ORGANIZATORZY SEMINARIUM AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE

Transkrypt

1

2

3 PATRONAT HONOROWY NAD SEMINARIUM ZOSTAŁ OBJETY PRZEZ: ORGANIZATORZY SEMINARIUM SEMINARIUM OGRANICZANIE EMISJI TOKSYCZNYCH ZWIĄZKÓW SPALANIA PALIW ZE STATKÓW W PORTACH I REJONIE MORZA BAŁTYCKIEGO Termin Seminarium: Seminarium odbędzie się w dniu 21 marca 2012 roku w Centrali Polskiego Rejestru Statków w Gdańsku, al. gen. J. Hallera 126 Marszałka Województwa Pomorskiego Związek Armatorów Polskich AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE Sekretariat Seminarium (adres do korespondencji) Krzysztof Kołwzan Polski Rejestr Statków S.A. al. Generała J. Hallera 126, Gdańsk tel. (058) k.kolwzan@prs.pl Wstępny Program Seminarium Aktualne regulacje prawne Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Unii Europejskiej i Polski w zakresie ograniczania emisji toksycznych związków spalania ze statków. Współczesne techniki i metody ograniczania emisji NO X i SO X na statkach. Ograniczanie emisji toksycznych związków spalania ze statków w kontekście bezpieczeństwa eksploatacji statków wytyczne dla armatorów i operatorów statków.

4 Seminarium w ramach projektu BSR InnoShip Polski Rejestr Statków S.A. 21 marca 2012 r. 8:00-9:00 REJESTRACJA UCZESTNIKÓW 1. Informacja o projekcie BSR InnoShip i celach Seminarium PRS 2012 Krzysztof Kołwzan Zastępca Kierownika Projektu BSR InnoShip PRS S.A. 2. Uroczyste powitanie Jerzy Wyrzykowski 9:05-9:30 3. Słowo wstępne Anna Wypych - Namiotko Członek Zarządu Polskiego Rejestru Statków S.A. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej 4. Związek Armatorów Polskich Adolf Wysocki Sekretarz ZAP I sesja Sesja Prawna Ograniczanie emisji w portach Przewodniczący Sesji / Moderator Magdalena Jabłonowska Imię i Nazwisko referującego, Instytucja Dyrektor Departamentu Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa śeglugi, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Naczelnik Wydziału Ochrony Środowiska Morskiego (GT2), Wymagania IMO i EU Departament Transportu 1. 9:35-9:55 w zakresie ograniczania emisji ze Agnieszka Zapłatka Morskiego i Bezpieczeństwa statków śeglugi, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Najnowsze wymagania IMO Zastępca Kierownika Projektu 2. 10:00-10:15 w zakresie ograniczania emisji Krzysztof Kołwzan BSR InnoShip gazów cieplarnianych ze statków w Polskim Rejestrze Statków S.A. 10:20-10:35 LNG w portach bałtyckich jako odpowiedź na nowe przepisy IMO Bogdan Ołdakowski, Secretary General, Baltic Ports Organization 3. 10:40-10:55 Rola portów w gospodarce odpadami urządzeń oczyszczających spaliny na statkach na przykładzie Katarzyna Hlebowicz- Stanisławska Edyta Białowąs Kierownik Działu Ochrony Środowiska, Specjalista ds. ochrony środowiska, Portu Gdynia Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Wydział Ochrony Środowiska 11:00-11:15 Przerwa na kawę

5 II sesja Sesja Naukowa Imię i Nazwisko referującego, Instytucja Przewodniczący Sesji / Moderator Prof. dr hab. inŝ. Czesław Dymarski - Politechnika Gdańska 1. 11:15-11: :40-12: :05-12:25 12:30-13:00 Alternatywne technologie prof. nadzw. Akademii Morskiej oczyszczania spalin, instalacja w Szczecinie, Lider 4 Pakietu Tadeusz Borkowski hybrydowa plazmowo zadaniowego projektu katalityczna BSR InnoShip, Współczesne techniki i metody Pracownik naukowy Akademii ograniczania emisji NO X i SO X Jarosław Myśków Morskiej w Szczecinie, na statkach Zasilanie elektryczne statków z lądu podczas postoju statków Pracownik naukowy Akademii Dariusz Tarnapowicz koncepcje i przegląd Morskiej w Szczecinie, współczesnych rozwiązań Ogłoszenie wyników dziecięcego Konkurs plastycznego "ZATRZYMAJMY GLOBALNE OCIEPLENIE NAD MORZEM BAŁTYCKIM" realizowanego przez Polski Rejestr Statków we współpracy z Liga Morską i Rzeczną. Wręczenie nagród oraz prezentacja nagrodzonych prac. 13:00-13:30 Przerwa na posiłek III sesja Sesja Przemysłowa Imię i Nazwisko referującego, Instytucja Przewodniczący Sesji / Moderator dr inŝ. hab. Wiesław Tarełko, prof. nadzw. Akademii Morskiej w Gdyni Techniczna realizacja układów katalizatora spalin i recyrkulacji spalin przygotowywanych dla silników wolnoobrotowych MAN B&W i średnioobrotowych MAN Andrzej Krupa Dyrektor Zarządzający, MAN Diesel & Turbo Poland Sp. z o.o :00-14:20 Ograniczenie emisji spalin w rozwiązaniu technicznym firmy Alfa Laval Aalborg. Andrzej Smoleński Dyrektor d/s Rozwoju SprzedaŜy, Alfa Laval Polska 3. 14:25-14:45 Silniki gazowe - nowe budowy i konwersje na gaz istniejących silników spalinowych. Jerzy Cegła General Manager, Ship Power, Wartsila Poland 4. 14:50-15:10 Urządzenia do redukcji tlenków azotu (NOx) w zastosowaniach okrętowych "NOR - System" Jerzy Cegła General Manager, Ship Power, Wartsila Poland 5. 15:15-15:35 Urządzenia do redukcji tlenków siarki (SOx) w zastosowaniach okrętowych "Scrubbers" Franciszek Magnowski Sales Manager, Service Div., Wartsila Poland 15:40-15:55 Przerwa na kawę

6 IV sesja Sesja Klasyfikacyjno- techniczna Imię i Nazwisko referującego, Instytucja Przewodniczący Sesji / Moderator dr hab. inŝ. Andrzej Adamkiewicz, prof. nadzw. Akademii Morskiej w Szczecinie 1. 16:00-16:15 Identyfikacja problemów eksploatacyjnych w okrętowych silnikach spalinowych zasilanych paliwem niskosiarkowym Marek Narewski Członek zespołu Projektu BSR InnoShip w Polskim Rejestrze Statków S.A :20-16:35 Okrętowe kotły opalane zagroŝenia eksploatacyjne wynikające ze stosowania paliw niskosiarkowych Wojciech Zaczek Członek zespołu Projektu BSR InnoShip w Polskim Rejestrze Statków S.A :40-16:55 Analiza potrzeb modernizacji floty europejskiej pod katem ograniczenia emisji toksycznych Marta Walk Kierownik Projektu ECO-REFITEC w Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku; związków spalania paliw ze statków. Helena Modrzejewska Członek zespołu Projektu ECO-REFITEC w Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku 17:00 ZAKOŃCZENIE SEMINARIUM

7 SEMINARIUM W POLSKIM REJESTRZE STATKÓW S.A. Gdańsk 21 marca 2012 roku OGRANICZANIE EMISJI TOKSYCZNYCH ZWIĄZKÓW SPALANIA PALIW ZE STATKÓW W REJONIE MORZA BAŁTYCKIEGO I PORTÓW Szanowne Panie i Panowie, PT (pleno titulo) Uczestnicy dzisiejszego Seminarium Przypadł mi w udziale zaszczyt powitania Państwa w imieniu Zespołu do realizacji projektu BSR InnoShip w Polskim Rejestrze Statków PROJEKT BSR InnoShip Projekt BSR InnoShip, do uczestnictwa w którym PRS S.A. przystąpił z rekomendacji Ministerstwa Infrastruktury w 2010 roku, został uznany przez Komisję Europejską za projekt flagowy w ramach 4. Obszaru Priorytetowego strategii UE i Planu Działania dla Regionu Morza Bałtyckiego (Action Plan for the Baltic Sea Region - BSR). BSR InnoShip Baltic Sea cooperation for reducing ship and port emissions through knowledge- & innovation-based competitiveness - Współpraca w Regionie Morza Bałtyckiego na rzecz Zmniejszenia Emisji ze Statków i Portów poprzez Konkurencyjność opartą na rozwoju wiedzy i innowacji. OGÓLNY ZAKRES PROBLEMU PODJĘTEGO w PROJEKCIE BSR INNOSHIP Transport morski stanowi niezwykle ważną część handlu i usług w krajach położonych w Europie, w szczególny zaś sposób nad Morzem Bałtyckim. Intensywność żeglugi po Morzu Bałtyckim stale rośnie, a część z najbardziej ruchliwych tras żeglugowych na świecie przechodzi przez to morze. Powoduje to w efekcie, że szczególnie wrażliwe środowisko naturalne Morza Bałtyckiego jest w znaczny sposób zagrożone wzrostem zanieczyszczeń, pochodzących z szeroko rozumianego przemysłu morskiego.

8 Z związku z opublikowaniem konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Dyrektywy ramowej o strategii morskiej Unii Europejskiej oraz strategii UE i Planu działania dla regionu Morza Bałtyckiego, a także Bałtyckiego Planu Działania HELCOM, kraje basenu Morza Bałtyckiego są zobowiązane do podjęcia działań w celu zmniejszenia szkodliwych emisji do atmosfery i wzmocnienia wspólnych, skoordynowanych działań dla ustanowienia Morza Bałtyckiego modelowym obszarem w zakresie czystej i ekologicznej żeglugi. Ze względu na rygorystyczne wymogi międzynarodowe na rzecz zmniejszenia emisji tlenków siarki i azotu w Morzu Bałtyckim, przedstawiciele branży żeglugowej zostaną postawieni, w ciągu następnych pięciu lat, przed koniecznością ponoszenia znacząco większych kosztów, obejmujących stosowanie odpowiednich paliw. Wyższe koszty obejmą również logistykę. Pojawi się także wymóg inwestowania w technologie nisko emisyjne i infrastrukturę. Morze Bałtyckie należy do największych zbiorników wód słonawych (częściowo zasolonych) na świecie. Jest ono morzem stosunkowo płytkim (średnia głębokość wynosi 50 m, podczas gdy w przypadku Morza Śródziemnego jest to 1500 m) i prawie całkowicie zamkniętym. Zaledwie 3 % wody ulega rocznie wymianie oznacza to, że wymiana całkowitej objętości następuje co ponad 30 lat. Z kolei rzeki wpadające do Bałtyku odprowadzają wodę z obszaru lądowego czterokrotnie większego niż samo morze i zamieszkanego przez prawie 90 mln ludzi. Wyjątkowe cechy Morza Bałtyckiego oraz jego obciążenia ekologiczne wymagają podejścia makroregionalnego, które powstrzymywałoby pogorszenie jego stanu w perspektywie długoterminowej. Kwestia ta jest od dłuższego czasu uznawana za bezsporną. Region Morza Bałtyckiego ma nadal wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów, aczkolwiek istnieje konieczność większej koordynacji działań wszystkich podmiotów i instytucji.

9 CEL PROJEKTU I KLUCZOWE FAKTY 1. Projekt BSR InnoShip ma odpowiedzieć na wspólne wezwanie krajów basenu Morza Bałtyckiego i głównych zainteresowanych stron do współpracy, mającej na celu zminimalizowanie zanieczyszczenia powietrza ze statków morskich, oraz dążenie do optymalizacji konkurencyjności przemysłu morskiego. 2. BSR InnoShip promuje nowe i innowacyjne ponadnarodowe podejście, mające na celu złagodzenie różnych potrzeb i interesów sektora morskiego oraz zapewnienie równych reguł gry, dla osiągnięcia bardziej stabilnego i ekonomicznie opłacalnego zarządzania zasobami Morza Bałtyckiego. 3. Zadaniem Projektu jest zapewnienie politykom i decydentom wystarczającej wiedzy i najlepszych praktyk w zakresie rozwoju i wspólnego wdrażania polityki krajowej i zagranicznej, a także strategii i konkretnych sposobów, mających na celu spełnienie międzynarodowych wymagań dotyczących obniżania emisji ze statków. 4. Do oszacowania skutków ekonomicznych wymaganej redukcji emisji oraz zachęcania do dobrowolnego podejmowania środków i zachęt ekonomicznych dla rozwiązań niskoemisyjnych na poziomie lokalnym, krajowym i regionalnym Morza Bałtyckiego zostaną opracowane w projekcie praktyczne modele i odpowiednie narzędzia. 5. W skład partnerskiego projektu wchodzi 19 partnerów i 24 partnerów stowarzyszonych reprezentujących Region Pan-Bałtycki, organizacje krajowe i lokalne we wszystkich krajach regionu Morza Bałtyckiego, w tym w Rosji. Dla osiągnięcia celów projektu jego partnerzy współpracują z kluczowymi zainteresowanymi stronami rejonu Bałtyku, włączając w to HELCOM i krajowe władze morskie, tak, by opracować zalecenia dotyczące wspólnych działań

10 w celu zmniejszenia i zapobiegania emisji zanieczyszczeń do atmosfery i w efekcie zapewnić konkurencyjność przemysłu morskiego na Bałtyku. 6. Dzięki Komisji ds. Środowiska Unii Miast Bałtyckich jest zapewnione w projekcie szerokie zaangażowanie miast zrzeszonych w Unii. 7. W ramach projektu Federację Rosyjską reprezentuje miasto Sankt Petersburg wraz z oficjalnym organem federalnym Administracją Morskiego Portu St. Petersburg" reprezentującym sześć głównych portów w regionie Petersburga (St. Petersburg, Kronsztadt, Łomonosow, Primorsk, Ust-Ługę i Viborg). Rosyjski udział w projekcie ma kluczowe znaczenie dla promowania zintegrowanego podejścia i środków, w celu zapewnienia, że cały region Morza Bałtyckiego, stanie się wzorem ekologicznej żeglugi w regionie. mgr inż. Krzysztof Kołwzan Zastępca Kierownika Projektu BSR InnoShip w Polskim Rejestrze Statków S.A. Przewodniczący Krajowej Sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO MEPC w Ośrodku ds. IMO przy Polskim Rejestrze Statków S.A. Starszy Inspektor Centrali Polskiego Rejestru Statków S.A. - Inspektorat Maszynowo-Wyposażeniowy

11

12

13 Seminarium w Gdańsku w dniu OGRANICZANIE EMISJI TOKSYCZNYCH ZWIĄZKÓW SPALANIA ZE STATKÓW W REJONIE MORZA BAŁTYCKIEGO I PORTÓW Szanowne Panie i Panowie, PT Uczestnicy dzisiejszego Seminarium, Motto:,,Trudne problemy pozostawione same sobie, staną się jeszcze trudniejsze Przypadł mi w udziale zaszczyt powitania Państwa w imieniu Związku Armatorów Polskich. W ostatnich dekadach lat przemiany w żegludze światowej wiążą się z rozwojem nowoczesnych technologii przewozu a wyścig techniczny i technologiczny wpisuje się w strategię działania wielkich korporacji światowych. Jednocześnie, przedsięwzięcia ukierunkowane na ochronę środowiska morskiego, stały się nieodłącznym elementem w zarządzaniu jakością i bezpieczeństwem żeglugi. Stanowią również jeden z elementów gry rynkowej, w dążeniu do uzyskania przewagi konkurencyjnej. Certyfikaty jakości dla firm propagujących ochronę klimatu i środowiska a świadczących usługi transportowe, zawierają slogany i odniesienia do,,greening w strategii działania.,,zielone statki uzyskują upusty od opłat tonażowych i przystaniowych a zintensyfikowany zakres inspekcji PSC w portach skandynawskich wyraźnie wskazuje na określony kierunek działania, tj. wskazanie i wyeliminowanie tzw.,,sub-standard ships. Nowomianowany sekretarz generalny IMO Koji Sekimizu wybrał problematykę ochrony środowiska ( greening ), jako temat pierwszego spotkania z wpływowymi przedstawicielami międzynarodowych organizacji żeglugowych. Aktualny wykaz certyfikatów i dokumentów IMO wymaganych (i podlegającemu nadzorowi) na burcie każdego statku morskiego zawiera 45 pozycji i. Desygnowanie Morza Bałtyckiego przez IMO Marine Environment Protection Committee (MEPC ) - Resolution 136(53) z lipca 2005, jako obszaru Particularly Sensitive Sea Area (PSSA), stawia określone wyzwania dla wszystkich krajów nadbałtyckich. Od 1 lipca 2010 r., max. zawartość siarki w paliwie okrętowym jest zredukowana w obszarach ECA do 1,00% m/m. Z dniem 1 stycznia 2015, zgodnie z IMO MARPOL Aneks VI, następuje wprowadzenie ograniczenia zawartości siarki w ECA do 0,10 % m/m, co spowoduje radykalne zmiany w eksploatacji statków. Przede wszystkim, nastąpi wzrost kosztów paliwa okrętowego i jednocześnie, zburzy dotychczasowy ład ekonomiczny oznaczający, że żegluga bliskiego zasięgu w rejonie ECA utraci dotychczasowy walor konkurencyjności w stosunku do transportu kolejowego i drogowego. W opinii ekspertów branżowych wywoła to skutek odwrotny od zamierzonego, tzn. zamiast przewidywanej redukcji emisji szkodliwych związków do atmosfery, nastąpi ich zwiększenie, spowodowane wzrostem ruchu kołowego, który jest mniej przyjazny per saldo dla środowiska aniżeli transport morski. Dla armatorów (w tym polskich) nastał czas trudnych decyzji w tym zakresie, a de facto heroicznej walki o przetrwanie ii na bałtyckim rynku przewozów promowych. Związek Armatorów Polskich, jako Członek European Community Shipowners Associations (ECSA), czynnie uczestniczy w konsultacjach społecznych, związanym z procesem implementacji Aneksu VI Konwencji MARPOL w obszarach ECA - kontroli emisji SOx a zwłaszcza Baltic & North Sea Emission Control Area (ECA)]. Armatorzy, zrzeszeni w ECSA, wyrażają obawy co do możliwości zastosowania w praktyce propozycji, zawartych w,,commission Staff Working Document on pollutant emissions reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox - ogłoszonym IX/2011 r. Przywołany dokument, zawiera wyraźne wskazanie na fundusze możliwe do uzyskania na prace

14 dostosowawcze (napęd LNG, scrubbers, etc), w ramach pakietu pomocy publicznej dla transportu morskiego iii w poszczególnych krajach członkowskich UE (fundusze Marco Polo oraz TEN-T.). Szereg negatywnych opinii na ten temat wynika z pracochłonności i nieznajomości długotrwałych procedur unijnych, a przede wszystkim, braku dostępnych środków publicznych w okresie pogłębiającej się recesji w krajach członkowskich UE. Odnotowujemy pierwsze zwiastuny możliwych rozwiązań, przy wykorzystaniu dopouszczalnej pomocy publicznej w zakresie ochrony środowiska w portach morskich. Ze zwolnienia z przestrzegania limitu zawartości siarki w paliwie, wynoszącym 0,1%, korzystają statki pobierające energię z terminalowej sieci elektrycznej podczas postoju w porcie Goeteborg. W tym przypadku spełnione zostały warunki unijnych wytycznych dotyczących pomocy publicznej (State Aid Guidelines) z zakresu,,environmental,,,regional and,,shipbuilding frameworks, tj. decyzja o pomocy publicznej należy do danego kraju ( w tym przypadku Szwecji), notyfikacja i uzyskanie zgody Komisji Europejskiej. Przykładowy schemat zasilania statku w energię elektryczną w Porcie Goeteborg rysunek iv : Pierwsza inwestycja ABB, składająca się z transformatora i podstacji (konwertera) terminalowej została ukończona w 2011 r.(standardowa częstotliwość w Europie 50 Hz (Hertz), podczas gdy większość statków jest zasilana w energie 60 Hz. Elementem składowym systemu jest automatyczna kontrola procesu synchronizacji natężenia i napięcia energii elektrycznej przekazywanej do zasilania urządzeń okrętowych. Kolejna instalacja jest w trakcie budowy w Ystad. Będzie mogła zasilać 7 promów równocześnie. Armatorzy, zrzeszeni w ECSA, w oczekiwaniu na zakończenie dyskusji w Parlamencie Europejskim na temat rewizji dyrektywy 1999/32/WE, swoje stanowisko (list Prezydenta ECSA ze stycznia 2012 r.),kierowane do eurodeputowanych, sformułowali następująco: armatorzy zrzeszeni w ECSA, zarządzający 41 % światowej floty handlowej (w GT), potwierdzają swoje zaangażowanie w przedsięwzięcia ukierunkowane na dalsze ograniczenie emisji siarki, jednocześnie - wyrażają zdecydowany protest przeciwko wprowadzeniu zmian do dyrektywy unijnej w szerszym zakresie, aniżeli wynika to z MARPOL Aneks VI - praktyczne zastosowanie,,toolbox of scrubbers & LNG, jako alternatywnego źródła zasilania w energię, wymaga dużych nakładów finansowych, długich i żmudnych badań i prac wdrożeniowych; w trakcie seminarium zorganizowanym przez Rząd Republiki Finlandii w Turku r. wykazano, że brak jest możliwości osiągnięcia tego celu do roku dalszy dialog na ten temat może doprowadzić do udokumentowania postulatu

15 o niezbędnym przesunięciu w czasie terminu wprowadzenia Aneksu VI; postulat o derogation/ exemption dotyczy zwłaszcza żeglugi bliskiego zasięgu. Armatorzy obsługujący relacje bliskiego zasięgu (również zaangażowani w żegludze promowej pomiędzy Polską i Szwecją) zwracają uwagę na potrzebę wydłużenia okresu dostosowawczego oraz uwzględnienie faktu, że znaczna część floty pływającej w rejonie Baltic &North Sea ECA, to jednostki o średnim wieku powyżej 15 lat. Wynik spodziewanego głosowania w Parlamencie Europejskim w maju br., dotyczącego rewizji dyrektywy 1999/32/WE jest trudny do przewidzenia. W znacznym stopniu, zależy to również od aktywności euro deputowanych z Polski. Pozostaję w przeświadczeniu, że dzisiejsze prezentacje oraz dyskusja w panelach tematycznych, pozwoli na zebranie cennego materiału, który będzie stanowić zaczyn i inspirację do podejmowania dalszych badań oraz przedsięwzięć, które wpiszą się w wypełnienie zobowiązań wynikających z przepisów konwencyjnych i uregulowań międzynarodowych. dr Adolf Wysocki Sekretarz Generalny Związku Armatorów Polskich Członek ECSA BOD oraz Vice-Chairman ECSA Shipping Policy Committee Członek Rady Oddziału Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich w Szczecinie Ekspert z zakresu technika i organizacja handlu morskiego An abstract Environmental concerns pose the biggest challenge for the shipping industry. A distinction should be made between three sets of State aid guidelines (environmental, regional and shipbuilding frameworks). The environmental state aids guidelines might be applied, in particular, to:. retro-fitting air pollution control devices (scrubbers) to the exhaust systems of existing vessels. retro-fitting marine engines on existing vessels to allow them to burn the low sulphur fuel more efficiently. fitting new vessels with liquefied natural gas (LNG) marine engines European Community Shipowners' Associations (ECSA) are fully committed to further reduce sulphur emissions. Yet, the shipping industry strongly feels that nothing on top of MARPOL Annex VI should be added to the EU Directive. The practical toolbox of scrubbers & LNG as an alternative energy source has been analyzed in detail by the industry and the industry continues working constructively on using these tools and it looks like the tools will not be ready for operational use by 2015.The industry is willing to move ahead but it is clear that this is not feasible right now, therefore, ways and means for how to cope with the MARPOL Annex VI provisions by the year 2015 in the ECAs should be investigated further on. In this context, Seminar participants are requested to raise and address all relevant aspects. i ii iii Por. IMO revised list of certificates and documents required to be carried on board ships, London Annex: Certificates and documents required to be carried on board ships. Les temps héroïques sont passés,, (z francuskiego: Czasy heroiczne się skończyły ), chciałoby się powtórzyć za Leonem Gambetta, politykiem francuskim ( ). Podstawa: COMMUNITY GUIDELINES ON STATE AID FOR ENVIRONMENTAL PROTECTION; EN Official Journal of the European Union C 82/1 State Aid. iv Żródło: ABB Shore to Ship Power Supplies, By Keith Henderson Schematic of shore to ship power supply; Image credit: ABB Maritime Propulsion Environmental State aid guidelines

16 I sesja Sesja Prawna / Ograniczanie emisji w portach Imię i Nazwisko referującego, Instytucja Przewodniczący Sesji / Moderator Magdalena Jabłonowska 1. 9:35-9: :00-10:15 Dyrektor Departamentu Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, MTBiGM Wymagania IMO i EU w zakresie ograniczania emisji ze statków Najnowsze wymagania IMO w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych ze statków Agnieszka Zapłatka Krzysztof Kołwzan Naczelnik Wydziału Ochrony Środowiska Morskiego (GT2), Departament Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, MTBiGM Zastępca Kierownika Projektu BSR InnoShip w Polskim Rejestrze Statków S.A :20-10:35 LNG w portach bałtyckich jako odpowiedź na nowe przepisy IMO Bogdan Ołdakowski Secretary General, Baltic Ports Organization 4. 10:40-10:55 Rola portów w gospodarce odpadami urządzeń oczyszczających spaliny na statkach na przykładzie Portu Gdynia Katarzyna Hlebowicz - Stanisławska Edyta Białowąs Kierownik Działu Ochrony Środowiska, Specjalista ds. ochrony środowiska, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. Dział Ochrony Środowiska Moderator Magdalena Jabłonowska

17 Wymagania IMO i EU w zakresie ograniczania emisji ze statków Agnieszka Zapłatka Naczelnik Wydziału Ochrony Środowiska Morskiego Departament Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi PRS S.A. Gdańsk, r.

18 Wymagania międzynarodowe - MARPOL MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Rezolucja MEPC.176(58) - Zmieniony Zał. VI MARPOL: Prawidło 12 Substancje zubożające warstwę ozonową Prawidło 13 NOx Prawidło 14 SOx i Cząstki Stałe Rezolucja MEPC. MEPC.203(62): Prawidło 19 gazy cieplarniane (Indeks Konstrukcyjny Wydajności Energetycznej EEDI)

19 MARPOL NOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Tier I Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych między a : dla silników o obrotach nominalnych n < 130 [min-1] 17 [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych 130 n < 2000 [min-1] 45 x n(-0,2) [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych n 2000 [min -1] 9,8 [g/kwh] Tier II Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych po : dla silników o obrotach nominalnych n < 130 [min-1] 14,4 [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych 130 n < 2000 [min-1] 44 x n(-0,2) [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych n 2000 [min -1] 7,7 [g/kwh] Tier III (tylko w Obszarach Kontroli Emisji) - ECA Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych po : dla silników o obrotach nominalnych n < 130 [min-1] 3,4 [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych 130 n < 2000 [min-1] 9 x n(-0,2) [g/kwh]; dla silników o obrotach nominalnych n 2000 [min -1] 2,0 [g/kwh]

20 MARPOL SOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Zawartość siarki w paliwach żeglugowych Globalnie: do r. - 4,5 %; od r. - 3,5 %; od r. 0,5% (przy czym standard 0,5% siarki w paliwie będzie w 2018 roku podlegał ocenie przez specjalnie powołaną przez IMO grupę ekspertów, która sprawdzi możliwość jego wprowadzenia, ze względu na przyszłe trendy i dostępność takiego paliwa na rynku paliwowym. W przypadku negatywnej oceny standard 0,5 % będzie obowiązywał dopiero od roku).

21 MARPOL SOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Zawartość siarki w paliwach żeglugowych Obszary Kontroli Emisji Tlenków Siarki (SECA): od r. - 1,5 %; od do ,0 %; od ,1 %.

22 Wymagania UE (aktualne) SOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Dyrektywa 1999/32/WE zmieniona dyrektywą 2005/33/WE: 1,5% - w paliwach żeglugowych w SECA oraz dla statków pasażerskich odbywających regularne rejsy do i z portów UE 0,1% - w paliwach żeglugowychdnia 1 stycznia 2010 r. statki żeglugi śródlądowej; statki cumujące w portach UE;

23 Wymagania UE (planowane) SOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Sprawa znajduje się na agendzie UE od 29 października 2010 r. ( konsultacje społeczne w sprawie zmiany Dyrektywy 1999/32/WE). Projekt dyrektywy został przyjęty przez KE w dniu 15 lipca 2011 r. W czasie PREZ PL 4 spotkania Grupy Roboczej Rady ds. Środowiska, PREZ PL przygotowała Raport z postępu prac, który został przyjęty na posiedzeniu Rady ds. Środowiska w dniu r. (dok /11 z dnia r.) W czasie PREZ DK odbyły się kolejne spotkania, a w dniu projekt został przedłożony na COREPER. Celem PREZ DK jest skierowanie projektu do pierwszego czytania w PE (prawdopoodbnie w czerwcu 2012 r.)

24 Wymagania UE (planowane) SOx MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Nowy projekt dyrektywy 1) w paliwach żeglugowych w SECA: - 1,0% - do ,1% - od ) W paliwach żeglugowych używanych na morzu terytorialny, w wyłącznej strefie ekonomicznej i strefach kontroli emisji: Opcja KE: - 3,5% od ,5% od * *rewizja zgodnie z MARPOL Opcja PE: - 3,5% od ,5% od ,1% od Opcja PREZ: - 3,5% od [data transpozycji] - 0,5% od * *rewizja zgodnie z MARPOL

25 Wymagania UE (planowane) SOx c.d. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Opcja alternatywna rozszerzenie wymogów SECA na wszystkie wody UE i na wszystkie statki (blokada między państwami północy i południa UE) lub Zachowanie dotychczasowego limitu dla statków pasażerskich: -1,5%

26 Wymagania UE (planowane) SOx c.d. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Opcja kompromisowa: zachowanie podziału na SECA i pozostałe obszary morskie UE, ale z zastosowaniem mechanizmów redukujących zapis dotyczący wprowadzenia limitu 0,1% od r., propozycje np.: 1. KE, we współpracy z P.Czł. i innymi zainteresowanymi stronami, do końca 2012 r., opracuje środki wskazane w Sustainable Waterborne Transport Toolbox w celu promocji zapewnienia zgodności ze standardami środowiskowymi przyjętymi w tej dyrektywie 2. Koszty nowych wymagań redukujących emisje siarki grożą przejściem modalnym z morza na ląd. KE powinna wykorzystać instrumenty t.j. programy Marco Polo i TEN-T, aby udzielić pomocy w celu minimalizacji ryzyka przejścia modalnego, jeśli będzie miało ono miejsce;

27 Wymagania UE (planowane) SOx c.d. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ Zastosowanie Prawidła 18 Zał. VI MARPOL ws. postępowania w przypadku braku dostępności paliwa Dostęp do metod ograniczania emisji powinien być ułatwiony. Metody alternatywne, t.j. wykorzystywanie systemów oczyszczania gazów wylotowych, mieszanie paliw z LNG lub użycie biopaliw będą uznane przez UE. Ważne jest, aby promować i rozwijać nowe metody ograniczania emisji, w celu, m.in. uniknięcia niekorzystnego przejścia modalnego z żeglugi krótkiego zasięgu na ciężarówki.

28 Dziękujemy za uwagę

29 Seminarium Projektu BSR Innoship PRS - Gdańsk Najnowsze wymagania IMO w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych ze statków PRZEPISY O EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKÓW Krzysztof Kołwzan Polski Rejestr Statków SA Inspektorat Maszynowo-Wyposażeniowy Gdańsk, Al. Gen. J.Hallera 126 k.kolwzan@prs.pl 2005 PRS S.A.

30 PLAN PREZENTACJI EMISJA GAZÓW CIEPLARNIANYCH ZE STATKÓW UDZIAŁŚWIATOWEJ FLOTY HANDLOWEJ W EMISJI CO 2 NOWE WYMAGANIA IMO W ZAKRESIE WZROSTU EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKÓW WYTYCZNE DLA PRZEPISÓW O EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ PLAN ZARZĄDZANIA EFEKTYWNOŚCIĄ ENERGETYCZNĄ MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ

31 PM 2005 PRS S.A.

32 GAZY CIEPLARNIANE DWUTLENEK WĘGLA (CO 2 ) PODTLENEK AZOTU (N 2 O) METAN (CH4) W przeliczeniu na tonę udział samych F-gazów w globalnym ociepleniu jest pomiędzy 140 a razy większy niż udział dwutlenku węgla (CO 2 ), który jest najbardziej znanym gazem cieplarnianym. WODORO FLUORO WĘGLOWODORY (HFC) PERFLUORO WĘGLOWODORY (PFC) HEKSAFLUOREK SIARKI (SF 6 ) 2005 PRS S.A.

33 UDZIAŁ WSPÓŁCZESNYCH RODZAJÓW PRZEMYSŁU W ŚWIATOWEJ EMISJI CO 2

34 Rodzaj transportu EMISJA CO 2 ZE STATKÓW A INNE RODZAJE TRANSPORTU Statki Ropowce LNG Drobnicowce Chłodniowce Chemikaliowce Masowce Kontenerowce LPG Produktowce Promy ro-ro Kolej Samochody Emisja [g CO 2 /tona x km]

35 Rezolucja MEPC. 203(62) Poprawki do Załącznika do Protokołu 1997 Konwencji MARPOL 73/78. Włączenie przepisów o efektywności energetycznej statków do Zał.VI Konwencji MARPOL LIPIEC 2011 NOWY ROZDZIAŁ 4 ZAŁĄCZNIKA VI Przepisy o efektywności energetycznej statków DWA OBOWIĄZKOWE INSTRUMENTY Wskaźnik projektowy efektywności energetycznej (EEDI) nowe statki Okrętowy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną (SEEMP) wszystkie statki ZASTOSOWANIE Statki o pojemności 400 GT i większej WEJŚCIE W ŻYCIE WYMAGAŃ 1 stycznia 2013 r. ZWOLNIENIA Administracja może udzielić zgody na odstąpienie z wymagań zgodności z EEDI dla nowego statku (Rozdział 4, prawidło 19) ŚWIADECTWO EEDI Międzynarodowe Świadectwo Efektywności Energetycznej (IEEC)