobny, tradycyjny. Silniki gazowe i dieslowskie są mocno do siebie zbliżone zbudowane na tym samym bloku, a różnią się tylko rozwiązaniem budowy głowic. Największy problem projektowy to kwestia wybuchowości mieszaniny gazu z powietrzem i zapewnienie bezpieczeństwa przepływu gazu na całej drodze od stacji bunkrowej, przez zbiornik paliwa na statku, aż do silnika. Konieczne jest dobre wentylowanie i zapewnienie bezpieczeństwa nawet w przypadku, gdy jednak dojdzie do wybuchu. Na pierwszych promach gazowych zastosowano dość spektakularne rozwiązanie, polegające na tym, że umieszczono silniki na gaz wysoko, nad pokładem samochodowym, pod sterówką. Energia ewentualnego wybuchu miała być skierowana na rozerwanie, specjalnie do tego zaprojektowanych, bocznych ścian nadbudówki. Nowatorskie rozwiązania Na promach z Gdańska zastosowano nowatorski i ciekawy pomysł: silniki zostały umieszczone w kontenerach, pod pokładem, a więc w tradycyjnym, typowym na statku miejscu na siłownię. Jest ona de facto wnętrzem kontenera, które jest małe. W związku z tym, nawet gdyby zaistniał wyciek gazu przy silniku, 52 Charakterystyka podstawowa promów Moldefjord z napędem na LNG: długość całkowita 122,2 m szerokość 16,2 m zanurzenie 3,5 m wysokość światła skrajni nad pokładem samochodowym 5,0 m szerokość rampy ro-ro 12,0 m ładowność samochodów osobowych 125 PCU ładowność trailerów drogowych (+ 55 samoch. osob.) liczba miejsc pasażerskich 390 załoga 4-5 osób ładunek pokładowy 750 t prędkość eksploatacyjna/maksymalna 11/16 węzłów pędniki azymutalne napędu głównego 2 x 1000 kw pojemność zbiornika na LNG 125 m 3. to ilość, jaka mogłaby się zakumulować wewnątrz kontenera, będzie ograniczona, zmniejszając rozmiary i siłę ewentualnego wybuchu. Wybuch zostałby pochłonięty i ograniczony do przestrzeni kontenera i większego pomieszczenia, w którym ten kontener stoi. Uwzględnienie takiej ewentualności to jednak asekuracja z dużym zapasem. System wentylacji jest tak duży i wydajny, że jak wiadomo z doświadczeń z innych promów nawet jeżeli wyciek gazu zaistnieje, to systemy wentylacyjne są tak skuteczne, iż czułe urządzenia nie są w stanie wykryć wycieku śladowych ilości gazu. Ewentualny wyciek jest po prostu błyskawicznie usuwany, niwelowany przez wentylację. Dlatego opracowano nowe, tzw. predykcyjne metody wykrywania wycieków przez ubytek paliwa nieuzasadniony normalnym spalaniem w silniku. Same przewody z gazem są wentylowane są to rury koncentryczne: w środku płynie gaz otoczony płaszczem wentylacji. Rozwiązanie zastosowane na gdańskich promach jest proste, przejrzyste technicznie, upraszcza konstrukcję całego statku i jego rozplanowanie wewnętrzne. Promy gazowe budowane w polskiej stoczni to jednostki gas-electric czy też diesel-electric z silnikami spalinowymi zasilanymi LNG. Silniki na gaz napędzają generatory, a te zasilają silniki elektryczne pędników azymutalnych. Z dwoma silnikami na LNG i jednym tradycyjnym dieslowskim można płynąć np. na dwóch silnikach gazowych, na jednym gazowym i jednym tradycyjnym lub tylko na dieslowskim. Statek może być bez problemów eksploatowany na jednym silniku. Na statku zastosowano bardzo duże, wystające poza krawędź pokładu, gruszki. Nie jest to dotychczas często spotykane rozwiązanie na promach dwustronnych... Prom jest także bardzo długi i wąski. Po raz pierwszy zastosowano pędniki azymutalne wystające poniżej poziomu stępki, co dawniej było nie do pomyślenia, a co polepsza dopływ wody do pędnika. Ta cecha, podobnie jak wydatne gruszki, mogą utrudniać nieco dokowanie (nawigatorom nieprzyzwyczajonym do takich rozwiązań), ale polepsza własności hydrodynamiczne statku, a pomocą dla sterujących statkiem jest jego znakomita manewrowość. Zwraca uwagę stosunkowo małe zapotrzebowanie na moc. Udało się to osiągnąć, przy współpracy biura projektowego Remontowej z norweskim biurem projektowym oraz z ośrodkiem badań modelowych CTO, dzięki opracowaniu dobrego kształtu części podwodnej kadłuba. Pędniki można wymienić na wodzie bez dokowania promu przez luki i odsłonięte pokrywy w pokładzie statku. To bardzo przydatne udogodnienie. W Norwegii skały są wszędzie łatwo zatem uszkodzić pędnik. Wymiana na nowy (zapasowy czekający w porcie) jest możliwa w ciągu kilku godzin. Summary This article discusses the transport status between islands and the mainland in the region of the Baltic countries. The author compares the infrastructure state in Poland with the transport capabilities in other countries. A very accurate description of leaders and innovative technological solutions. The article has been underpinned with technical and numerical data.